Los intereses geoestratégicos de Chile y el Reino Unido: contexto histórico, la guerra de Malvinas y el futuro
Por Esteban McLaren para FDRA
Proyecciones
Introducción
Los intereses geoestratégicos de Chile, particularmente su alineación con el Reino Unido, han sido moldeados por factores históricos, económicos y políticos. Este ensayo explora la confluencia de intereses chilenos y británicos antes de la Guerra de las Malvinas de 1982, identifica los principales actores involucrados y examina cómo el conflicto influyó en esta dinámica. Además, profundiza en proyecciones futuras sobre el Estrecho de Magallanes, Malvinas, Georgias del Sur y la Antártida, considerando las implicaciones para Argentina y el potencial de un cambio en las alianzas.
Contexto histórico de los intereses geoestratégicos chileno-británicos
Antes de la Guerra de Malvinas, Chile y el Reino Unido compartían varios intereses geoestratégicos arraigados en vínculos históricos y beneficios mutuos. Los principales actores en esta relación incluyeron líderes políticos, funcionarios militares y actores económicos de ambas naciones.
La relación económica entre Chile y el Reino Unido se remonta al siglo XIX, y las inversiones británicas desempeñaron un papel importante en el desarrollo de la infraestructura y las industrias mineras chilenas. El comercio de nitratos fue particularmente crucial, con empresas británicas fuertemente involucradas en la explotación y exportación de nitratos chilenos.
La influencia británica sobre el ejército chileno ha sido profunda. La Armada de Chile, por ejemplo, se inspiró en gran medida en la Royal Navy, con oficiales navales británicos entrenando a sus homólogos chilenos. Esta conexión militar fomentó un sentido de camaradería e intereses estratégicos mutuos.
Durante la Guerra Fría, ambas naciones encontraron puntos en común en su postura anticomunista. El Reino Unido veía a Chile como un aliado estable en una región propensa a la agitación política, mientras que Chile valoraba el apoyo británico contra posibles amenazas regionales.
La guerra de Malvinas y su impacto
La Guerra de las Malvinas de 1982 fue un importante punto de inflexión en la relación entre Chile y el Reino Unido, resaltando sus intereses geoestratégicos alineados y dando forma a futuras interacciones. Durante la guerra, Chile brindó un apoyo crucial al Reino Unido, incluido el intercambio de inteligencia y asistencia logística. Este apoyo fue fundamental para la campaña militar británica y consolidó una alianza estratégica entre las dos naciones.
La guerra alteró el panorama de seguridad en América del Sur. El apoyo de Chile al Reino Unido lo posicionó como un contrapeso a Argentina, influyendo en la dinámica de poder regional y los alineamientos militares. Después del conflicto, el Reino Unido y Chile continuaron fortaleciendo sus vínculos. La guerra demostró el valor de su asociación estratégica, lo que condujo a una cooperación más profunda en cuestiones de defensa y seguridad.
Proyecciones futuras: Estrecho de Magallanes, Malvinas, Georgias del Sur y Antártida
De cara al futuro, los intereses estratégicos de Chile y el Reino Unido en áreas clave como el Estrecho de Magallanes, Malvinas, Georgia del Sur y la Antártida seguirán dando forma a su relación. El Estrecho de Magallanes sigue siendo una ruta marítima vital, y el control de Chile sobre este paso subraya su importancia geoestratégica. El Reino Unido reconoce la importancia de mantener relaciones seguras y amistosas con Chile para garantizar la estabilidad de esta vía fluvial crucial.
Las islas Malvinas y Georgias del Sur son fundamentales para los intereses territoriales británicos en el Atlántico Sur. El apoyo de Chile durante el conflicto de 1982 ha llevado a una cooperación continua en estas áreas, y ambas naciones se benefician de estrategias de defensa e inteligencia compartidas. La Antártida representa una región de creciente interés estratégico, particularmente en términos de investigación científica y potencial de recursos. Tanto Chile como el Reino Unido han establecido reclamos territoriales y estaciones de investigación en el continente, lo que ha llevado a esfuerzos de colaboración en exploración científica y conservación ambiental.
Implicaciones para Argentina
La fuerte alineación geoestratégica entre Chile y el Reino Unido tiene implicaciones significativas para Argentina, particularmente en términos de dinámica de poder regional y disputas territoriales. El antiguo reclamo de Argentina sobre las Islas Malvinas sigue siendo un tema polémico. La estrecha relación entre Chile y el Reino Unido complica los esfuerzos de Argentina por afirmar su soberanía e influye en las interacciones diplomáticas en la región.
La alianza chileno-británica afecta el equilibrio militar en Sudamérica. Argentina debe lidiar con las capacidades de defensa mejoradas y los mecanismos de intercambio de inteligencia entre Chile y el Reino Unido, lo que podría afectar su planificación estratégica y su postura de defensa. Los vínculos económicos entre Chile y el Reino Unido, incluidos el comercio y la inversión, refuerzan aún más su asociación estratégica. Argentina puede enfrentar desafíos al competir por influencia económica y oportunidades de inversión en la región.
Desvincular los intereses chileno-británicos y fomentar la cooperación argentino-chilena
Si bien la alianza chileno-británica es sólida, ciertos factores podrían potencialmente cambiar la dinámica hacia una mayor cooperación argentino-chilena. Iniciativas destinadas a fomentar la integración regional, como la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR) y el Mercado Común del Sur (MERCOSUR), podrían promover vínculos más estrechos entre Argentina y Chile. Los proyectos colaborativos en infraestructura, comercio y energía podrían crear dependencias mutuas e intereses compartidos.
Los esfuerzos diplomáticos para resolver disputas territoriales y mejorar las relaciones bilaterales podrían allanar el camino para una mejor cooperación argentino-chilena. En este sentido, las medidas de fomento de la confianza, el diálogo y los mecanismos de negociación son esenciales. Fortalecer las asociaciones económicas entre Argentina y Chile, incluidas empresas conjuntas y acuerdos comerciales, podría reducir la dependencia de aliados externos y fomentar una relación regional más equilibrada. Los esfuerzos de colaboración en sectores como la agricultura, la minería y la energía podrían ser mutuamente beneficiosos.
Los cambios en el panorama geopolítico global, incluidos los cambios en las alianzas y las potencias regionales emergentes, podrían influir en el cálculo estratégico tanto de Chile como de Argentina. Adaptarse a estos cambios y alinear sus intereses en consecuencia podría facilitar una cooperación más estrecha.
El papel de la élite chilena
El papel de la elite chilena en el mantenimiento de la confluencia de intereses entre Chile y el Reino Unido es multifacético e involucra dimensiones políticas, económicas y militares. Su influencia es fundamental para mantener y fortalecer esta relación bilateral, dar forma a políticas y fomentar un entorno propicio para beneficios estratégicos mutuos.
Influencia política y toma de decisiones
La élite chilena, compuesta por políticos influyentes, diplomáticos y altos funcionarios gubernamentales, desempeña un papel crucial en la dirección de la política exterior del país hacia el mantenimiento de fuertes vínculos con el Reino Unido. Históricamente, los líderes políticos chilenos han reconocido las ventajas estratégicas de alinearse con una potencia global como Gran Bretaña. Este reconocimiento se ha reflejado en decisiones políticas e iniciativas diplomáticas destinadas a fomentar una relación estable y cooperativa con el Reino Unido.
Por ejemplo, durante la Guerra de las Malvinas de 1982, la decisión de apoyar al Reino Unido estuvo influenciada por figuras políticas clave que vieron los beneficios estratégicos de ayudar a un aliado poderoso. Este apoyo no fue sólo un reflejo de vínculos históricos sino también una medida política calculada para reforzar la posición de Chile en la región y ganarse el favor de una importante potencia occidental.
Intereses económicos y conexiones comerciales
La élite económica de Chile, incluidos destacados líderes empresariales y influyentes formuladores de políticas económicas, se ha beneficiado históricamente de fuertes vínculos económicos con el Reino Unido. Las inversiones británicas en industrias chilenas como la minería, la infraestructura y las finanzas han creado una red de intereses económicos mutuos que la élite chilena desea preservar.
La participación de las empresas británicas en el comercio de nitratos en el siglo XIX y principios del XX sentó las bases de esta relación económica. En la época contemporánea, la élite económica continúa abogando por políticas que atraigan inversiones británicas y faciliten el comercio. Estos líderes empresariales a menudo tienen una influencia significativa sobre las políticas gubernamentales y utilizan su influencia para asegurar que Chile siga siendo un destino atractivo para el capital británico, sosteniendo así la dimensión económica de la relación bilateral.
Cooperación militar y de defensa
La élite militar de Chile, incluidos oficiales de alto rango y estrategas de defensa, tiene una larga tradición de cooperación con sus homólogos británicos. La Armada de Chile, en particular, ha sido fuertemente influenciada por la Royal Navy, y muchos oficiales chilenos recibieron entrenamiento en el Reino Unido. Esta conexión militar fomenta un sentido de camaradería profesional y objetivos estratégicos compartidos.
Durante la Guerra de Malvinas, el apoyo del ejército chileno al Reino Unido se vio facilitado por estas conexiones profundamente arraigadas. El intercambio de inteligencia y la asistencia logística brindada a las fuerzas británicas fueron coordinados por élites militares que entendieron la importancia estratégica de mantener una alianza fuerte con el Reino Unido. Esta cooperación ha continuado después de la guerra, con ejercicios militares conjuntos, programas de entrenamiento y acuerdos de defensa que refuerzan la dimensión militar de la relación bilateral.
Vínculos culturales y educativos
La élite cultural y educativa de Chile también desempeña un papel en el mantenimiento de la relación del país con el Reino Unido. Los intercambios culturales, las colaboraciones académicas y las asociaciones educativas contribuyen a una comprensión y apreciación más amplia de la cultura y los valores británicos entre la élite chilena. Muchos miembros de la élite chilena han estudiado en universidades británicas, fomentando redes personales y profesionales que unen a los dos países.
