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domingo, 4 de febrero de 2024
sábado, 2 de julio de 2022
lunes, 2 de septiembre de 2013
Biografías: Héctor Sánchez, el destructor de Bahía Agradable
Capitán Hector “Pipi” Sanchez (FAA)
2) ¿Qué motivos lo llevaron a ingresar a la Escuela de Aviación?
No tenía idea que existía la EAM, ni que era la Fuerza Aérea. Cuando mi compañero de banco en 5 año del Nacional Urquiza de San Nicolás, me comentó que iba a ingresar en la EAM, le pedí que me explicara todo lo relacionado con la Fuerza. Como existía la posibilidad de ser aviador militar, ese hecho me llevó a tomar la decisión de inscribirme para incorporarme a la Institución. Esta medida la tomé casi a fin de año, con lo cual tuve que hacer un gran esfuerzo para prepararme para rendir los exámenes y contando con la ayuda de mi amigo que ya lo hacia desde bastante tiempo. Luego, Orlando Pons y yo egresaríamos como Alfereces siendo compañeros de la Promoción XVI.
4) ¿Qué grado y qué edad tenia cuando se desató el Conflicto de Malvinas?
En 1982 era 1er. Teniente en el segundo año (se necesitan 4 años en el grado para ascender a Capitán) y tenia 28 años de edad.
5) ¿Qué destino y cargo tenía?
Cuando se produjo la recuperación de las Islas, yo me encontraba realizando el curso de adaptación para volar los aviones Mirage III, en la VIII Brigada Aérea. No había realizado mas de 5 vuelos en aviones biplaza, con lo cual no estaba apto para intervenir en el conflicto con estas aeronaves. Gracias al Capitán Varela, uno de los Jefes de Escuadrilla de los Escuadrones A4 – B y a mi pedido, fui llamado para incorporarme como adscripto al II Escuadrón Aéreo para volar en el Sistema de Armas.
6) ¿Cuáles fueron las urgencias mas destacables durante el conflicto desde el punto de vista de su puesto?
Contar con información precisa de la posición de los blancos navales, que todos los aviones tuvieran el sistema de navegación OMEGA, que hubiéramos contado con el armamento adecuado para atacar blancos navales, contar con información de Inteligencia adecuada sobre las posiciones de las tropas inglesas después del desembarco, haber contado con una pista de aterrizaje en Malvinas adecuada a nuestras aeronaves, habernos permitido operar desde Puerto Argentino a pesar del riego que traía aparejado, etc.
Hay que tener en cuenta que la responsabilidad primaria de la Fuerza Aérea, es adiestrarse y equiparse (incluido el armamento) para la batalla aérea y aeroterrestre. Por otra parte, la responsabilidad primaria de la Armada es estar preparado para la batalla aeronaval; motivo por el cual, contaban con el armamento adecuado al conflicto que desarrollaron. Por lo anteriormente dicho, todos los Escuadrones Aéreos de la Fuerza Aérea durante la contienda, tuvieron que adaptarse para una batalla que no era su responsabilidad primaria; lo mas importante es tener en cuenta que nunca se había adiestrado en las tácticas para atacar objetivos navales (buques), ni contaba con el armamento adecuado para atacar esos objetivos. Todo el conocimiento se tuvo que adquirir durante el conflicto y en base a las experiencias que se iban sacando de cada misión que se realizaba.
7) ¿Quiénes o qué era su fuente de confianza durante el conflicto?
El adiestramiento y preparación que tenia volando los A4, nuestros jefes de Escuadrilla (el Tony Zelaya y el Trucha Varela, dos ídolos), mis Jefes de Escuadrones, los que integrábamos una formación de combate cada vez que volábamos un misión real, la camaradería y compañerismo que se desarrollo entre el grupo, el Pueblo Argentino que apoyaba el conflicto para recuperar nuestras Islas y por supuesto, todo quedaba en mano de Dios, por la suerte que corriera mi vida durante mi intervención en el enfrentamiento con los Ingleses.
9) ¿Qué siente respecto del desempeño de sus sistema de armas en el conflicto?
Me siento orgulloso de haber podido participar en el conflicto con tremendo grupo humano que logró formarse; donde estaban todos incluidos, el “Gordo” Romero (medico del Grupo Aéreo), pilotos, personal de apoyo técnico, logístico, etc. Todos se integraban a un perfecto equipo de trabajo, que desde cada especialidad a la que pertenecían, aportaba su granito de arena para que pudiéramos cumplir con las misiones asignadas. Particularmente, los escuadrones aéreos éramos muy unidos; sabíamos los riesgos que corríamos y disfrutábamos cada minuto que teníamos disponible sin estar afectados a las operaciones aéreas. Cada uno de nosotros, aportaba su buena voluntad y sentido del humor para mantener siempre en alto el espíritu del grupo. A la hora que se presentaban misiones aéreas, siempre nos ofrecíamos voluntarios para salir en las mismas; con mi querido amigo del alma Tucu Cervera, llegamos a discutir para poder salir en algunas de ellas. Los Escuadrones Aéreos fueron una perfecta maquinaria de combate, que a pesar de lo antiguo del material aéreo, demostraron al mundo lo que se puede realizar con entrenamiento, ingenio, esfuerzo, sacrificio y voluntad de lucha.
