martes, 12 de marzo de 2024
Tailandia: Desarrollo de su poder aéreo
domingo, 18 de febrero de 2024
Fuerza Aérea: ORBAT de Irak
(Nuevo) Fuerza Aérea Iraquí (IqAF) y Cuerpo Aéreo del Ejército Iraquí
mayo de 2007
Irak
Introducción
Después de la invasión de Irak encabezada por Estados Unidos en 2003, se hizo evidente que Irak necesitaría reconstruir su fuerza aérea desde cero. En abril de 2004, la Autoridad Provisional de la Coalición (CPA) anunció que se habían dado los primeros pasos para formar una Nueva Fuerza Aérea Iraquí. La nueva Fuerza Aérea iraquí debe realizar patrullas fronterizas y vigilancia aérea. Se necesita especialmente una capacidad en este último papel para asegurar la red de oleoductos de Irak. También se requiere que Irak aumente su capacidad de transporte tanto de carga como de personal, incluidos personalidades importantes.
Al mismo tiempo, se está reformando el ejército iraquí. En este momento, se cree que el ejército iraquí tendrá su propio componente aéreo. Para mayor comodidad, en este informe informaremos sobre los aviones y helicópteros para ambos servicios.
El 7 de septiembre de 2006, el control operativo de la Fuerza Aérea, la Armada y las fuerzas terrestres iraquíes fue transferido oficialmente al gobierno iraquí. El Ejército, la Fuerza Aérea y la Armada ahora están comandados desde el cuartel general conjunto en Bagdad. Se prevé que la Fuerza Aérea iraquí aumentará hasta alcanzar una dotación de casi 2.500 efectivos para finales de 2007.
Avioneta ligera: Seeker SB7L-360
Los primeros aviones que entraron en servicio con la recién formada Fuerza Aérea Iraquí fueron dos aviones de vigilancia ligeros Seeker SB7L-360. El contrato se adjudicó después de una licitación acelerada en junio de 2004 a Seabird Aviation Jordan, una empresa conjunta entre la Oficina de Diseño y Desarrollo del Rey Abdullah II de Jordania y Seabird Aviation Australia. El contrato por valor de 2,3 millones de dólares incluía formación, mantenimiento y soporte. Los Seabird Seekers fueron entregados el 29 de julio de 2004 y transportados por aire en un C-130H de la USAF a la base aérea de Basrah el 18 de agosto de 2004. El avión lleva un camuflaje de color arena, la bandera iraquí en la aleta y las series YI-101 y YI. -102. Se formó el Escuadrón 70 en Basora para operar el avión.
Avioneta ligera: SAMA CH2000-MTA
Aunque inicialmente se creía que estaba destinado a Seabird, el pedido de seguimiento de más aviones utilitarios ligeros se adjudicó a una empresa estadounidense que ofrece el SAMA CH2000. Los aviones son ensamblados por Jordan Aerospace Industries en Ammán. El avión se basa en el diseño canadiense del Zenair Zenith 2000. La versión CH2000-MTSA (Avión de vigilancia táctica militar) es un avión de vigilancia y entrenamiento biplaza equipado con un sistema óptico-electrónico estabilizado por giroscopio Ultra 8500FW con imágenes térmicas IR refrigeradas. y una cámara de televisión diurna capaz de detectar un objetivo del tamaño de un hombre en un rango de 3 a 3,5 km desde 2000 pies. El contrato por ocho CH2000 con opción a ocho aviones más. Inicialmente, los ocho aviones del primer lote debían entregarse en marzo de 2005. Aunque los dos primeros ejemplares (YI-103 YI-104) se entregaron el 18 de enero de 2005, los seis aviones restantes fueron reprogramados para ser entregados más tarde. El 6 de enero de 2007, Jordan Aerospace Industries anunció que había entregado los dos últimos aviones. Originalmente se planeó que los ocho aviones del primer lote entraran en servicio con el 70 Escuadrón en la Base Aérea de Basora, y el segundo lote iría al 2 Escuadrón en Kirkuk AB, si se ejerciera la opción. Sin embargo, los aviones del primer lote ahora son operados por el Escuadrón 70 y por el Escuadrón 3. La flota CH2000 ha registrado ya 1.300 horas de vuelo en Irak. La flota es mantenida y respaldada por un equipo de personal técnico y logístico de JAI en Kirkuk AB. JAI también capacita a técnicos iraquíes. Originalmente se planeó que los ocho aviones del primer lote entraran en servicio con el 70 Escuadrón en la Base Aérea de Basora, y el segundo lote iría al 2 Escuadrón en Kirkuk AB, si se ejerciera la opción. Sin embargo, los aviones del primer lote ahora son operados por el Escuadrón 70 y por el Escuadrón 3. La flota CH2000 ha registrado ya 1.300 horas de vuelo en Irak. La flota es mantenida y respaldada por un equipo de personal técnico y logístico de JAI en Kirkuk AB. JAI también capacita a técnicos iraquíes. Originalmente se planeó que los ocho aviones del primer lote entraran en servicio con el 70 Escuadrón en la Base Aérea de Basora, y el segundo lote iría al 2 Escuadrón en Kirkuk AB, si se ejerciera la opción. Sin embargo, los aviones del primer lote ahora son operados por el Escuadrón 70 y por el Escuadrón 3. La flota CH2000 ha registrado ya 1.300 horas de vuelo en Irak. La flota es mantenida y respaldada por un equipo de personal técnico y logístico de JAI en Kirkuk AB. JAI también capacita a técnicos iraquíes.
