Avión de transporte: Short C-23 Sherpa

Short C-23 Sherpa

El Short C-23 Sherpa es un avión de transporte militar, diseñado y construido por fabricante británico Short Brothers. Los modelos C-23A y C-23B son variantes basadas en el modelo civil Short 330, mientras que el C-23B+ y el C-23C son variantes basadas en el Short 360.

Diseño y desarrollo

La historia del C-23 Sherpa va ligada a la del avión de pasajeros Short 330, desarrollado por Short Brothers de Belfast a partir del avión utilitario Short Skyvan. El 330 disponía de fuselaje y alas de mayor tamaño que su predecesor, manteniendo las formas cuadrangulares del fuselaje del Skyvan.2​









Además de la versión para pasajeros, en Short Brothers también se planificaron dos versiones de transporte. La primera de ellas, denominada Short 330-UTT (Utility Tactical Transport) era una versión pensada para el mercado militar, en la que el suelo de la cabina estaba reforzado, y se le había equipado con puertas de mayor tamaño.3​ De esta variante se vendieron pocas unidades, principalmente a Tailandia, que compró un total de 4.3​ El Short Sherpa (no confundir con el avión experimental Short SB.4 Sherpa) se basaba en el Short 330-UTT, aunque estaba equipado con una puerta de carga trasera con rampa, de un ancho igual al interior del fuselaje. Esta versión voló por primera vez el 23 de diciembre de 1982.

Variantes

C-23A Sherpa
Versión inicial, incorporada a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos; 18 unidades construidas.
C-23B Sherpa
Versión similar al C-23A empleada por la Guardia Nacional de los Estados Unidos, pero equipada con ventanas en el compartimento de carga; 16 unidades construidas.
C-23B+/C Super Sherpa
Aeronaves Short 360 compradas de segunda mano por el Ejército de los Estados Unidos y modificadas por The West Virginia Air Center (WVAC).

Operadores

Brasil
Exercito do Brasil– 8 ex-ANG C-23B's adquiridos en 2016.
Djibouti
Djibouti Air Force
Estados Unidos 
United States Air Force
United States Army
Army National Guard
NASA[22]
United States Forest Service

Especificaciones

Proyección en 3 vistas del Shorts C23 Sherpa.

C-23A

Datos de Jane's All the World Aircraft, 1988–1989 [3]

Características generales

Tripulación: Tres (dos pilotos más una tripulación de cabina)
Capacidad: 30 pasajeros, o 18 pasajeros basados ​​en literas.
Longitud: 58 pies 0 pulgadas (17,69 m)
Envergadura: 74 pies 9 pulgadas (22.78 m)
Altura: 16 pies 3 pulgadas (4,95 m)
Área de ala: 453 ft² (42.1 m²)
Perfil: serie NACA 63, modificada
Peso en vacío: 14,200 libras (6,440 kg)
Peso máximo al despegue: 22,900 lb (10,387 kg)
Motores: 2 × Pratt & Whitney Canada, turbopropulsores PT6A-45-R, 1.198 hp (894 kW) cada uno

Rendimiento
Velocidad máxima: 281 mph (245 nudos, 453 km / h) a 12,000 pies (3,657 m)
Velocidad de crucero: 255 mph (221 nudos, 410 km / h)
Velocidad de parada: 85 mph (73 nudos, 136 km / h) con flaps y tren de aterrizaje hacia abajo
Rango: 770 mi (670 nm, 1,239 km) versión para pasajeros, 1,966 kg de carga útil sin reservas
Techo de servicio: 27,000 ft (5,114 m)
Velocidad de ascenso: 2,100 ft / min (10,6 m / s)
Carga de ala: 50.6 lb / ft² (247 kg / m²)
Potencia / masa: 0.052 hp / lb (170 W / kg)

C-23B / C

Datos de aviones del ejército de EE. UU. desde 1947.