Estos vínculos culturales y educativos crean un entorno favorable para la cooperación bilateral, ya que las personas que han experimentado la cultura y la educación británicas a menudo tienen posiciones influyentes en la sociedad chilena. Sus percepciones positivas del Reino Unido y sus valores pueden influir en la opinión pública y las decisiones políticas, consolidando aún más la relación bilateral.
Implicaciones estratégicas para el futuro
La influencia sostenida de la élite chilena en el mantenimiento de fuertes vínculos con el Reino Unido tiene implicaciones significativas para el futuro. A medida que ambos países sigan navegando por complejos paisajes geopolíticos, el papel de la élite en la configuración de la política exterior y las decisiones estratégicas seguirá siendo crucial.
En áreas clave como el Estrecho de Magallanes, Malvinas, Georgia del Sur y la Antártida, la influencia de la élite será fundamental para determinar la dirección de las políticas chilenas. Su capacidad para equilibrar los intereses nacionales con los beneficios de una alianza fuerte con el Reino Unido dará forma al futuro de esta relación bilateral.
Potencial de cambios en las alianzas
Si bien el actual alineamiento entre Chile y el Reino Unido es fuerte, los cambios en la dinámica regional y global podrían alterar el equilibrio de intereses. El papel de la élite chilena será fundamental para navegar estos cambios y explorar el potencial para una cooperación más estrecha con otras potencias regionales, como Argentina.
Los esfuerzos de integración regional, las iniciativas diplomáticas y las asociaciones económicas podrían crear oportunidades para una relación más equilibrada con Argentina. La voluntad de la élite de participar en el diálogo y la negociación, y su capacidad para adaptarse a las realidades geopolíticas cambiantes, serán clave para fomentar esos cambios.
Conclusión
El contexto histórico y el alineamiento estratégico entre Chile y el Reino Unido, particularmente resaltados durante la Guerra de las Malvinas de 1982, han dado forma a una asociación fuerte y duradera. Esta alianza tiene implicaciones significativas para la dinámica regional, particularmente en relación con Argentina. Sin embargo, posibles cambios en los esfuerzos de integración regional, las iniciativas diplomáticas, las asociaciones económicas y los cambios geopolíticos globales podrían allanar el camino para una relación más equilibrada entre Chile y Argentina. A medida que los intereses estratégicos en áreas clave como el Estrecho de Magallanes, Malvinas, Georgia del Sur y la Antártida continúan evolucionando, el futuro de las alianzas y la cooperación regionales dependerá de la capacidad de estas naciones para navegar en paisajes geopolíticos complejos y fomentar el entendimiento y la colaboración mutuos. .
La élite chilena desempeña un papel central en el mantenimiento de la confluencia de intereses entre Chile y el Reino Unido. A través de su influencia en la toma de decisiones políticas, las políticas económicas, la cooperación militar y los intercambios culturales, aseguran la continuidad y fortaleza de esta relación bilateral. A medida que evolucionen las futuras dinámicas geopolíticas y regionales, las opciones estratégicas y la adaptabilidad de la élite determinarán la dirección y la profundidad de las alianzas de Chile, allanando potencialmente el camino para una relación regional más matizada y equilibrada tanto con el Reino Unido como con Argentina.
La carrera armamentística naval entre Argentina y Chile (1880-1905): Un ejemplo de prioridades nacionales en tensión
La carrera armamentística naval entre Argentina y Chile, que tuvo lugar principalmente entre 1880 y 1905, es uno de los episodios más intrigantes de la historia militar de Sudamérica. A pesar de la tensa rivalidad entre estos dos países, nunca se llegó a una guerra abierta, pero los esfuerzos por mantener la superioridad naval exigieron sacrificios extraordinarios, tanto en términos económicos como sociales. Para Chile, esto significó destinar recursos originalmente previstos para mejorar la infraestructura y el bienestar de la población, sacrificando, entre otros aspectos, los fondos que estaban destinados al alcantarillado de Santiago. Este episodio es un ejemplo elocuente de cómo el gasto militar en tiempos de paz puede afectar negativamente el desarrollo social y económico de un país.
Contexto de la carrera naval
Durante el siglo XIX, tanto Argentina como Chile estaban en proceso de consolidar sus fronteras nacionales, especialmente en regiones ricas en recursos naturales como la Patagonia. Las tensiones derivadas de estos territorios compartidos y la ambición de expandir sus zonas de influencia marítima en el Atlántico y el Pacífico contribuyeron a un aumento de las tensiones entre ambas naciones.
Uno de los puntos álgidos de la rivalidad fue la adquisición de buques de guerra. Ambos países, en un esfuerzo por dominar las aguas sudamericanas, buscaron modernizar sus flotas, con un enfoque particular en la construcción y compra de acorazados, cruceros y destructores. Este tipo de armamento era no solo costoso, sino también tecnológicamente avanzado para la época, lo que implicaba la necesidad de adquirirlo a través de países extranjeros como el Reino Unido y Alemania.
Para Chile, este impulso por mantenerse a la par con Argentina en términos navales vino a un costo social significativo. En 1887, el gobierno chileno tomó la controvertida decisión de desviar fondos que originalmente estaban destinados al sistema de alcantarillado de Santiago hacia la compra de buques de guerra. El sistema de alcantarillado era una necesidad urgente en la capital chilena, que enfrentaba serios problemas de saneamiento debido al crecimiento poblacional y la falta de infraestructura adecuada. Esta decisión demostró que la competencia militar, incluso en ausencia de un conflicto armado directo, podía llevar a priorizar la defensa nacional por encima de las necesidades básicas de la población.
Impacto económico y social en Chile
La decisión de Chile de destinar fondos al gasto militar en lugar de a proyectos sociales como el alcantarillado de Santiago tuvo consecuencias a largo plazo. A corto plazo, la falta de una infraestructura de saneamiento adecuada contribuyó a problemas de salud pública, exacerbando la propagación de enfermedades como el cólera y la fiebre tifoidea, que afectaban gravemente a la población urbana. La inversión en defensa, sin duda, fortaleció la posición de Chile en términos de poder naval, pero lo hizo a expensas del bienestar de sus ciudadanos, creando una disonancia entre las necesidades militares percibidas y las necesidades sociales reales.
Aunque la carrera armamentística no culminó en una guerra abierta entre Argentina y Chile, la carga económica de mantener una flota moderna pesó significativamente sobre ambos países. En 1902, ambas naciones firmaron el Pacto de Mayo, un acuerdo que puso fin a la rivalidad naval al establecer limitaciones sobre las compras de armamento naval. Sin embargo, el daño económico ya estaba hecho: Chile y Argentina habían gastado sumas exorbitantes en sus respectivas flotas, fondos que podrían haber sido invertidos en desarrollo económico y social.
Otros ejemplos de sacrificios sociales por gasto militar excesivo
La historia está llena de ejemplos en los que los gastos militares excesivos en tiempos de paz han tenido un impacto devastador en las condiciones de vida de las poblaciones civiles. A continuación, se detallan algunos casos notables de países que sacrificaron el bienestar social en favor de la carrera armamentística o la defensa nacional, sin que esto condujera a una guerra inmediata.
1. La Unión Soviética y la Guerra Fría
Durante la Guerra Fría, la Unión Soviética gastó una cantidad desmesurada de su presupuesto en la carrera armamentística contra Estados Unidos. Desde la década de 1950 hasta su colapso en 1991, el gobierno soviético destinó una parte significativa de su Producto Interno Bruto (PIB) a la construcción de un ejército gigantesco, el desarrollo de armas nucleares y la carrera espacial.
Aunque la URSS se convirtió en una superpotencia militar, el costo para la economía fue inmenso. La inversión masiva en armas y tecnología militar redujo drásticamente los fondos disponibles para la infraestructura civil, la vivienda, la salud y el suministro de alimentos. Como resultado, la población soviética soportó décadas de escasez de bienes básicos, largas colas para comprar productos esenciales y un sistema de salud pública deteriorado. Al final, el gasto militar contribuyó al colapso económico del país, lo que a su vez condujo a la disolución de la Unión Soviética.
2. Corea del Norte: Militarización en desmedro de la población
Corea del Norte es un claro ejemplo de un país que ha priorizado su gasto militar a costa del bienestar de su población. Desde la Guerra de Corea en los años 50, el régimen norcoreano adoptó la política de Songun ("primero el ejército"), que coloca a las fuerzas armadas en el centro de las decisiones políticas y económicas del país. Esto ha resultado en una de las mayores proporciones de gasto militar en relación con el PIB a nivel mundial, a pesar de ser uno de los países más pobres del mundo.
El régimen ha invertido fuertemente en el desarrollo de su arsenal nuclear y mantiene una de las fuerzas armadas más grandes en términos de personal. Sin embargo, este enfoque ha tenido un costo devastador para la población civil. La gran mayoría de los recursos se destinan a la defensa, dejando a la población en condiciones de pobreza extrema, con graves problemas de desnutrición y falta de acceso a servicios básicos como la salud y la educación.
Los ciudadanos norcoreanos enfrentan restricciones severas en su acceso a alimentos, y los sistemas de atención médica y educativo son deficientes, marcados por la falta de recursos y personal capacitado. A pesar de estas dificultades, el gobierno continúa priorizando su programa militar, reforzando su poderío armamentístico mientras desatiende las necesidades más urgentes de su gente.
Este desequilibrio entre la inversión en defensa y el bienestar social refleja una política centrada en la supervivencia del régimen, dejando a gran parte de la población en condiciones precarias, sin mejoras significativas en su calidad de vida.