Avión ligero: Comp Air 7SLX
Los Emiratos Árabes Unidos (EAU) donaron cuatro aviones ligeros turbohélice Aerocomp Comp Air 7SL, seguidos rápidamente por un lote adicional de tres. Aunque ahora parece que solo se tomaron seis, y el tipo real es el 7SLX. El primer lote de aviones de 6 asientos se entregó el 13 de noviembre de 2004 y está equipado con un conjunto de sensores de reconocimiento. Pero se cree que funcionarán principalmente como servicios públicos, debido a su mayor capacidad de pasajeros y a la vigilancia de los oleoductos. Equipan al 3 Escuadrón y más tarde se les unirán los helicópteros Bell 206B ex-UAEAF (ver sección de helicópteros). 3 Squadrons fue declarado operativo el 10 de abril de 2005, después de la graduación de la formación básica de los seis pilotos iniciales y los ocho ingenieros de mantenimiento.
Desafortunadamente, un Comp Air 7SLX de la Fuerza Aérea Iraquí se perdió en un accidente fatal durante una misión operativa desde la Base Aérea de Kirkuk el 30 de mayo de 2005. Cuatro militares estadounidenses y un aviador iraquí murieron cuando se estrelló cerca de Jalula, a unas 50 millas al noreste de Baquba, Irak. Esta fue la primera pérdida de un avión desde el reequipamiento de la Fuerza Aérea iraquí. Se informó que cinco Comp Air permanecían en servicio.
Después del accidente, un equipo de la USAF llevó a cabo pruebas de vuelo iniciales de este tipo en octubre de 2005, después de ser declarada insegura para volar, la flota fue puesta en tierra en enero de 2006. Debido al trabajo de modificación, las cualidades de vuelo del avión se habían degradado. Un avión, con el número de serie 2240, fue enviado a los EE. UU. para una reconstrucción completa. Voló de nuevo en Edwards AFB el 25 de abril de 2006. Se planeó reconstruir los cuatro aviones restantes en Kirkuk AB a partir de mayo de 2006.
Avión ligero: King Air 350ER
En septiembre de 2006, la Agencia de Cooperación para la Seguridad de la Defensa de EE. UU. (DSCA) anunció un posible acuerdo FMS para los King Air 350ER de Raytheon y declaró que el requerimiento final ascendía a 24 aviones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) King Air 350ER y otros 24 King Air 350ER. avión de transporte ligero (LTA), considerándose el M-28 Skytruck como alternativa a este último.
El 3 de enero de 2007, el Departamento de Defensa de EE. UU. anunció que se había firmado un contrato FMS por valor de 132,3 millones de dólares con Raytheon para cinco aviones King Air 350ER ISR y un King Air 350ER LTA para la Fuerza Aérea Iraquí. El 350ER es un derivado del King Air 350 con tanques de combustible adicionales que ofrecen una autonomía ampliada. La versión ISR estará equipada con un radar de apertura sintética (a seleccionar), enlace de datos y sistema electroóptico/infrarrojo L-3 Wescam MX-15. Tanto la variante ISR como la LTA para la Fuerza Aérea Iraquí estarán equipadas con sistemas de autoprotección AN/AAR-47 y AN/ALE-47.
Transportes: C-130
Jordania ha donado dos aviones de transporte táctico C-130B Hercules. El avión estuvo anteriormente en servicio con la Real Fuerza Aérea Jordana (RJAF), pero fue almacenado a principios de la década de 1990. Antes de la entrega, serán revisados por completo. Parece que todavía no han sido entregados. La CPA anunció en abril de 2004 la necesidad de un total de seis aviones Hércules C-130. En enero de 2005, Estados Unidos entregó tres aviones Hércules C-130E ex-USAF. Antes de la entrega, el avión había sido reacondicionado y, aunque todavía tiene los colores de transporte de la USAF, lleva títulos de la Fuerza Aérea Iraquí y la bandera iraquí en la cola.
