Malvinas: Las bombas que no explotaron y salvaron 10 veces a la Task Force

SGM: Las espoletas que acabaron con las V-1

Los científicos estadounidenses que salvaron a Londres de los drones nazis

Durante meses, los V-1 alemanes aterrorizaron la ciudad. Para derribarlos, los físicos estadounidenses tuvieron que desarrollar una "ojiva inteligente", una tarea que les dijeron que era prácticamente imposible.

Jamie Holmes  || Wired
 

Las primeras horas del 13 de junio de 1944 fueron inusualmente frías.

En el este de Londres, en una meseta al sur del Támesis, los bomberos británicos se despertaron en la oscuridad con el sonido de las sirenas antiaéreas. Salieron de la cabaña de los vigilantes y cruzaron el campo de desfiles asfaltado y la calzada hacia la pequeña estación de bomberos de ladrillo y techo de hormigón de su base militar. Estaban acostumbrados a las sirenas y conocían la rutina. Pero algo esa mañana se sintió diferente.

Extracto adaptado de 12 Seconds of Silence: Cómo un equipo de inventores, manipuladores y espías derribaron una superama nazi, por Jamie Holmes

Los disparos resonaban en la penumbra, pero sonaba distinto a las descargas habituales. Normalmente, los londinenses podían escuchar los profundos estallidos de los cañones de 3,7 pulgadas que utilizaban las tripulaciones antiaéreas para derribar los bombarderos de la Luftwaffe. Pero hoy el estruendo fue más ligero, procedente de cañones Bofors de 40 milímetros, lo que sugiere un objetivo de vuelo más bajo.

Los rayos de los reflectores cruzaron las nubes bajas. Encerrado brevemente en un rayo brillante, un avión enemigo pasó a toda velocidad por ellos "a una velocidad increíble", recordó un bombero. Era mucho más rápido que los Spitfires británicos o incluso los Messerschmitts vertiginosos de la Luftwaffe. Llamas carmesí brotaron del objeto que chasqueaba.

¿Fue un bombardero alemán ultrarrápido ejecutando un ataque furtivo? Se elevó sobre la Catedral de St. Paul hacia el corazón de la ciudad, y corrió sobre los barcos que flotaban en el Támesis, aguas abajo del Tower Bridge, donde se cargaban suministros para Francia. Los artilleros de los barcos armados abrieron fuego con todo lo que tenían, iluminando la oscuridad de la madrugada con balas trazadoras, trazos dibujados en el espacio como tantas descargas bioluminiscentes. Al oeste de Isle of Dogs, sobre Rotherhithe, la llama de la parte trasera de la nave se apagó y el motor se detuvo. Los bomberos esperaron, se sintió como una eternidad, el sonido de impacto del piloto "chocando".

Después de escuchar una explosión distante, volvieron a dormir.

Los testigos que vislumbraron los cuatro aviones nazis que llegaron a suelo inglés esa mañana llegaron a conclusiones similares a las de los bomberos. Los objetos parecían aviones estropeados. Desde abajo, los observadores vieron "nada más que una forma negra con láminas de llamas que brotaban detrás de ella". Siluetas oscuras aparecieron sobre las granjas como espadas negras ardientes que atraviesan la noche.

No fue hasta unos días después, cuando 73 de ellos llegaron al gran Londres, que los ciudadanos comenzaron a conocer la verdad de las "bombas de ruido" alemanas. Eran misiles alados V-1 de 4900 libras que volaban en piloto automático. Los periódicos de Londres que anunciaban la llegada de "aviones de combate sin piloto" aseguraron a los lectores: "Nuestros científicos lo derrotarán". El Evening Standard publicó una columna titulada "Cómo funciona el robot". Otro artículo, "Cómo detectar aviones fantasma", detalla las características reveladoras de la nave: su "velocidad tremenda", las llamas de su escape y sus fuertes vibraciones. El peculiar avión no se estaba "estrellando". Sus ruidosos motores se apagaban sobre la ciudad, dejando que las ojivas de 1.800 libras se desplazaran silenciosamente hacia sus marcas. "Cuando el motor de la aeronave sin piloto se detenga", advirtió el Evening News, los londinenses deben ponerse a cubierto, ya que "puede significar que pronto se producirá la explosión, tal vez en cinco o 15 segundos".

En las dos primeras semanas del asedio, la fuerza aérea alemana lanzó aproximadamente 1.585 drones, más de 1.100 de los cuales cruzaron con éxito el Canal de la Mancha. Los pilotos de la Royal Air Force británica lograron derribar solo 315 de ellos. Quinientos cincuenta y ocho golpearon el gran Londres.

Los cañones de reconocimiento, que por lo general defendían la capital contra los bombarderos de la Luftwaffe, se callaron. Disparar a los V-1 sobre la ciudad, después de todo, solo podría lograr que el avión sin piloto cayera sobre su objetivo previsto. Los sitios de armas quedaron en silencio mientras bandadas de drones nocivos gemían y bramaban, se zambullían, explotaban y destruían la ciudad de nuevo. Después de tres semanas, reveló el primer ministro Winston Churchill, los V-1 habían cobrado 2.752 vidas y herido a unas 8.000, cifras devastadoras que no se habían visto en Londres desde el final del Blitz tres años antes.

