Mostrando las entradas con la etiqueta Eritrea. Mostrar todas las entradas
Mostrando las entradas con la etiqueta Eritrea. Mostrar todas las entradas

domingo, 7 de enero de 2024

Helicópteros soviéticos en servicio mundial (2/3)

Helicópteros Mil en Servicio Mundial

Parte 2
por Tom Cooper
26 de noviembre de 2004, 06:47
ACIG





Egipto


Una gran cantidad de Mi-8 permanecen en servicio con la Fuerza Aérea Egipcia como el principal helicóptero de transporte mediano durante más de 35 años. Todos llevan filtros de arena delante de las tomas y la mayoría están camuflados como el ejemplo aquí, en "arena". Los seriales siempre constan de cuatro dígitos, y tanto en 12xx como en el rango 14xx (lo que se muestra es "1419"). Tenga en cuenta que la serie se repite, en caracteres más pequeños, debajo de la cabina, así como que la mayoría de los Mi-8 que permanecen en servicio con el EAF ahora tienen antenas de diferentes formas, pero principalmente con propósitos desconocidos, montadas a lo largo de la pluma, pero a veces también en el lado del fuselaje.. (Todas las obras de arte por Tom Cooper)




Eritrea


Eritrea compró varios Mi-8 y Mi-17 de Ucrania en 1998, y estos permanecen en servicio con el Escuadrón de Helicópteros No.3.




Etiopía


Uno de los varios Mi-8MT de la Fuerza Aérea de Etiopía que los pilotos desertores volaron a Djibouti en mayo de 1991. Este helicóptero, con el número de serie "921", fue devuelto posteriormente a Etiopía y entró en servicio durante la guerra posterior con Eritrea. Tenga en cuenta que el camuflaje consiste en color tierra aplicado en líneas casi rectas en zig-zag a lo largo del fuselaje y la botavara, así como también se confirma que la marca nacional se aplica en la parte inferior del fuselaje.


Mi-35 "2108" de la EtAF fue capturado por eritreos el 18 de marzo de 1999, cuando aterrizó detrás de las posiciones de Eritrea. Posteriormente se vio en el lado militar de Asmara IAP con marcas de Eritrea y sin la serie, pero aparentemente nunca volvió a volar.



Georgia


Según los informes, Georgia opera entre 10 y 12 helicópteros Mi-8 y Mi-17, algunos de los cuales no solo llevan sus marcas y números de serie nacionales, sino también apodos (como "Montana" en este caso).


"White 04" es uno de los tres Mi-24P georgianos que fueron reacondicionados en Ucrania en 2004.


Ghana


La Fuerza Aérea de Ghana ha recibido recientemente al menos dos Mi-171MTV-5. Según los informes, ambos tienen su base en Accra y deberían estar en servicio con el Escuadrón No. 2 (Helicópteros). El camuflaje consiste en arena y verde por encima: es posible que la parte inferior del fuselaje esté pintada de azul claro, pero hasta el momento no hay confirmación de esto. Las marcas nacionales se llevan en posiciones estándar.


Guinea-Bisáu


Forca Aérea da Guine-Bissau recibió al menos dos Mi-8T a fines de la década de 1970, de los cuales uno permaneció operativo hasta principios de la década de 1990.




Alemania del Este


La antigua Alemania Oriental operaba un número considerable de Mi-8 y Mi-24. Aquí se muestra un Mi-8 del Transporthubschraubergeschwader 34 "Werner Seelenbinder" (Helicopter-Transport Wing 34), visto a mediados de la década de 1980. Esta fue la primera unidad de helicópteros del antiguo ejército de Alemania Oriental.


India


India adquirió unos 80 Mi-4 a principios de la década de 1960, y estos jugaron un papel importante en la Guerra de 1971 con Pakistán, pero también durante la guerra con China, en 1962 (cuando uno fue capturado casi intacto por los chinos), y durante la Guerra de Cachemira, en 1965.


Irak


El 4436 fue un ejemplar del segundo lote de Mi-25 suministrado a Irak en 1982. Estaba pintado con un patrón de camuflaje que podría haber sido una especie de estándar para varios lotes de Mi-25 entregados a Afganistán, Irak y Libia, y posiblemente también Mozambique.


Un gran número de Mi-8 y Mi-17 sirvieron en el Cuerpo Aéreo del Ejército Iraquí en las décadas de 1970, 1980 y 1990. Este Mi-17 se vio por última vez en 1995. La bandera nacional generalmente también se aplica en la parte inferior del fuselaje (a lo largo del eje longitudinal).


Uno de los pocos Mi-25 iraquíes sobrevivientes, visto después de ser capturado en al-Taji AB, en 2003, fue 2118, pintado con este patrón de camuflaje único.


Libia


La mayoría de los helicópteros libios usan patrones de camuflaje algo inusuales. Este Mi-8, cuya serie es irreconocible en las imágenes disponibles, usa un patrón de camuflaje que incluye un tono amarillo bastante fuerte. Las marcas nacionales se aplican en las posiciones habituales y probablemente haya una marca nacional en la parte inferior del fuselaje. Algunos Mi-8 del LARAF también tienen filtros de arena estilo Mi-17 frente a sus tomas.


Macedonia


Macedonia adquirió varios Mi-17 de Ucrania. "VAM-301" fue uno de los primeros cuatro ejemplos.


"VAM-306" pertenecía al segundo lote de Mi-17 adquiridos de Ucrania en el año 2001.


VAM-201 fue el primero de los Mi-24 suministrados a Macedonia desde Ucrania.


Moldavia


El Mi-8MT moldavo se vio en una exhibición aérea en el Aeropuerto Internacional de Chisinau, en 2000. El título "FARM" en la pluma significa "Fortele Armate ale Republicii Moldova" (Fuerzas Armadas de la República de Moldavia). Es posible que el círculo también se repita en la parte inferior del fuselaje.


Namibia


Las Fuerzas de Defensa de Namibia operan un número desconocido de Mi-8 y/o Mi-17, uno de los cuales es este Mi-8T, en serie "H-804".


Nepal


Nepal no tiene fuerza aérea, pero todos los aviones y helicópteros son operados por Royal Nepal Army Aviation. Específicamente, la Brigada 11, con base en el aeropuerto internacional de Kathmandu Tribhuvan, es responsable de las operaciones y el mantenimiento de todos los helicópteros nepaleses. En tiempos recientes, estos han tenido un uso intensivo en la guerra contra la insurgencia maoísta, que hace estragos en ese país desde 1994. El camuflaje del Mi-171MTV-5 que se muestra aquí parece consistir en un tono verde aplicado de manera "envolvente". Es posible que también haya un segundo tono verde, pero esto no se puede confirmar sobre la base de la evidencia fotográfica disponible. El redondel nepalí se lleva en la posición estándar, en el fuselaje trasero. El flash de la aleta también debe usarse. La serie está en blanco, aplicada en el extremo delantero de la pluma, directamente encima de la rampa trasera. Sus detalles siguen siendo desconocidos, sin embargo, comienza con 9N o RA.


Nicaragua


Nicaragua recibió hasta 18 Mi-25 de los cuales siete sobrevivieron a la larga guerra contra los “Contras”: la mayoría de los sobrevivientes fueron vendidos a Perú, a principios de la década de 1990, y solo queda un ejemplar en el país, actualmente custodiando la puerta de Augusto César Aeropuerto Sandino, cerca de Managua.


Durante la década de 1980, Nicaragua también recibió unos 40 Mi-8 y Mi-17. La mayoría de los helicópteros posteriores estaban fuertemente camuflados en un patrón disruptivo de tres o cuatro colores altamente efectivo que rompe por completo la silueta del helicóptero. Tenga en cuenta que los Mi-8, Mi-17 y Mi-25 de la "Fuerza Aérea Sandinista" también tienen la carcasa de contramedidas electrónicas "Hot Brick" montada en lo alto del fuselaje trasero.


Nigeria


El "NAF-531" fue el primero de los seis Mi-35P encargados por Nigeria a Rusia a través de la empresa Promexport en marzo de 2000. Todos fueron revisados por la planta de Rostvertol antes de la entrega, pero parece que solo dos llegaron a Nigeria.

miércoles, 2 de noviembre de 2022

SGM: La guerra aérea en el África Oriental italiana, 1940-41

África Oriental Italiana 1940-41

Italian Aircraft of the WWII

 




La colonia del África oriental italiana iba a ser de corta duración, y el 18 de enero de 1941 el emperador Haile Selassie cruzaría la frontera hacia Abisinia, izaría su bandera y marcharía al frente de su ejército irregular hacia Addis Abeba el 5 de mayo.

La segunda guerra italo-abisinia fue devastadora para Abisinia. Más de tres cuartos de millón de personas murieron, medio millón de casas fueron destruidas, junto con seis millones de cabezas de ganado, siete millones de ovejas y cabras, un millón de caballos y mulas y dos mil iglesias.