La flota C-130 es operada por el 23º Escuadrón de Transporte Iraquí desde la Nueva Base Aérea Al Muthana en Bagdad. El 23.º Escuadrón de Transporte Iraquí se activó originalmente el 14 de julio de 1965 en la Base Aérea Al Rasheed. Su misión principal fue y seguirá siendo el transporte de personal y equipo militar. Alrededor de 65 miembros del personal de la Fuerza Aérea iraquí, incluidas cuatro tripulaciones, completaron un curso preliminar de cuatro meses en Jordania y fueron entrenados en la Base Aérea de Tallil (rebautizada como Ali a mediados de 2005) en Irak por el 23º Equipo de Apoyo Asesor, un elemento de el 777.º Escuadrón de Transporte Aéreo Expedicionario de la Base Aérea de Little Rock, Arkanses, para volar y mantener los nuevos aviones. El 31 de enero de 2006, el escuadrón se trasladó a su ubicación actual de la Nueva Base Aérea Al Muthana en Bagdad; la base aérea reconstruida fue reabierta oficialmente el 7 de marzo de 2006.
Helicópteros: Bell UH-1H Huey II
Jordania donó 16 helicópteros utilitarios UH-1H ex-RJAF. Los helicópteros se revisan antes de la entrega; se espera que el último avión se entregue en febrero de 2006. Los dos primeros ejemplares se entregaron el 1 de febrero de 2005 y llegaron a la base aérea de Taji. Según se informa, los primeros 14 de 48 pilotos han completado el entrenamiento y ya se han entregado cuatro UH-1H, aunque anteriormente se informó que ya se habían entregado seis. Los UH-1H operarán desde Taji AB en dos escuadrones, que se cree que son el 2 y el 4 Escuadrón.
Un reportaje en Barras y Estrellasel 3 de diciembre de 2005 reveló que está previsto actualizar los 16 helicópteros UH-1H al estándar Huey II para afrontar mejor el exigente entorno operativo. El contrato se adjudicó a US Helicopters Inc. En septiembre de 2006, se informó que la mejora del Huey II estaba en marcha en sus instalaciones de Ozak, Alabama, y que los primeros helicópteros mejorados se volverían a entregar en enero de 2007. Esto pasó a ser febrero de 2007. cuando se entregó el primer lote de cinco UH-1H reacondicionados y actualizados al estándar Huey II. Dos de ellos estaban en una ceremonia formal de entrega en Bagdad el 3 de marzo para ser aceptados oficialmente por el Ministro de Defensa iraquí, el general Abdel Qadar Jassim ai-Ubeidi.
Helicópteros: Bell 206B JetRanger
Los Emiratos Árabes Unidos donaron cuatro helicópteros Bell 206B JetRanger en diciembre de 2004, pero la entrega se retrasó hasta mayo/junio de 2005. Llegaron al Aeropuerto Internacional de Bagdad conservando sus colores de la UAEAF sin las marcas. Serán operados por el tercer escuadrón con base en New Al Muthana, base aérea del aeropuerto internacional de West Badghdad. Algunos informes indican un total de cinco JetRangers.
Helicópteros: PZL Swidnik W-3 Sokol
El 15 de diciembre de 2004, el nuevo Ministerio de Defensa iraquí firmó dos contratos para más helicópteros con el consorcio de la industria de defensa estatal polaca BUMAR. El primer contrato, por valor de unos 132 millones de dólares, abarcaba 20 helicópteros PZL Swidnik W-3 Sokol. Los helicópteros estaban destinados al ejército iraquí y habrían sido entregados en noviembre de 2005. El pedido consistía en cuatro helicópteros VIP configurados, cuatro MEDEVAC configurados y doce helicópteros de asalto armados. El contrato incluía la formación de diez pilotos iraquíes y 24 miembros del personal técnico y de mantenimiento. Sin embargo, BUMAR anunció a mediados de abril de 2005 que el contrato no se desarrollará según lo previsto. Se cree que el calendario de entrega propuesto por PZL Swidnik no era aceptable. Por el momento, en 2005 sólo estaba previsto entregar dos W-3A Sokol para realizar pruebas.
El Viceministro de Defensa polaco afirmó que parte del equipo utilizado por las tropas polacas actualmente desplegadas en Irak podría permanecer en el país para las nuevas fuerzas armadas iraquíes. Este equipo probablemente incluirá algunos helicópteros W-3. También se esperaba un nuevo pedido de varios Sokol, superando la cifra inicial de 20. Sin embargo, desde entonces, Irak ha estado encargando más Mi-17 de nueva construcción.
Helicópteros: Mil Mi-17 'Hips'
El segundo contrato con Polonia por valor de 105 millones de dólares incluía, entre otros equipos, el suministro de 24 helicópteros de transporte medio Mil Mi-17. BUMAR entregaría aviones Mi-17 de segunda mano reelaborados. Air Forces Monthly publicó una foto de uno de los cinco Mi-17 que se preparan para su entrega en las instalaciones de retrabajo Spark en el aeropuerto de Pulkovo, San Petersburgo, Rusia. Los cinco estaban pintados con un esquema de camuflaje de tres tonos verde/marrón rojizo/desierto, y serían entregados a Irak transportados por avión en Il-76 o An-124 cuando se completara el retrabajo. Sin embargo, los helicópteros fueron rechazados porque supuestamente no cumplían con las especificaciones.