10) ¿Hay algún avión de los que haya volado en el conflicto por el que guarde un recuerdo especial?
Fundamentalmente el A4-B matricula C-231, por ser el avión que me trajo de regreso el 8 de Junio después de sobrevivir al ataque de dos Sea Harrier en Bahía Agradable.
11) Antes o después del conflicto ¿le toco volar alguna misión tan al limite de las capacidades de su avión?
Durante nuestra preparación y adiestramiento en tiempo de paz, siempre se realizaban navegaciones de larga duración; esto es parte del adiestramiento de los pilotos de combate de la Fuerza Aérea ya que nuestros probables blancos a atacar siempre se encontraban en el corazón del territorio enemigo (pistas, centros de comando y control, centro del poder enemigo, bases logísticas, etc.).
Cuento con algunos ejemplos de estos vuelos de entrenamiento que realizábamos (algunos de ellos con armamento de ejercicio, ya que finalizábamos las navegaciones haciendo practicas de tiro en los campos habilitados a tal efecto). Uno de los vuelos que guardo en la memoria fue el realizado desde Villa Reynolds (Base de asiento natural de los A4-B en San Luis) hasta las Cataratas del Iguazú, reabastecimiento en vuelo con los C-130 y regreso por distinta ruta a la V Brig. Aérea (V. Reynolds). En otra oportunidad, despegamos nocturno con el Tucu Cervera (antes del amanecer) desde Río Gallegos (nos encontrábamos desplegados en esa Base para adiestrarnos a operar en la zona sur del territorio nacional), navegación nocturna a baja altura, ataque simulado nocturno a la Base Aérea de Comodoro Rivadavia y regreso a Río Gallegos; toda la última fase de la operación de aproximación y ataque a Comodoro Rivadavia, fue realizada con las luces externas de los aviones apagadas.
13) ¿Qué relación guarda con sus camaradas veteranos en la actualidad?
Existe una gran amistad que se refleja con los encuentros permanentes que realizamos para compartir alguna comida y poder recordar los angustiosos días vividos durante el conflicto. Por supuesto que siempre están presentes junto a nosotros, nuestros amigos y compañeros caídos en combate, recordándolos con cariño y en especial por las características humanas que los identificaba. Lo que siempre se destaca durante las reuniones, es mantener el mismo espíritu que tuvimos durante el conflicto; mediante bromas, canciones y buen humor, evitamos pensar en los riesgos que corríamos por esos días.
14) ¿Cuando -si es que es así- terminó la guerra para Ud?
Todavía no terminó la guerra para mi; perdimos solamente una batalla. Ninguno de los integrantes de nuestro grupo llego a rendirse, solamente nos ordenaron suspender las operaciones aéreas. Contábamos con el material y el personal de tripulantes, para seguir combatiendo a pesar de las pérdidas que habíamos sufrido hasta ese momento (9 pilotos). Hoy en día se debe continuar la guerra aunque sea por otros medios (por ejemplo el diplomático o la política). El Objetivo Estratégico no se debe abandonar jamás.
15) ¿Tenia asignada alguna misión que debiera cumplirse después del 14-06-1982 y lo sorprendió la capitulación?
El 14 de Junio se suspendieron las misiones aéreas. La rendición en las Islas no me sorprendió personalmente; luego del desembarco inglés en Bahía San Carlos y el avance hacia Puerto Argentino, sin que se le hiciera frente con los medios disponibles, hacia previsible un desenlace como el ocurrido. Los medios aéreos por si solo, son insuficientes para detener un desembarco o el avance de las fuerzas terrestre.
16) ¿Terminó la guerra para Ud?
No terminó el conflicto y es una parte de mi vida que no quedó cerrada por completo. Es mas aun, hoy en día, hay que luchar contra el olvido de nuestro bendito pueblo ante la gesta tan noble que se realizó para recuperar nuestras Malvinas. No quiero ser tan simplista de generalizar, siempre hay excepciones a la regla. Es triste ver hoy en día lo divididos que nos tienen en todo orden que uno se detenga a mirar. Los que combatieron y los que no combatieron; los profesionales con los que estaban convocados como conscriptos; los que cobran pensión y los que no la tienen. Realmente da pena el olvido del esfuerzo realizado por aquellos que dieron su vida en el combate; en su momento todos se ofrecían voluntarios para ir a luchar por su Patria, sin esperar por ello medalla alguna, reconocimiento o resarcimiento económico. Pareciera que hoy en día, nuestros dirigentes nos compran o conforman con dádivas sean estos pobres, VGM o amigos del poder. Vaya como ejemplo el que esta dando el pueblo japonés con los momentos que les toca vivir, luego de los desastres naturales que tuvieron que soportar. Solamente la unidad nacional nos permitirá con el tiempo alcanzar los objetivos estratégicos que se persigan; sean estos, Malvinas, progreso y crecimiento, estabilidad, etc. Pero para eso, nuestro pueblo (incluidos sus dirigentes), deberá dejar de lado los intereses personales y sectoriales.