En junio de 1940, el equilibrio de poder, como veremos, estaba completamente a favor de los italianos. La mayor parte de la fuerza británica se concentró para defender el Canal de Suez, al igual que en Egipto. Había pequeñas fuerzas de tropas británicas y francesas en sus respectivos territorios de Somalilandia.

Con la caída de Francia en mayo de 1940, el Mediterráneo, Oriente Medio y África Oriental quedaron vulnerables. Era en gran medida una cuestión de qué elegiría hacer Mussolini, ya que parecía que la iniciativa estaba en gran medida con él. Habría sido relativamente fácil para los italianos apoderarse de casi cualquier cosa por muy poco costo.

Existía un enorme peligro de que Italia se uniera a la guerra por el Mediterráneo para volverse insostenible para los Aliados. Si Italia insistiera en reclamar el control del Mediterráneo, entonces las fuerzas británicas con destino a Oriente Medio tendrían que rodear África y entrar en Oriente Medio a través del Mar Rojo. Esto, entonces, hizo que África Oriental fuera aún más importante. Una Italia fuerte y decidida, en control de la entrada al Mar Rojo, podría poner en peligro el tenue control británico del Canal de Suez, Egipto y activos petroleros vitales.

Se habían hecho algunos intentos para fortalecer la Royal Air Force en el Sudán, la Somalilandia británica, Kenia y Adén. Cualquier movimiento de este tipo, sin embargo, solo buscaría debilitar las fuerzas ya estiradas en Egipto. No podía haber esperanza de lanzar ninguna acción ofensiva en este teatro, ni por tierra ni por aire. Los activos que se podían ahorrar en África oriental eran poco más que fuerzas policiales y unidades de patrulla.

Aunque el África oriental italiana era enorme, no era un teatro de guerra ideal con sus enormes tierras altas, desiertos y estaciones lluviosas. En toda la región había áreas que eran prácticamente desiertos, mientras que otras eran subtropicales. Había pocos buenos caminos y en la temporada de lluvias se volvían casi intransitables. Solo había dos líneas de ferrocarril: una iba desde el puerto eritreo de Massawa hasta Asmara y Tessenei, y la otra iba desde Addis Abeba hasta Yibuti en la Somalilandia francesa.

Aunque el África oriental italiana era un 600 por ciento más grande que la propia Italia, estaba efectivamente aislado. Enviar tropas, suministros o municiones significaba que los barcos tendrían que pasar Gibraltar y luego continuar por la costa oeste de África, alrededor del Cuerno y por la costa este hacia la Somalilandia italiana. En cualquier caso, tanto el ejército italiano como la fuerza aérea fueron diseñados principalmente como una fuerza colonial. Solo había una única división italiana regular: los Granaderos de Saboya. También había unidades territoriales o batallones Blackshirt. Estos eran hombres predominantemente de mediana edad, con poca capacitación o equipo, que de alguna manera habían sido persuadidos de evitar la humillación del desempleo en el hogar por las inciertas virtudes de la vida en África Oriental.

Sin embargo, el grueso del ejército estaba formado por unidades nativas. Fueron reclutados sobre una base tribal. No fueron diseñados para pelear guerras convencionales; carecían de movilidad, les aterrorizaba el fuego de artillería y estaban dirigidos por oficiales italianos distantes a caballo. También había exploradores y escaramuzadores nativos, nuevamente dirigidos por oficiales italianos. A esto se sumaba también tropas irregulares, que solían ser utilizadas para funciones policiales. Para apoyar a las fuerzas terrestres había un puñado de tanques y vehículos blindados, en su mayoría viejos y mal mantenidos. La artillería también estaba obsoleta e incluso las defensas antiaéreas eran deficientes. En total, las fuerzas terrestres pudieron reunir unos dieciséis batallones, un par de compañías de vehículos blindados, dos escuadrones de tanques, diez unidades de artillería, 123 batallones nativos, ocho unidades de caballería, algo de artillería ligera a mulas y algunos irregulares. En total, los italianos podrían reunir más de 280.000 hombres. Esto se incrementó a 330.000 en junio de 1940. Se había llamado a los reservistas, aunque la mayoría de estos hombres eran demasiado viejos o estaban demasiado mal entrenados para ser de alguna utilidad. Había escasez de rifles y muchas unidades nativas se habían desplegado como constructores de carreteras.



Teniendo en cuenta las enormes distancias involucradas y la pobre infraestructura, además de que las tropas disponibles no eran adecuadas para acciones ofensivas a gran escala, era comprensible que los comandantes italianos en África Oriental no estuvieran dispuestos a considerar mucho más que la defensa.

Frente a la frontera norte con Sudán había unos 100.000 soldados. Estos se concentraron principalmente desde la costa del Mar Rojo hasta la frontera frente a Jartum. Unos 83.000 hombres estaban en las fronteras de la Somalilandia francesa y británica, 20.000 hombres formaron el Ejército de Juba, 40.000 estaban en Abisinia central y solo una dispersión de fuerzas cubrió el resto de la frontera sudanesa y la frontera con Kenia.

Las fuerzas terrestres fueron apoyadas por una pequeña armada italiana con base en los puertos eritreos de Massawa y Assab. Tenían dos escuadrones de destructores y ocho submarinos en gran parte inservibles.

La Fuerza Aérea Italiana, o Regia Aeronautica, tenía un tamaño razonable. La mayor parte de los aviones eran Caproni Ca 133. Estaban perfectamente diseñados para su propósito original. Los aviones eran monoplanos con tres motores y podían usarse para bombardeos, transporte de tropas o transporte de carga. Pero solo servían si el enemigo no tenía sus propios aviones o defensas antiaéreas; simplemente eran demasiado lentos y mal armados.

Otro avión común fue el Savoia S.81. Este era un monoplano trimotor con tren de aterrizaje fijo. Resultaría tan pobre que solo se usaría de noche. Otro avión desplegado por la Fuerza Aérea Italiana en junio de 1940 fue el Savoia S.79. Era un monoplano trimotor con tren de aterrizaje retráctil. Dos de sus cinco ametralladoras eran de 12,7 mm, y era sin duda el mejor avión desplegado por cualquier fuerza en la región. El tercer motor, en la nariz, limitaba su efectividad, particularmente cuando se usaba en misiones de bombardeo. Sumado a esto, había muy pocos repuestos para la aeronave.

Dos de los escuadrones de caza volaban el Fiat CR.32. Era un biplano y, como descubrirían los italianos, era demasiado lento para alcanzar a sus bombarderos. Otros tres escuadrones de caza estaban equipados con Fiat CR.42. Iba a ser uno de los aviones italianos más exitosos en el teatro. Los pilotos italianos descubrirían que era más maniobrable que el Hurricane y más rápido que el Gladiator. Los tres escuadrones de CR.42, los escuadrones 412, 413 y 414, tendrían fortunas mixtas. El mejor escuadrón fue el 412.

Otro escuadrón de cazas, el 110, volaba Meridionali Ro.37bis, biplanos biplaza. Originalmente fueron diseñados para reconocimiento, observación y cooperación militar. Debían resultar particularmente inútiles cuando se les ordenaba interceptar aviones enemigos.

La fuerza de ataque más poderosa de la Fuerza Aérea Italiana en África Oriental fue, por supuesto, los tres principales grupos de bombarderos. Los combatientes estaban dispersos por todo el este de África. Generale Pietro Pinna era el comandante aéreo en África Oriental. Sus instrucciones sobre el estallido de la guerra eran atacar cualquier aeródromo o puerto británico dentro de una distancia de ataque. La disponibilidad de bombas iba a ser un problema considerable. Reservaría sus bombas de 250 kg para barcos estacionados en puerto. Los barcos en el mar serían atacados con bombas de 50 kg.

En total, en África Oriental Italiana, había nueve grupos de aviones italianos. Cada uno de los grupos podía tener de dos a ocho escuadrones. En términos generales, la fuerza de uno de estos era similar a un vuelo de la RAF. Sin embargo, los cazas italianos solían estar en los escuadrones más grandes, y estos podían ser tan grandes como un escuadrón de la RAF.