En 2005 se firmó un segundo acuerdo por 10 Mi-17 de nueva construcción. El 14 de febrero de 2006, los primeros cuatro Mi-17 llegaron a Irak, seguidos de un segundo lote de cuatro Mi-17 entregados a bordo de un An-124 en febrero. 17. Se informó que uno de estos ocho era un Mi-171 configurado para VIP. Dos Mi-17 se entregaron más tarde en 2006.
En septiembre de 2006, el general de brigada de la USAF Stephen L Hoog, comandante del Equipo de Transición de la Fuerza Aérea de la Coalición, reveló que los 10 helicópteros Mi-17 entrarían en servicio pronto, y que ya se había entrenado a pilotos iraquíes. en marcha. Ese mismo mes se anunció que Irak recibiría 20 helicópteros Mi-17 como parte de una venta mayor de FMS. En 2007 se reveló que se habían encargado 28 nuevos helicópteros Mi-17 a través de BUMAR en un nuevo contrato que reemplazaba los contratos anteriores de 24 helicópteros de segunda mano y 10 nuevos.
Los primeros Mi-17 ya están operando desde la base aérea de Taji, a 24 kilómetros al norte de Bagdad. Se utilizan principalmente para vuelos de entrenamiento locales, porque los helicópteros carecen de los sistemas de autodefensa necesarios para realizar misiones de combate de forma segura.
El resto de los 28 Mi-17 debería entrar en servicio en 2007. El ministro de Defensa iraquí, general Abdel Qadar Jassim ai-Ubeidi, señaló en marzo de 2007 que la Fuerza Aérea iraquí debería tener entre 50 y 60 helicópteros en servicio a finales de 2007.
Capacitación
Para el entrenamiento de las tripulaciones y el personal de la Fuerza Aérea Iraquí, el comandante de la Fuerza Aérea Iraquí ha solicitado el apoyo de la Fuerza Aérea Polaca. La Academia de la Fuerza Aérea Polaca en Deblin fue evaluada por la Fuerza Aérea Iraquí y cumple plenamente con los requisitos. La cooperación a largo plazo incluye la formación de pilotos de aviones rápidos, tripulaciones de helicópteros y aviones de transporte, controladores de tráfico aéreo, controladores de interceptación en tierra y técnicos. Toda la formación comenzará con un curso de inglés de seis meses, entrenamiento militar general y entrenamiento físico.
Fuentes y recursos:
- Mensual de las Fuerzas Aéreas 2007 - marzo, abril, mayo
- Mensual de las Fuerzas Aéreas 2006 - febrero, julio, septiembre, octubre, noviembre
- Mensual de las Fuerzas Aéreas 2005 - enero, febrero, junio, julio, septiembre
- Mensual de las Fuerzas Aéreas 2004 - agosto, septiembre , octubre, noviembre, diciembre
- Lucha
- Departamento de Defensa de EE. UU.
- USAF: Iraq Newslink
- Portal Irak
- DefendAmerica: Pilotos iraquíes vuelan como primer ministro para la primera misión C-130
- Jordan Aerospace Industries
- Cook, Capt Russ (2006), Iraqi Air La Fuerza obtiene helicópteros Mi-17 'Hip' y el Equipo de Transición de la Fuerza Aérea de la Coalición MNSTC-I
Publicaciones seriadas (confirmadas y no confirmadas)
Seeker SB7L-360 (2/2 en servicio)
- YI-101, ex JY-SEA
- YI-102,
SAMA CH2000 (8/8 en servicio)
- YI-103
- YI-104
- ???, ex JY- MD6
- ???, ex JY-MD7
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Comp Air 7SLX (5/6 en servicio, uno perdido)
- 2240
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UH-1H Huey II (5/16 en servicio)
- YI-201 , ex RJAF
- YI-202, ex RJAF
- YI-203, c/n 11583, ex RJAF 827 (sin confirmar)
- YI-204, ex RJAF
- YI-205, ex RJAF
- YI-206, ex RJAF
- YI- 207, ex RJAF
- YI-208, ex RJAF
C-130E (3/3 en servicio)
- YI-301, c/n 382-3802, ex 62-1839
- YI-302, c/n 382-3790, ex 62-1826
- YI-303, c/n 382-3903, ex 63-7826
Bell 206B (4/4 o 5/5 en servicio)
- ???, ex UAEAF 171
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C-130B (2 donados, no entregados)
- ???, ex RJAF 341
- ???, ex RJAF 340
Mi -17 (10/28 entregados, 4 en servicio)
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martes, 30 de enero de 2024
Las víctimas de la Fuerza Aérea Soviética
Víctimas de la VVS
Weapons and Warfare“Voenno-Vozdushnye sily (VVS)”. A diferencia de la Royal Air Force (RAF) o la Luftwaffe, pero al igual que la USAAF y la JAAF, la VVS no era una organización separada de la fuerza aérea. Los bombarderos VVS y los aviones de apoyo se integraron con varios Frentes del Ejército Rojo, mientras que los cañones antiaéreos y los cazas interceptores se organizaron por separado bajo la PVO, o Fuerza de Defensa Aérea. Como resultado de estar controlado por los comandantes de las fuerzas terrestres y dada la experiencia en la Guerra Civil Española (1936-1939), durante el período anterior a la guerra, el VVS construyó una fuerza aérea casi exclusivamente táctica de bombarderos medianos, bombarderos en picado y cazas de ataque pesado. Evitó la adquisición