Características generales

Tripulación: Tres (dos pilotos más ingeniero de vuelo)
Capacidad: 18-20 pasajeros.
Largo: 58 pies 0 in (17.7 m)
Envergadura: 74 pies 10 pulg. (22.8 m)
Altura: 16 pies 5 pulg. (5.0 m)
Área de ala: 456 ft² (42.4 m²)
Perfil: serie NACA 63, modificada
Peso en vacío: 16,040 lb (7,276 kg)
Peso máximo al despegue: 25,600 lb (11,610 kg)
Motores: 2 × Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR turbopropulsor, 1,424 shp (1,062 kW) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 291 mph (252 nudos, 468 km / h)
Velocidad de crucero: 262 mph (228 nudos, 422 km / h)
Rango: 1,185 mi (1,030 nmi, 1,907 km)
Techo de servicio: 28,000 ft (5,303 m)

Argentina: La factibilidad de un CASA C-295 AEW para cubrir ese rol

Versión del C-295 AEW&C Multi-Misión

Desde junio de 2011, ELTA Systems y Airbus Defense & Space han desarrollado el AEW&C C295, el primer avión de alerta temprana y control de cuarta generación, basado en el turbohélice C295. Este sistema fortalece la posición de IAI en el mercado AEW, especialmente en plataformas económicas y eficientes. Ambas compañías invierten considerablemente en el diseño y certificación del avión, con pruebas de radar previstas en un Boeing 737.

Avishai Izhakian de ELTA-IAI destaca que el AEW C295 ofrece una solución madura y económica, ideal para América Latina, que demanda sistemas de alta capacidad sin los altos costos de plataformas más grandes. Este avión introduce avanzadas capacidades de vigilancia aérea y marítima, con una historia que data de 1995 en Chile.

El AEW C295, compacto y asequible, puede operar con una tripulación reducida gracias a su alto nivel de automatización. Ofrece capacidades multi-misión únicas, con radares de banda S y X y medidas de apoyo electrónico. Su tamaño y costo menores, junto con una operación simplificada, lo hacen superior al antiguo Cóndor basado en el Boeing 707. Equipado con comunicaciones avanzadas, puede realizar misiones de defensa civil y control del narcotráfico, siendo una evolución natural del Cóndor en América Latina, donde varios países ya operan el C295.

Nuevo sistema de alerta de IAI ELTA Systems

Un nuevo sensor de guerra electrónica (EW) desarrollado por IAI ELTA Systems permite a las aeronaves militares, tanto tripuladas como no tripuladas, localizar rápida y precisamente emisores de radar hostiles en tierra y mar de forma autónoma.

Rami Navon, gerente de mercadeo de los sistemas de guerra electrónica de IAI ELTA, explica que el nuevo sistema de radar de alerta y localización (RWL), también conocido como EL/L-8265, transforma las advertencias imprecisas de los sistemas estándar en imágenes precisas de las amenazas, incluyendo su zona de destrucción. Esto proporciona a los pilotos información detallada para tomar decisiones estratégicas en zonas hostiles.

El sistema RWL pasivo identifica, localiza y advierte sobre amenazas de radar, mostrando la ubicación exacta y las zonas de peligro al piloto. A diferencia de los sistemas de recepción de advertencia de radar convencionales (RWR), que tienen limitaciones de precisión, el RWL utiliza algoritmos avanzados para medir diferencias de fase entre antenas y procesar continuamente las emisiones de radar, logrando una alta precisión en la localización de amenazas.

Además de proporcionar advertencias inmediatas, el sistema genera un mapa en tiempo real de todas las amenazas detectadas en un radio de 360°, mostradas en un mapa digital en la cabina del piloto. Esta información puede ser compartida con otras aeronaves de la formación o con la fuerza de ataque completa.

Análisis Técnico y Costos

El C-295 AEW&C (Airborne Early Warning & Control) es una variante del avión de transporte táctico C-295, equipado con un radar de vigilancia aérea de 360 grados. Este sistema proporciona capacidades de detección y seguimiento avanzadas, cruciales para la defensa aérea y la vigilancia marítima.

Costos de Implementación: El costo unitario de un C-295 AEW&C ronda los 60-70 millones de dólares, dependiendo de las especificaciones y el equipamiento adicional. Considerando los costos de mantenimiento, formación de personal y infraestructura, el costo total por avión podría ascender a 100 millones de dólares.

Expansión de Capacidades

La incorporación de los C-295 AEW&C expandiría significativamente las capacidades de la Fuerza Aérea Argentina en varias áreas:

1. Vigilancia Aérea y Control del Espacio Aéreo: Con su radar de vigilancia avanzada, estos aviones pueden detectar y rastrear múltiples blancos aéreos a largas distancias, proporcionando datos en tiempo real a los F-16 MLU ex-Dinamarca y otros aviones de combate.

2. Coordinación de Operaciones Conjuntas: Los C-295 AEW&C pueden actuar como centros de comando aéreo, coordinando operaciones entre diferentes ramas de las fuerzas armadas, incluyendo la aviación naval.