La Fuerza Aérea Italiana se organizó en tres áreas distintas. Comando Settore Aeronautico Nord (Sede del Sector Aéreo Norte) tenía su base en Asmara en Eritrea. El 26.º Grupo podría reunir doce Caproni Ca 133 (11.º y 13.º Squadriglie). Estos tenían su base en Gondar y Bahar Dar. El 27º Grupo tenía el 18º y el 52º Squadriglie, también con una docena de Ca 133 en Assab. La 118.ª Squadriglia, también parte del 27.º Grupo, con media docena de Savoia S.81, también tenía su base en Assab. En Zula estaba el 28º Grupo con el 10º y el 19º Squadriglie, y tenían doce S.81. El 62.º y el 63.º Squadriglie del 29.º Grupo tenían su base en Assab con una docena de S.81. El resto del grupo estaba disperso, aparte de la 413th Squadriglia, con sus nueve CR.42 en Assab. La 412th Squadriglia tenía cuatro CR.42 en Massawa y cinco en Gura. También en Gura estaba la escuadrilla final del Grupo 29, la 414, con seis CR.42 más. En Agordat estaba el Grupo Gasbarrini, con doce Caproni Ca 133 (41st Squadriglia y Squadriglia Dello Stato Maggiore Del Settore Nord).

En el lado occidental del África oriental italiana, con base en Addis Abeba, estaba el Comando Settore Aeronautico Ovest. Los Gruppi 4 y 44 tenían su base en Diredawa. El 4º Gruppo, formado por el 14º y el 15º Squadriglie, reunió unos doce Savoia S.81. El 44. ° Gruppo, que constaba del 6. ° y 7. ° Squadriglie, tenía doce Savoia S.79. El 49.º Gruppo, con base en Jimma, estaba formado por el 61.º y el 64.º Squadriglie con unos doce Caproni Ca 133. Tanto el 110 como el 410 Squadriglie también estaban en Diredawa; el 110 tenía nueve Ro.37bis y el 410 tenía nueve CR.32. Con base en Addis Abeba estaba la 411th Squadriglia, también con nueve CR.32, y la Squadriglia Dello Stato Maggiore Del Settore Centrale con seis Ca 133. La 65.ª Squadriglia tenía seis Ca 133 y tenía su base en Neghelli, y la 66.ª Squadriglia estaba en Yavello con tres Ca 133.

Con base en Mogadiscio estaba el Comando Settore Aeronautico Sud. Este consistía en el 25º Gruppo, que tenía el 8º y 9º Squadriglie con doce Ca 133. La mitad de estos tenían su sede en Gobwen y la otra mitad en Lugh Ferrandi. Finalmente, en Mogadiscio estaban los siete Ca 133 de la Squadriglia Dello Stato Maggiore Del Settore.

Los italianos también tenían un número considerable de aviones de transporte. Había nueve Savoia S.73 y un número similar de Ca 133. Había un Fokker FVII y seis Ca 148. Las fuerzas de reserva consistían en treinta y cinco Ca 133, seis CR.42, cinco CR.32, cuatro S.79 y dos Ro.37bis. Además de esto, había aviones que estaban actualmente en reparación, y estos incluían cuarenta y ocho Ca 133, dieciséis S.81, once CR.32 y dos de cada uno de S.79, CR.42 y Ro.37bis.

Aunque el número de aviones presentó un total impresionante, uno de los problemas clave fue la posición y el estado de los aeródromos. La mayor parte de los aeródromos estaban en los bordes de los territorios italianos y, por lo tanto, potencialmente vulnerables. Muchos de los aeródromos también se habían diseñado principalmente para el uso de Ca 133 y, como consecuencia, las pistas eran demasiado cortas para S.79 y CR.42. Las tripulaciones no eran, en general, las más hábiles de los pilotos; pocos tenían habilidades de navegación decentes; los mapas eran muy escasos; pocos de los aviones tenían radios, y esto significaba que era difícil no solo comunicarse entre tierra y aire, sino también coordinar los vuelos.

Las fuerzas aliadas en la región no eran tan impresionantes ni estaban necesariamente bien posicionadas. En Sudán, con base en Erkowit, se encontraba la Fuerza Avanzada de Ataque de la RAF, impresionantemente nombrada. Comprendía el Ala 254, que tenía tres escuadrones, todos los cuales habían sido abastecidos con Vickers Wellesley. Este era un bombardero monomotor, y en todos los demás teatros, excepto en Sudán, ya se había eliminado. El Escuadrón No. 47, comandado por Wg Cdr JG Elton, en realidad tenía su base en Erkowit. En Port Sudan estaba el Escuadrón 14 de Sqn Ldr AD Selway, y en Summit estaba el Escuadrón 223, comandado por Sqn Ldr JC Larking.

Adjunto al Escuadrón 47 estaba el Vuelo D de las Fuerzas de Defensa de Sudán, comandado por Gp Capt Macdonald. Se les había suministrado siete biplanos Vickers Vincent. El 3 de junio de 1940 fueron reforzados por nueve Gloster Gladiators del 112 Escuadrón. Estarían basados ​​en Summit y serían responsables de proteger Port Sudan y otras bases en Sudán. Para agosto de 1940, Air Cdre LH Slatter estaría en posición de tomar el mando de todas las fuerzas en Sudán, como parte del 203 Group.

AVM GRM Reid comandó tanto las fuerzas terrestres como los activos aéreos en el Protectorado de Aden. La responsabilidad de Reid no era solo tratar con los miembros de la tribu en Adén, sino también proteger a los barcos que pasaban por el Mar Rojo. Con base en Khormaksar estaba el Escuadrón 8, comandado por Sqn Ldr DS Radford. El Escuadrón No. 8 tenía un vuelo de Vincents y un vuelo de Bristol Blenheims. El Escuadrón No. 94, con base en Sheik Othman y comandado por Sqn Ldr WTF Wightman, tenía un solo vuelo de Gladiators. Trabajando junto al Escuadrón 8 en Khormaksar estaba el Escuadrón 203. Wg Cdr JRS Streatfield tenía Blenheim IV, que se habían convertido para operar como cazas de largo alcance. En junio de 1940, Blenheim Is del 39 Escuadrón se dirigían desde India a Sheik Othman, y más Blenheim Is venían de Singapur, como parte del 11 Escuadrón. También debían establecerse en Sheik Othman.

Al sur del África Oriental Italiana, en Kenia, no había unidades de la RAF disponibles a principios de 1940. En abril, el 1 Escuadrón de la Fuerza Aérea de Rhodesia del Sur llegó a Nairobi y pasó a formar parte del 237 Escuadrón. Estaban equipados con biplanos de la Cooperación del Ejército, principalmente Hawker Harts, Hardies y Audaxes.

La Fuerza Aérea Sudafricana proporcionaría recursos aéreos adicionales. En septiembre de 1939, los sudafricanos pudieron reunir sesenta y tres Hawker Hartebeest (que se convirtieron en Hawker Hart), dieciocho Junkers Ju86 (que eran antiguos aviones de pasajeros de South African Airways que se habían convertido en bombarderos y aviones de reconocimiento), seis Hawker Fury I, cuatro Hawker Hurricane Is y un solo Blenheim IF.

Gran Bretaña había proporcionado a Sudáfrica varios aviones adicionales en mayo de 1940, incluidos Avro Ansons (reconocimiento marítimo) y algunos Vickers Valentia Transports. Otros diez aviones Ju52/3M, pertenecientes a South African Airways, habían sido requisados ​​como transportes militares. Los sudafricanos también habían podido crear tres escuadrones de Hawker Hurricanes and Furies. Los vuelos, comandados por el capitán S. Van Schalkwyk, el teniente BJL Boyle y el teniente S. van Breda Theron, entraron en funcionamiento a mediados de 1940. La unidad estaba comandada por el mayor NG Neblock-Stuart.

El 13 de mayo de 1940, los pilotos de los dos primeros vuelos fueron transportados a Egipto para convertirlos para usar Gloster Gladiators. Fueron entrenados en Gloster Gauntlets. Una vez que terminara el período de entrenamiento, transportarían su propio avión hacia el sur, a Nairobi. Seis días después, el 19 de mayo, el 11 Escuadrón de Bombarderos del Mayor R. Preller, con veinticuatro Hartebeest y un Fairey Battle, se dirigió a Nairobi.

Hubo más reorganización; El Escuadrón de Bombarderos 12 reemplazó sus Anson por Ju86 y, junto con los Huracanes del Escuadrón 1, también se dirigieron a Nairobi, donde llegaron el 25 de mayo. Los Ju86 estaban comandados por el mayor C. Martin y los Hurricanes por el teniente Theron. Una vez que el Escuadrón 12 llegó a Nairobi, junto con el Escuadrón 11, se convirtieron en la Brigada de Bombarderos 1 al mando del Teniente Coronel SA Melville. Las Furias del Escuadrón No. 1 se desmontaron el 26 de mayo y se transportaron a Kenia a bordo del SS Takliwa, y llegaron a Kenia el 1 de junio. Dos de los vuelos del Escuadrón 11 se trasladaron a Mombasa.

Para la segunda semana de junio, había cuarenta y seis aviones sudafricanos, un solo escuadrón de Rhodesia y aviones adicionales para tareas de enlace disponibles en Kenia. Los Ju86 del Escuadrón No. 12 se dispersaron, con el Vuelo A, comandado por el Capitán Raubenheimer, en Dar-Es-Salaam, el Vuelo B en Mombasa bajo el mando del Capitán D. Meaker y el Vuelo C del Capitán D. Du Toit permaneciendo en Nairobi.