Las defensas antiaéreas de los Aliados tampoco habían sido útiles entonces. En las primeras semanas del Blitz, se había necesitado un promedio de 20.000 municiones de cañones de reconocimiento para lanzar un solo bombardero alemán. Como recordó un físico estadounidense: "Sería un golpe de suerte golpear cualquier cosa". Ahora, una vez más, estaba claro que los batallones antiaéreos tendrían pocas posibilidades. Volando a más de 400 millas por hora, los V-1 se convirtieron en objetivos excepcionalmente rápidos. Incluso en lugares donde los equipos de armas estaban autorizados a disparar, su velocidad dificultaba su seguimiento. Según un comandante, el tiroteo resultante "fue tanto salvaje como inexacto". Los artilleros británicos estaban atacando solo al 9% de los drones.

Las armas pesadas eran armas de mala calidad en gran parte debido a sus "balas". En ese momento, las municiones tenían que impactar directamente contra un avión o estar preestablecidas para detonar cerca de un avión. La última opción era verdaderamente arcaica. Tenías que estimar dónde estaría un avión en, digamos, 10 segundos, y luego configurar el temporizador en consecuencia. Dispara un instante demasiado pronto o demasiado tarde, e incluso si apuntas tu arma casi a la perfección y rozas un objetivo, las municiones explotarían a miles de metros de distancia.

Durante algunos años, la solución había sido obvia, en teoría. Si los científicos pudieran instalar algún tipo de sensor dentro de una munición, podría programarse para explotar cerca de un avión. De hecho, tal dispositivo haría que un avión pareciera 50 veces más grande que un arma. El problema era que la electrónica de la época era extraordinariamente delicada y la presión dentro de un cañón antiaéreo podía alcanzar hasta 20.000 veces la fuerza de la gravedad. La tarea, en resumen, era encoger componentes tan delicados como piezas de radio antiguas al tamaño de una pelota de tenis, meterlos dentro de una bala y diseñar esta nueva "espoleta de proximidad" para que fuera lo suficientemente resistente como para funcionar mientras volaba en el aire. más de 2,000 pies por segundo mientras gira más de 250 veces.

Para que esto funcione, la nueva espoleta "inteligente" tendría que ser pequeño y muy resistente, cualidades que parecían desafiar las leyes de la física. La tarea, se les dijo a los científicos estadounidenses, era prácticamente imposible.

Años antes, en 1940, cuatro físicos estadounidenses sin experiencia en el diseño de armas habían asumido el desafío de desarrollar la mecha a pedido de la Marina de los Estados Unidos. El proyecto fue una verdadera posibilidad remota. Nadie, ni siquiera su jefe, el ingeniero Vannevar Bush, pensó que lo lograrían. Al principio, no podían comprar un arma antiaérea o adquirir fácilmente una del Ejército o la Marina. Así que el científico construyó su propio "cañón" con tubos de acero Shelby, un trozo de metal perforado y una bujía. Necesitaban "carcasas" para las pruebas, por lo que las hicieron con tuberías más pequeñas. Necesitaban un campo de tiro, por lo que instalaron un campo de pruebas improvisado en la granja de un amigo en Virginia.

Para comprar pólvora, buscaron “dinamita” en las páginas amarillas.

Dirigida por un físico ardiente en Washington, DC, llamado Merle Tuve, la pequeña banda de cuatro se organizó bajo el paraguas del Comité de Investigación de Defensa Nacional, que se convertiría en el centro de investigación y desarrollo de nuevos dispositivos militares. Al final de la guerra, el personal de Tuve sería de más de 1.000. Fueron conocidos como Sección T: T de Tuve. Después de la bomba atómica, su improbable arma inteligente resultaría ser, en palabras de un destacado historiador, "quizás el logro científico más notable de la guerra".

Corrieron para resolver rompecabezas tras rompecabezas mientras la guerra se desataba.

A fines de 1940, el grupo de Tuve había estudiado la viabilidad de diferentes sensores: espoletas que podrían dispararse cerca del rugido de un motor de avión, o su calor, o las sombras o el resplandor de un avión. El diseño más prometedor utilizaba un diminuto dispositivo de radio que podía activarse si su propia señal rebotaba en un objetivo. Pero cualquier espoleta era imposible sin una electrónica mucho más resistente.

La construcción de baterías “robustas” en miniatura no fue una misión fácil. Las celdas de batería apiladas de electrolitos de pasta húmeda tenían que alimentar la espoleta y caber en un espacio de solo 2 pulgadas de ancho y 2,5 pulgadas de largo, la mitad del tamaño de las baterías más pequeñas de Eveready. Para las primeras pruebas de encendido, la Sección T congeló baterías más grandes, las cortó por la mitad y las selló con cera. Pero los componentes más frágiles fueron los tubos de vacío de vidrio necesarios como amplificadores (el transistor aún no se había inventado). Los tubos, que parecían pequeñas bombillas con delicados filamentos, tenían que ser más pequeños que sujetapapeles. Los únicos modelos lo suficientemente pequeños para el trabajo se utilizaron en audífonos.Para ayudar a fortalecer los tubos, Tuve contrató a un profesor asistente de 34 años en la Universidad de Columbia llamado Ray Mindlin. Tenía gusto por Chopin, el humor seco y los autos deportivos. Mindlin era un especialista en ciencia de materiales. Confiado, elegante, con cejas pobladas y oscuras, parecía el tipo de profesor que participa en discusiones profundas, en los pasillos, con las manos en los bolsillos. Cuando se le preguntaba cómo iban las cosas, respondía: "Justo para Mindlin".