3. Interoperabilidad con P-3 Orion: Los C-295 AEW&C pueden trabajar en conjunto con los P-3 Orion del Comando de Aviación Naval en misiones de patrulla marítima (MPA). Mientras los P-3 Orion se enfocan en la detección y seguimiento de submarinos y otras amenazas marítimas, los C-295 AEW&C pueden proporcionar una capa adicional de vigilancia aérea, mejorando la capacidad de respuesta ante amenazas múltiples.

Potenciales Bases de Operaciones

Para maximizar la eficacia de los C-295 AEW&C, se deben establecer bases estratégicas en diferentes regiones del país:

1. Base Aérea El Palomar: Proximidad a Buenos Aires y la región central, crucial para la defensa del espacio aéreo sobre la capital y el corazón económico del país.

2. Base Aérea de Resistencia: Ubicación estratégica en el norte del país, útil para misiones de vigilancia fronteriza y operaciones conjuntas con países vecinos.

3. Base Aérea de Comodoro Rivadavia: Importante para la vigilancia del Atlántico Sur y las operaciones de patrulla marítima en conjunto con los P-3 Orion.

Patrullaje de Fronteras

Los C-295 AEW&C también serían invaluables en misiones de patrullaje de fronteras, especialmente contra aviones narcotraficantes. Su capacidad para detectar y rastrear aviones pequeños y de baja altitud sería un gran activo en la lucha contra el narcotráfico.

Estrategias de Despliegue:

• Patrullas Regulares: Establecer vuelos regulares de vigilancia a lo largo de las fronteras norte y noreste, donde el tráfico ilícito es más prevalente.
• Operaciones Conjuntas: Coordinación con fuerzas terrestres y unidades de interceptación para la rápida respuesta ante detección de aeronaves sospechosas.

Requerimientos de Aviones

Dado el extenso territorio argentino y las diversas áreas de responsabilidad, se necesitarían al menos 8-10 aviones C-295 AEW&C para asegurar una cobertura efectiva del espacio aéreo, especialmente considerando que en cinco años la Fuerza Aérea Argentina tendrá 24 F-16 MLU en servicio. Estos aviones proporcionarían la capacidad de mantener al menos dos o tres en operación constante, mientras que el resto estaría en rotación para mantenimiento y entrenamiento. Obviamente, un nivel de preparación operativa muy exigente para el escenario sudamericano. Probablemente 2 o 3 unidades cambiarían completamente el panorama operativo de la FAA/COAN.

La adquisición de los C-295 AEW&C representaría una inversión significativa, pero crucial para la modernización y expansión de las capacidades de defensa y vigilancia de la Fuerza Aérea Argentina. Con una flota bien distribuida y estrategias de despliegue eficientes, estos aviones podrían fortalecer considerablemente la seguridad nacional y la capacidad de respuesta ante diversas amenazas.

Caza interceptor: Diseño Focke-Wulf Fw TA 283

Proyecto "Focke-Wulf Fw TA 283"

El diseño de este caza interceptor «Focke-Wulf Fw TA 283» se caracterizaba por su trompa larga y puntiaguda. La cabina se ubicaba por la mitad del fuselaje aproximadamente y, a continuación de ella, comenzaba un gran timón de dirección. La propulsión inicial estaba generada por un motor cohete Walter HWK empleado para despegar y para alcanzar la llamada "velocidad operativa", a partir de la cual entraban en funcionamiento dos estatorreactores Pabst. Las alas estaban montadas debajo del fuselaje y en un ángulo de 45 grados. Los estatorreactores se localizaban en los extremos de los estabilizadores para evitar, según los ingenieros, cualquier perturbación provocada por los flujos de aire. El armamento consistía en dos cañones MK 108 de 30 mm. También podían acoplarse dos misiles filoguiados Ruhrstahl/Kramer X-4 en los extremos de las alas. Longitud: 11,85 metros. Velocidad estimada: 1.100 km/h.











Maqueta del Focke-Wulf Fw TA 283:

Misil filoguiado Ruhrstahl/Kramer X-4:


Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 4 = Jozef Gatial (website: http://www.angelfire.com/sk/gatial); b) Nros. 5 a 8 = Marek Rys (website: http://www.airart3d.xt.pl); c) Nros. 9 a 11: Neal Sutton.
Fotografía maqueta del avión: http://www.motionmodels.com/custluft.html
Fotografía del misil: Rick Geithmann (U.S. Airforce Museum; Dayton; Ohio; U.S.A.).