Completando las fuerzas aéreas aliadas disponibles había una pequeña fuerza en la Somalilandia francesa. Este era el Armée de l'Air. Tenía once biplanos de cooperación del ejército Potez 25, cuatro bombarderos de reconocimiento Potez 631, tres cazas Morane 406 y un par de biplanos de transporte y enlace Potez 29.

miércoles, 23 de marzo de 2022

Fuerzas Aéreas: Eritrea

Fuerza Aérea de la República de Eritrea


Escarapela 


ORBATS 




Historia 
Después de 30 años de la guerra de guerrillas, Eritrea se independizó de Etiopía en 1993. El resultado de 30 años de lucha entre las fuerzas etíopes y el Frente de Liberación Popular de Eritrea (EPLF) no duró mucho sin embargo. Todavía hay combates en la posición exacta de la frontera. 

En 1999, la ERAF (Eritrean Republic Air Force) compró diez MiG-29 después de que la Fuerza Aérea de Etiopía compró Su-27. El MiG-29 son probablemente volados y mantenidos por pilotos y técnicos eritreos, rusos y ucranianos. En 2000, el ERAF compró ocho Su-25, de Georgia, y otros seis MiG-29 de Moldavia. Informes no confirmados mencionan que al menos dos MiG-29 fueron derribados por Flanker etíopes.



Hoy en día, Eritrea ha recibido 6 Su-27 Flanker así mismos. Otras adiciones recientes a la ERAF son cuatro Mi-17. 

Los MiG-21 de las cuales fueron tomadas de la Fuerza Aérea de Etiopía se cree que ya no están en servicio. La principal base aérea es el AI Asmara, que se combinado civil/militar. En este momento, mantenimiento de la paz de diferentes países tratan de mantener la frágil paz en la frontera en disputa. Otras bases son Barentu, Mitsiwa y Aseb. Los seriales a veces se usa con 'frente ERAF' con dígitos, pero no siempre. 


Bases aéreas y aeronaves eritreas 

Aeropuerto Internacional Asmara/Intl (HHAS) 

2° Escuadrón L-90TP 
3° Escuadrón Mi-8, Mi-17 
4° Escuadrón MB339CE 
5° Escuadrón MiG-29, MiG-29UB 
6° Escuadrón Su-27, Su-27UB 
7° Escuadrón Bell 412 
8° Escuadrón Y-12 
Gobierno 

BAM Massawa (HHMS) 

6° Escuadrón Su-27, Su-27UB

Bell 412 


Macchi 339 

Mil Mi-8 
Eritrea compró varios Mi-8s y Mi-17s de Ucrania, en 1998, y éstos permanecen en servicio con el escuadrón de helicópteros No.3. 
 

Pareja de Migs 29


La estrella eritrea: el Su27 Flanker 

Komsomol'sk-en-Amur, a principios de 2003; a principios de 2003, la Fuerza Aérea Eritrea adquirió un número desconocido de Su-27s y de Su-27UBs, incluyendo Su-27s con seriales 608 y 609 (mostrados aquí), y por lo menos un Su-27UB, indicando eso probablemente que hasta diez fueron adquiridos. Los primeros ejemplares se avistaron en la BAM Asmara también, usando un esquema al parecer estandardizado de camuflaje astillado. Observese que el flash de la aleta fue aplicado en los MiG-29s previamente. Es también desconocido si el título "ERAF" fue aplicado en el avión desde su llegada a Eritrea: esto era una práctica en la mayoría de los otros aviones seriados en servicio con la fuerza aérea de Eritrea hasta ahora. (ilustraciones de Tom Cooper) 

Scramble
ACIG.org

lunes, 8 de noviembre de 2021

MiG-29 Fulcrum: Historial operativo de combate

Los MiG-29 en combate


El MiG-29, que entró en servicio en el arsenal soviético a principios de la década de 1980, ha demostrado ser un jugador clave en los conflictos convencionales de las últimas dos décadas. Como tal, es interesante repasar brevemente su participación en tres guerras en las que enfrentó a varios adversarios en combates aéreos, y tratar de entender el motivo del decepcionante desempeño de un avión presentado como némesis de la aviación de la OTAN cuando aparece. Este artículo, que evoca brevemente el combate aéreo llevado a cabo por las fuerzas aéreas iraquíes, yugoslavas y eritreas, no puede, por supuesto, pretender ser exhaustivo, como lo demuestran, por ejemplo, los dos Mig-29 sirios que, según se dice, fueron derribados. en septiembre de 2001 por cazadores israelíes,o el dron georgiano destruido por un avión ruso del mismo tipo sobre Abjasia en los meses anteriores a la guerra de cinco días de agosto de 2008.


Adrien Fontanellaz || L'autre cote de la colline


El origen del Mig-29 se remonta a principios de los años 70, cuando a la oficina de diseño de Mikoyan-Gurevich se le encomendó el desarrollo de un nuevo caza destinado a equipar el VVS ( Voïenno-vozdouchnye sily) , la Fuerza Aérea Soviética, cuando las evoluciones del Mig-21 llegaron a su fin y el Mig-23 entró en servicio. El nuevo avión tenía que igualar el rendimiento de la nueva generación de aviones de combate que se estaba desarrollando en Occidente, pero también debía estar equipado con características adaptadas a la doctrina del empleo soviético. Como tal, tenía que poder operar desde un terreno con un paisaje áspero cerca de la línea del frente. Además, fue uno de los primeros aviones rusos equipados con radar que podía detectar y atacar objetivos ubicados hacia abajo. Además, s reactor s desarrollados para el plano eran turbo I ts , en sustitución de los turbo-fa nsutilizado hasta ahora para propulsar generaciones anteriores de aviones de combate soviéticos. El prototipo, designado 9.01, voló por primera vez el 6 de octubre de 1977. Después de un arduo perfeccionamiento y desarrollo realizado con una veintena de dispositivos de preproducción, las primeras unidades de producción abandonaron las líneas de montaje en 1982.


Mig-29 iraqui , exhibido en la Feria de Armamento de Bagdad de 1989 (1-72.forumgratuit.org)

El nuevo avión estaba armado con un cañón Gsh-301 de 30 mm alimentado por 150 rondas, y llevaba una variedad de misiles guiados por radar R-27 y R-60 o R-73 guiados por infrarrojos gracias a los tres pilares de armamento ubicados debajo de cada uno. ala. También podría transportar bombas y cohetes suaves para misiones de ataque terrestre. El sistema de armas se basó en el radar doppler N019, capaz de detectar un objetivo de un SER (Surface Equivalent Radar) de tres m2 entre 50 y 70 kilómetros de distancia, complementado con un telémetro láser y un detector de infrarrojos. El Mig-29 también fue el primer caza del mundo en estar equipado con una mira de casco; el NSC-29. Este equipo dio a los pilotos del Mig-29 una mayor autonomía que sus homólogos que pilotaban el Mig-21 y el 23,pero esto siguió siendo relativo porque la doctrina soviética sobre la interceptación abogaba por una estricta subordinación de los cazas a los controladores de tráfico aéreo en tierra. Los dos reactores RD-33, con un empuje unitario de 8.300 kilos, asociado a sus excelentes características aerodinámicas, hicieron al Mig-29 muy maniobrable en combate aéreo cuerpo a cuerpo, le permitieron despegar a una distancia de 220 metros y alcanzar un máximo. velocidad de 2400 km / h. Sin embargo, este rendimiento tenía un precio de alcance limitado a 1.500 kilómetros, que podría aumentarse en 600 kilómetros llevando un contenedor ventral. La aeronave fue diseñada para ser fácil de mantener para las unidades de primera línea, mientras que las operaciones de mantenimiento más complejas requerían devolver la aeronave a la parte trasera.en centros especializados o en el fabricante. Aunque tales prácticas son universales, el sistema logístico soviético aplicó esta lógica mucho más extensamente que en los países occidentales. Esto resultó ser particularmente perjudicial para los países adquirentes sin una industria aeronáutica, obligados a ver una parte sustancial de su flota en constante mantenimiento en el extranjero. Por lo tanto, era extremadamente raro que el número de aviones entregados coincidiera con el número de aviones puestos en línea. Alrededor de 800 Mig-29 se produjeron hasta 1990, y 250 de ellos se exportaron a países del Pacto de Varsovia u otras naciones, como Cuba, India, Siria, Irak, Yugoslavia e incluso Corea del Norte. El precio anunciado de la versión monoplaza del avión era de 23 millones de dólares en 1989. La aviónica de las versiones de exportación se vio ligeramente limitada por la pérdida de la capacidad para portar armas nucleares o por un sistema IFF menos eficiente., El sistema de armas permaneciendo por lo demás idéntico.