Al principio, el profesor no tenía autorización de seguridad. Así que la Sección T le dijo que los tubos estaban destinados a globos meteorológicos y que debían soportar una larga caída a tierra.

A principios de 1941, Mindlin ideó una serie de diagramas, "curvas de diseño", que analizaban la resistencia de cada pieza del tubo. No era tan diferente de cómo los ingenieros enfocan el diseño de puentes. Los tubos incluso tenían voladizos en miniatura en el interior, como soportes de puentes. Calculó los puntos de deformación y "fluencia" final de docenas de componentes diminutos: rejillas, alambres de rejilla y postes de rejilla, getters, soldaduras de alambre de presión y espaciadores de soporte de mica. Estudió minuciosamente planos de piezas de tubos y comparó los puntos de fluencia con las velocidades de salida de los cañones antiaéreos.

El diseño de tubo que surgió fue apilado, con plataformas como pisos en un rascacielos que fueron reforzados por columnas en miniatura. A los filamentos se les añadió un pequeño resorte, como un amortiguador. A Mindlin no parecía importarle lo diminutos que eran los amplificadores. Para él, estos no eran tubos de vidrio del tamaño de clips. Eran edificios estrechos de tres pisos. Lentamente, prueba a prueba, los pequeños tubos empezaron a fortalecerse.

A principios de 1943, en el Pacífico Sur, la Marina de los Estados Unidos comenzó a utilizar la espoleta de la Sección T contra la fuerza aérea japonesa. En el transcurso de ese año, el 75 por ciento de todas las municiones disparadas por sus armas de 5 pulgadas usaron munición estándar. El veinticinco por ciento usó espoletas inteligentes, activadas por ondas de radio que rebotaban en aviones enemigos, explotaron a 70 pies de sus objetivos y desataron descargas letales de metralla. Al dispositivo de la Sección T se le atribuyó el 51 por ciento de los aviones derribados. Doce cañones armados con la espoleta eran tan buenas como 36 cañones que no lo estaban.

Pero los científicos estaban decididos a mejorar el dispositivo. Erigieron una gran cantidad de edificios en una zona desolada al sureste de Albuquerque, Nuevo México, para usarlos como campo de tiro. Extendiéndose sobre un terreno polvoriento entre las montañas Sandia y Manzano, la instalación clandestina era más larga que Manhattan y más del doble de ancha. Los trabajadores de la construcción construyeron viviendas básicas con bloques de cemento y pavimentaron 8 millas de camino. Se publicaron advertencias de límites en un tramo de 15 millas. La estación incluía un tanque de agua de secuoya de 1,700 galones, un molino de viento para bombear el pozo, cobertizos de almacenamiento y un edificio comercial. Había corrales y un establo para los caballos. Los vaqueros que patrullaban trabajaban en seguridad en las áridas colinas.

Los planos del V-1 nazi llegaron al rancho el 3 de marzo de 1944, unos tres meses antes de que el dron comenzara a aterrorizar a Londres. Los aliados aún no estaban seguros de cómo era el avión sin piloto, pero a partir de varias fuentes de inteligencia, los ingenieros estadounidenses esbozaron su mejor conjetura sobre las dimensiones del arma. En dos días, los científicos de Merle Tuve habían ensamblado un modelo a escala real del dron, lo cubrieron con alambre de gallinero para reflejar las ondas de radio y lo colgaron entre las dos torres. Con solo una envergadura de 20 pies, era mucho más pequeño que un avión normal, un poco más de la mitad del ancho de un Zero japonés. Los artilleros necesitaban las espoletas más sensibles disponibles para asegurarse de que las municiones explotaran a la distancia ideal: dentro de los 25 pies. Un análisis de las pruebas de Nuevo México concluyó que si los cañones antiaéreos eran lo suficientemente precisos en su puntería, la mecha tenía un 86 por ciento de posibilidades de derribar un V-1 del cielo.En unos días, los resultados de las pruebas estaban de camino a Inglaterra.

A mediados de julio de 1944, los V-1 alemanes habían matado a más ciudadanos británicos de los que se habían perdido durante los primeros quince días de la Batalla de Normandía.

El primer ministro Winston Churchill se reunía cada dos noches con el liderazgo de la Royal Air Force y el general Frederick Pile, jefe del Comando Antiaéreo. Pile argumentó enérgicamente que la estrategia defensiva existente contra los V-1 no estaba funcionando. Los aviones de la RAF, que todavía tenían la primera prioridad sobre las armas para vigilar los cielos y atacar a los aviones sin piloto, simplemente no estaban obteniendo suficiente ventaja sobre las armas terroristas de los nazis.

"Está bien", respondió Churchill, "a partir del próximo lunes ... El general Pile tendrá las manos libres".

Ahora, con el general Pile a cargo, los cañones antiaéreos se trasladarían a la costa sur y se les daría rienda suelta para disparar la mecha inteligente. Las espoletas de radio de la Sección T ya habían comenzado a llegar a granel en abril. A petición de Pile, los instructores de artillería británicos habían sido adoctrinados con los conceptos básicos del dispositivo. También lo habían hecho los batallones antiaéreos estadounidenses estacionados en Inglaterra.