17) ¿Fue a las islas (desembarco) durante el conflicto? ¿En que circunstancia?
No.
18) ¿Fue después del conflicto a las islas? ¿Por qué? (en caso afirmativo o negativo)
No fui todavía, pero tengo planeado ir de visita en algún momento. Quisiera visitar los lugares en los cuales combatí con mis compañeros durante el conflicto. El pisar el suelo malvinero, aunque no estén bajo nuestra administración, tal vez me permita sacarme la “mochila” que llevo sobre mis espaldas desde la finalización del conflicto.
1) ¿Cuándo egresó de la EAM (Escuela de Aviación Militar)?
Diciembre de 1975.
Diciembre de 1975.
2) ¿Qué motivos lo llevaron a ingresar a la Escuela de Aviación?
No tenía idea que existía la EAM, ni que era la Fuerza Aérea. Cuando mi compañero de banco en 5 año del Nacional Urquiza de San Nicolás, me comentó que iba a ingresar en la EAM, le pedí que me explicara todo lo relacionado con la Fuerza. Como existía la posibilidad de ser aviador militar, ese hecho me llevó a tomar la decisión de inscribirme para incorporarme a la Institución. Esta medida la tomé casi a fin de año, con lo cual tuve que hacer un gran esfuerzo para prepararme para rendir los exámenes y contando con la ayuda de mi amigo que ya lo hacia desde bastante tiempo. Luego, Orlando Pons y yo egresaríamos como Alfereces siendo compañeros de la Promoción XVI.
3) ¿Qué sintió cuando egresó de la misma?
Primordialmente una gran emoción y alivio para el esfuerzo que tuvieron que realizar mis padres para costearme los estudios. A partir de ese momento, contaba con un salario que me permitía mantenerme por mis propios medios, sin ser una carga para mi familia. Con relación al futuro, todo era incertidumbre y grandes interrogantes. Iba a poder cumplir con las expectativas que la organización ponía en mi? Iba a poder cumplir con mi sueño/vocación de poder llegar a ser piloto militar? Iba a poder volar aviones de combate, alcanzada la meta de superar las exigencias de la formación básica como aviador? Siempre tuve muy en cuenta que uno era antes que nada Militar, luego vendría la meta siguiente de lograr ser Aviador Militar. Pero que decisión hubiera tomado si no llegaba a ser piloto y mas que nada, cazador?
Primordialmente una gran emoción y alivio para el esfuerzo que tuvieron que realizar mis padres para costearme los estudios. A partir de ese momento, contaba con un salario que me permitía mantenerme por mis propios medios, sin ser una carga para mi familia. Con relación al futuro, todo era incertidumbre y grandes interrogantes. Iba a poder cumplir con las expectativas que la organización ponía en mi? Iba a poder cumplir con mi sueño/vocación de poder llegar a ser piloto militar? Iba a poder volar aviones de combate, alcanzada la meta de superar las exigencias de la formación básica como aviador? Siempre tuve muy en cuenta que uno era antes que nada Militar, luego vendría la meta siguiente de lograr ser Aviador Militar. Pero que decisión hubiera tomado si no llegaba a ser piloto y mas que nada, cazador?
4) ¿Qué grado y qué edad tenia cuando se desató el Conflicto de Malvinas?
En 1982 era 1er. Teniente en el segundo año (se necesitan 4 años en el grado para ascender a Capitán) y tenia 28 años de edad.
5) ¿Qué destino y cargo tenía?
Cuando se produjo la recuperación de las Islas, yo me encontraba realizando el curso de adaptación para volar los aviones Mirage III, en la VIII Brigada Aérea. No había realizado mas de 5 vuelos en aviones biplaza, con lo cual no estaba apto para intervenir en el conflicto con estas aeronaves. Gracias al Capitán Varela, uno de los Jefes de Escuadrilla de los Escuadrones A4 – B y a mi pedido, fui llamado para incorporarme como adscripto al II Escuadrón Aéreo para volar en el Sistema de Armas.
6) ¿Cuáles fueron las urgencias mas destacables durante el conflicto desde el punto de vista de su puesto?