En este mismo sentido aunque obviamente sin llegar a estos extremos, tenemos la Ley Reservada del Cobre en Chile, la cual establecía un vínculo directo entre los ingresos generados por la exportación de cobre y el financiamiento de las Fuerzas Armadas del país. Esta ley, promulgada en 1958 y modificada posteriormente en 1973 durante el gobierno de la Junta Militar, dispone que un porcentaje de los ingresos que genera la empresa estatal Codelco (Corporación Nacional del Cobre de Chile) por la venta de cobre sea destinado al financiamiento de las adquisiciones y modernización de las Fuerzas Armadas chilenas. La Ley Reservada del Cobre establecía que el 10% de los ingresos brutos por la exportación de cobre debía ser destinado a un fondo exclusivo para las Fuerzas Armadas. Este fondo se utilizaba principalmente para la adquisición de equipamiento militar y la modernización de las tres ramas de las Fuerzas Armadas: Ejército, Armada y Fuerza Aérea. Los fondos generados por la Ley del Cobre se depositaban en un fondo reservado que no formaba parte del presupuesto general del Estado, lo que permitía a las Fuerzas Armadas acceder a recursos financieros considerables de manera automática y sin necesidad de aprobación parlamentaria. Esto proporcionaba estabilidad y previsibilidad en el financiamiento de la defensa. Gracias a la Ley del Cobre, las Fuerzas Armadas chilenas lograron financiar una serie de programas de modernización durante las décadas posteriores, permitiéndoles adquirir sistemas de armas avanzados, renovar su flota de aviones y buques, y mejorar sus capacidades tecnológicas. Esto se hizo especialmente evidente durante las décadas de los 90 y 2000, cuando Chile invirtió en la compra de aviones F-16, submarinos y otros equipos de alto costo. Sin embargo, a lo largo de los años, la Ley del Cobre fue objeto de críticas por parte de sectores políticos y sociales, ya que otorgaba a las Fuerzas Armadas un acceso privilegiado y discrecional a fondos públicos sin supervisión civil o control democrático. Además, se consideraba que la ley vinculaba de manera rígida los ingresos del cobre al gasto militar, lo que limitaba la flexibilidad del Estado para utilizar esos recursos en otras áreas, como educación o salud. Finalmente, en 2019, tras años de debate, se derogó la Ley Reservada del Cobre, reemplazándola por un nuevo sistema de financiamiento para las Fuerzas Armadas, basado en un presupuesto plurianual y supervisado por el Congreso. Este cambio buscaba modernizar la forma en que se financia el gasto militar en Chile, dándole mayor transparencia y control civil sobre los recursos destinados a la defensa.
3. La España de Felipe II y la bancarrota del Imperio Español
Durante el reinado de Felipe II en el siglo XVI, el Imperio Español se comprometió en una serie de costosas campañas militares para proteger y expandir su vasto imperio, que abarcaba territorios en Europa, América y Asia. Estas guerras, motivadas tanto por el deseo de preservar la hegemonía española como por razones religiosas y políticas, resultaron en un gasto económico descomunal. A pesar de las enormes riquezas que llegaban de las Américas, España declaró la bancarrota en múltiples ocasiones a lo largo del siglo, ya que los ingresos no eran suficientes para cubrir los inmensos costos militares.
El tesoro español, alimentado principalmente por la plata y el oro del Nuevo Mundo, fue en gran parte destinado a financiar las guerras en Europa, el mantenimiento de grandes ejércitos y la construcción de poderosas flotas navales. Sin embargo, estos recursos, que podrían haber sido utilizados para modernizar la infraestructura, impulsar la industria o mejorar las condiciones de vida de los ciudadanos, fueron canalizados casi exclusivamente hacia el esfuerzo bélico.
Esta estrategia tuvo consecuencias devastadoras para la economía española. La constante necesidad de recursos para sostener el imperio, combinado con una administración ineficaz de las finanzas, generó un estancamiento económico. La industria local no se desarrolló adecuadamente, y España comenzó a depender de productos importados, mientras que el flujo de metales preciosos provocó inflación. La serie de bancarrotas y la incapacidad para adaptarse a las nuevas realidades económicas globales socavaron la estabilidad del imperio y, a largo plazo, contribuyeron a su declive como superpotencia mundial.
La España de Felipe II es un claro ejemplo de cómo el exceso de militarización y la mala gestión económica pueden agotar incluso los recursos más abundantes, dejando a una nación debilitada y vulnerable en el escenario internacional.
4. Estados Unidos en la Guerra de Vietnam
Durante la década de 1960, Estados Unidos se sumergió profundamente en la Guerra de Vietnam, dedicando una gran parte de su presupuesto federal a este conflicto. Este gasto militar no solo fue considerable por el despliegue de tropas y el equipo bélico necesario, sino que también se vio exacerbado por la Guerra Fría, en la que Estados Unidos competía con la Unión Soviética por la supremacía global, lo que implicó una expansión masiva de los programas de defensa.
El impacto económico de la guerra fue significativo. Mientras se destinaban recursos al esfuerzo bélico, los programas sociales que el presidente Lyndon B. Johnson había impulsado como parte de su visión de una "Gran Sociedad" empezaron a sufrir. Estos programas estaban diseñados para combatir la pobreza, mejorar el acceso a la educación y expandir los servicios sociales en todo el país, especialmente para las comunidades más desfavorecidas. Sin embargo, el desvío de fondos hacia la guerra limitó la capacidad del gobierno para implementar plenamente estas reformas.
Aunque Estados Unidos no cayó en la pobreza extrema como otros países que priorizaron el gasto militar, la guerra de Vietnam y el enorme costo asociado exacerbaron las desigualdades sociales. Las tensiones económicas aumentaron y contribuyeron a un periodo de inestabilidad social en los años posteriores, con protestas masivas contra la guerra, el crecimiento del movimiento por los derechos civiles y un mayor malestar entre los sectores más vulnerables de la población.
Además, el elevado costo de la guerra generó inflación y una creciente deuda pública, debilitando la economía y afectando la percepción del gobierno de Johnson, lo que llevó a un profundo escepticismo en torno al involucramiento militar de Estados Unidos en el extranjero. La guerra de Vietnam es un ejemplo de cómo el gasto militar, incluso en una nación rica como Estados Unidos, puede tener efectos colaterales negativos en el bienestar social y la estabilidad económica.
Al final...
La carrera armamentística naval entre Argentina y Chile es un recordatorio de cómo las rivalidades militares en tiempos de paz pueden llevar a decisiones que sacrifican el bienestar de la población civil en nombre de la seguridad nacional. Al igual que otros ejemplos históricos, desde la Unión Soviética hasta Corea del Norte y el Imperio Español, el gasto militar excesivo en ausencia de guerra puede tener efectos devastadores en el desarrollo económico y social de un país.
La clave está en encontrar un equilibrio entre las necesidades de defensa y las necesidades sociales, algo que a menudo se ve comprometido en tiempos de tensión internacional o rivalidad militar.
Costos de formar y mantener pilotos de F-16 Fighting Falcon para la Fuerza Aérea Argentina
¿Cuánto cuesta crear y mantener calificado a un piloto de F-16?
¿Cómo sería el ciclo de vida de un piloto en la Fuerza Aérea Argentina?
Cifras al 2024 y un análisis económico-financiero al final
Por Esteban McLaren para FDRA
Supongamos un futuro piloto argentino, oficial recién graduado. Los aviones disponibles para entrenamiento son los Grob G 120, AT-6 Texan II, EMB 312 Tucano y FMA IA-63 Pampa, luego viene, a partir del año que viene, el F-16 Block 15 MLU ex-Dinamarca. ¿Cuántas horas de vuelo se requiere que cumpla en cada aparato un piloto para llegar a volar en un F-16? Luego, si el piloto llega a calificar para volar F-16, cuantas horas por año debe mantener para seguir calificado en el aparato. Buscamos sumar en una tabla todas las horas realizadas por aparato más las horas por año de volar un F-16 hasta alcanzar el límite de edad permitido para un piloto para poder volar un moderno caza de combate. Para ello vamos a suponer un ciclo de vida del piloto, suponiendo edades razonables del piloto cuando inicia con el Grob G-120 y luego establecer una edad de corte para poder operar el F-16 tal como se emplea bajo los estándares de la OTAN. Un análisis económico-financiero optativo se encuentra al final.
Para determinar cuántas horas de vuelo un piloto argentino, siguiendo los estándares de la OTAN (NATO), necesita completar en cada avión antes de calificar para volar un F-16 Block 15 MLU, así como cuántas horas anuales debe mantener para seguir calificado, es necesario basarnos en el perfil estándar de entrenamiento de pilotos militares en fuerzas aéreas occidentales. A continuación, se desglosan las etapas de formación y la acumulación de horas de vuelo según los tipos de aviones disponibles: Grob G 120, AT-6 Texan II, EMBV 312 Tucano, FMA IA-63 Pampa, y finalmente el F-16 Block 15 MLU.
Etapas de Entrenamiento de Vuelo
Grob G 120 (Entrenamiento Primario)
Este es el avión de entrenamiento primario básico. Los estándares de la OTAN y los de muchas fuerzas aéreas occidentales requieren que los cadetes completen entre 70 y 100 horas de vuelo en esta etapa antes de avanzar.
AT-6 Texan II o EMB 312 Tucano (Entrenamiento Intermedio/Avanzado)
Después del entrenamiento primario, los cadetes pasan a un avión de entrenamiento turbohélice como el AT-6 Texan II o el Tucano. Este entrenamiento intermedio/avanzado suele requerir entre 120 y 150 horas de vuelo, dependiendo de la fuerza aérea.
FMA IA-63 Pampa (Entrenamiento en Jet)
En esta etapa, los cadetes vuelan un jet de entrenamiento avanzado como el IA-63 Pampa para familiarizarse con las características de los aviones a reacción. Normalmente, se requieren entre 150 y 200 horas de vuelo en este avión antes de pasar a un caza supersónico.
F-16 Block 15 MLU (Conversión Operacional)
Tras completar el entrenamiento en jet, el piloto entra en un curso de Conversión Operacional para volar el F-16. Este curso incluye tanto simulación como horas reales de vuelo. Por lo general, se requiere un mínimo de 200 horas de vuelo en el F-16 para obtener la calificación completa.