MiG-29 en el Tigris y el Éufrates

La fuerza aérea iraquí ( Al Quwwa al Jawwiya al Iraqiya) fue una de las primeras fuera del Pacto de Varsovia en estar equipada con este dispositivo. A fines de 1985, entonces en medio de la guerra contra Irán y ansioso por equiparse con aviones capaces de enfrentarse a la formidable fuerza aérea iraní, Irak ordenó Mig-29 a la URSS, un grupo de pilotos y técnicos enviados allí en principios de 1986 para convertirse en el dispositivo. En última instancia , la fuerza aérea recibió 32 monoplazas y 4 biplazas, porque los iraquíes renunciaron a que se les entregaran más unidades tras conocer las características del Su-27, que consideraban mucho más adecuado a sus necesidades, y que optaron por adquirir en 1989, antes este proyecto fracasó tras la invasión de Kuwait. Por lo tanto, solo el 6 ° Escuadrón , anteriormente una unidad equipada con Hawker Hunter reactivado para la ocasión, recibió todos los MiG-29 entregados entre 1986 y 1989. Estacionado en la base aérea de Tamuz, entró en funcionamiento el 17 de abril de 1988, justo a tiempo para participó en los últimos cuatro meses de la guerra contra Irán, donde sus pilotos fueron enviados varias veces para interceptar aviones enemigos, pero estos intentos no desembocaron en un combate aéreo.

La misión 

El 6to Escuadrón estaba cazando, y las oportunidades para que su tripulación se entrenara en el lanzamiento de bombas o cohetes eran pocas y espaciadas. Los iraquíes recibieron misiles R-27R y R-60MK para armar sus aviones, pero se les negó el acceso a los R-73 más nuevos. En enero de 1991, cuando Irak se enfrentaba a la coalición internacional, el 6º Escuadrón era un elemento esencial de la caza iraquí, que tenía más de 40 MiG-23ML, 19 MiG-25PD y 21 Mirage F-1. El MiG-29 del 6 ° Escuadrónpor lo tanto, representó casi un tercio del personal total dedicado a las misiones de defensa aérea. Este gran centenar de interceptores iba a ser confrontado con miles de aviones enemigos, siendo las únicas tropas estadounidenses en el teatro de operaciones 2.300 aviones de combate. Los iraquíes esperaban verse privados de la posibilidad de realizar acciones coordinadas al final de la primera semana de guerra. De hecho, su sistema de defensa aérea, diseñado por los franceses, no estaba dimensionado para enfrentarse a un enemigo de tal poder, a pesar de su capacidad para operar de manera descentralizada en cinco sectores capaces de coordinar interceptores, estaciones de radar y escuchas telefónicas, y baterías SAM y DCA. 





En este contexto, no es de extrañar que la actividad de los pilotos del 6º Escuadrón, con base principalmente en el aeropuerto de Tamuz, se concentrara durante los primeros días de la guerra. En la noche del 16 al 17 de enero de 1991, un Mig-29 solo y sin el apoyo de un controlador aéreo terrestre informó haber disparado un R-27R contra una aeronave enemiga de gran tamaño, luego, unos momentos después, haber disparado un R- 60MK contra otro par de objetivos. El tirador anunció en ambos casos que había observado una explosión. Otro piloto del 6º Escuadrón, esta vez guiado efectivamente por la red de defensa aérea, reclamó la victoria el 19 de enero después de disparar un R-60MK a un Tornado británico de bajo vuelo. sin embargo, elRoyal Air Force niega haber sufrido pérdidas en Tornado ese día. El avión iraquí fue derribado por un par de F-15C estadounidenses.

Si durante la guerra los cazas de la coalición anunciaron que habían derribado en combate aéreo un total de ocho Mig-29, los iraquíes solo reconocieron la pérdida de 14 aviones de este tipo, tres de los cuales en combate aéreo, cuatro enviados. en Irán, y siete destruidos en el suelo. Uno de estos últimos fue de hecho capturado en el campo de Tallil al final de la guerra por soldados de la 24.a División de Infantería Mecanizada , que lo destruyeron, para enfado de los servicios de inteligencia estadounidenses que perdieron así la oportunidad de entregar un copia intacta del Mig-29.

Frente a la OTAN

Pasaron varios años antes de que los Mig-29 tuvieran otra oportunidad de enfrentarse a un enemigo en combate aéreo, esta vez para defender los cielos de la República Federal de Yugoslavia (RFY). En la década de 1980, el Jugoslovensko Ratno Vazduhoplovstvo i Protiv-Vazdusna Obrana (JRViPVO, la fuerza aérea y de defensa aérea yugoslava) comandaba un total de 16 Mig-29, incluidos catorce monoplazas y dos biplazas, como avión de transición pendiente de despliegue. . al servicio de un caza desarrollado localmente, el Novi Avion, cuya entrada en servicio estaba prevista para mediados de la década de 1990. El Mig-29 fue elegido entonces en detrimento del Mirage 2000, a pesar de la preferencia de los aviadores yugoslavos, gracias a las ventajosas condiciones otorgadas por la URSS. Por otro lado, los dispositivos entregados eran de segunda mano, ya que habían sido utilizados por la fuerza aérea soviética durante varios años antes de ser entregados a la extinta República Federativa Socialista de Yugoslavia en 1987, después de haber sido reacondicionados. El Mig-29 equipó al 127º LAE ( Lovacka Avijacijska Eskadrila , escuadrón de combate) con base en el aeropuerto de Batajnica cerca de Belgrado. Durante la guerra que estalló tras la secesión de Eslovenia, croata y bosnio, los conductores de la 127a LAE llevó a cabo regularmente misiones de bombardeo contra las fuerzas croatas y bosnias sin sufrir bajas frente a adversarios con recursos limitados de armas antiaéreas.


MiG-29, con los colores de la extinta República Popular Federal de Yugoslavia (www.sirviper.com)

Cuando, tras el fracaso de la conferencia de Rambouillet a principios de 1999, la OTAN recibió el mandato de realizar una campaña aérea contra Serbia para obligarla a ceder a las demandas occidentales, la poderosa JRViPVO de los 80, con capacidad similar a la del Aeronautica Militare i talar al mismo tiempo, era un recuerdo lejano. Su número y financiación se habían reducido, con efectos drásticos en la formación de pilotos y la tasa de disponibilidad de su flota, agravada por el embargo de armas en el país. Además, la infraestructura industrial desarrollada bajo Tito para satisfacer las necesidades de las fuerzas armadas había estallado al mismo tiempo que la República Popular Federativa de Yugoslavia. Bien, para oponerse al Jaggernaut de la OTAN, la fuerza aérea serbia solo pudo alinear tres escuadrones de combate, los 123, 124 e y 126 e LAE, equipados con Mig-21bis, así como el 127 e LAE y su Mig-29. Como se agotaron las existencias de ciertas piezas de repuesto, solo se consideró operativa un puñado de ellas, y la flota en su conjunto se encontraba en malas condiciones. Por lo tanto, los pilotos del 127º LAE volaron un promedio de veinte horas al año, apenas lo suficiente para mantenerse entrenados en sus monturas. A modo de comparación, el número mínimo de horas de vuelo por piloto y por año dentro de la Fuerza Aérea de la OTAN es de 180. Consciente de sus debilidades, el JRViPVO se basó principalmente en sus baterías antiaéreas para oponerse a la aviación de la OTAN. Los cazadores del 127º LAE, considerados lo suficientemente modernos como para oponerse al enemigo, debían realizar misiones de interdicción durante los primeros días de la campaña y luego ser mantenidos en reserva para participar cuando las tropas lanzaran operaciones terrestres de la OTAN.