Contar con información precisa de la posición de los blancos navales, que todos los aviones tuvieran el sistema de navegación OMEGA, que hubiéramos contado con el armamento adecuado para atacar blancos navales, contar con información de Inteligencia adecuada sobre las posiciones de las tropas inglesas después del desembarco, haber contado con una pista de aterrizaje en Malvinas adecuada a nuestras aeronaves, habernos permitido operar desde Puerto Argentino a pesar del riego que traía aparejado, etc.
Hay que tener en cuenta que la responsabilidad primaria de la Fuerza Aérea, es adiestrarse y equiparse (incluido el armamento) para la batalla aérea y aeroterrestre. Por otra parte, la responsabilidad primaria de la Armada es estar preparado para la batalla aeronaval; motivo por el cual, contaban con el armamento adecuado al conflicto que desarrollaron. Por lo anteriormente dicho, todos los Escuadrones Aéreos de la Fuerza Aérea durante la contienda, tuvieron que adaptarse para una batalla que no era su responsabilidad primaria; lo mas importante es tener en cuenta que nunca se había adiestrado en las tácticas para atacar objetivos navales (buques), ni contaba con el armamento adecuado para atacar esos objetivos. Todo el conocimiento se tuvo que adquirir durante el conflicto y en base a las experiencias que se iban sacando de cada misión que se realizaba.
7) ¿Quiénes o qué era su fuente de confianza durante el conflicto?
El adiestramiento y preparación que tenia volando los A4, nuestros jefes de Escuadrilla (el Tony Zelaya y el Trucha Varela, dos ídolos), mis Jefes de Escuadrones, los que integrábamos una formación de combate cada vez que volábamos un misión real, la camaradería y compañerismo que se desarrollo entre el grupo, el Pueblo Argentino que apoyaba el conflicto para recuperar nuestras Islas y por supuesto, todo quedaba en mano de Dios, por la suerte que corriera mi vida durante mi intervención en el enfrentamiento con los Ingleses.
8) ¿Qué les decian sus seres queridos en relacion al riesgo?
En ese momento no existía el celular, mails y los medios de comunicación que hoy tenemos. Todo era por teléfono y en forma escasa con aquellos que tuvieran la instalación en sus hogares. Mi madre siempre creyó que estuve en Buenos Aires durante el desarrollo del conflicto, gracias a la colaboración del resto de la familia sosteniendo mi engaño para evitar las angustias (mi padre había fallecido en 1976). La familia estaba lejos, ningún antecedente militar en la misma, con lo cual el concepto del riesgo de la actividad militar para ellos era difícil de apreciar.
En ese momento no existía el celular, mails y los medios de comunicación que hoy tenemos. Todo era por teléfono y en forma escasa con aquellos que tuvieran la instalación en sus hogares. Mi madre siempre creyó que estuve en Buenos Aires durante el desarrollo del conflicto, gracias a la colaboración del resto de la familia sosteniendo mi engaño para evitar las angustias (mi padre había fallecido en 1976). La familia estaba lejos, ningún antecedente militar en la misma, con lo cual el concepto del riesgo de la actividad militar para ellos era difícil de apreciar.
9) ¿Qué siente respecto del desempeño de sus sistema de armas en el conflicto?
Me siento orgulloso de haber podido participar en el conflicto con tremendo grupo humano que logró formarse; donde estaban todos incluidos, el “Gordo” Romero (medico del Grupo Aéreo), pilotos, personal de apoyo técnico, logístico, etc. Todos se integraban a un perfecto equipo de trabajo, que desde cada especialidad a la que pertenecían, aportaba su granito de arena para que pudiéramos cumplir con las misiones asignadas. Particularmente, los escuadrones aéreos éramos muy unidos; sabíamos los riesgos que corríamos y disfrutábamos cada minuto que teníamos disponible sin estar afectados a las operaciones aéreas. Cada uno de nosotros, aportaba su buena voluntad y sentido del humor para mantener siempre en alto el espíritu del grupo. A la hora que se presentaban misiones aéreas, siempre nos ofrecíamos voluntarios para salir en las mismas; con mi querido amigo del alma Tucu Cervera, llegamos a discutir para poder salir en algunas de ellas. Los Escuadrones Aéreos fueron una perfecta maquinaria de combate, que a pesar de lo antiguo del material aéreo, demostraron al mundo lo que se puede realizar con entrenamiento, ingenio, esfuerzo, sacrificio y voluntad de lucha.
10) ¿Hay algún avión de los que haya volado en el conflicto por el que guarde un recuerdo especial?
Fundamentalmente el A4-B matricula C-231, por ser el avión que me trajo de regreso el 8 de Junio después de sobrevivir al ataque de dos Sea Harrier en Bahía Agradable.
11) Antes o después del conflicto ¿le toco volar alguna misión tan al limite de las capacidades de su avión?
Durante nuestra preparación y adiestramiento en tiempo de paz, siempre se realizaban navegaciones de larga duración; esto es parte del adiestramiento de los pilotos de combate de la Fuerza Aérea ya que nuestros probables blancos a atacar siempre se encontraban en el corazón del territorio enemigo (pistas, centros de comando y control, centro del poder enemigo, bases logísticas, etc.).