de más de un puñado de bombarderos estratégicos de largo alcance. Joseph Stalin se interesó directamente en la VVS. Su pensamiento limitado de antes de la guerra sobre el bombardeo estratégico fue influenciado por la doctrina de ataque de batalla profunda desarrollada por el Ejército Rojo. En 1939 se establecieron “divisiones aéreas mixtas” VVS que desplegaron bombarderos y cazas en cada Frente (grupo de ejército). Como resultado, cuando llegó la guerra, los aviones VVS estaban muy dispersos entre formaciones terrestres desplegadas demasiado hacia adelante y no eran capaces de una respuesta general coordinada ante un ataque repentino. El problema de la estructura comandada y la dispersión demasiado amplia se vio agravado por la debilidad en el diseño de la aeronave. Eso no cambiaría hasta 1942, con reformas impuestas al VVS por presiones extraordinarias de pérdidas catastróficas de aviones y la casi derrota de todo el Ejército Rojo en 1941. Como resultado, cuando llegó la guerra, los aviones VVS estaban muy dispersos entre formaciones terrestres desplegadas demasiado hacia adelante y no eran capaces de una respuesta general coordinada ante un ataque repentino. El problema de la estructura comandada y la dispersión demasiado amplia se vio agravado por la debilidad en el diseño de la aeronave. Eso no cambiaría hasta 1942, con reformas impuestas al VVS por presiones extraordinarias de pérdidas catastróficas de aviones y la casi derrota de todo el Ejército Rojo en 1941. Como resultado, cuando llegó la guerra, los aviones VVS estaban muy dispersos entre formaciones terrestres desplegadas demasiado hacia adelante y no eran capaces de una respuesta general coordinada ante un ataque repentino. El problema de la estructura comandada y la dispersión demasiado amplia se vio agravado por la debilidad en el diseño de la aeronave. Eso no cambiaría hasta 1942, con reformas impuestas al VVS por presiones extraordinarias de pérdidas catastróficas de aviones y la casi derrota de todo el Ejército Rojo en 1941.
El VVS sufrió una purga violenta que comenzó en 1937 y continuó hasta mediados de 1941, la víspera misma de la invasión alemana. Además de los altos oficiales, muchos diseñadores de aeronaves talentosos fueron arrestados, ejecutados o llevados al suicidio. Los tipos de aviones tenían un diseño miserable en comparación con los modelos alemanes o británicos, pero se habían producido en gran volumen por las patologías de un modelo económico soviético que valoraba los números puros sobre la calidad. Las insuficiencias del VVS de antes de la guerra se revelaron en pérdidas extraordinarias en tiempos de paz por accidentes: más de 800 aviones por año, o más que la producción total de algunos modelos de la RAF antes de la guerra. Una escasez de instalaciones de reparación, soporte técnico, sistemas de suministro de combustible y comunicaciones por radio tierra-aire o aire-aire completaron el cuadro anterior a la guerra. El 21 de junio de 1941, vísperas de la guerra germano-soviética, el VVS numerado 618, 000 personal, pero no suficientes oficiales experimentados o calificados. Desplegó más de 20.000 aviones militares de todo tipo. Solo en los primeros tres días, los distritos militares fronterizos de VVS perdieron alrededor de 2.000 aviones. Varios altos comandantes fueron inmediatamente arrestados y fusilados, chivos expiatorios de la catástrofe diplomática y militar de Stalin. Durante las primeras semanas de lucha, el VVS perdió miles de aviones más superados, muchos destruidos en tierra o abandonados en retiradas totales. A fines de julio, era un remanente destrozado de lo que era antes de la guerra. Durante los primeros seis meses de lucha, sus pérdidas fueron aún más inmensas. Varios altos comandantes fueron inmediatamente arrestados y fusilados, chivos expiatorios de la catástrofe diplomática y militar de Stalin. Durante las primeras semanas de lucha, el VVS perdió miles de aviones más superados, muchos destruidos en tierra o abandonados en retiradas totales. A fines de julio, era un remanente destrozado de lo que era antes de la guerra. Durante los primeros seis meses de lucha, sus pérdidas fueron aún más inmensas. Varios altos comandantes fueron inmediatamente arrestados y fusilados, chivos expiatorios de la catástrofe diplomática y militar de Stalin. Durante las primeras semanas de lucha, el VVS perdió miles de aviones más superados, muchos destruidos en tierra o abandonados en retiradas totales. A fines de julio, era un remanente destrozado de lo que era antes de la guerra. Durante los primeros seis meses de lucha, sus pérdidas fueron aún más inmensas.