La costa de Francia estaba tan cerca de una nueva posición estadounidense que las tropas que usaban binoculares podían leer el reloj en la torre del ayuntamiento de Calais.

"En un día despejado", dijo Ralph Griffin, un artillero estadounidense estacionado cerca de Dover, "podíamos ver las bombas Buzz casi tan pronto como se lanzaron".

Bajo cielos oscuros y sin luna, los disparos nocturnos eran un evento de otro mundo. Al principio, la aeronave sin piloto aparecía como simples "cabezas de alfiler" brillando en la oscuridad, motas de fuego crujiendo en la distancia. Al ver un V-1 acelerarse en la oscuridad, los artilleros nerviosos se concentraron "en la pequeña bola de fuego". Los rayos de búsqueda se fijaron en los V-1, las puntas de las armas emitieron brillantes explosiones de algodón de azúcar, estallaron antiaéreos y las balas trazadoras multicolores dibujaron líneas curvas en el cielo.

Una ojiva V-1 explotada por un fuego de ataque iluminaría la noche con una "terrible explosión de llama amarilla" seguida, después de varios segundos, de una onda expansiva que sacudió a los artilleros, sacudió la tierra y azotó las tiendas.

Al principio, los artilleros estadounidenses encontraron que los V-1 eran objetivos desesperadamente esquivos. “Pero después de que obtuvimos espoletas de proximidad”, recordó uno, “comenzamos a derribarlos. Llegamos a donde podríamos conseguirlos si estuvieran dentro del alcance ".

La Sección T también estaba en la costa, entrenando a los artilleros. Uno de los amigos de Tuve, el físico Ed Salant, llegó el 30 de julio. Prácticamente vivía con las baterías costeras, conduciendo un Jeep del Ejército por caminos rurales estrechos en el apagón, luchando entre los sitios de las armas.

En la primera semana después de que las armas se trasladaran a la costa británica, el porcentaje de V-1 derribados por baterías aliadas había aumentado del 9 al 17 por ciento. El diecisiete por ciento de las "muertes" de V-1 luego creció rápidamente al 24 por ciento. A medida que pasaban las semanas, con la ayuda de mejores radares y dispositivos de puntería, la espoleta inteligente de la Sección T comenzó a dominar el V-1.

El veinticuatro por ciento se convirtió en 46. Luego la cifra llegó a 67. Luego, 79.

Salant estimó que solo se necesitaban 100 proyectiles equipados con la mecha, en promedio, para disparar un dron desde el cielo, una cifra cinco o seis veces mejor que la que pueden ofrecer las espoletas estándar. El general Pile señaló que sus mejores baterías eran "conseguir una bomba por cada 40 balas". Diez veces mejor que las espoletas normales.

En septiembre, el ataque V-1 a Inglaterra se detuvo efectivamente.

"Se aprendió más sobre las potencialidades del trabajo antiaéreo en 80 días", recordó Pile, "de lo que se había aprendido en los 30 años anteriores". Agradeció a Salant personalmente.

"¡Nuestra reputación en los círculos de expertos aquí es muy alta!" Salant escribió el 5 de septiembre de 1944 en una carta a la Sección T. “Puede estar seguro de que la [mecha] ha salvado la vida de miles de personas aquí. No creo que hayamos terminado con la bomba voladora, pero no creo que vuelva a ser una amenaza seria para Londres ".

Los londinenses eran "conscientes del peligro", escribió Salant, "pero ya no los oprimía". En todo el país, las restricciones de apagón, destinadas a ocultar las ciudades inglesas de los bombarderos nazis, se relajaron por primera vez en años. Los niños, algunos demasiado pequeños para haber visto alguna vez farolas en funcionamiento, se reunieron en las calles para verlas iluminadas.

Malvinas: La efectividad militar argentina (2/2)

Efectividad militar argentina en Malvinas

Parte 1 || Parte 2
W&W

Rendimiento de la Fuerza Aérea Argentina

La Fuerza Aérea Argentina (FAA) luchó notablemente bien durante la Guerra de las Malvinas, asombrando a los británicos y a gran parte del resto del mundo. La politización que paralizó al resto de los militares parece haber estado ausente del proceso de reclutamiento y promoción de pilotos, ya que los pilotos de la FAA (y de la Armada) fueron considerados la élite militar de la nación y fueron elegidos en base a estándares mentales y físicos muy exigentes. Los pilotos argentinos estaban extremadamente bien entrenados, la mayoría habían sido instruidos por franceses o israelíes. Los argentinos se consideraban iguales a los pilotos israelíes, a quienes consideraban los mejores del mundo, y su vuelo durante la guerra le dio algo de sustancia a este alarde. Los pilotos de la FAA  fueron increíblemente valientes, mostrando una profesionalidad y determinación ausentes de la mayoría de los militares. En palabras de Max Hastings y Simon Jenkins, “los británicos quedaron asombrados por el coraje de los pilotos argentinos, volando suicidamente bajo para atacar, y luego desaparecieron en medio de los destellos de perseguir Seacat, Blowpipe y Rapier corriendo por el cielo detrás de ellos. Solo entre los tres servicios del enemigo, la Fuerza Aérea parecía muy motivada y totalmente comprometida con la batalla ".