Cuento con algunos ejemplos de estos vuelos de entrenamiento que realizábamos (algunos de ellos con armamento de ejercicio, ya que finalizábamos las navegaciones haciendo practicas de tiro en los campos habilitados a tal efecto). Uno de los vuelos que guardo en la memoria fue el realizado desde Villa Reynolds (Base de asiento natural de los A4-B en San Luis) hasta las Cataratas del Iguazú, reabastecimiento en vuelo con los C-130 y regreso por distinta ruta a la V Brig. Aérea (V. Reynolds). En otra oportunidad, despegamos nocturno con el Tucu Cervera (antes del amanecer) desde Río Gallegos (nos encontrábamos desplegados en esa Base para adiestrarnos a operar en la zona sur del territorio nacional), navegación nocturna a baja altura, ataque simulado nocturno a la Base Aérea de Comodoro Rivadavia y regreso a Río Gallegos; toda la última fase de la operación de aproximación y ataque a Comodoro Rivadavia, fue realizada con las luces externas de los aviones apagadas.
12) ¿Le tocó no poder llegar al blanco en alguna oportunidad? ¿Qué sintió?
El 7 de Junio del 82, salimos en una misión para atacar objetivos navales al sudeste de la Isla Soledad con Danilo Bolzan como guía, el Conejo Dubourg (nuestro Jefe de Escuadrón) como numeral 2 y yo como numeral 3. Lamentablemente y a pesar de sobrevolar la zona, no pudimos encontrar ningún buque con lo cual tuvimos que regresar a Río Gallegos. El sentimiento es dispar; por un lado el riesgo y miedo que traía a la formación aérea, permanecer volando en la zona de combate en busca del enemigo (por la posibilidad de ser detectados e interceptados por los Sea Harrier); y en contrapartida, la frustración de no poder encontrar los blanco para poder neutralizarlos. Todo blanco que no era atacado o encontrado en su momento, significaba un riesgo enorme para las futuras formaciones de ataque que se dirigieran a la zona de conflicto.
El 7 de Junio del 82, salimos en una misión para atacar objetivos navales al sudeste de la Isla Soledad con Danilo Bolzan como guía, el Conejo Dubourg (nuestro Jefe de Escuadrón) como numeral 2 y yo como numeral 3. Lamentablemente y a pesar de sobrevolar la zona, no pudimos encontrar ningún buque con lo cual tuvimos que regresar a Río Gallegos. El sentimiento es dispar; por un lado el riesgo y miedo que traía a la formación aérea, permanecer volando en la zona de combate en busca del enemigo (por la posibilidad de ser detectados e interceptados por los Sea Harrier); y en contrapartida, la frustración de no poder encontrar los blanco para poder neutralizarlos. Todo blanco que no era atacado o encontrado en su momento, significaba un riesgo enorme para las futuras formaciones de ataque que se dirigieran a la zona de conflicto.
13) ¿Qué relación guarda con sus camaradas veteranos en la actualidad?
Existe una gran amistad que se refleja con los encuentros permanentes que realizamos para compartir alguna comida y poder recordar los angustiosos días vividos durante el conflicto. Por supuesto que siempre están presentes junto a nosotros, nuestros amigos y compañeros caídos en combate, recordándolos con cariño y en especial por las características humanas que los identificaba. Lo que siempre se destaca durante las reuniones, es mantener el mismo espíritu que tuvimos durante el conflicto; mediante bromas, canciones y buen humor, evitamos pensar en los riesgos que corríamos por esos días.
14) ¿Cuando -si es que es así- terminó la guerra para Ud?
Todavía no terminó la guerra para mi; perdimos solamente una batalla. Ninguno de los integrantes de nuestro grupo llego a rendirse, solamente nos ordenaron suspender las operaciones aéreas. Contábamos con el material y el personal de tripulantes, para seguir combatiendo a pesar de las pérdidas que habíamos sufrido hasta ese momento (9 pilotos). Hoy en día se debe continuar la guerra aunque sea por otros medios (por ejemplo el diplomático o la política). El Objetivo Estratégico no se debe abandonar jamás.
15) ¿Tenia asignada alguna misión que debiera cumplirse después del 14-06-1982 y lo sorprendió la capitulación?
El 14 de Junio se suspendieron las misiones aéreas. La rendición en las Islas no me sorprendió personalmente; luego del desembarco inglés en Bahía San Carlos y el avance hacia Puerto Argentino, sin que se le hiciera frente con los medios disponibles, hacia previsible un desenlace como el ocurrido. Los medios aéreos por si solo, son insuficientes para detener un desembarco o el avance de las fuerzas terrestre.
16) ¿Terminó la guerra para Ud?