Horas de Vuelo para Mantener la Calificación en el F-16
Una vez calificado en el F-16, para mantener la calificación como piloto operativo, los estándares de la OTAN requieren que el piloto mantenga entre 120 y 180 horas de vuelo anuales en un avión de combate moderno como el F-16.
Edades y Progresión
Asumimos que el piloto comienza su entrenamiento alrededor de los 21 años (tras haber completado la formación académica en la Escuela de Aviación Militar - EAM) y que la edad de retiro de un piloto de caza en un moderno avión de combate se sitúa alrededor de los 45 años, siguiendo los estándares de las fuerzas aéreas occidentales.
A continuación, se presenta una tabla que resume las horas de vuelo por cada etapa de entrenamiento y las horas necesarias para mantener la calificación en el F-16 hasta la edad de retiro:
Tabla Resumen de Horas de Vuelo
Etapa
Avión
Horas Requeridas
Edad Aproximada
Entrenamiento Primario
Grob G 120
80
21 años
Entrenamiento Intermedio
AT-6 Texan II / Tucano
140
22 años
Entrenamiento en Jet
FMA IA-63 Pampa
180
23 años
Conversión Operacional
F-16 Block 15 MLU
200
24 años
Horas Totales Entrenamiento
600
Horas de Vuelo Anuales
F-16 Block 15 MLU
150 (promedio anual)
25-45 años
Horas Anuales por 21 años (de los 24 a los 45 años)
3,150
Total de Horas de Vuelo
Concepto
Horas Totales
Horas totales de entrenamiento (hasta F-16)
600
Horas de vuelo anuales en F-16 (21 años)
3,150
Total de horas de vuelo
3,750
Un piloto argentino, siguiendo los estándares de la OTAN, necesitaría acumular aproximadamente 600 horas de vuelo en entrenamiento básico, intermedio y avanzado antes de calificar para volar un F-16. Una vez calificado, deberá mantener alrededor de 150 horas anuales de vuelo en el F-16. A lo largo de una carrera de 21 años (desde los 24 hasta los 45 años), el piloto habrá acumulado aproximadamente 3,750 horas de vuelo.
Cálculo de costos
Para calcular el costo total de entrenar a un piloto argentino y mantener su calificación en el F-16 Block 15 MLU, vamos a utilizar estimaciones razonables del costo por hora de vuelo para cada avión en la flota de entrenamiento y operación mencionada: Grob G 120, AT-6 Texan II, EMBV 312 Tucano, FMA IA-63 Pampa, y el F-16 Block 15 MLU. Luego, sumaremos todos los costos para tener un estimado total del costo de entrenar y operar a un piloto en su vida útil como piloto de combate en Argentina.
Estimaciones de costo por hora de vuelo
Grob G 120: Fuentes globales estiman alrededor de $500 USD por hora de vuelo.
AT-6 Texan II o EMBV 312 Tucano: El costo estimado por hora de vuelo para el AT-6 es de alrededor de $1,000 USD, y el EMBV 312 Tucano se ubica en una categoría similar.
FMA IA-63 Pampa: Siendo un entrenador a reacción, sus costos operativos son más altos, estimados en alrededor de $2,000 USD por hora según datos disponibles de jets comparables.
F-16 Block 15 MLU: De acuerdo con varias fuentes, el costo por hora de vuelo del F-16 varía entre $8,000 y $22,470 USD, dependiendo de factores como mantenimiento y condiciones operativas (Executive Flyers)(Wikipedia).
Estas cifras son aproximadas y pueden variar dependiendo del país, la estructura de costos, mantenimiento, combustible y otros factores. Sin embargo, son cifras razonables basadas en el costo de operación de aviones similares en fuerzas aéreas occidentales.
Con base en la información actualizada, incluiremos dos estimaciones del costo de volar el F-16 Block 15 MLU: una basada en un límite inferior de $8,000 por hora de vuelo y otra basada en un límite superior de $22,470 por hora de vuelo. A continuación se muestra la tabla revisada y el desglose de costos.
Tabla actualizada: Horas de vuelo y costos por aeronave (F-16 Block 15)
Etapa
Avión
Horas Requeridas
Costo por Hora (USD)
Costo Total (USD)
Edad Aproximada
Entrenamiento Primario
Grob G 120
80
500
40,000
21 años
Entrenamiento Intermedio
AT-6 Texan II / Tucano
140
1,000
140,000
22 años
Entrenamiento en Jet
FMA IA-63 Pampa
180
2,000
360,000
23 años
Conversión Operacional
F-16 Block 15 MLU
200
8,000
1,600,000
24 años
Horas Totales Entrenamiento
600
2,140,000
Horas de Vuelo Anuales (baja estimación)
F-16 Block 15 MLU
150 (anual)
8,000
1,200,000 (anual)
25-45 años
Horas Totales por 21 años (baja estimación)
3,150
8,000
25,200,000
Costo Total con estimación baja
$27,340,000 USD
Estimación Alta: F-16 a $22,470 por hora (F-16C)
Etapa
Avión
Horas Requeridas
Costo por Hora (USD)
Costo Total (USD)
Edad Aproximada
Entrenamiento Primario
Grob G 120
80
500
40,000
21 años
Entrenamiento Intermedio
AT-6 Texan II / Tucano
140
1,000
140,000
22 años
Entrenamiento en Jet
FMA IA-63 Pampa
180
2,000
360,000
23 años
Conversión Operacional
F-16 Block 15 MLU
200
22,470
4,494,000
24 años
Horas Totales Entrenamiento
600
5,034,000
Horas de Vuelo Anuales (alta estimación)
F-16 Block 15 MLU
150 (anual)
22,470
3,370,500 (anual)
25-45 años
Horas Totales por 21 años (alta estimación)
3,150
22,470
47,327,500
Costo Total con estimación alta
$52,361,500 USD
Cálculo del Costo Total
Costo total de entrenamiento (600 horas):
Baja estimación: $2,140,000 USD
Alta estimación: $5,034,000 USD
Costo total de operación en el F-16 (21 años):
Baja estimación: $25,200,000 USD
Alta estimación: $47,327,500 USD
Resumen de Costos
Estimación
Costo Total (USD)
Estimación baja
$27,340,000 USD
Estimación alta
$52,361,500 USD
Conclusión
El costo total de entrenar y mantener a un piloto argentino calificado para volar un F-16 Block 15 MLU oscila entre $27,340,000 USD y $52,361,500 USD a lo largo de su carrera, dependiendo del costo por hora de vuelo en el F-16.
La geopolítica de Argentina entre 1880 y 1932 es un tema complejo que involucra el análisis de las relaciones internacionales del país, su posición dentro de América Latina y su interacción con potencias extranjeras como el Reino Unido, Estados Unidos y Alemania. Durante este período, Argentina experimentó un profundo desarrollo económico y social, en gran parte influenciado por su inserción en la economía global y la inmigración masiva. Este reporte examinará en profundidad estos aspectos, incluyendo cómo estas relaciones internacionales y flujos migratorios moldearon el desarrollo de Argentina y su posición geopolítica.
Introducción: Argentina en la era del liberalismo oligárquico
El período de 1880 a 1932 en Argentina es conocido como la era del liberalismo oligárquico, una etapa en la que el país experimentó una transformación significativa, tanto en términos económicos como sociales. Tras la consolidación del Estado argentino luego de décadas de conflictos internos, los sucesivos gobiernos promovieron políticas que favorecían la inversión extranjera, la inmigración y la integración de Argentina en la economía global.
Durante estos años, Argentina se posicionó como una de las economías más dinámicas de América Latina, atrayendo capital extranjero, principalmente del Reino Unido, y convirtiéndose en un gran exportador de productos agropecuarios. Este crecimiento económico fue acompañado por una transformación social, marcada por la llegada de millones de inmigrantes europeos, que influyeron profundamente en la sociedad y la cultura argentinas.
Relación de Argentina con el Mundo y América Latina
Inserción en la economía global
A finales del siglo XIX y principios del XX, Argentina se insertó en la economía global como un proveedor clave de productos agropecuarios, especialmente carne y cereales. El modelo económico de la Argentina durante este período se basó en la exportación de materias primas y la importación de productos manufacturados. Este modelo de crecimiento estuvo respaldado por una relación cercana con el Reino Unido, que se convirtió en el principal socio comercial e inversor en el país.
Argentina se benefició de la expansión del comercio global durante la Pax Britannica, un período de relativa paz en Europa que permitió el crecimiento del comercio internacional. La infraestructura del país, especialmente el ferrocarril, fue desarrollada principalmente por capital británico, lo que facilitó la expansión del sector agroexportador.
Relaciones con América Latina
En términos de su relación con el resto de América Latina, Argentina mantuvo una postura ambivalente. Por un lado, buscaba consolidarse como líder regional, promoviendo la doctrina del panamericanismo, que buscaba la cooperación entre los países de las Américas. Por otro lado, las relaciones con países vecinos, como Brasil y Chile, estuvieron marcadas por tensiones, en parte debido a disputas territoriales y en parte debido a la competencia por el liderazgo regional.
A pesar de estas tensiones, Argentina logró evitar conflictos armados significativos en la región durante este período, en parte gracias a la diplomacia y a la mediación de potencias extranjeras, como el Reino Unido, que tenía interés en mantener la estabilidad en sus principales mercados y áreas de influencia.
Relación con el Reino Unido, Estados Unidos y Alemania
El Reino Unido: El principal socio económico
La relación entre Argentina y el Reino Unido durante este período fue particularmente estrecha y se basó en la complementariedad económica. Gran Bretaña, que en ese momento era la potencia industrial y financiera dominante, tenía un interés estratégico en asegurar el suministro de materias primas para su industria y alimentos para su población. Argentina, con su vasta producción agropecuaria, se convirtió en un proveedor clave.
El capital británico fue fundamental para el desarrollo de la infraestructura argentina, especialmente en la construcción de ferrocarriles, puertos y la expansión del sistema financiero. A cambio, Argentina exportaba grandes cantidades de carne, lana, y granos al Reino Unido. Esta relación asimétrica significó que la economía argentina se volvió altamente dependiente de las exportaciones y de las fluctuaciones del mercado británico.