Los argentinos sufrieron varias desventajas. Primero, sus bases estaban aproximadamente a 400 millas de la zona de operaciones, mientras que los portaaviones británicos podían llegar a menos de 100 millas para lanzar y recuperar sus aviones. En este rango, menos de la mitad de los aviones de Argentina podrían alcanzar sus objetivos, mientras que aquellos que solo podían tener suficiente combustible para un bombardeo rápido antes de regresar a casa. Simplemente no había tiempo para merodear con cuidado para elegir objetivos, organizar ataques complejos o esperar a que las condiciones sean más favorables para una carrera de ataque. En segundo lugar, la FAA solo tenía aviones muy antiguos, muchos de los cuales, como los Mirages, no estaban optimizados para ataques de barcos. Estos aviones fueron superados por los Harriers británicos, y carecían de las capacidades físicas y electrónicas para defenderse de las defensas aéreas británicas. Los aviones más nuevos, y los mejores para ataques de barcos, fueron los cinco Super Etendards de la Armada argentina. Sin embargo, eran demasiado nuevos para contar con ellos, y muy pocos (y con muy pocos misiles Exocet) para ser realmente una amenaza formidable. Tercero, con la excepción de los cinco Exocets, Argentina carecía de las municiones adecuadas para perseguir barcos, por lo que se vio obligado a depender de bombas tontas. Finalmente, la FAA nunca había planeado ni entrenado para pelear una guerra en el mar. Muchos de sus pilotos nunca habían volado sobre el agua. Solo un puñado de pilotos de la Armada tenían entrenamiento en misiones de ataque de barcos. En consecuencia, los pilotos de la FAA tuvieron que aprender todo sobre la marcha y terminaron improvisando la mayoría de sus misiones.



A pesar de estas desventajas, los argentinos se desempeñaron extremadamente bien. Los pilotos y el personal aéreo de Argentina aprendieron rápidamente. En el fondo, sin embargo, la razón más importante para el éxito de la FAA fue que demostraron ser excelentes volantes. Las aeronaves argentinas en misiones de ataque de barcos volaron las últimas 150 millas a las islas a tan solo 10 pies sobre el mar. Cruzarían la isla de Gran Malvina a la altura de la copa de los árboles. Luego, en el último momento posible, aparecerían detrás de las colinas, elegirían un objetivo entre las naves en estrecho de San Carlos  y luego se lanzarían al objetivo, lanzando sus bombas a 150 pies pero continuando hacia la cubierta para intentar escapar sobre las olas. Los volantes de la FAA abrazaban el agua y el terreno de Gran Malvina tan bien que los británicos rara vez tenían más de unos segundos entre el momento en que detectaron un avión y cuando lanzó sus bombas.

A pesar de su falta de entrenamiento en ataques a barcos, los pilotos argentinos de la Armada y la FAA demostraron ser muy precisos con sus municiones. Según el conteo de Martin Middlebrook, los argentinos lanzaron 150 salidas de ataque de barcos, de los cuales 100 llegaron a las Malvinas para montar un ataque. De estos 100, 16 pudieron poner sus bombas en barcos británicos. Dado el hecho de que muchos de esos 100 aviones fueron derribados, dañados u obstaculizados por las defensas aéreas británicas, el 16 por ciento es una tasa de impacto muy impresionante, especialmente para pilotos sin entrenamiento en ataques de barcos, en aviones no diseñados para este tipo de misiones, con municiones no guiadas, y que nunca antes habían estado en combate. Además, esos 16 aviones colocaron 25 bombas en 14 barcos británicos. Sin embargo, hundieron solo 6 barcos británicos, porque solo 11 de las 25 bombas explotaron. Esta fue la gran ruina de la FAA: bombas con espoleta incorrectamente ajustadas para las alturas extremadamente bajas a las que atacaban.



En los enfrentamientos aire-aire, a los argentinos les fue mal, pero es difícil argumentar que esto se debió a las malas habilidades de peleas de perros. El alcance extremo disminuyó drásticamente el tiempo que los combatientes argentinos podían dedicar al combate aéreo, mientras que las bajas altitudes en las que llevaron a cabo sus ataques fueron las peores posibles para sus Mirages y Daggers, pero las mejores para los Harriers británicos. Sin embargo, la ventaja británica más importante fue el Sidewinder AIM-9L, que se podía disparar desde cualquier ángulo, mientras que los argentinos solo tenían misiles franceses e israelíes más antiguos que tenían que dispararse cerca de la parte posterior del objetivo. Fuentes británicas, argentinas y estadounidenses coinciden en que el AIM-9L fue la clave para la victoria británica en el combate aire-aire. El 1 de mayo, los argentinos enviaron varios Mirages y Daggers para escoltar el avión de ataque solo para que los Harriers los aplastaran con Sidewinders avanzados. A partir de entonces, el alto mando de la FAA decretó que no habría más peleas de perros, y en su lugar, todos los aviones intentarían evitar a los Harriers lo mejor que pudieran y concentrarse únicamente en los ataques de la nave. En consecuencia, es difícil mantener su récord aire-aire (24 aviones argentinos derribados sin Harriers) contra la FAA. De hecho, los pilotos británicos comentaron que cuando fueron atacados por Harriers, los pilotos argentinos demostraron ser muy buenos en maniobras evasivas para tratar de sacudir a su perseguidor y continuar con el bombardeo.