No terminó el conflicto y es una parte de mi vida que no quedó cerrada por completo. Es mas aun, hoy en día, hay que luchar contra el olvido de nuestro bendito pueblo ante la gesta tan noble que se realizó para recuperar nuestras Malvinas. No quiero ser tan simplista de generalizar, siempre hay excepciones a la regla. Es triste ver hoy en día lo divididos que nos tienen en todo orden que uno se detenga a mirar. Los que combatieron y los que no combatieron; los profesionales con los que estaban convocados como conscriptos; los que cobran pensión y los que no la tienen. Realmente da pena el olvido del esfuerzo realizado por aquellos que dieron su vida en el combate; en su momento todos se ofrecían voluntarios para ir a luchar por su Patria, sin esperar por ello medalla alguna, reconocimiento o resarcimiento económico. Pareciera que hoy en día, nuestros dirigentes nos compran o conforman con dádivas sean estos pobres, VGM o amigos del poder. Vaya como ejemplo el que esta dando el pueblo japonés con los momentos que les toca vivir, luego de los desastres naturales que tuvieron que soportar. Solamente la unidad nacional nos permitirá con el tiempo alcanzar los objetivos estratégicos que se persigan; sean estos, Malvinas, progreso y crecimiento, estabilidad, etc. Pero para eso, nuestro pueblo (incluidos sus dirigentes), deberá dejar de lado los intereses personales y sectoriales.
17) ¿Fue a las islas (desembarco) durante el conflicto? ¿En que circunstancia?
No.
18) ¿Fue después del conflicto a las islas? ¿Por qué? (en caso afirmativo o negativo)
No fui todavía, pero tengo planeado ir de visita en algún momento. Quisiera visitar los lugares en los cuales combatí con mis compañeros durante el conflicto. El pisar el suelo malvinero, aunque no estén bajo nuestra administración, tal vez me permita sacarme la “mochila” que llevo sobre mis espaldas desde la finalización del conflicto.
miércoles, 5 de junio de 2013
Malvinas: La C Ing Com 601 vuela el puente Fitz Roy
Voladura del Puente en Fitz Roy
El 2 de junio de 1982 tiene un recuerdo muy especial para los integrantes del Arma de Ingenieros. Ese día, el Teniente 1ro Horacio Darío Blanco, perteneciente a la Compañía de Ingenieros de Combate 601, detonó las cargas colocadas en el puente de Fitz Roy, y con esa acción de guerra propició el que posteriormente fue llamado por los mismos ingleses “El desastre de Bluff Cove” o The disaster of Fitz Roy, en otras traducciones.
En el testimonio brindado en el libro Historias de soldados, el mismo oficial relata la sucesión de hechos que llevaron a esta crucial instancia de combate. El 18 de mayo de 1982, Blanco se encontraba al frente de su Sección instalando un trecho de franja minada al sur de Puerto Argentino, cuando recibió la orden del Capitán Dunn (el 2do jefe de Compañía) de reunirse con él. Juntos se trasladaron al Puesto Comando del Jefe de Compañía donde fueron informados que el personal que daba la seguridad al puente cercano al establecimiento de Fitz Roy se estaba replegando hacia Puerto Argentino.
Es de consignar que este puente estaba ubicado en un estuario, al Sudoeste de Puerto Argentino y se trataba de una obra de cien metros de largo, con calzada de madera y gruesos pilotes de hormigón. Cruzaba el profundo estuario y comunicaba las localidades de Fitz Roy, donde había un establecimiento rural, con Puerto Argentino. Los que se habían replegado no habían podido “dar fuego” a las cargas que habían instalado en el puente. La importancia estratégica de ese puente era fundamental. A través del curso de agua, podían llegar naves que desembarcarían tropas, acortando el camino hacía Puerto Argentino.
Luego de que el Teniente Blanco seleccionara al personal, preparara el armamento y cargara el único explosivo de que disponían -unos 40 Kg de Trotyl- él, dos suboficiales y diez soldados se pusieron en camino por medio helitransportado. Una vez en la zona del puente, pudieron comprobar que las cargas colocadas anteriormente fallaban, porque el circuito pirotécnico, debido a las inclemencias del tiempo, tenían sus mechas húmedas. Los Ingenieros de Ejército procedieron entonces a la colocación de las cargas que habían transportado.
El explosivo, a modo de carga rápida, fue colocado en el estribo de la primera orilla y también en los dos primeros apoyos del mencionado puente se afirmaron cargas de trotyl. Era dificultoso instalar un sistema de seguridad adecuada, ya que en el lugar no había vegetación para ocultar el vivac que levantaron en una hondonada, que distaba a unos 300 metros del puente. La situación no era de las mejores, pues, sumándose a las inclemencias del tiempo, no se lograba establecer comunicación radial nocturna con el Puesto Comando del Jefe de Compañía en Puerto Argentino. Durante el día, un soldado custodiada el lugar del puente y otro soldado, el lugar de vivac. De noche, la vigilancia se repartía en dos turnos y tres puestos de guardia que cubrían el terreno, en un radio de 360 grados. Cada tres días se extraían los detonadores eléctricos de las cargas, se les “daba fuego” (se los activaba) y se los reemplazaba por otros detonadores, manteniendo siempre el circuito eléctrico en aptitud operable. Los víveres no faltaban- y según relata el Teniente Blanco en su testimonio- “la dieta variaba cuando alguna oveja desprevenida se acercaba demasiado”. Pero la aparente calma en que se desenvolvían los efectivos afectados al puente Fitz Roy ya estaba terminando.
