Pasajeros, tripulantes y personal de pista de la Aeroposta Argentina se fotografían en 1937 en el aeródromo de Morón, delante de un avión pronto a emprender vuelo rumbo al sur del país.
En
la Segunda Guerra Mundial, Italia sufrió una gran devastación causada
por los bombardeos aéreos angloamericanos, realizados
indiscriminadamente sobre ciudades y objetivos militares indefensos. Incluso
puede parecer paradójico que Italia fuera, al mismo tiempo, víctima de
esas incursiones y de la patria tanto del hombre que literalmente
inventó el avión bombardero como del teórico que formuló las doctrinas
del uso. De hecho, antes
incluso de que estallara la Gran Guerra, Gianni Caproni puso en práctica
la fórmula completamente innovadora del avión multimotor que
transportaría una carga de bombas hasta un objetivo enemigo, mientras el
comandante del Batallón de Aviadores, el capitán Giulio Douhet,
vislumbró en la criatura de Caproni el medio ideal para materializar su
(aún embrionaria) concepción del uso del poder aéreo y tuvo, más allá de
las percepciones teóricas, también el mérito de haber intuido
inmediatamente el enorme potencial inherente a los medios y, por tanto,
favorecido su producción en masa. En
la Primera Guerra Mundial, la disuasión constituida primero por los
Ca.300 y luego por los Ca.450, fue un elemento de gran importancia en
las operaciones llevadas a cabo en el frente italiano y, en parte,
también en el frente francés.
A
mediados de 1913, la pequeña industria aeronáutica con una escuela de
pilotaje militar contigua, que Gianni Caproni dirigía en Vizzola Ticino,
con el apoyo financiero de su socio Luigi Facannoni, se encontraba en
una situación desesperada debido al resultado negativo del Concurso de
Aviación Militar celebrado en el primero de abril de ese año. Ambos
tipos propuestos, uno del diseño original y otro del diseño de Bristol
que se está construyendo bajo licencia, no fueron aceptados por las
autoridades militares. Los acontecimientos llegaron a un punto crítico: los estudiantes de la escuela fueron retirados y se rescindió el contrato; la crisis resultante desencadenó el progresivo estado de insolvencia de la empresa; Facannoni se vio obligado a retirarse y todo el complejo entró en liquidación. Posteriormente,
la empresa pasó a manos del Estado y se confió a la Administración
Militar, mientras que Caproni permaneció en su puesto de director
técnico.
No
ajeno a los colapsos financieros que habían marcado los altibajos de su
precario negocio en los seis años anteriores, el pionero no quedó del
todo decepcionado por el giro de los acontecimientos y, de hecho, se
encontró aliviado de cualquier preocupación relacionada con la
supervivencia de su negocio. la empresa. Además,
al poder ignorar los problemas financieros que habían preocupado a las
gestiones anteriores, finalmente pudo trabajar en nuevos proyectos con
tranquilidad y, sobre todo, sin limitaciones económicas relacionadas con
su implementación. Esta
circunstancia, completamente particular e irrepetible, combinada con el
"pensar en grande", que era un elemento peculiar de su carácter, creó
las premisas que le permitieron concebir un avión verdaderamente
vanguardista en dimensiones y disposición general.
Se
trataba en realidad de un enorme biplano de alas iguales, cuya
arquitectura original incluía dos fuselajes y una góndola central en la
que, detrás de los dos pilotos, se alojaban tres motores rotativos
Gnôme, uno de los cuales, de 100 caballos, impulsaba una hélice
empujadora en dirección directa. propulsor y los otros dos, de 80
caballos cada uno, acoplados por diferencial, accionaban hélices
laterales mediante barras de transferencia.
Un proyecto ambicioso y extremadamente caro que ninguna de las pequeñas empresas anteriores habría podido financiar jamás. Pero,
como suele ocurrir con las innovaciones más avanzadas, el interés por
esta máquina tan inusual, con tal grupo de unidades motrices y una suma
tan alta de caballos de fuerza, tardó en manifestarse. Sin
embargo, tuvimos la suerte de encontrar un partidario tenaz en Giulio
Douhet, quien desde el mando del Batallón de Aviadores esperó
insistentemente, y finalmente obtuvo, financiación para la construcción
del prototipo, a pesar de la resistencia de poderosos sectores
conservadores y de aquellos proclives a para apoyar la construcción de
dirigibles.