MPA: P-8 Poseidon, el moderno cazador de submarinos

P-8 Poseidon: el cazador de submarinos de nueva generación

Por Raymond McConoly || Naval Post

Imagen de la Marina Real

El avión, que puede controlar grandes áreas de forma mucho más eficaz que los barcos de superficie, es uno de los elementos indispensables de las armadas modernas. El P-8 Poseidon asumirá tareas esenciales en el control aéreo de los mares durante los próximos 50 años. Aunque el P-8 tiene importantes ventajas sobre el P-3 Orion al que reemplaza, ¿puede describirse como representativo de la nueva generación de aviones de patrulla marítima?

Muchos países con costa en el Océano Índico han comenzado a incluir en su inventario submarinos que antes no tenían. Todos los factores aumentaron la importancia de los aviones de patrulla marítima como el P-8, que habían quedado en un segundo plano con el fin de la Guerra Fría. Justo antes de eso, para reemplazar los P-3, la Marina de los EE. UU. necesitaba un nuevo avión.


Foto de la Marina de los EE. UU.

Introducción

Sin embargo, después del colapso del Imperio Soviético, el mundo occidental, que ganó su dominio en los mares, no había presenciado ningún desarrollo significativo en esta área durante mucho tiempo. Debido al cambio en la definición de la misión con el fin de la Guerra Fría, el programa avanzó lentamente. En 2000, Estados Unidos pidió a Boeing y Lockheed Martin que diseñaran un nuevo avión con capacidades de patrulla marítima, comando, control, recopilación de inteligencia electrónica y ataque terrestre superiores a las del P-3.

En 2004, Boeing se convirtió en el ganador del programa con el P-8 Poseidon. El avión realizó su vuelo inaugural el 25 de abril de 2009. Tres años más tarde, la primera producción, el P-8A, fue entregada a la Marina de los EE. UU. Además de Estados Unidos, el avión ya es preferido por Australia, India, Nueva Zelanda, Noruega, Corea del Sur y el Reino Unido. Alemania firmó recientemente un acuerdo con Boeing para los MPA P-8A Poseidon.



MPA P-8 Poseidon de la Armada de la India

Características generales del P-8A Poseidón

La tripulación de nueve hombres del P-8A Poseidon está formada por un piloto, un copiloto y siete operadores del sistema de misión. El avión tiene casi 39,5 metros de longitud, 37,6 metros de envergadura y 13 metros de altura. Su peso en vacío es de unas 62,7 toneladas, mientras que su peso máximo al despegue es de unas 85,1 toneladas. Dos motores turbofan CFM56-7B27A de 120,1 kilonewton proporcionan casi 900 kilómetros por hora a máxima velocidad. El avión puede alcanzar una altitud de 12.500 metros.

El P-8A tiene cinco bahías internas y seis puntos externos para misiles antibuque Harpoon, torpedos Mk 54, minas y cargas de profundidad. A excepción de las versiones I para India, los P-8 no tienen detector de anomalías magnéticas (MAD). Una masa de material ferromagnético, como un submarino, crea una perturbación detectable en el campo magnético de la Tierra. MAD es una herramienta que puede detectar esta dolencia, por lo que es increíblemente eficaz para encontrar un submarino sumergido.

La Marina de los EE. UU. afirma que, según se informa, el sistema de sensores acústicos de la aeronave es más eficaz en el seguimiento acústico y, por lo tanto, la falta de un MAD no impedirá sus capacidades de detección. Sin embargo, se informa que la Marina de los EE. UU. está desarrollando una variante de un vehículo aéreo no tripulado, llamado Sistema Aéreo de Orientación No Tripulado a Gran Altitud, que puede llevar un sensor MAD y transmitir sus hallazgos al P-8.

El Poseidon ya puede operar junto con el vehículo aéreo no tripulado de vigilancia marítima MQ-4C Triton. El radar AN/APY-10 de la aeronave puede detectar un objeto con una sección transversal de 54 metros cuadrados en el estado del mar 3. También puede ver un objeto con una sección transversal de radar de 10.000 metros cuadrados desde un rango de 370 kilómetros. El radar permite rastrear 256 objetivos simultáneamente, incluidos los pequeños como el periscopio.