Restos de uno de los dos Mig derribados cerca de Tula, Bosnia ( tenttrash.blogspot.com)

Durante la primera noche de la guerra, el 24 de marzo de 1999, sólo cinco Mig-29, dispersos en los terrenos de Batajnica, Nis y Ponikve, estaban operativos. Todos estos aviones despegaron para interceptar al enemigo, con resultados catastróficos. Uno de los Migs fue derribado por un F-15C estadounidense, otro destruido poco después del despegue y un tercero fue víctima de disparos desde su propio DCA. De los dos aviones que lograron recuperar su base, uno resultó gravemente dañado por la explosión de un misil guiado por radar AIM-120 AMRAAM disparado por un F-16 holandés, mientras que el último avión logró esquivar varios misiles disparados contra él. Sin embargo, todos los pilotos contratados sobrevivieron e informaron haber sufrido graves averías en el sistema de armas. La serie negra continuó en la tarde del 25 de marzo,donde un par de Mig-29 despegaron de Batajnica para interceptar un avión enemigo que volaba a gran altura. Una vez más, sufriendo fallas que afectaban su sistema de armas, los dos pilotos fueron derribados sobre Bosnia por un par de F-15C de la USAF. En esta ocasión, uno de los aviadores serbios logró esquivar a uno de los tres AMRAAM disparados por los cazas estadounidenses antes de ser alcanzado por un segundo, luego expulsado con éxito, mientras que su compañero de equipo resultó muerto. Finalmente, una última pelea tuvo lugar el 4 de mayo de 1999, cuando una aeronave del 127 LAE intentó interceptar una formación enemiga que acababa de bombardear la ciudad de Valjevo. El caza fue derribado y su piloto asesinado por dos F-16C estadounidenses. El tributo impuesto al Mig-29 yugoslavo durante la operaciónUna vez más, sufriendo fallas que afectaban su sistema de armas, los dos pilotos fueron derribados sobre Bosnia por un par de F-15C de la USAF. En esta ocasión, uno de los aviadores serbios logró esquivar a uno de los tres AMRAAM disparados por los cazas estadounidenses antes de ser alcanzado por un segundo, luego expulsado con éxito, mientras que su compañero de equipo resultó muerto. Finalmente, una última pelea tuvo lugar el 4 de mayo de 1999, cuando una aeronave del 127 LAE intentó interceptar una formación enemiga que acababa de bombardear la ciudad de Valjevo. El caza fue derribado y su piloto asesinado por dos F-16C estadounidenses. El tributo impuesto al Mig-29 yugoslavo durante la operaciónUna vez más, sufriendo fallas que afectaban su sistema de armas, los dos pilotos fueron derribados sobre Bosnia por un par de F-15C de la USAF. En esta ocasión, uno de los aviadores serbios logró esquivar a uno de los tres AMRAAM disparados por los cazas estadounidenses antes de ser alcanzado por un segundo, luego expulsado con éxito, mientras que su compañero de equipo resultó muerto. Finalmente, una última pelea tuvo lugar el 4 de mayo de 1999, cuando una aeronave del 127 LAE intentó interceptar una formación enemiga que acababa de bombardear la ciudad de Valjevo. El caza fue derribado y su piloto asesinado por dos F-16C estadounidenses. El tributo impuesto al Mig-29 yugoslavo durante la operaciónuno de los aviadores serbios logró esquivar uno de los tres AMRAAM disparados por los cazas estadounidenses antes de ser alcanzado por un segundo, luego expulsado con éxito, mientras que su compañero de equipo fue asesinado. Finalmente, una última pelea tuvo lugar el 4 de mayo de 1999, cuando una aeronave del 127 LAE intentó interceptar una formación enemiga que acababa de bombardear la ciudad de Valjevo. El caza fue derribado y su piloto asesinado por dos F-16C estadounidenses. El tributo impuesto al Mig-29 yugoslavo durante la operaciónuno de los aviadores serbios logró esquivar uno de los tres AMRAAM disparados por los cazas estadounidenses antes de ser alcanzado por un segundo, luego expulsado con éxito, mientras que su compañero de equipo fue asesinado. Finalmente, una última pelea tuvo lugar el 4 de mayo de 1999, cuando una aeronave del 127 LAE intentó interceptar una formación enemiga que acababa de bombardear la ciudad de Valjevo. El caza fue derribado y su piloto asesinado por dos F-16C estadounidenses. El tributo impuesto al Mig-29 yugoslavo durante la operaciónEl caza fue derribado y su piloto asesinado por dos F-16C estadounidenses. El tributo impuesto al Mig-29 yugoslavo durante la operaciónEl caza fue derribado y su piloto asesinado por dos F-16C estadounidenses. El tributo impuesto al Mig-29 yugoslavo durante la operaciónSe levantó así Fuerzas Aliadas , con seis aviones destruidos en combate aéreo, y otros cuatro en tierra, sin haber podido obtener una sola victoria. De hecho, los pocos aviones enemigos destruidos durante la guerra fueron destruidos por baterías de misiles tierra-aire.

Fulcros en el Cuerno de África

Si bien las desventuras de los Mig-29 serbios fueron ampliamente, aunque parcialmente, retransmitidas por los medios occidentales, otra guerra contemporánea de la Operación Fuerzas Aliadas, mucho menos examinado y, sin embargo, mucho más intensivo, también vio aviones del mismo tipo en combate aéreo. Si el JRViPVO era un pálido reflejo de su poder pasado, la fuerza aérea de Eritrea estaba, por el contrario, todavía en su infancia cuando estaba equipada con Mig-29. En efecto, nació en 1991, poco más de un año antes de la declaración de independencia del país el 24 de mayo de 1993, y su secesión irrevocable de Etiopía, al final de décadas de guerra. La nueva arma se fundó en torno a un núcleo muy pequeño de ex pilotos y técnicos eritreos que sirvieron en la fuerza aérea etíope. Estos lograron el surgimiento de la Fuerza Aérea de Eritrea(ERAF) de manera coherente, a pesar de los limitados recursos financieros disponibles en uno de los países más pobres del mundo, marcado además por la destrucción provocada por la guerra de independencia. Comenzaron por adquirir un puñado de aviones monomotor Valmet Redigo de entrenamiento en Finlandia, seguidos poco después por cuatro Y-12 chinos de transporte ligero. Obviamente, este fue un enfoque destinado a asegurar el aumento gradual de las habilidades del personal de la pequeña institución. En 1996 se dio un nuevo paso, con la entrada en servicio de seis mono-reactores de entrenamiento avanzado y ataque ligero Aermacchi MB-339. Así, en 1998 se formó a una docena de nuevos pilotos, con la ayuda de Italia, y especialmente de Etiopía. De hecho, las relaciones entre los gobiernos de los dos países eran entonces amistosas, resultado de los movimientos que lucharon y luego derrocaron al régimen del Derg .. Este clima cordial terminó por enfriarse repentinamente debido a las disputas sobre la ruta de la frontera entre los dos Estados, así como a los impuestos que gravan las mercancías con destino a Etiopía que pasan por los puertos eritreos.
La situación empeoró el 12 de mayo de 1998, cuando las tropas eritreas, apoyadas por tanques y artillería, tomaron la ciudad de Badmé y sus alrededores, sorprendiendo completamente a los etíopes. Contraatacaron sin éxito, luego entró en vigor un alto el fuego el 14 de junio, congelando las posiciones de los beligerantes. Durante esta primera fase del conflicto, las fuerzas aéreas de los dos adversarios intercambiaron una serie de incursiones lideradas por MB-339 por un lado y Mig-21 y Mig-23BN por el otro. Para fortalecerse ante una posible reanudación de las hostilidades, la ERAF ordenó la entrega por Ucrania, el mismo año, de cinco Mig-29, repartidos entre cuatro monoplazas y un biplaza, acompañados de un stock de R-27. misiles y R-73. La elección de este avión fue influenciada por el Comandante de la Fuerza Aérea,que había quedado impresionado por su desempeño durante una pasantía a la que asistió en la URSS a fines de la década de 1980 como oficial de la fuerza aérea etíope bajo el régimen de Mengistu. Sin embargo, los pilotos eritreos tuvieron que adaptarse a su nueva montura en cuestión de semanas, sin tener tiempo para aprender el complejo arte del combate aéreo, o las complejidades del sistema de armas de la aeronave, que tuvo el efecto de forzar, cuando el momento Viene la fuerza aérea de Eritrea para enviarlos al combate de forma aislada. Los cinco MIG fueron asignados a una nueva unidad creada para la ocasión; el 5los pilotos eritreos tuvieron que adaptarse a su nueva montura en unas pocas semanas, sin tener tiempo para aprender el complejo arte del combate aéreo, o las complejidades del sistema de armas de la aeronave, lo que tuvo el efecto de forzar, llegado el momento, la Fuerza aérea de Eritrea para enviarlos al combate de forma aislada. Los cinco MIG fueron asignados a una nueva unidad creada para la ocasión; el 5los pilotos eritreos tuvieron que adaptarse a su nueva montura en unas pocas semanas, sin tener tiempo para aprender el complejo arte del combate aéreo, o las complejidades del sistema de armas de la aeronave, lo que tuvo el efecto de forzar, llegado el momento, la Fuerza aérea de Eritrea para enviarlos al combate de forma aislada. Los cinco MIG fueron asignados a una nueva unidad creada para la ocasión; el 5e escuadrón . La fuerza aérea etíope tampoco permaneció inactiva y reforzó su orden de batalla rehabilitando Mig-21 y 23BN adicionales que no se habían utilizado desde el final de la guerra civil. Además, recibió de Rusia, a fines de 1998, ocho Su-27 comprados por un monto de 150 millones de dólares, acompañados de un contingente de técnicos y oficiales rusos.