Las nuevas formaciones de VVS tuvieron que crearse casi desde cero a principios de 1942, algunas formadas con aviones de combate Lend-Lease enviados a toda prisa desde los Estados Unidos o Gran Bretaña. Sin embargo, finalmente se les suministró aviones de combate soviéticos nuevos y muy mejorados, diseñados por hombres liberados de las prisiones o campos de la NKVD, construidos por hombres y mujeres que trabajaban en condiciones desesperadas de fábrica en plantas movidas o erigidas apresuradamente. A partir de mayo de 1942, el Stavka reorganizó toda la estructura de la VVS. La formación aérea soviética más grande se convirtió en el ejército aéreo ("vozdushnaia armiia"), y cada uno se adjuntó directamente a los frentes o se mantuvo en una reserva de Stavka. Al primer ejército aéreo creado el 5 de mayo le siguieron 16 más, siendo los fundados en 1943 y 1944 mucho más grandes que las formaciones originales. Todos eran polivalentes, compuestos por un número variable de subunidades de cazas, bombarderos, bombarderos nocturnos, y aviones de ataque a tierra. Todas las unidades estaban estrechamente vinculadas al control de los comandantes del frente y solo realizaban misiones tácticas. Algunos ejércitos aéreos se mantuvieron en la reserva Stavka, cuidadosamente liberados para crear una superioridad local sobre las principales operaciones ofensivas. Más raramente, a los ejércitos aéreos de reserva se les asignó una misión estratégica. En diciembre de 1944 se formó un 18º Ejército Aéreo especial. Una enorme fuerza seleccionada de la reserva Stavka, compuesta por 18 divisiones de bombarderos de largo alcance y 4 más de bombarderos regulares. Llevó a cabo profundos ataques en Alemania, incluido el bombardeo de Berlín. De lo contrario, el poder aéreo soviético revivido se utilizó principalmente en apoyo de las fuerzas terrestres, igualando la concentración de la Luftwaffe en el apoyo cercano en el este. El VVS tampoco dedicó gran parte de sus recursos a bombardear la Kriegsmarine, lo que dejó intactos y activos a los barcos alemanes en el Báltico hasta marzo de 1945. Los aviones VVS eran superiores en calidad y mucho mayores en número que las formaciones irregulares opuestas de la Luftwaffe al final de la guerra. Sin embargo, los problemas sistémicos continuaron: hasta 1944, unos 8.600 cazas VVS se perdieron en accidentes terrestres o aéreos, en comparación con solo 4.100 perdidos por fuego terrestre enemigo o interceptación de cazas.
Por debajo del nivel de los ejércitos aéreos estaban los cuerpos aéreos ("aviatsionnaia korpus"). Los cuerpos aéreos soviéticos solían tener un solo propósito y, por lo tanto, estaban formados exclusivamente por bombarderos o cazas. El equivalente de la Luftwaffe era un Fliegerkorps. El cuerpo aéreo soviético estaba compuesto por dos o más divisiones aéreas, la unidad básica de combate táctico VVS. El equivalente de la Luftwaffe era una Fliegerdivision. En el transcurso de la guerra, las divisiones aéreas soviéticas se ajustaron a una de cinco estructuras y propósitos. Las formaciones de antes de la guerra y de las primeras guerras se conocían como "divisiones aéreas básicas". Fueron 37 en total. De estos, 20 fueron completamente destruidos mientras que 14 fueron convertidos o redistribuidos a otras unidades aéreas creadas en una serie de reformas de emergencia de la fuerza aérea llevadas a cabo en 1941-1942. Un regimiento aéreo ("aviatsionnyi polk") era la unidad central de VVS por debajo del nivel de división. Cada uno comprendía cazas o bombarderos, pero no por lo general ambos. El VVS de antes de la guerra había evitado la organización por función de aeronave, aunque se permitía cierta especialización. El núcleo de la VVS era un total de 51 "divisiones aéreas mixtas", formadas antes de la guerra o creadas durante el primer año de lucha. En 1942, los 51 fueron destruidos o reformados en los nuevos ejércitos aéreos. Siete divisiones de bombarderos estaban en su lugar antes del 22 de junio de 1941. Se agregaron otras 59 divisiones de bombarderos entre 1942 y 1945. Esta expansión reflejó un cambio en tiempos de guerra soviéticos a formaciones uniformes de tipo avión. De manera similar, en 1945 se agregaron 98 divisiones de cazas exclusivamente a las 11 divisiones de cazas originales de antes de la guerra, la mayoría de las cuales fueron diezmadas o destruidas en las primeras semanas y meses de BARBAROSSA. El VVS descubrió rápidamente una necesidad urgente de aviones de ataque a tierra, a medida que sus capacidades se dirigieron cada vez más hacia el apoyo directo de las fuerzas terrestres del Ejército Rojo, un cambio que coincidía con la concentración de la Luftwaffe en el apoyo cercano en el este. A partir de ninguna división de aviones de asalto de antes de la guerra, el VVS creó 48 divisiones de ataque a tierra en 1944.