Como se señaló anteriormente, la FAA hizo algunos esfuerzos para apoyar a las fuerzas terrestres de Argentina. Sin embargo, por varias razones, estos ataques hicieron poca diferencia en el resultado de la lucha. La gran distancia del continente hizo casi imposible que la FAA usara sus A-4 y Mirages para misiones de apoyo en tierra. Además, la mayoría de las veces, los Harriers británicos hicieron imposible que los argentinos vuelen misiones con sus aviones de ataque terrestre Pucara. Todos los británicos sintieron que los pilotos de Pucará eran excelentes voladores, pero carecían de las municiones adecuadas, como bombas de racimo, para dañar a la infantería británica.

La dirección y planificación de las operaciones de la Fuerza Aérea Argentina fueron de muy alto calibre. La FAA realizó constantes misiones de reconocimiento aéreo, comenzando con vuelos de largo alcance con un Boeing 707 especialmente configurado para monitorear la flota mientras cruzaba el Atlántico Sur hacia las Malvinas. Las patrullas de reconocimiento precedieron a cada misión, y su información se incorporó rápida y eficientemente en la planificación del ataque durante todo el proceso, incluso actualizando o redirigiendo misiones a medida que los aviones atacantes volaban a la zona de operaciones. Para superar el atasco británico, los argentinos emplearon aviones de observación, generalmente Neptunes, para designar objetivos para atacar a los aviones, iluminarlos y proporcionar cualquier orientación adicional necesaria para los Skyhawks y Mirages. Los ataques aéreos argentinos estaban bien diseñados para minimizar la efectividad de las defensas aéreas británicas y al mismo tiempo proporcionar a los pilotos una posibilidad razonable de alcanzar sus objetivos. Sus planes eran flexibles y altamente receptivos a desarrollos imprevistos. Encontraron formas creativas de tomar desprevenidos a los británicos al disfrazar los ataques, llevarlos desde ángulos inesperados o desviarse repentinamente de los patrones establecidos.



Sin embargo, el liderazgo de FAA no puede ser irreprochable. En particular, cometieron varios errores cruciales en términos de su estrategia que socavaron la contribución de la Fuerza Aérea al esfuerzo de guerra. La más grave de ellas fue su determinación de perseguir a los buques de guerra británicos e ignorar los transportes. Los portaaviones del Reino Unido fueron claramente cruciales para la operación británica, y los argentinos estaban justificados en sus prodigiosos esfuerzos para tratar de llegar a ellos. Sin embargo, los destructores y las fragatas eran el elemento más prescindible de la fuerza de tarea británica: eran el único activo del que los británicos tenían más que suficiente. Por otro lado, los transportes británicos eran vitales, vulnerables y muy escasos. Durante las primeras semanas del aterrizaje, Londres estaba aterrorizado de que los argentinos hicieran todo lo posible después de los transportes. Las tropas, el equipo y los suministros para las fuerzas terrestres se apiñaron literalmente en un puñado de barcos. Si los argentinos hubieran podido hundir tres o cuatro transportes británicos más, en lugar de buques de guerra, podrían haber obligado a los británicos a empacarlo por completo.

Funciones de apoyo de combate y de soporte de servicio de combate

Los servicios de inteligencia de Argentina tuvieron un desempeño mayormente mixto. La inteligencia estratégica fue bastante mala, mientras que la inteligencia militar táctica demostró ser bastante buena. Los servicios de inteligencia a nivel nacional de Argentina estaban muy politizados y, por lo tanto, generalmente le dijeron a la junta exactamente lo que querían escuchar. Su error más grave fue predecir que los británicos no irían a la guerra en respuesta a una invasión de las Malvinas. Esto era lo que la junta quería escuchar, y de este error surgieron muchos otros problemas de Argentina.

Sin embargo, a nivel táctico, la inteligencia argentina demostró ser bastante buena en su trabajo. La inteligencia del ejército eligió correctamente el lugar de aterrizaje británico, pronosticaron el movimiento británico contra Goose Green y luego el avance terrestre contra Puerto Argentino/Stanley en lugar de un asalto anfibio, y le dieron al general Menéndez una lectura precisa sobre el progreso del avance británico en el este de Malvinas y su acumulación alrededor de Puerto Argentino/Stanley a principios de junio. La fuerza aérea argentina y los servicios de inteligencia naval hicieron un trabajo excepcional al rastrear los movimientos de barcos británicos y transmitirlos en tiempo real a los aviones de ataque que se aproximaban. Quizás en su mejor hazaña, la inteligencia de Argentina rastreó contactos de radar con Harriers británicos y luego usó esta información para determinar la ubicación de los dos transportistas británicos, información que luego se usó para establecer un ataque Exocet contra los transportistas. Los portadores resultaron estar justo donde se suponía que debían estar, pero el misil fue atraído y luego derribado por un destructor escolta.