Par de Mig eritreos despegando (www.erey.50megs.com)

Los combates se reanudaron el 5 de febrero de 1999 y duraron aproximadamente un mes, durante el cual los etíopes lanzaron dos ofensivas importantes. El segundo obligó a los eritreos a retirarse después de enfrentamientos terrestres muy violentos, durante los cuales los muertos se contaron por miles. Fue en este contexto que los cazadores de los dos campamentos terminaron por reunirse. En la tarde del 25 de febrero, dos Su-27 dispararon varios R-27 contra un Mig-29 aislado sobre Badmé. Uno de los misiles dio en el blanco, destruyendo el avión eritreo y matando a su piloto, después de recorrer una distancia de 27 kilómetros. Al día siguiente, otro par de Su-27 derribó otro Mig-29 usando misiles R-27, y el piloto eritreo también murió. Después de estas dos reuniones, la ERAF renunció a desafiar la superioridad aérea enemiga. Al final,la tercera y última fase del conflicto se inició el 4 de mayo de 2000 con el lanzamiento de la OperaciónViento duro de los etíopes, que se apoderaron de una cuarta parte del territorio nacional del enemigo en pocas semanas. Arrinconado, el gobierno de Asmara no tenía otra opción que aceptar un plan de paz propuesto por la Unión Africana, la lucha contra cessants el 18 de junio de 2000. En éstos, la actividad de la 5 ª escuadrilla se redujo a unas pocas patrullas más de Asmara, y una intento fallido de interceptación el 29 de mayo contra una formación de cuatro Mig-23BN que acababa de bombardear el aeropuerto de Asmara.

Conclusión

Los ejemplos del uso en combate del Mig-29 por las fuerzas aéreas iraquíes, yugoslavas y eritreas ilustran sobre todo la enorme complejidad de la guerra aérea y, por tanto, de las instituciones que la libran. De hecho, los aviones de combate hoy en día representan solo el eslabón de una cadena que les permite actuar con eficacia, y resumir el resultado de un combate aéreo con las características del avión en combate sería engañoso. Así, en el caso yugoslavo, la verdadera cascada de factores que se acumuló contra los pilotos del 127º LAE solo pudo condenar al fracaso sus intentos de interceptación. Fueron en un principio víctimas de la decadencia de su institución, incapaces de proporcionarles una formación suficiente en los meses anteriores al conflicto, luego degarantizar el correcto funcionamiento de sus dispositivos durante el mismo. Además, se enfrentaron a un enemigo desproporcionadamente más poderoso, capaz de reducir considerablemente el apoyo que su red de control de tráfico aéreo podría brindarles. Además, a nivel táctico, su despliegue a media altura durante periodos prolongados solo facilitó su detección por parte del adversario mientras que ellos mismos estaban prácticamente ciegos.ellos mismos eran prácticamente ciegos.ellos mismos eran prácticamente ciegos.En fin , en 1999, las características del Mig-29 eran íntimamente conocidas por su adversario, sería solo porque la Luftwaffe alemana tenía un escuadrón equipado con este dispositivo en su orden de batalla, y que los estadounidenses también estaban ansiosos por ''. adquirirlo aprovechando las oportunidades que ofrece la caída del Muro de Berlín.

Sus homólogos del 6º Escuadrón de la fuerza aérea iraquí fueron, hasta cierto punto, más afortunados que los defensores del cielo yugoslavo. De hecho, habían sido cuidadosamente entrenados en operaciones a baja altitud desde la creación de su unidad, debido al modus operandi iraní durante la guerra Irán-Irak, que favoreció, para sus ataques en el corazón de Irak, el empleo de pequeñas formaciones de cazabombarderos volando sobre el suelo. Sin embargo, esta experiencia resultó insuficiente frente a los miles de aviones de todo tipo en la coalición.

En el caso de Eritrea, la superioridad del radar de a bordo del Su-27 en comparación con el del Mig-29 sin duda jugó un papel más importante, en la medida en que las redes de detección terrestre de los dos beligerantes estaban relativamente subdesarrolladas. Sin embargo, la repentina aceleración del auge de la ERAF con la introducción del MiG-29 no le dejó el tiempo necesario para asimilar las múltiples habilidades inherentes al combate aéreo. Sus adversarios etíopes, aunque también tuvieron que poner en servicio un nuevo caza de manera acelerada, ciertamente se vieron menos afectados por este fenómeno, en la medida en que se beneficiaron de una importante ayuda rusa, y su fuerza aérea también pudo fallar. rica y variada experiencia operativa resultante de décadas de guerra.


Bibliografía

  • Hans-Heiri Stapfer, Mig-29 Fulcrum en acción , Squadron Signal Publications, 1991
  • General Ahmad Sadik y Tom Cooper, La tormenta vista desde el desierto , en el 506 y 507 Aviation Fan, enero y febrero de 2012
  • General Ahmad Sadik y Tom Cooper, combatientes iraquíes, 1953-2003: Camuflaje y marcas , Harpia Publishing, 2008
  • Francona Rick , Ally to Adversary: ​​An Eye Witness Account of Iraq's Fall from Grace , Naval Institute Press, 1999.
  • Tom Cooper y Peter Weinert, con Fabian Hinz y Mark Lepko, African MiGs Vol. 1 - Angola a Costa de Marfil -MiG y Sukhois en servicio en África subsahariana , Harpia Publishing LLC, 2010
  • Tom Cooper y Jonathan Kyzer, con Nadew y Alexander Mladenov , II Ethiopian Eritrean War, 1998-2000 , en acig.org, consultado el 16 de abril de 2013.
  • Tom Cooper, Israeli-Sirian Shadow Boxing , en acig.org, consultado el 16 de abril de 2013
  • Team ACIG, Yugoslav & Serbian Mig-29s , en acig.org, consultado el 16 de abril de 2013

http://toad-design.com/migalley/index.php/jet-aircraft/mig29/mig29-n019-radar/
http://guardmitr.livejournal.com/1645.html
http://www.aeroflight.co.uk/waf/yugo/af2/serbaf_hist_orbat99.htm

viernes, 12 de junio de 2020

África: El imperialismo cubano (1/2)


Artilleros cubanos se preparan para disparar contra las fuerzas somalíes en Ogaden

Tropas cubanas en África, 1960-91 

Parte 1 || Parte 2
W&W



CUITO CUANAVALE, ANGOLA: un soldado angoleño que sostiene una ametralladora AK-47 Kalachnikov de fabricación soviética, protege una batería de misiles tierra-aire fabricados por los soviéticos el 29 de febrero de 1988 cerca de Cuito Cuanavale, sur de Angola, donde el ejército regular de Angola y el ejército angoleño regular respaldado por los soviéticos Los soldados cubanos luchan contra el movimiento nacionalista UNITA antimarxista y respaldado por Occidente. El 22 de diciembre de 1988, Sudáfrica, Cuba y Angola firmaron tratados para la retirada gradual de las tropas cubanas de Angola. (El crédito de la foto debe leer PASCAL GUYOT / AFP / Getty Images)


Fidel Castro, creyendo que la Unión Soviética no estaba apoyando adecuadamente a la izquierda radical en todo el Tercer Mundo, comenzó a defender su causa, particularmente en África.

ANTECEDENTES GENERALES

El deseo de Fidel Castro de tomar la ofensiva contra el capitalismo y difundir la revolución llevó finalmente al ejército cubano a luchar en África. Su objetivo era crear muchos vietnamitas, razonando que las tropas estadounidenses empantanadas en todo el mundo no podían luchar contra ninguna insurgencia de manera efectiva. África todavía estaba emergiendo del colonialismo cuando Castro llegó al poder, lo que le ofreció muchas oportunidades.

La presencia cubana en África evolucionó a través de muchas fases antes de conducir a la introducción de tropas de combate. La primera fase, el entrenamiento de guerrilla, comenzó en 1960 cuando se enviaron armas y personal médico al Ejército de Liberación Nacional de Argelia (Armée de Libération Nationale). Esto fue seguido por la primera misión militar permanente que llegó a Ghana al año siguiente cuando algunos instructores establecieron un campo de entrenamiento cerca de la frontera con el Alto Volta. El entrenamiento de guerrilla se expandió y continuó hasta principios de la década de 1990.

En la segunda fase, Cuba intentó reforzar militarmente una nación amiga. En octubre de 1963, Cuba suministró a Argelia cuarenta tanques T-34 construidos por Rusia y unos cincuenta técnicos cubanos que estaban en el mar a bordo del Aracelio Iglesias cuando estalló un conflicto fronterizo entre Argelia y Marruecos. Este equipo fue seguido en el mismo mes por quizás otros tres envíos (dos por mar, uno por aire), elevando la fuerza cubana a aproximadamente 300 hombres, además de artillería, morteros y tanques. Al parecer, los cubanos no participaron en el combate y se retiraron a finales de año después de entrenar a los argelinos en el uso del hardware.