Sin embargo, esta dependencia también tuvo sus desafíos. Por un lado, dejó a Argentina vulnerable a las crisis económicas internacionales, como la crisis de 1890, que afectó gravemente a la economía argentina. Por otro lado, la dependencia del mercado británico limitó la diversificación económica y la industrialización del país.
Estados Unidos: Una relación en evolución
En el mismo período, la relación de Argentina con Estados Unidos fue más limitada en comparación con la relación con el Reino Unido. Durante las primeras décadas del siglo XX, Estados Unidos estaba más enfocado en su propia expansión interna y en consolidar su influencia en América Central y el Caribe, lo que limitó su interés en Sudamérica.
Sin embargo, con el tiempo, Estados Unidos comenzó a ver a Argentina como un importante socio comercial y político en la región. Esto fue particularmente evidente durante la presidencia de Hipólito Yrigoyen (1916-1922, 1928-1930), cuando Argentina buscó equilibrar su dependencia del Reino Unido fortaleciendo sus relaciones con otras potencias, incluido Estados Unidos. La relación con Estados Unidos también se intensificó a medida que este último comenzó a disputar la influencia británica en el hemisferio occidental.
A pesar de estos acercamientos, durante este período, Argentina mantuvo una política exterior relativamente independiente, resistiendo las presiones tanto de Estados Unidos como del Reino Unido para alinearse completamente con sus intereses.
Alemania: Un socio comercial en crecimiento
La relación entre Argentina y Alemania también se fortaleció durante este período, aunque en menor medida que con el Reino Unido. Alemania, como una potencia industrial emergente, buscaba mercados para sus productos manufacturados y materias primas para su industria. Argentina, con su creciente capacidad agroexportadora, era un socio comercial natural.
Durante la Primera Guerra Mundial, la neutralidad de Argentina le permitió continuar comerciando tanto con los Aliados como con las Potencias Centrales, aunque la guerra afectó las exportaciones debido a la interrupción de las rutas comerciales. Después de la guerra, la relación comercial con Alemania se reanudó y se expandió, aunque el Reino Unido continuó siendo el principal socio económico de Argentina.
Influencia de las Relaciones Internacionales en el Desarrollo Económico de Argentina
Las relaciones internacionales de Argentina, especialmente con el Reino Unido, tuvieron un impacto significativo en su desarrollo económico. El capital británico no solo financió la infraestructura clave del país, sino que también impulsó la modernización de la agricultura y la expansión del sistema ferroviario, lo que permitió a Argentina consolidarse como uno de los principales exportadores mundiales de productos agropecuarios.
Sin embargo, esta relación también creó una dependencia estructural que limitó la diversificación de la economía argentina. La industria nacional se desarrolló lentamente, y el país se volvió vulnerable a las fluctuaciones de los mercados internacionales, como se vio durante la Gran Depresión de 1929. La dependencia de las exportaciones agropecuarias significó que cualquier caída en los precios internacionales afectaba gravemente a la economía argentina.
Además, la falta de diversificación industrial hizo que Argentina no pudiera aprovechar plenamente su potencial económico, a pesar de ser uno de los países más ricos de América Latina en términos de recursos naturales y capacidad productiva.
El rol de la inmigración
Inmigración masiva y transformación social
Uno de los factores más importantes que moldearon la geopolítica y la economía de Argentina durante este período fue la inmigración masiva. Entre 1880 y 1930, millones de inmigrantes, principalmente de Europa, llegaron a Argentina. Los inmigrantes provenían principalmente de Italia, España, y en menor medida de otros países como Alemania, Francia y Europa del Este.
Esta inmigración tuvo un impacto profundo en la demografía, la economía y la cultura de Argentina. En términos económicos, los inmigrantes fueron fundamentales para la expansión del sector agropecuario y para el desarrollo de la industria en las ciudades. La mano de obra barata y abundante proporcionada por los inmigrantes permitió la expansión de las fronteras agrícolas y el crecimiento de la producción industrial.
Socialmente, la inmigración transformó a Argentina en una sociedad multicultural, con una mezcla de tradiciones europeas y locales. Los inmigrantes trajeron consigo nuevas ideas, costumbres y formas de organización, que influyeron en la política, la cultura y la economía del país. La urbanización acelerada, impulsada por la llegada de inmigrantes, también llevó a la transformación de ciudades como Buenos Aires, que se convirtió en una metrópolis moderna y cosmopolita.
Impacto en la geopolítica interna y externa
La inmigración masiva también tuvo implicaciones geopolíticas, tanto internas como externas. Internamente, la llegada de millones de inmigrantes cambió el equilibrio demográfico y político del país. La inmigración fue vista por las élites argentinas como una forma de "europeizar" la población y modernizar el país, alineándolo más con los modelos europeos. Sin embargo, también creó tensiones sociales, ya que muchos inmigrantes llegaron con ideas políticas y sociales que chocaban con la estructura oligárquica dominante.
Externamente, la gran comunidad de inmigrantes europeos en Argentina fortaleció los lazos con sus países de origen, especialmente Italia y España. Esto creó un flujo constante de personas, bienes y capital entre Argentina y Europa, lo que reforzó la inserción de Argentina en la economía global y su dependencia de los mercados europeos.
Sin embargo, la presencia de grandes comunidades inmigrantes también generó desafíos para la identidad nacional y para la integración de los inmigrantes en la sociedad argentina. Las diferencias culturales y lingüísticas, así como las condiciones de vida a menudo precarias de los inmigrantes, llevaron a conflictos sociales y a la emergencia de movimientos obreros y anarquistas que demandaban mejores condiciones laborales y derechos políticos.
Geopolítica y la Crisis de 1930
El período culminante de esta era se produjo con la crisis de 1930, que marcó un punto de inflexión en la historia de Argentina. La Gran Depresión que comenzó en 1929 tuvo un impacto devastador en la economía argentina, que dependía en gran medida de las exportaciones agropecuarias. La caída de los precios internacionales de los productos básicos redujo drásticamente los ingresos del país y llevó a una crisis económica y social.
La crisis económica exacerbó las tensiones políticas internas, lo que culminó en el golpe de estado de 1930 que derrocó al presidente Hipólito Yrigoyen. Este golpe marcó el inicio de una década de inestabilidad política y económica, conocida como la "Década Infame". Durante esta época, la política exterior de Argentina se caracterizó por un creciente aislacionismo y una desconfianza hacia los poderes extranjeros, en contraste con la apertura y la integración que había caracterizado el período anterior.
Conclusiones
La geopolítica de Argentina entre 1880 y 1932 estuvo profundamente influenciada por su relación con potencias extranjeras, especialmente el Reino Unido, y por el impacto de la inmigración masiva. Durante este período, Argentina experimentó un notable crecimiento económico, impulsado por las exportaciones agropecuarias y la inversión extranjera. Sin embargo, este crecimiento también creó una dependencia estructural y limitó la diversificación económica del país.
La inmigración masiva transformó a Argentina en una sociedad multicultural y urbana, pero también creó desafíos sociales y políticos que influyeron en la evolución de la identidad nacional y en la estabilidad del país. La crisis de 1930 marcó el fin de esta era de crecimiento y el comienzo de una nueva etapa en la historia de Argentina, caracterizada por la inestabilidad política y un enfoque más introspectivo en su política exterior.
El análisis de este período muestra cómo la interacción entre factores internos y externos, incluidos la inmigración, las relaciones internacionales y las condiciones económicas globales, moldearon el desarrollo de Argentina y su posición en el mundo. Aunque Argentina logró consolidarse como una de las principales economías de América Latina, las vulnerabilidades inherentes a su modelo de desarrollo y las tensiones sociales internas sentaron las bases para los desafíos que enfrentarían en las décadas siguientes.
El epíteto habitual que se aplica a la Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe) es el de derrota, ya que en los primeros seis meses de 1944 las defensas de combate de la Luftwaffe fueron disparadas desde los cielos sobre el Reich por cazas estadounidenses de largo alcance. En el momento de la invasión de Normandía, la Luftwaffe no pudo montar nada más que una respuesta simbólica a las fuerzas aéreas aliadas que habían logrado la supremacía aérea. Las causas subyacentes de esta situación fueron la cantidad insuficiente de aviones, los bajos niveles de capacitación de los pilotos y las aeronaves obsoletas. Los factores detrás de estas causas datan desde hace mucho tiempo y se remontan a la formación de la Luftwaffe en 1933 y serán el tema de este ensayo.
Los estudios de la inteligencia aliada,[1] en el período inmediato de la posguerra identificaron correctamente las principales causas de la derrota de la Luftwaffe y los factores detrás de ellas. Sin embargo, los investigadores de la Encuesta de Bombardeo Estratégico de los Estados Unidos[2] (USSBS), incluido John Kenneth Galbraith, un destacado economista estadounidense, fueron descarriados por las opiniones del traductor de la USSBS, el Dr. Rolf Wagenführ, un economista y estadístico del Reich.[3] Produjeron dos ideas que luego resultaron ser incorrectas, la idea de una guerra relámpago y del milagro económico de Albert Speer.[4] Estos puntos de vista recibieron mayor peso en 1965 por el economista inglés Alan Milward.[5] Este paradigma fue desafiado a principios de la década de 1980 por el trabajo de Horst Boog,[6] Williamson Murray, [7] y Richard Overy, quien enfatizó las limitaciones en capacidad y eficiencia de la industria aeronáutica alemana y descartó la visión de la Blitzkrieg de la Luftwaffe. Vieron a la Luftwaffe como una fuerza aérea de propósito general, planificando bombardeos estratégicos, enfocada en la superioridad aérea y con solo un elemento limitado dedicado al apoyo del Ejército. A su vez, esta visión económica fue modificada por el trabajo de Adam Tooze,[8] quien vio los problemas de la balanza de pagos como la principal restricción de la economía alemana, especialmente durante el rearme. Esto limitó el suministro de materias primas y significó que Alemania tuvo que llevar a cabo una movilización secuencial, en primer lugar, el Ejército (Heer) para luchar contra Polonia, Francia y Rusia y, en segundo lugar, la Luftwaffe y la Armada (Kreigsmarine) para luchar contra Gran Bretaña y Estados Unidos. Finalmente en 2015,
Este ensayo se concentrará en las causas estructurales subyacentes en el declive de la Luftwaffe que surgió a partir de su creación durante la década de 1930. La forma en que se formó produjo una fuerza aérea grande en número, pero débil en resiliencia que fue incapaz de realizar campañas de larga duración, como la Batalla de Gran Bretaña o la invasión de la Unión Soviética. Reconociendo que la necesidad de luchar en tres frentes y en defensa del Reich contra un enemigo más numeroso fue la causa inmediata de la derrota, no obstante, las causas subyacentes crearon esta situación y, por lo tanto, son el enfoque principal de este estudio.