El 30 de mayo los ingleses ocuparon el monte Kent, sobrepasando por el Noroeste la posición en que los Ingenieros se encontraban. Entre el 30 de mayo y el 1º de junio helicópteros británicos comenzaron a merodear la zona del puente Fitz Roy. Para más complicaciones, el operador de radio, Cabo Luis Ernesto Fernández, tropezó con una trampa explosiva y recibió en su pierna esquirlas de granada. El 2 de junio, el Jefe de Compañía les informó radialmente a los efectivos destacados en el puente que, debido a la superioridad aérea enemiga, sería imposible trasladarlos mediante helicópteros a Puerto Argentino. De modo que el regreso debía hacerse por sus propios medios y a pie. A las 11 horas, un vehículo
que transportaba a un grupo de Buzos Tácticos de la Armada que iban a Puerto Argentino fueron los últimos en cruzar el puente.
La situación empeoraba. A las 14.30 horas de aquel 2 de junio de 1982 el Teniente Blanco “dio fuego” a las cargas, destruyendo casi totalmente el puente. Enseguida se inutilizaron los medios eléctricos, se aligeró el equipo individual y se comenzó la marcha a pie con rumbo a Puerto Argentino, distante de allí unos 25 kms. Esta marcha estuvo jalonada de esfuerzos y peligros. El Cabo Fernández apenas podía marchar, luego de horas de camino y poco después sufrieron un intenso bombardeo naval que castigó una altura próxima al sitio donde los efectivos de Ingenieros habían hecho un alto, ya que estaban muy cerca de las posiciones ocupadas por el Regimiento de Infantería 4. Al amanecer, luego de vivir
aquella odisea, encontraron el sendero hacía Puerto Argentino y fueron transportados en vehículo a la capital malvinera.
-Las consecuencias de la voladura del puente Fitz Roy fueron desastrosas para los británicos. Dos de sus naves de guerra, el HMS “Sir Galahad” y el HMS “Sir Tristam” que habían llegado al estuario transportando un regimiento de Guardias Galeses, no pudieron desembarcarlos y debieron
aguardar. En esas condiciones, el 8 de junio de 1982 soportaron el ataque de los aviones de la Fuerza Aérea Argentina.
El saldo fue de casi cincuenta muertos y más de cien heridos, y los dos navíos de guerra quedaron fuera de combate. Estas acciones bélicas fueron amargamente recordadas por los británicos, quienes al referirse a ellas las denominaron “el desastre de Bluff Cove”, ya que la Guardia Galesa debía unirse a otras tropas británicas en Ensenada Bluff (Bluff Cove) o según otra versión The disaster of Fitz Roy y del lado argentino se lo denominó “El descalabro inglés en Bahía Agradable”
(Fuente: Informe Oficial del Ejército Argentino - Conflicto Malvinas)
Revista Soldados 7 (2012)
El 2 de junio de 1982 tiene un recuerdo muy especial para los integrantes del Arma de Ingenieros. Ese día, el Teniente 1ro Horacio Darío Blanco, perteneciente a la Compañía de Ingenieros de Combate 601, detonó las cargas colocadas en el puente de Fitz Roy, y con esa acción de guerra propició el que posteriormente fue llamado por los mismos ingleses “El desastre de Bluff Cove” o The disaster of Fitz Roy, en otras traducciones.
En el testimonio brindado en el libro Historias de soldados, el mismo oficial relata la sucesión de hechos que llevaron a esta crucial instancia de combate. El 18 de mayo de 1982, Blanco se encontraba al frente de su Sección instalando un trecho de franja minada al sur de Puerto Argentino, cuando recibió la orden del Capitán Dunn (el 2do jefe de Compañía) de reunirse con él. Juntos se trasladaron al Puesto Comando del Jefe de Compañía donde fueron informados que el personal que daba la seguridad al puente cercano al establecimiento de Fitz Roy se estaba replegando hacia Puerto Argentino.
Es de consignar que este puente estaba ubicado en un estuario, al Sudoeste de Puerto Argentino y se trataba de una obra de cien metros de largo, con calzada de madera y gruesos pilotes de hormigón. Cruzaba el profundo estuario y comunicaba las localidades de Fitz Roy, donde había un establecimiento rural, con Puerto Argentino. Los que se habían replegado no habían podido “dar fuego” a las cargas que habían instalado en el puente. La importancia estratégica de ese puente era fundamental. A través del curso de agua, podían llegar naves que desembarcarían tropas, acortando el camino hacía Puerto Argentino.