El VVS, único entre las fuerzas aéreas en tiempos de guerra, reclutó escuadrones completos de mujeres pilotos de combate y tripulantes, y desplegó escuadrones de bombarderos compuestos exclusivamente por mujeres desde mediados de 1942. Como en otras fuerzas aéreas, más mujeres volaron aviones de transporte y brindaron un servicio de ferry desde las fábricas hasta el frente. Al final de la guerra, el VVS desplegó 15.500 aviones de primera línea y había establecido un dominio total en el aire sobre el Ejército Rojo, que perduró a lo largo de sus avances en Europa Central y Alemania.
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El ejército soviético tenía tres brazos aéreos, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, la Aviación de Bombarderos de Largo Alcance y las Fuerzas Aéreas Navales. Los dos primeros fueron administrados por direcciones del Comisariado del Pueblo para la Defensa y el último por el Comisariado del Pueblo de Marina. En cuanto a las operaciones, las fuerzas aéreas terrestres estaban bajo el mando de los ejércitos o frentes (grupos de ejércitos) pertinentes, y las fuerzas aéreas navales estaban subordinadas a las flotas pertinentes.
El Ejército Rojo asignó ejércitos aéreos a los comandos de frente, lo que permitió a las fuerzas terrestres aprovechar al máximo el apoyo aéreo. Por lo general, un frente tenía asignado un ejército aéreo. Los siguientes ejércitos aéreos estuvieron, por ejemplo, en el área alrededor de Kursk en el verano de 1943: 1.er Ejército Aéreo (Frente Oeste), 2.º Ejército Aéreo (Frente Voronezh), 5.º Ejército Aéreo (Frente de Estepa), 15.º Ejército Aéreo (Frente Bryansk), 16.º Ejército Aéreo (Frente Central) y el 17º Ejército Aéreo (Frente Sudoccidental).
Un ejército aéreo tenía como unidad básica la división aérea que normalmente controlaba tres regimientos aéreos (dando como resultado 124 aviones, a menos que fuera una división de bombarderos, en cuyo caso tenía 98 aviones). Por lo tanto, un regimiento aéreo generalmente tenía 40 aviones (excepto los regimientos de bombarderos, que tenían 32 aviones). Cuando comenzó la guerra existían divisiones aéreas que eran mixtas pero luego esto no fue muy común. La división tenía una categoría de regimientos, caza, bombardero o ataque. En cambio, los tipos podrían mezclarse a nivel del cuerpo aéreo. Un cuerpo aéreo controlaba dos o tres divisiones.
Además, existían unidades aéreas pertenecientes a la Aviación de largo alcance (también conocida como Comando de bombarderos soviéticos) y PVO (Defensa aérea soviética). Los primeros fueron asignados para apoyar a diferentes sectores durante la guerra mientras que los segundos defendieron la retaguardia. Por ejemplo, el 22 de junio de 1941, la PVO tenía aproximadamente 1500 aviones de combate en 40 regimientos de combate. La unidad más grande fue el 6º Cuerpo de Cazas PVO en el área de Moscú con once Regimientos de Cazas PVO.
En el momento de la invasión alemana de la Unión Soviética, en junio de 1941, los soviéticos tenían 8.105 aviones de combate, la mayoría de ellos obsoletos y superados por los aviones alemanes, por lo que a finales de año su número se había reducido a 2.495. Sin embargo, la producción compensó rápidamente estas pérdidas y, en enero de 1945, los soviéticos tenían unos 14.500 aviones operativos. Las primeras pérdidas catastróficas se debieron no solo a un equipo deficiente, sino también a un liderazgo y una organización deficientes. En 1942, los soviéticos introdujeron el sistema de "ejército aéreo", que simplificó en gran medida el mando en la fuerza aérea, de modo que uno de los 13 ejércitos aéreos tenía la responsabilidad de apoyar un frente en particular. Cada ejército aéreo generalmente constaba de un estado mayor de comando, dos o tres divisiones de caza, una división "Shturmovik" (ataque terrestre), una o dos divisiones de bombarderos nocturnos, y unidades de reconocimiento y enlace. El ejército aéreo típico tenía de 400 a 500 aviones. Se incorporó flexibilidad a la organización de la formación, que podría, cuando fuera necesario, recurrir a la Reserva Aérea para aeronaves y pilotos adicionales. Al final de la guerra, alrededor del 43 por ciento de todos los aviones desplegados por los soviéticos pertenecían al grupo de la Reserva Aérea.