Antes
de pasar a la fase de construcción, fue necesario racionalizar la
disposición del sistema de propulsión, que resultó ser innecesariamente
compleja, además de difícil y costosa de realizar. Los
planos fueron revisados por la Oficina Técnica del Ministerio de la
Guerra, cuyo responsable, el capitán Ottavio Ricaldoni, colocó el Gnôme
de 100 CV en posición de empuje en la góndola y colocó los otros dos en
propulsión directa, en la cabecera de sus respectivos fuselajes. Así
simplificado, el prototipo se completó en octubre de 1914 y realizó su
primer vuelo en el campo de Vizzola Ticino, confiado al piloto de
pruebas Emilio Pensuti.
Desde
las primeras pruebas de vuelo, Pensuti no pensó en realizar ningún
cambio en el avión: el "Duecentosessanta" reveló inmediatamente una gran
estabilidad, excelentes cualidades de vuelo y un manejo más que
satisfactorio teniendo en cuenta su tamaño. Sin
embargo, la construcción en serie no comenzó inmediatamente debido a
objeciones a los motores extranjeros y problemas de suministro
relacionados. Douhet
propuso remediar esta situación exportando el avión a Francia, cuyas
autoridades militares habían mostrado un gran interés en el avión, hasta
el punto de incluso adelantar al gobierno italiano con una opción de
compra. La elección
definitiva de propulsores recayó entonces en el Fiat A 10 lineal con
seis cilindros y 100 CV refrigerado por agua, que acababa de entrar en
producción, mientras que la serie inicial se limitaba a sólo 12
ejemplares (números de serie Ca.478-488, Ca. .702) encargado el 29 de
diciembre de 1914 tras numerosas disputas entre partidarios y
detractores de la iniciativa, que degeneraron en encarnizados conflictos
que acabaron costando el puesto al propio Douhet, insistente partidario
de un primer pedido de 40 máquinas.
Sin
embargo, al finalizar el encargo (enero de 1915), surgió el curioso
problema de quién debía ser el destinatario de aquel primer encargo,
pues Caproni ya no existía en aquel momento. El
mandato se emitió entonces a favor de Arturo Mercanti, a quien se le
habían arrendado los antiguos astilleros Caproni, con sus
correspondientes terrenos y trabajadores. En
marzo de 1915 se creó específicamente la "Sociedad para el desarrollo
de la aviación en Italia", una cooperativa de capital ilimitado
presidida por el senador ingeniero Carlo Esterle (que la había impulsado
junto con el propio Mercanti), con eminentes personalidades políticas
como socios y Gianni Caproni. como consultor técnico. La empresa, cuyo objeto social era precisamente la producción en masa del avión trimotor; hizo
que la Administración Militar redimiera (ampliara y equipara) los
talleres de Vizzola Ticino para realizar las primeras entregas, y al
mismo tiempo impuso la construcción de nuevas fábricas en Taliedo.
Dos meses después, Italia entró en guerra y no tardaron en llegar nuevos pedidos tras el excelente debut de los primeros ejemplares del avión en el frente. Por tanto, 1913 puede considerarse el año de nacimiento del avión bombardero expresamente concebido y construido como tal; y Gianni Caproni, el famoso constructor italiano, fue quien lo construyó. De hecho, fue con Caproni que en Italia, por primera vez en el mundo, pudo empezar a imponerse la teoría de Giulio Douhet que consideraba el avión como el medio decisivo para resolver una guerra.
El
diseño original del proyecto Ca.1 (rediseñado en el Ca.30 de posguerra)
con tres motores rotativos en el fuselaje, dos de los cuales, unidos
por un diferencial, accionaban las hélices laterales mediante varillas
de retorno. Otra
diferencia visible es la forma y el número de derivas verticales (De
Gianni Caproni, Los aviones Caproni - Estudios - Proyectos - creaciones
de 1908 a 1935, ediciones de Milán del Museo Caproni, 1937)
El
proyecto de bombardeo trimotor que Caproni completó en 1913 era el de
una máquina de dimensiones excepcionales para la época, y con la
potencia dividida entre varias unidades motrices. El
avión sólo podía compararse con el moderno cuatrimotor "Ilja Muromez"
de Sikorsky, pero se diferenciaba de todos los demás proyectos por su
arquitectura típica y la atrevida disposición del motor. Como
hemos comentado, éste estaba compuesto por tres motores rotativos
Gnôme, que en el primer borrador del proyecto estaban dispuestos en
tándem en la góndola central, uno impulsando directamente una hélice de
empuje y los otros dos, mediante transmisiones, la tracción. hélices
dispuestas en la cabecera de los fuselajes laterales. El
sistema de transmisión diferencial habría permitido que las hélices
laterales giraran incluso bajo el impulso de uno solo de los motores
acoplados. Aunque las
ventajas de esta agrupación eran evidentes, para evitar complicaciones
mecánicas que hubieran retrasado y quizás comprometido la construcción
del avión, inmediatamente se pasó al tipo con motores dispuestos
individualmente, cada uno con su propia hélice.