Lo que plantea la cuestión de cómo medir la eficacia, y este ensayo ha abordado el tema adoptando los 'cinco factores principales que condicionaron la evolución y el uso de las fuerzas aéreas' de Overy. como marco de discusión[10]. El otro factor es la definición del poderío aéreo alemán, que en este caso se considera que son defensas aéreas tanto aéreas como terrestres.
Caza nocturno de la Luftwaffe estrellado 1945
Concepción estratégica
La Luftwaffe fue parte del esfuerzo de von Seckt para eludir las restricciones del Tratado de Versalles durante la década de 1920.[11] Este esfuerzo fue liderado por oficiales del Estado Mayor que primero crearon la idea de una 'Luftwaffe de riesgo' como corolario de la 'flota de riesgo' del Tirpitz de la década de 1890[12] y luego, en 1935, pasó a la doctrina del Coronel Wever de la Luftkommandoamt, expresada en L.Dv. 16 Luftkriegführung [Liderazgo de guerra aérea]. El concepto general de la doctrina coincidía con el del Heer, en el sentido de que preveía un ataque rápido y de corto alcance contra uno de los vecinos de Alemania, utilizando una movilización rápida, seguido de una batalla decisiva cerca de la frontera para destruir sus fuerzas militares, lo que conduciría a imponer la voluntad alemana en el país enemigo. La doctrina de la Luftwaffe vio tres tareas principales:
Esta doctrina cimentó al oficial de personal de operaciones (Ia) en el papel principal, tanto en el mando como en la gestión de la Luftwaffe. Este dominio era impropio de un servicio militar técnico y económico donde la inteligencia, las señales, el abastecimiento, el desarrollo y la producción eran claves y restaba importancia al Flak y las armas de transporte aéreo en el poderío aéreo. Esto condujo a graves deficiencias, por ejemplo, el Jefe del Estado Mayor General no conocía el estado operativo de las unidades aéreas, lo que condujo a una sobreestimación del número de aeronaves en las misiones.[14]
Los oficiales de personal de operaciones (Ia) sin experiencia en ingeniería fueron designados para puestos técnicos por encima de los ingenieros mayores y experimentados, hubo una falta de promoción de ingenieros y muchos quedaron en puestos de baja categoría. A su vez, esto creó problemas con la industria y el centro de pruebas de la Luftwaffe en Rechlin, tanto con el diseño de armas aéreas para aviones como con la producción en serie de modelos operativos. Había poca comprensión del tiempo necesario para desarrollar un nuevo fuselaje (tres a cuatro años) o un motor (cuatro a cinco años) y ninguna comprensión de la producción en serie, por lo que los programas de aeronaves se retrasaron debido a numerosas solicitudes del campo. Por ejemplo, el programa clave Ju-88 se retrasó en 15.000 cambios durante el desarrollo.
Quizá el fracaso más grave derivado del dominio de Ia oficial, se dio en el campo de la formación. En 1938, los escuadrones (staffels) tenían toda su fuerza, aunque esto solo permitía una tripulación por avión y la organización de entrenamiento solo era lo suficientemente grande como para cubrir una tasa de pérdida esperada del 25-30% o la expansión del número de aviones. , pero no ambos.[15] En mayo de 1940, la Luftwaffe tenía 5446 aviones de primera línea, de los cuales 4020 estaban operativos.[16] Sin embargo, un año después, en junio de 1941, el número de aviones de primera línea era de solo 5.599 y la Luftwaffe pudo concentrar 3.032 contra la Unión Soviética, ya que tuvo que suministrar 282 para la Defensa Aérea del Reich, 423 para el Mediterráneo, 861 contra Gran Bretaña y 200 para Noruega.[17] Las pérdidas de personal en el primer año de la guerra (septiembre de 1939 a agosto de 1940) habían sido de 12.813. [18] En los nueve meses siguientes, se perdieron otros 5.899 en el frente y otros 2.222 se perdieron en casa. Las cosas continuarían deteriorándose con la invasión de la Unión Soviética, que en diciembre de 1941 había costado 20.221 bajas más, excediendo la tasa anual de reemplazo por un amplio margen.
En el invierno de 1941, la contraofensiva soviética rodeó a las tropas alemanas en grandes focos en Demyansk y Kholm, que tuvieron que ser reabastecidos por aire. Sin embargo, la Luftwaffe no poseía un servicio de transporte, a excepción de los pequeños 8 Fliegerkorps adjuntos a las fuerzas de paracaidistas y, en cambio, los aviones de transporte Ju-52 tenían que ser tomados de las escuelas de vuelo 'C' y ciegas. Hubo grandes pérdidas tanto de aviones como de tripulaciones. Esto sucedió al año siguiente durante el cerco de Stalingrado y en Túnez, los cuales afectaron seriamente el entrenamiento de las tripulaciones de los bombarderos y el programa de vuelo nocturno. La expansión del entrenamiento de las tripulaciones aéreas se logró aumentando de 5299 en 1942 a 12164 en 1943, pero solo a expensas de reducir la cantidad de horas de vuelo, un factor agravado por la escasez de combustible más adelante en la guerra.
Esta presión sobre el entrenamiento debe tomarse en contexto con el declive más amplio de la situación estratégica después de junio de 1941, junto con un aumento en el número de roles asumidos por la Luftwaffe que hizo que los problemas de entrenamiento fueran fatales. Mientras que la campaña en Rusia se prolongó hasta 1942 y 1943, las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS) se recuperaron y comenzaron a presentar una oposición significativa a la Luftwaffe, utilizando reservas estratégicas para concentrar fuerzas en importantes campos de batalla y agrupando pilotos experimentados en escuadrones específicos. Usando estos métodos, el VVS comenzó a arrebatarle la superioridad aérea a la Luftwaffe, particularmente después de la batalla clave de la cabeza de puente de Kuban a principios de 1943.[20] Al mismo tiempo, las fuerzas británicas y estadounidenses en el Mediterráneo crecieron en fuerza y capacidad, lo que provocó graves pérdidas de la Luftwaffe en defensa de Túnez y Sicilia en 1943.
Mientras tanto, el crecimiento de la campaña de bombardeos británicos del Reich en 1942 se convirtió en una gran amenaza que atrajo personal de caza de regreso a Alemania, y cuando se combinó con la primera campaña diurna de EE. UU. de 1943, forzó un cambio en la prioridad de producción de bombarderos a cazas. 21] A los problemas de la Luftwaffe se sumaron las demandas para que asumiera otros roles. Tuvo que convertir personal de bombarderos para enviarlos al Ártico como bombarderos torpederos contra los convoyes aliados a Rusia, los cazas pesados tuvieron que convertirse en cazas nocturnos para proteger al Reich y en Rusia tuvo que volar misiones de apoyo terrestre constantes para compensar la escasez de artillería, misiones que sufrieron grandes pérdidas en aeronaves y tripulantes. En un intento por hacer frente a estas crecientes demandas de aeronaves especializadas y dedicadas,
Fábrica Heinkel con hidroavión He-115 en primer plano y bombarderos He-111 en la distancia
Capacidad Económica
La visión predominante de la industria aeronáutica alemana en el momento del Acuerdo Aéreo de París de 1926 era que 'Alemania ya poseía una industria aeronáutica eficiente que había seguido el ritmo de los desarrollos técnicos actuales en el resto del mundo. También mantenía una tasa de producción tan alta como la de cualquier otro país europeo.' Mefo' facturas, sin embargo, en 1941 se había atrasado. Ese año, el Reino Unido produciría 13.200 aviones de combate, la URSS 8.200 y Alemania solo 8.400.[23] Alemania había superado al Reino Unido en 1939, pero en 1940 se había quedado atrás y no recuperaría el liderazgo hasta 1944, momento en el que carecía de pilotos y combustible para hacer uso de esto.