Luego de que el Teniente Blanco seleccionara al personal, preparara el armamento y cargara el único explosivo de que disponían -unos 40 Kg de Trotyl- él, dos suboficiales y diez soldados se pusieron en camino por medio helitransportado. Una vez en la zona del puente, pudieron comprobar que las cargas colocadas anteriormente fallaban, porque el circuito pirotécnico, debido a las inclemencias del tiempo, tenían sus mechas húmedas. Los Ingenieros de Ejército procedieron entonces a la colocación de las cargas que habían transportado.
El explosivo, a modo de carga rápida, fue colocado en el estribo de la primera orilla y también en los dos primeros apoyos del mencionado puente se afirmaron cargas de trotyl. Era dificultoso instalar un sistema de seguridad adecuada, ya que en el lugar no había vegetación para ocultar el vivac que levantaron en una hondonada, que distaba a unos 300 metros del puente. La situación no era de las mejores, pues, sumándose a las inclemencias del tiempo, no se lograba establecer comunicación radial nocturna con el Puesto Comando del Jefe de Compañía en Puerto Argentino. Durante el día, un soldado custodiada el lugar del puente y otro soldado, el lugar de vivac. De noche, la vigilancia se repartía en dos turnos y tres puestos de guardia que cubrían el terreno, en un radio de 360 grados. Cada tres días se extraían los detonadores eléctricos de las cargas, se les “daba fuego” (se los activaba) y se los reemplazaba por otros detonadores, manteniendo siempre el circuito eléctrico en aptitud operable. Los víveres no faltaban- y según relata el Teniente Blanco en su testimonio- “la dieta variaba cuando alguna oveja desprevenida se acercaba demasiado”. Pero la aparente calma en que se desenvolvían los efectivos afectados al puente Fitz Roy ya estaba terminando.
El 30 de mayo los ingleses ocuparon el monte Kent, sobrepasando por el Noroeste la posición en que los Ingenieros se encontraban. Entre el 30 de mayo y el 1º de junio helicópteros británicos comenzaron a merodear la zona del puente Fitz Roy. Para más complicaciones, el operador de radio, Cabo Luis Ernesto Fernández, tropezó con una trampa explosiva y recibió en su pierna esquirlas de granada. El 2 de junio, el Jefe de Compañía les informó radialmente a los efectivos destacados en el puente que, debido a la superioridad aérea enemiga, sería imposible trasladarlos mediante helicópteros a Puerto Argentino. De modo que el regreso debía hacerse por sus propios medios y a pie. A las 11 horas, un vehículo
que transportaba a un grupo de Buzos Tácticos de la Armada que iban a Puerto Argentino fueron los últimos en cruzar el puente.
La situación empeoraba. A las 14.30 horas de aquel 2 de junio de 1982 el Teniente Blanco “dio fuego” a las cargas, destruyendo casi totalmente el puente. Enseguida se inutilizaron los medios eléctricos, se aligeró el equipo individual y se comenzó la marcha a pie con rumbo a Puerto Argentino, distante de allí unos 25 kms. Esta marcha estuvo jalonada de esfuerzos y peligros. El Cabo Fernández apenas podía marchar, luego de horas de camino y poco después sufrieron un intenso bombardeo naval que castigó una altura próxima al sitio donde los efectivos de Ingenieros habían hecho un alto, ya que estaban muy cerca de las posiciones ocupadas por el Regimiento de Infantería 4. Al amanecer, luego de vivir
aquella odisea, encontraron el sendero hacía Puerto Argentino y fueron transportados en vehículo a la capital malvinera.
-Las consecuencias de la voladura del puente Fitz Roy fueron desastrosas para los británicos. Dos de sus naves de guerra, el HMS “Sir Galahad” y el HMS “Sir Tristam” que habían llegado al estuario transportando un regimiento de Guardias Galeses, no pudieron desembarcarlos y debieron
aguardar. En esas condiciones, el 8 de junio de 1982 soportaron el ataque de los aviones de la Fuerza Aérea Argentina.
El saldo fue de casi cincuenta muertos y más de cien heridos, y los dos navíos de guerra quedaron fuera de combate. Estas acciones bélicas fueron amargamente recordadas por los británicos, quienes al referirse a ellas las denominaron “el desastre de Bluff Cove”, ya que la Guardia Galesa debía unirse a otras tropas británicas en Ensenada Bluff (Bluff Cove) o según otra versión The disaster of Fitz Roy y del lado argentino se lo denominó “El descalabro inglés en Bahía Agradable”
(Fuente: Informe Oficial del Ejército Argentino - Conflicto Malvinas)
Revista Soldados 7 (2012)
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