Avión de patrulla marítima Poseidon P-8

El sistema de radar de vigilancia litoral APS-149 del P-8 será reemplazado por el sensor aerotransportado avanzado, en breve llamado AAS, un radar diseñado para proporcionar detección y seguimiento de objetivos en movimiento multifunción y un rango de distancia de mapeo terrestre de alta resolución que cubre tierras, zonas litorales, y zonas de agua. Con una cobertura de casi 360 grados, tiene un radar de barrido electrónico activo de doble cara que contiene un indicador de objetivo en movimiento, un radar de apertura sintética y un radar de apertura sintética inversa. El radar de apertura sintética puede crear imágenes bidimensionales o reconstrucciones tridimensionales de objetos. El radar de apertura sintética inversa es una técnica de radar que utiliza imágenes de radar para generar una imagen bidimensional de alta resolución de un objetivo. Tiene una función importante a bordo de los aviones de patrulla marítima para proporcionarles imágenes de radar de calidad suficiente para utilizarlas con fines de reconocimiento de objetivos.

La indicación de objetivo en movimiento es un modo de operación del radar para discriminar un objetivo entre el desorden y encontrar objetos en movimiento. Por lo tanto, el AAS puede escanear, detectar, mapear, rastrear y clasificar objetivos casi simultáneamente en tierra y en el mar. El radar puede perfilar embarcaciones desde una larga distancia y generar una resolución satisfactoria sin depender de sensores ópticos, especialmente durante el día y en condiciones climáticas adversas. Se afirma que el AAS es lo suficientemente sensible como para detectar una formación de personas que se desplazan por terreno abierto.

Es útil tomar nota aquí. El uso de aviones de patrulla marítima en tierra no es una situación nueva. En 1987, Francia operó un solo Atlántico como cuartel general aerotransportado durante la Operación Épervier, la intervención francesa contra unidades militares libias que habían sido desplegadas en el vecino Chad. Además, durante la Guerra de Kosovo de 1999, Francia utilizó estos aviones para misiones de vigilancia sobre Serbia. Incluso en 2013, los Atlantique-2 de la Armada francesa lanzaron bombas GBU-12 guiadas por láser contra militantes yihadistas en Mali. En 2015, estos aviones bombardearon objetivos del EIIL en Siria.



P-8A Poseidon lanzando sonoboya

Al igual que los Atlantiques, los P-3 estadounidenses se utilizaron para la vigilancia del espacio de batalla en tierra sobre Irak a finales de los años 1990 y principios de los años 2000. Además, los Orion paquistaníes llevaron a cabo la misma misión durante el conflicto de Kargil. Pero, por supuesto, hay muchísimos otros ejemplos. En primer lugar, pero brevemente, el uso de aviones de patrulla marítima en tierra aumenta día a día. Estados Unidos se dio cuenta de esta situación y exigió que la capacidad de observación en tierra del avión fuera alta durante el desarrollo de los P-8.

La Marina de los EE. UU. ya ha estado utilizando el C-40 Clipper basado en Boeing 737, lo que aporta una importante ventaja logística. También se aplica a otros usuarios de P-8. Por ejemplo, Australia, Corea del Sur y el Reino Unido son usuarios del avión de comando y alerta temprana E-7, basado en el Boeing 737. El próspero avión comercial Boeing 737 no se utilizó por primera vez como avión de patrulla marítima militar. Antes del P-8, en 1982, Indonesia modificó tres Boeing 737 para esta misión para obstaculizar las actividades piratas. Sin embargo, a diferencia del Poseidon, estos aviones, denominados Boeing 737-2X9 Surveiller o Punuk, no tienen capacidad armamentística. Además de los usuarios militares, cinco aerolíneas en Australia, India, Nueva Zelanda, Noruega, Corea del Sur, Reino Unido y Estados Unidos. Teniendo en cuenta estas cifras y el éxito global del Boeing 737, el P-8 es uno de los aviones militares de mantenimiento más accesibles del mundo, ya que proporciona fácil acceso a repuestos y personal técnico.

Conclusión

Pero es demasiado grande para muchos países que no tienen costas en los océanos y están interesados ​​en adquirir nuevos aviones de patrulla marítima. Entonces, a pesar de las aparentes ventajas del P-8A Poseidon, preferirían la plataforma más pequeña basada en aviones de carga ligeros, aviones regionales o aviones de negocios. El P-8A Poseidon no es un avión de patrulla marítima de nueva generación. Es simplemente un viejo y prometedor avión de pasajeros equipado con sistemas electrónicos y de combate de próxima generación. Estos sistemas electrónicos de nueva generación también pueden integrarse en muchos aviones diferentes. Por lo tanto, también pueden tener las habilidades del P-8 sacrificando un poco de radio de combate y capacidad de transporte de armas.