A mediados de la guerra, los soviéticos producían excelentes cazas y pilotos bien entrenados. Mucho menos eficaz fue la aviación de bombarderos de largo alcance, que sufrió pérdidas catastróficas al principio de la guerra y nunca se recuperó tan completamente como lo hicieron las unidades de caza y Shturmovik. A diferencia de las armas aéreas estadounidenses y británicas, la aviación soviética de bombarderos de largo alcance no participó en bombardeos estratégicos. Sus misiones eran exclusivamente tácticas, dirigidas contra las concentraciones, cabezas de ferrocarril, depósitos y similares del Eje.
No es muy conocido en Occidente, pero los rusos siempre se han jactado de tener la segunda o tercera fuerza aérea naval más grande del mundo.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la fuerza aérea naval contaba con varios miles de aeronaves, incluidas todas las aeronaves soviéticas estándar y varios tipos de préstamo y arrendamiento, incluidos los B-25 y A-20G utilizados en los Regimientos aéreos Mine-Torpedo y el P-39, P-40 y Hurricane que fueron utilizados en unidades de combate. Los soviéticos recibieron un par de cientos de P-47D, aunque vieron poco uso, los rusos en realidad prefirieron el P-39 a la "jarra". Sin embargo, una de las pocas unidades que recibió ejemplos del P-47 fue el 255 Fighter Regiment, asignado a la Flota del Norte durante las últimas etapas de la guerra. Posiblemente, el caza más inesperado fue el FW-190D, de los cuales suficientes fueron capturados en 1945 para ser entregados a una unidad de la Flota Báltica Bandera Roja. Los tipos navales más tradicionales usaban una variedad de oscuros hidroaviones y hidroaviones rusos, y varias variedades de Catalina, tanto el PBN de cola alta recibido bajo préstamo y arrendamiento como uno de los primeros equivalentes de PBY fabricado bajo una licencia de la década de 1930. También recibieron 2 OS2U Kingfishers al final de la guerra.
Las unidades aéreas navales soviéticas estaban principalmente equipadas con aviones terrestres convencionales y, aunque piloteadas por oficiales navales, se utilizaron principalmente en apoyo de operaciones terrestres, por lo general protegiendo los flancos de grandes unidades terrestres. Casi un tercio de las salidas aéreas navales se realizaron en misiones de defensa aérea. Alrededor de una cuarta parte de las misiones aéreas navales fueron apoyo terrestre cercano, y el 14 por ciento de las salidas fueron patrullas de reconocimiento. No más del 10 por ciento de las misiones aéreas navales atacaron barcos o bases navales del Eje.
La armada rusa/soviética se divide en 4 flotas independientes: la flota del norte, con base en Murmansk; la Flota Báltica Bandera Roja, con base en Leningrado; la Flota del Mar Negro y la Flota del Océano Pacífico, cada una con su propia unidad aérea. También hay flotillas independientes para el mar Caspio, el río Amur y las regiones polares, aunque tengo pocos indicios de que tuvieran unidades aéreas serias. Durante la guerra, cada flota tenía una División Aérea de Minas-Torpedos, principalmente equipada con DB-3/Il-4, una división de cazas, una división de bombarderos/bombarderos en picado con SB-2 o PE-2, uno o más regimientos de reconocimiento y posiblemente algunos regimientos aéreos independientes y escuadrillas aéreas. Cada división constaba de tres regimientos. Al comienzo de la guerra, un regimiento puede tener entre 40 y 64 aviones, según el tipo, en 4 escuadrones. Para 1942, el tamaño del regimiento establecido se había reducido a 21 aviones en 2 escuadrones. Al final de la guerra, el tamaño del regimiento había vuelto a 3 escuadrones y 30-40 aviones.
Se realizaron algunos ataques antibuque contra barcos alemanes y rumanos en los mares Negro y Báltico y, por supuesto, hubo mucha actividad ASW, particularmente por parte de la Flota del Norte. Pero la mayor parte de la actividad aérea naval fue en defensa de bases, apoyo de fuerzas terrestres en las regiones costeras y apoyo de una serie de desembarcos anfibios tácticos. Los pilotos de cazas navales fueron algunos de los mejores de la Unión Soviética, y Boris Safonov de la Flota del Norte fue el primer As soviético en ganar el Héroe de la Unión Soviética dos veces. Safonov, actualmente uno de los héroes aéreos más populares de Rusia, también fue el primer piloto ruso en volar el Hurricane. Comandó el regimiento que albergaba dos escuadrones de la RAF que fueron enviados a Murmansk en diciembre de 1941. Esta exploración del aire naval soviético continuará en columnas futuras.
Lectura adicional: Green, William y Gordon Swanborough. Combatientes de la Fuerza Aérea Soviética. Nueva York: Arco, 1978; Polak, Tomás y Christopher Shores. Halcones de Stalin: los ases de la estrella roja: un tributo a los notables pilotos de combate de las fuerzas aéreas soviéticas 1918-1953. Londres: Grub Street, 1999; Dureza, Von. Red Phoenix: El ascenso del poder aéreo soviético, 1941–1945. Washington, DC: Libros del Smithsonian, 1991.