Por otro lado, el manejo de la información por parte de Argentina fue muy pobre pero de maneras fundamentalmente diferentes a las de los militares árabes. En lugar de la mentira endémica y la ofuscación que paralizaron las operaciones árabes, las fuerzas argentinas sufrieron una falta de voluntad para compartir información, tanto entre los servicios como dentro de la cadena de mando del Ejército argentino. La seguridad operativa fue laxa, lo que ayudó en gran medida a los esfuerzos de recolección de inteligencia británica. Además, debido a que las constantes luchas políticas habían enseñado a los oficiales argentinos a no confiar el uno en el otro, ninguno estaba dispuesto a compartir información incluso cuando comenzó el tiroteo. Esta situación era especialmente perniciosa entre los oficiales superiores que desconfiaban mutuamente y sus subordinados por completo. Como resultado, era la regla general que los comandantes de alto rango (incluido el alto mando en Buenos Aires) mantenían a los oficiales subalternos en la oscuridad incluso sobre la información más básica sobre sus propias fuerzas o las del enemigo.

El historial de logística de Argentina fue igualmente pobre. En la batalla, las tropas argentinas se vieron obstaculizadas con frecuencia por la escasez de municiones, y lejos de ellas carecían de alimentos, ropa limpia / abrigada, ropa de dormir, tiendas de campaña, suministros médicos, materiales de limpieza de armas, repuestos y prácticamente todo lo demás. Por supuesto, el mayor problema logístico de Argentina fue el bloqueo británico alrededor de las islas, que hizo difícil cualquier movimiento de fuerzas y reabastecimiento una vez que la flota británica llegó al Atlántico Sur.

Pero los problemas logísticos de Argentina no se pueden atribuir al bloqueo británico. Buenos Aires no había hecho ningún plan logístico real ni preparativos para apoyar a una guarnición en la isla antes de la invasión, por lo que se vieron abrumados cuando de repente se les pidió que apoyaran una fuerza de combate de varias brigadas. En consecuencia, las fuerzas argentinas comenzaron a experimentar escasez de alimentos y suministros médicos casi inmediatamente después de la invasión y casi un mes antes de que los buques de guerra británicos llegaran a la zona. Los oficiales argentinos eran indiferentes al cuidado y el bienestar de sus tropas, e incluso en aquellos casos en que sus oficiales eran diligentes, los argentinos carecían de helicópteros o transportes todo terreno para poder llevar suministros a las líneas del frente a tiempo, Moda regular. Cada vez que Buenos Aires decidía agregar más tropas o equipo a las fuerzas que ya estaban en las Malvinas, invariablemente fallaban en hacer las provisiones necesarias para los suministros adicionales que estas unidades necesitarían. Como resultado, los refuerzos simplemente aumentaron la carga logística sobre la fuerza que defiende las islas. Como dijo Nora Kinzer Stewart, los argentinos "simplemente no pudieron debido a su inexperiencia en logística para distribuir estos suministros de manera racional".

Los problemas logísticos de Argentina se vieron agravados por la paralizante rivalidad entre servicios dentro de las fuerzas armadas argentinas. Alguna cooperación entre servicios fue posible en los niveles más altos de la junta solo porque los altos líderes militares reconocieron que su destino estaría determinado por el resultado de la guerra. Sin embargo, en el siguiente peldaño de la jerarquía militar, hubo una gran antipatía y una mala voluntad maliciosa para cooperar. Los tres servicios asumieron la responsabilidad de suministrar sus propias fuerzas en las islas, especialmente después de la llegada de los SSN británicos. Como el Ejército no tenía forma de llevar suministros a la isla sin la ayuda de la Fuerza Aérea o de la Armada, sufrieron lo peor. Finalmente, algunas discusiones de alto nivel obligaron a la Fuerza Aérea y la Marina a llevar algunos suministros del Ejército a las islas, pero el Ejército nunca recibió lo que necesitaba. Aunque Menéndez estaba nominalmente al mando de todas las fuerzas aéreas, marítimas y terrestres en las Malvinas, en la práctica tuvo grandes dificultades para que la Fuerza Aérea o la Armada obedecieran sus órdenes. Tanto la Armada como la Fuerza Aérea monitorearon los movimientos de barcos británicos alrededor de las islas, pero se negaron a compartir su información entre ellos.

Las habilidades técnicas de Argentina variaron mucho

Los argentinos demostraron una capacidad bastante impresionante para emplear equipos de alta tecnología, modificar armas, reparar tecnología sofisticada e idear soluciones técnicas a problemas militares. Por ejemplo, cuando estalló la guerra entre Argentina y Gran Bretaña, los técnicos franceses aún no habían realizado las diversas operaciones que esencialmente "casaron" el Exocet con el Super Etendard y permitieron que los aviones dispararan los misiles. En apoyo de su aliado de la OTAN, Francia rompió sus lazos militares con Argentina antes de que los Exocets y Super Etendards estuvieran debidamente vinculados. De hecho, los franceses creían que esta operación era tan compleja que les dijeron a los británicos que no se preocuparan por los Exocets porque los argentinos no podrían hacerlo por sí mismos. Sin embargo, los argentinos lo hicieron, y lo hicieron muy rápidamente. Sin embargo, el otro lado de esta moneda es que el mantenimiento de rutina entre las unidades argentinas fue abismal. Incluso la Fuerza Aérea Argentina sufrió problemas de mantenimiento y reparación que rápidamente redujeron su índice de salidas. La incapacidad de los armeros argentinos para hacer el simple ajuste a sus fusibles de bomba para permitirles detonar cuando caen desde bajas altitudes también debilita la imagen de la destreza técnica de Argentina.