Se sabe desde hace mucho tiempo que la economía alemana invirtió mucho en el rearme en la segunda mitad de la década de 1930 y que, en gran medida, esa campaña de rearme no logró entregar las armas requeridas en 1939 o incluso en 1942. Overy sugiere que esto se debió a una 'falta de voluntad general de gran parte de la industria alemana para cooperar en la preparación para la guerra total' [24] y que muchos de los proyectos de inversión a largo plazo no habían alcanzado la madurez al comienzo de la guerra. Esto explica el fenómeno de que Alemania gastó aproximadamente $6 mil millones en rearme para 1940, mientras que Gran Bretaña gastó solo $3.5 mil millones y, sin embargo, produjo un 50% más de aviones y casi la misma cantidad de tanques.[25] Se construyeron fábricas que no pudieron entrar en producción, y gran parte de la producción en funcionamiento fue costosa, con exceso de ingeniería,
Tooze se basa en este argumento, al agregar los problemas de balanza de pagos que enfrenta Alemania, ya que tuvo que importar materias primas esenciales para el rearme, que tuvo que pagarse exportando productos terminados, incluido el equipo militar. Las conquistas trajeron un alivio temporal, por ejemplo, en forma de reservas de oro austriacas capturadas, pero, en general, la economía alemana no pudo desviarse por completo hacia el rearme, ya que era necesario para generar ingresos por exportaciones. Por ejemplo, el 14 de octubre de 1938, Goering anunció una expansión quíntuple de la Luftwaffe para 1942 con una flota de 21.750 aviones con 7.000 bombarderos Ju-88 y 800 He-177. Sin embargo, solo un mes después, hubo que recortar las asignaciones de acero debido a problemas de balanza de pagos.[26] Esta necesidad de superar la limitación de recursos alcanzó su apogeo durante la planificación de la invasión de la Unión Soviética:
“Aquí estaba la lógica perversa de Barbarroja en pocas palabras. La conquista de los yacimientos petrolíferos del Cáucaso, a 2.000 km de profundidad en la Unión Soviética, no fue tratada como la asombrosa empresa militar-industrial que era. Se insertó como condición previa en otro gigantesco plan industrial diseñado para permitir que la Luftwaffe librara una guerra aérea, no contra la Unión Soviética, sino contra las inminentes flotas aéreas de Gran Bretaña y Estados Unidos.[27] — Tooze, Los salarios de la destrucción, p.452
El cambio constante de prioridades y materiales escasos entre programas, la convocatoria de trabajadores y la necesidad de dispersar fábricas bajo ataque aéreo, todos estos cambios necesitaron meses o incluso años para funcionar a través del sistema, de modo que la producción pudiera acelerarse. [28] Por ejemplo, el cambio a contratos de precio fijo en el verano de 1938 y la reducción del número de tipos de aviones construidos, junto con series de producción más largas, demostraron mejoras constantes en la productividad de la industria aeronáutica durante varios años antes de 1942.[29]
Escuadrón de Me262
Movilización científica y técnica
La realidad del período de entreguerras fue que el avance tecnológico en el diseño de fuselajes y motores aeronáuticos fue impulsado por órdenes militares y no por la aviación civil.[30] La aviación civil europea era un servicio pequeño, subvencionado y de lujo, que a menudo sobrevivía solo gracias a los contratos de correo del gobierno, mientras que los aviadores privados representaban una parte aún menor del mercado. Los británicos eran líderes mundiales tanto en la producción de fuselajes como de motores, con Rolls Royce fabricando motores en línea y motores rotativos Bristol.[31] El motor Bristol Jupiter fue autorizado en 14 países, incluidos Francia, Alemania, Japón y la URSS.
Si bien Alemania tenía empresas innovadoras como Junkers, en 1932 la industria aeronáutica era pequeña, con solo ocho aviones y cinco fábricas de motores[32] con solo 3000 trabajadores,[33] mientras que las cinco empresas británicas más grandes en 1935 (antes del rearme) empleaban 22.000 trabajadores (66% del empleo de aviones británicos).[34] La industria alemana de motores aeronáuticos estaba menos desarrollada y las centrales eléctricas eran una fuente constante de problemas para los diseñadores.[35] De manera similar, la industria electrónica alemana era alrededor de una décima parte del tamaño de la británica y, aunque los países ocupados pronto proporcionarían acceso a la empresa holandesa, Phillips y la francesa Thomson, todavía había un déficit.[36] Con una base industrial inicial tan pequeña en 1933 en comparación con Gran Bretaña, Alemania lucharía por expandir tanto la producción como los nuevos diseños de aviones de una manera económicamente eficiente.
Se reconoce que los diseños de aviones alemanes han sido perfectos, pero algunos no han tenido un rendimiento adecuado.[37] La narrativa habitual es que en la base de la Luftwaffe, sus aviones de primera generación, como el caza He-51, eran inferiores a los diseños contemporáneos, mientras que los aviones de segunda generación producidos durante el período de Erhard Milch, como Bf-109, Bf -110 y He-111 eran iguales a los contemporáneos. Sin embargo, Milch fue dejado de lado después de 1935 debido a un escándalo en torno a su padre judío y su papel asumido por Ernst Udet, cuyos diseños de tercera generación para el Ju-88, Me-210 y He-177 se pusieron en producción antes de que fueran aviones operativos maduros. Después de su regreso en 1940, Milch se enfrentó a esta brecha, se concentró en la producción en masa de diseños probados y saltó una generación hacia los aviones a reacción y cohetes. Esta fue una estrategia de alto riesgo para superar los desafíos técnicos, sin embargo, produjo una serie de diseños operativos exitosos en el avión a reacción Me-262 y el avión cohete Me-163. Sin embargo, la presión de los acontecimientos significó que estos diseños se pusieran en servicio antes de estar completamente maduros y, por lo tanto, se vieron afectados por problemas operativos.
Si bien esta narración cubre la historia del diseño, minimiza los desafíos muy reales que enfrentan todas las fuerzas aéreas al lidiar con la tecnología en rápida evolución de la época. Por ejemplo, la RAF desarrolló dos cazas en respuesta al requisito del personal aéreo F.10/35, el Spitfire y el Hurricane, que se desarrollaron hasta el final de la guerra, al igual que el Bf-109. Sin embargo, la RAF se encontró con muchos de los mismos problemas al dar el siguiente salto en capacidad a un avión con motor de 2000 hp. El F.18/37 Typhoon entró en servicio en 1941 pero no ofreció ninguna mejora en la capacidad de gran altitud sobre las marcas existentes de Spitfires, hasta que el Tempest mejorado entró en servicio en 1944, siete años después de que se emitiera el requisito de personal.38 De manera similar, los tres diseños de bombardero pesado producido para B.12/36 no entró en servicio hasta 1941-2, unos seis años después, dan incluso la máxima prioridad. Del mismo modo, el He-177 comenzó su vida en 1937, pero nunca obtuvo la prioridad suficiente antes de 1940, ya que se consideró que el Ju-88 podía cumplir con la mayoría de los requisitos, y después de 1942 no fue posible reunir suficientes recursos para superar las fallas de diseño. e iniciar la producción y operación en masa.[39] Al final, Alemania solo produjo 1.169 He-177 y nunca pasó de la etapa de prototipo con sus reemplazos de cuatro motores.
A pesar de esto, la Luftwaffe construyó con éxito un sistema integrado de defensa aérea que cubría gran parte de Europa occidental, combinando detección electrónica con defensas de armas de defensa fijas. combatientes móviles diurnos y nocturnos y gran parte del servicio de defensa civil. Flak representó una amenaza real para los aviones de bombardeo aliados durante la guerra, obligando a sus aviones a volar a gran altura y evitando objetivos importantes, lo que redujo la carga de bombas y la resistencia. La tecnología de armas era fácil de producir y las tripulaciones estaban a cargo de hombres no aptos para ser soldados, adolescentes y prisioneros de guerra, mientras que gran parte de las salas de control estaban a cargo de mujeres. Sin embargo, en 1942, el aumento de las velocidades y altitudes de los aviones llevó la tecnología de los cañones antiaéreos a los límites de la capacidad técnica y requirió un salto adelante hacia los misiles guiados.[40]
Ju-88
Recepción política y social
La Luftwaffe estuvo estrechamente integrada en un esfuerzo de guerra general, brindando apoyo a las otras ramas de las fuerzas armadas para lograr un objetivo militar combinado. Gran parte de su éxito inicial se debió a un plan de operaciones bien pensado, aunque en el alcance limitado de lograr la superioridad aérea en una campaña militar corta. Comenzó a tener problemas una vez que se le pidió que realizara operaciones fuera de los estrechos límites de su mandato original, como la campaña de bombardeo contra Gran Bretaña o la campaña de desgaste en Rusia, para las cuales no estaba ni estructurado ni equipado. No obstante, como una fuerza aérea de propósito general, la Luftwaffe demostró adaptarse a las circunstancias cambiantes, proporcionando aviones de patrulla marítima de largo alcance, personal de ataque terrestre y antibuque de corto alcance.
Gran parte de esto se debió a un cuerpo de oficiales capaz y competente. En la cima Hermann Goëring, era el hombre número dos en el Reich, líder del Plan de Cuatro Años y comandante en jefe de la Luftwaffe. Proporcionó apoyo político y su posición en el Pan de cuatro años ganó su servicio en más del 40% de la producción de armas alemana41 y su propio lugar en la jerarquía económica fuera de los otros servicios militares, una posición que solo fue revertida por Albert Speer en 1944. Alemania tenía reservas de mano de obra muy limitadas y, sin embargo, la Luftwaffe creció a 3.000.000 de efectivos (1.500.000 soldados, 600.000 soldados antiaéreos, 600.000 civiles y 400.000 auxiliares como escolares, Volksturm y Hiwis) en noviembre de 1943.[42]
Si bien Goëring asumió el papel tradicional de figura decorativa de un general prusiano, el funcionamiento diario de la Luftwaffe quedó en manos del Secretario de Estado Erhard Milch para la producción y el desarrollo y el Jefe del Estado Mayor Aéreo para las operaciones. La relación entre los ingenieros técnicos mayores alrededor de Milch y los oficiales más jóvenes del Estado Mayor, con sus antecedentes en el Estado Mayor del Heer, fue deficiente, lo que resultó en la renuncia de Kesselring como Jefe de Estado Mayor en 1938 y la falta de coordinación tanto dentro como entre las dos secciones:
A partir de las modificaciones en la organización y la cadena de mando descritas anteriormente, es evidente que la estructura organizativa de alto nivel en tiempos de guerra en efecto al comienzo de la guerra era inadecuada para satisfacer las demandas de un liderazgo militar efectivo. La organización demasiado simplificada del General El personal, con la consiguiente responsabilidad de desviar sectores importantes de la actividad militar, también demostró ser insatisfactorio a largo plazo.[43]
Esta situación se deterioró aún más durante el mandato de Ernst Udet entre 1939 y 1941, quien carecía del conocimiento técnico de diseño y producción de Milch. En gran parte, los problemas de la introducción de nuevos aviones y la ineficiencia en la fabricación de aviones pueden atribuirse a estos choques de personalidad y a la estructura organizativa inadecuada de la Luftwaffe a fines de la década de 1930 y principios de la guerra.