Las
negociaciones con el Gobierno italiano para la construcción de una
primera serie de doce motores trimotores tuvieron un comienzo muy lento y
no concluyeron hasta junio de 1915, cuando se decidió que las máquinas
de serie contarían con tres motores Fiat A-10 de 100 caballos y serían
designados Ca.1 (o Ca.32 según el sistema de numeración de la
posguerra). Las entregas
de los primeros doce Ca.1 se completaron en octubre de 1915, seguidas en
varias etapas por otros 150 ejemplares, todos con los tres Fiat de 100
caballos, mientras que en otras nueve unidades el motor central fue
reemplazado por un Isotta Fraschini V.4B. a partir de 150 caballos de
fuerza (Ca.2).
La
máquina, con excelentes características de carga y autonomía y buenas
prestaciones, permitió a los aviadores italianos realizar verdaderos
bombardeos e importantes incursiones sobre objetivos lejanos de interés
estratégico. Los éxitos
registrados en el frente por los Ca.1 pronto indujeron a las autoridades
militares a pedir la transformación del trimotor, aumentando la
potencia instalada de 300 a 450 caballos con la adopción de tres Isotta
Fraschini V.4B de 150 caballos cada uno. y elevando simultáneamente la
carga de rotura en 300 kilos. Ciertamente,
esta petición no fue fácil ni rápida de implementar y contribuyó a
retrasar casi un año la aparición del Caproni 450 caballos (Ca.3 o
Ca.33). Las entregas de
los 250 Caproni de 450 CV encargados se completaron en su totalidad en
1917. En noviembre de ese año, la Comisaría General encargó otros 20
Ca.3 además del contrato actual: se habían propuesto 50, pero no había
motores en cantidad suficiente. Las entregas de este pedido adicional se completaron en febrero de 1918.
Mientras
tanto, el motor de 450 caballos también vio la luz en Francia, donde
fue construido bajo licencia por REP, fundada por el pionero
Esnault-Pelterie, y más tarde también por SAIB. La industria francesa
logró producir 86 Ca.3. que se diferenciaba del modelo original italiano
por la adopción, en ocasiones, de motores franceses como un central
Canton-Unnè de 130 caballos. Uno
de los primeros intentos realizados durante la guerra de utilizar
aviones para el transporte rápido de heridos se realizó con un Ca.3. En
el avión así adaptado había espacio para dos personas gravemente
heridas en camillas fijadas sobre los dos fuselajes y completamente
cerradas por carenados especiales, mientras que otras dos personas con
heridas leves podían encontrar espacio en la nave central junto con la
tripulación.
En un ejemplo del Ca.3 (que nunca tuvo seguimiento), también se montó experimentalmente un cañón Fiat de 25,4 mm en la proa (en su lugar se utilizaron cañones de 37 mm con resultados alentadores). El Ca.3 modificado (o Ca .3 Mod.). La producción del nuevo modelo, iniciada durante la guerra en los talleres de Savigliano, se reanudó en Caproni de 1923 a 1926, con una producción de 153 Ca.3 Mod. (posteriormente Ca.36), de los cuales 144 fueron entregados a la Regia Aeronautica. Estas máquinas, aunque anticuadas, constituyeron una buena prueba en las operaciones de reconquista de Tripolitania y Cirenaica, durante las cuales demostraron un valor inestimable por sus cualidades de sencillez, seguridad y resistencia a la fatiga. También se creó una versión sanitaria del Ca.3 Mod. Mediante algunas modificaciones y adaptaciones internas fue posible acomodar a ocho heridos en la nave, cuatro de ellos en camillas en lugar de tanques y otros cuatro sentados. El segundo tripulante era médico o enfermero.
El Caproni de 450 caballos de fuerza también sufrió una transformación civil para transportar seis pasajeros. Algunos ejemplares así adaptados se utilizaron para el transporte del correo oficial entre Padua y Viena. Luego recibieron, con carácter retroactivo, la designación Ca.56a. Luego se creó la serie Ca.5 con mayores dimensiones y potencia.
Rendimiento
Armamento