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La Guerra de las Malvinas más 30 años

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Este mes se cumplen tres décadas desde la invasión de las Islas Malvinas por parte de Argentina y, según todos los informes, los argentinos todavía los quieren de regreso.

Los manifestantes quemaron el lunes un Union Jack y una efigie del príncipe Guillermo frente a la embajada británica en Buenos Aires.

El Reino Unido, como hemos visto, todavía está comprometido a defenderlos. Está desplegando su nuevo destructor tipo 45, el HMS Daring, en el Atlántico Sur en un recordatorio poco sutil de ese hecho.

¿Qué vendrá de toda esta postura? Nada.

Aunque la perspectiva de una segunda Guerra de las Malvinas es un tema perenne en el mundo de la defensa, las probabilidades parecen imposiblemente remotas. Como informa Brian Hendrie de la AP, casi no hay apetito por la guerra entre los argentinos, y es difícil imaginar que un público británico profundamente desencantado con Irak y Afganistán acepte una guerra real de disparos para defender las Malvinas nuevamente.

Más prácticamente, las fuerzas armadas de ambos países no parecen estar a la altura de la tarea. Ambas partes hoy en día tienen flotas tan pequeñas de barcos y aviones que es difícil imaginar que los comandantes los arriesguen en una pelea de pie. La Royal Navy escapó por la piel de los dientes en las Malvinas: "seis espoletas mejores y hubiésemos perdido", como decía el chiste, y ni ella ni los argentinos pudieron absorber las mismas pérdidas hoy.



El conflicto vale la pena recordar, sin embargo, porque enseña algunas lecciones desagradables pero importantes sobre la guerra tecnológica:

• La pelea que planeas puede no ser la lucha que obtienes: la Royal Navy de principios de los años 80 se formó con miras a proteger los convoyes transatlánticos en la Tercera Guerra Mundial contra los soviéticos, no las campañas anfibias expedicionarias. Entre otras cosas, esto significaba que sus defensas antiaéreas no eran ideales: los comandantes tenían que emparejar fragatas y destructores en piquetes en miniatura para compensar las brechas en los sensores de los otros barcos. Eso también significó que los pilotos argentinos podrían volar en baja y anotar golpes en la flota británica en San Carlos Water, aunque, afortunadamente para los británicos, varias de sus bombas no explotaron.

Hemos escuchado que muchos funcionarios del Departamento de Defensa y de los servicios citan este principio en sus llamadas por "equilibrio" en la próxima construcción, dado que no hay forma de saber exactamente qué tipo de conflicto puede ocurrir a continuación.

• Tienes que luchar con lo que tienes: la Royal Navy se deshizo de su último portaaviones tradicional en 1978, dejándolo solo con los "Harrier carriers" HMS Hermes y HMS Invincible cuando estallaron las Malvinas. El Hermes era muy viejo y el Invencible fue diseñado originalmente para la guerra antisubmarina, y ninguno de los dos pudo lanzar el avión de alerta temprana aerotransportado que la marina alguna vez tuvo. Así que los comandantes tuvieron que arreglárselas con naves reutilizadas volando un puñado de aviones reutilizados para defender al grupo de tareas con conocimiento de dominio muy limitado. Funcionó, pero solo solo.

• Tus pérdidas van a ser peores de lo que crees: los británicos perdieron seis barcos importantes, incluidos dos destructores y dos fragatas; diez fueron gravemente dañados. Las pérdidas de la Marina Real Británica y del Ejército británico podrían haber sido mucho peores si hubieran detonado más armas argentinas y los pilotos argentinos atacaran a más de los transportistas de tropas británicas, a diferencia de sus escoltas de buques de guerra.

La guerra costó más de 100 aviones argentinos, según la historia de la Marina Real de John Roberts, "Salvaguardando a la Nación", así como su crucero General Belgrano, un submarino y otros buques. Y una sola pérdida puede tener consecuencias desproporcionadas, como con el hundimiento del buque de carga Atlantic Conveyor, que transportaba los helicópteros que las tropas británicas contaban para transportarlos a través de las Malvinas. Sin ellos, tenían que caminar.

• Las unidades o capacidades que creas que cambiarán el juego no pueden: La flota argentina, incluida su portaaviones, permaneció principalmente en el puerto después del hundimiento del General Belgrano, eliminando una amenaza de la fuerza de tarea británica y un arma argentina potencialmente potente. La Royal Air Force, que intentó un ataque de larga distancia con los bombarderos de Vulcan sobre las posiciones argentinas en las Malvinas, tuvo poco efecto en la guerra.

• Las tropas en tierra son las que ganan la guerra: la Royal Navy que se encontraba mar adentro no podría haber luchado y vencido a las tropas argentinas que ocupaban las Malvinas. Debía liberar las fuerzas que de hecho expulsaron a los recuperadores.



• Tu flota de batalla no es la medida completa de tu poder de combate: el destacamento de fuerzas de la Marina Real dependía del apoyo de los buques mercantes que se recogían del comercio, así como de sus propios auxiliares. La capacidad de organizar este tipo de soporte logístico es tan importante como el envío de buques de guerra.

¿Qué otras lecciones deberíamos tomar 30 años después de las Malvinas?