El personal de tierra de la Luftwaffe carga un Ju-87 en Rusia
Conclusión
El período de rearme seguido de la Segunda Guerra Mundial representó un período único de rápido avance tecnológico, ya que en 1935 el caza británico estándar era el biplano cubierto de tela Gloster Gauntlet de 600 hp, en 1939 el Hawker Hurricane de 1000 hp, en 1941 el Hawker de 2000 hp Typhoon y en 1944 el Gloster Meteor con motor a reacción. Todo esto sucedió en diez años, mientras que la vida del Tercer Reich fue de solo doce años. Este avance exponencial de la tecnología estuvo acompañado de un aumento similar de los costos. Los avances se estaban volviendo mucho más difíciles de lograr, se producían menos tipos nuevos de aviones y cada vez eran más caros. Las potencias europeas de rango medio ya no podían permitirse producir la gama completa de aviones y los tipos más caros, como los bombarderos multimotor intercontinentales, estaban más allá de sus bolsillos.
Dado este entorno, Alemania podría construir fácilmente una gran fuerza aérea avanzada para 1939. Con un compromiso continental con un gran ejército terrestre, financiando y construyendo el salto de motores de 1000 hp a motores de 2000 hp y luego a motores a reacción, al mismo tiempo. ya que construir una flota de bombarderos pesados siempre iba a ser un desafío. Por el contrario, Gran Bretaña pudo usar su posición marítima para concentrar sus recursos en la guerra aérea y limitar su ejército a 50 divisiones (en el momento de la invasión de Rusia, el ejército alemán tenía 180 divisiones).
Sin embargo, la Luftwaffe intentó esta hercúlea tarea de rearme, con serios problemas estructurales y de personal que limitaron su capacidad productiva, desperdiciaron su talento de diseño, llevaron a una mala toma de decisiones y derrocharon finanzas a gran escala. Un enfoque en las guerras a corto plazo condujo a malas decisiones con respecto al entrenamiento, los aviones de reemplazo y los servicios de transporte aéreo. Esto produjo una Luftwaffe que era grande en número para los estándares contemporáneos, pero carecía de profundidad y capacidad para mantener el combate durante más de unos pocos meses. Las primeras campañas se ajustaban a la concepción de la guerra de la Luftwaffe y plantearon pocos problemas, sin embargo, las campañas extendidas contra Gran Bretaña y la URSS en 1941 pronto expusieron las debilidades en la organización y la falta de profundidad en la capacidad que condujo a una disminución fatal en la tripulación aérea, el número de aviones y en reemplazos
A pesar de todos los esfuerzos por recuperarse de esta posición, la necesidad de luchar en tres frentes privó a la Luftwaffe de cualquier respiro y el servicio disminuyó en pilotos experimentados, aviones modernos y en número de aviones hasta que finalmente se vieron abrumados en 1944. Sin embargo, es fácil exagerar este declive, ya que el brazo Flak continuó defendiendo efectivamente el Reich y el Heer hasta 1945.
Bombardero He-177 Ural
Notas al final
1 Air Ministry Intelligence Branch, The Rise and Fall of the German Air Force 1933-1945 (London: Arms and Armour Press, 1983).
2 ‘United States Strategic Bombing Survey: Summary Reports’, 1984, https://www.airuniversity.af.edu/AUPress/Display/Article/1541846/the-united-states-strategic-bombing-surveys/.
3 Mr. J. Selwyn, ‘Symposium of Interrogations and Reports on German Methods of Statistical Reporting’, 1946, p.13, https://www.cdvandt.org/bios-273.htm. Interrogation of Dr Rolf Wagenführ by British Intelligence Objective SubCommittee
4 Richard Overy, ‘An Economy Geared to War’, History Today 51, no. 11 (November 2001): 27, http://search.ebscohost.com/login.aspx?direct=true&db=hlh&AN=5859170&site=ehost-live. Overy argues that the original authors of the Blitzkrieg economy were Burton Klein (USSBS) and the British historian, A.J.P. Taylor
5 Alan Steele MILWARD, The German Economy at War. (London: Athlone Press, 1965).
6 Horst Boog, Die deutsche Luftwaffenführung 1935-1945: Führungsprobleme, Spitzengliederung, Generalstabsausbildung, Beiträge zur Militär- und Kriegsgeschichte ; Bd.21 (Stuttgart: Deutsche Verlags-Anstalt, 1982).
7 Williamson Murray, Air University (U.S.), and Airpower Research Institute, Strategy for Defeat: The Luftwaffe, 1933- 1945 (Maxwell Air Force Base, Ala.: Air University Press, 1983).
8 J. Adam Tooze, The Wages of Destruction: The Making and Breaking of the Nazi Economy (London: Penguin Books, 2007).
9 Phillips Payson O’Brien, How the War Was Won : Air-Sea Power and Allied Victory in World War II, Air-Sea Power and Allied Victory in World War II (Cambridge, United Kingdom : Cambridge University Press, 2015., 2015)
10 Horst Boog, ed., The Conduct of the Air War in The Second World War: An International Comparison : International Conference of Historians : Papers (New York; Oxford: Berg, 1992), 10–11, https://books.google.co.uk/books?id=d8N8AAAAIAAJ.
11 James S. Corum, ‘From Biplanes to Blitzkreig: The Development of German Air Doctrine Between the Wars’, War in History 3, no. 1 (1996): p.90, http://www.jstor.org/stable/26004494. 12 Wilhelm Deist et al., eds., Germany and the Second World War: Volume 1: The Build-up of German Aggression: 1, trans. P. S. Falla, Dean S. McMurry, and Ewald Osers (OUP Oxford, 2015), p.481.
13 Deist et al., p.494
14 Boog, Die deutsche Luftwaffenführung 1935-1945, pp.20.
15 Boog, p.27.
16 Klaus A. Maier et al., eds., Germany and the Second World War: Volume 2: Germany’s Initial Conquests in Europe, Germany and the Second World War (Oxford, New York: Oxford University Press, 2015), p.279.
17 Horst Boog et al., Germany and the Second World War: Volume 4: The Attack on the Soviet Union: The Attack on the Soviet Union Volume I, (Oxford : Oxford ; New York: Clarendon Press, 1998), p364-371.
18 Maier et al., Germany and the Second World War, p304. Killed, wounded and missing
19 Horst Boog, Gerhard Krebs, et al., Germany and the Second World War: Volume 7: The Strategic Air War in Europe and the War in the West and East Asia, 1943-1944/5, Germany and the Second World War (Oxford, New York: Oxford University Press, 2006), 162.
20 Richard Müller, The German Air War in Russia (Baltimore, Md.: Nautical & Aviation PubCoof America, 1993), pp.110- 112
21 O’Brien, How the War Was Won : Air-Sea Power and Allied Victory in World War II, pp.291.
22 Air Ministry Intelligence Branch, The Rise and Fall of the German Air Force 1933-1945, p.2.
23 Mark Harrison, ed., The Economics of World War II: Six Great Powers in International Comparison (Cambridge: Cambridge University Press, 1997), table 1.6
24 R. J. Overy, ‘Hitler’s War and the German Economy: A Reinterpretation’, Economic History Review 35, no. 2 (May 1982): 279, https://doi.org/10.2307/2595019.
25 Overy, 286.
26 Tooze, The Wages of Destruction, 288–93.
27 Ibid. p.452
28 Ibid. p.342.
29 Jochen Streb, Jonas Scherner, and Lutz Budrass, ‘Demystifying the German Armament Miracle During World War II: New Insights from the Annual Audits of German Aircraft Producers’, SSRN Scholarly Paper (Rochester, NY, 1 January 2005), 4, https://papers.ssrn.com/abstract=661102.
30 Sebastian Ritchie, Industry and Air Power: The Expansion of British Aircraft Production, 1935-41 (London: Frank Cass, 1997), 8–28; David Edgerton, England and the Aeroplane: Militarism, Modernity and Machines (London: Penguin, 2013), 59.
31 Ritchie, Industry and Air Power, 113.
32 Prof Richard Suchenwirth, The Development of the German Air Force 1919-1939, USAF Historical Studies 160 (USAF Historical Division, 1957), 119, https://www.afhra.af.mil/Information/Studies/Numbered-USAF-Historical-Studies151-200/.
33 Deist et al., Germany and the Second World War, 488
34 Ritchie, Industry and Air Power, 21.
35 R. J. Overy, ‘From “Uralbomber” to “Amerikabomber”: The Luftwaffe and Strategic Bombing’, Journal of Strategic Studies 1, no. 2 (1978): p.172, https://doi.org/10.1080/01402397808436996.
36 Boog, Krebs, et al., Germany and the Second World War, p.198.
38 Colin Sinnott, The RAF and Aircraft Design: 1923-1939 : Air Staff Operational Requirements (London: Cass, 2001), pp.181-184.
39 Overy, ‘From “Uralbomber” to “Amerikabomber”’, pp.164-169.
40 Horst Boog, Werner Rahn, et al., Germany and the Second World War: Volume 6: The Global War (OUP Oxford, 2001), p.614; Boog, Krebs, et al., Germany and the Second World War, p.228
41 Rolf-Dieter Muller, Hans Umbreit, and Bernhard R. Kroener, Germany and the Second World War: Volume 5 Part 2: Organization and Mobilization of the German Sphere of Power : Wartime Administration, Economy, and Manpower Resources 1942-1945 (Clarendon Press, 1990), p.598 Table II.iv.2.
42 Boog, Krebs, et al., Germany and the Second World War, p.225
43 Gen-Lt Andreas Nielsen, The German Air Force General Staff, USAF Historical Studies 173 (USAF Historical Division, 1957), p.83, https://www.afhra.af.mil/Information/Studies/Numbered-USAF-Historical-Studies-151-200/