Durante la tercera fase, Cuba intentó influir en el resultado de las rivalidades tribales, poniéndose del lado de grupos cuyas ideologías eran más compatibles con las de Cuba. Esta fase se abrió con visitas de delegación de alto nivel a África. En octubre de 1964, el presidente cubano Osvaldo Dorticos asistió a la Segunda Conferencia de Naciones No Alineadas, reunida en El Cairo, y declaró que Cuba no podía ser pasiva "hacia los mayores problemas de la humanidad".

En diciembre, el Che Guevara viajó a Argelia, Malí, Congo-Leopoldville (que pronto se convertiría en Zaire), Ghana, Guinea, Dahomey, Tanzania y Egipto. El Castro fue facultado por Castro para ofrecer ayuda material a aquellos que compartían la ideología de Castro. A mediados de 1965, el Movimiento Popular para la Liberación de Angola (MPLA) recibió armas de Cuba. Las armas para los rebeldes de Guinea, el Partido Africano para la Liberación de Guinea Portuguesa y las Islas de Cabo Verde, llegaron en 1966. Y aparentemente, los instructores cubanos estaban entrenando a miembros del Frente para la Liberación de Mozambique en Tanzania a fines de la década de 1960.

El Che regresó a África para liderar a los guerrilleros en Zaire, donde ingresó a través de Tanzania con un pequeño grupo de cubanos en la primavera de 1965. A ellos se unieron varios cientos de cubanos más que ingresaron a través de Congo-Brazzaville. Sin embargo, el Che encontró que los rebeldes no estaban dispuestos a luchar; y después de que Joseph Mobutu tomara el poder en noviembre de 1965, la mayoría de los combatientes cubanos se retiraron. El Che permaneció en el vecino Congo-Brazzaville hasta marzo de 1966 organizando la misión cubana que había sido enviada allí.



Además del retroceso del Zaire, dos de los aliados más cercanos de Castro fueron derrocados por golpes militares: Ahmed Ben Bella en Argelia (1965) y el Dr. Kwame Nkrumah en Ghana (1966). Así, Cuba perdió sus dos bases de entrenamiento africanas. Tras estas experiencias, Cuba prestó más atención a la protección de sus anfitriones. Se establecieron nuevas bases de entrenamiento en Congo-Brazzaville y la ex Guinea francesa. En Brazzaville, los cubanos formaron parte de la guardia presidencial, y también entrenaron a una milicia del partido gobernante como contrapeso al ejército nacional. La misión cubana en Congo-Brazzaville creció a casi la mitad del tamaño de todo el ejército congoleño. El 27 de junio de 1966, ese ejército intentó derrocar al presidente Massamba Debat. Las tropas cubanas y la milicia del partido protegieron a los líderes políticos durante tres días. El Capitán (más tarde General de Brigada) Rolando Kindelán Bles declaró: “Nosotros los cubanos nos oponemos al golpe. Tomamos la entrada al aeropuerto, la estación de radio principal; controlamos las intersecciones de carreteras; los centros nerviosos; y de esa manera pudimos impedirlo ". El golpe se derrumbó cuando el ejército congoleño se negó a luchar contra los cubanos. En agosto de 1968, Marien Ngouabi derrocó al gobierno apoyado por Cuba. No obstante, Ngouabi permitió a los cubanos continuar operando en el Congo.

Cuba continuó enviando ayuda militar a los regímenes de izquierda en las naciones africanas, y además se centró en la liberación de las colonias portuguesas, comenzando así la fase cuatro.11 La ayuda cubana a la antigua Guinea Francesa (independiente desde 1958) se dirigió en parte a las guerrillas que luchaban contra los portugueses en la frontera. Guinea portuguesa (hoy Guinea-Bissau). Los asesores cubanos comenzaron a operar con la guerrilla en febrero de 1967, y en noviembre de 1969 los portugueses capturaron al capitán cubano Pedro Rodríguez Peralta.

Entre finales de los años sesenta y principios de los setenta, la actividad cubana en África disminuyó. Sin embargo, pronto aumentó nuevamente con el envío de misiones a la ex Guinea Ecuatorial española, Somalia, Argelia, Mozambique y Sierra Leona, además de Oriente Medio, Yemen del Sur, Siria e Irak.

ANTECEDENTES DE ANGOLA

Angola era estratégicamente importante debido a las exportaciones de petróleo del enclave de Cabinda y porque el Ferrocarril de Benguela, el principal enlace de transporte para Zaire y Zambia sin litoral, lo atravesó.

La guerra por la liberación de África occidental portuguesa (el futuro Angola) del dominio colonial comenzó en febrero de 1961 cuando el Movimiento Popular para la Liberación de Angola (MPLA), de orientación marxista, atacó la sede colonial en la capital de Luanda. Los portugueses habían ocupado algunas regiones costeras desde fines del siglo XV, aunque la Angola moderna se convirtió en portuguesa solo después de la Conferencia y el Tratado de Berlín en 1885.



Entre 1961 y 1975, aproximadamente 20,000 africanos murieron en los combates, y para fines de la década de 1960, tal vez la mitad del presupuesto nacional portugués se gastó en la guerra en Angola. A mediados de la década de 1970, Angola era la última colonia portuguesa en África. El 25 de abril de 1974, oficiales portugueses menores derrocaron al Dr. Marcelo Gaetano, quien había sucedido al dictador Antonio de Oliveira Salazar. El nuevo gobierno izquierdista portugués invitó a las principales organizaciones guerrilleras angoleñas a participar en la transición del gobierno colonial a la independencia. Como consecuencia, estalló la lucha entre las facciones guerrilleras en marzo de 1975 para ver quién ganaría el control del país por parte de los portugueses.

FUERZAS OPUESTAS EN ANGOLA

Cinco "ejércitos" luchaban por el control de Angola, tres de facciones revolucionarias dispares más las de Portugal y la Unión de Sudáfrica. Además, el ejército zaireño operaba abiertamente en la región norteña de Angola.

El Frente Nacional para la Liberación de Angola (FNLA), que contó con unos 5.000 combatientes, dominó la sección noroeste de Angola. Dirigida por Holden Roberto, la tribu Bakongos proporcionó su base popular. Fue considerado pro oeste y fue apoyado por Mobutu Sese Seko de Zaire. El ejército zaireño incluso operaba dentro del área controlada por Roberto. A pesar de sus afiliaciones pro-occidentales, Roberto obtuvo la ayuda de Pekín en diciembre de 1973. Entre junio y agosto de 1974, China envió 450 toneladas de material militar al FNLA a través de Zaire y comenzó a entrenar a sus soldados.

Justo debajo de esa área estaba la región dominada por el Movimiento Popular de Liberación de Angola (MPLA) liderado por Agostinho Neto. El MPLA tenía alrededor de 2.000 combatientes y su base de apoyo se encontraba entre la tribu Mbundu. A mediados de la década de 1960, combatientes del MPLA entrenaron en Cuba y en una base operada por Cuba en el Congo.

El MPLA recibió la mayoría de sus armas de la Unión Soviética; Estas armas fueron enviadas a través de la República Popular del Congo-Brazzaville. Durante una semana en octubre de 1975, el MPLA recibió doce aviones MiG, veintiún tanques, treinta carros blindados, 200 lanzacohetes, además de armas pequeñas. Para la primavera de 1975, Neto apreciaba que sus guerrilleros del MPLA no podían utilizar efectivamente las armas soviéticas avanzadas que se les proporcionaban; por lo tanto, recurrió a Castro para recibir capacitación avanzada, que comenzó en junio de 1975, un mes después de la solicitud. Esto cambió significativamente el equilibrio de poder entre las facciones rivales de Angola. Gracias a la ayuda cubana y soviética, el MPLA creció en destrezas militares y, como consecuencia, atrajo a muchos nuevos reclutas.

Al sur del territorio dominado por el MPLA se encuentra el área controlada por la Unión Nacional para la Independencia Total de Angola (UNITA), dirigida por Jonas Savimbi. El ferrocarril de Benguela pasó por esta área. El movimiento se había astillado del FNLA en 1966 por diferencias tribales y objeciones al apoyo clandestino de los Estados Unidos. La UNITA envió a 1,000 hombres y su apoyo tribal provino de los Ovimbundu en el sur.

El gobierno portugués tenía alrededor de 55,000 tropas en Angola, pero a mediados de 1974 se comprometió a retirarse. Al sur estaba el ejército sudafricano de 50,000 hombres bien equipado y bien entrenado.

ESTRATEGIAS DE APERTURA EN ANGOLA

El MPLA apoyado por Cuba quería tomar el control de la mayoría de las capitales de provincia de Angola antes del 11 de noviembre de 1975, fecha fijada por los portugueses para la independencia de Angola. En respuesta, la FNLA y la UNITA buscaron ayuda de la Unión de Sudáfrica. Sudáfrica, por su parte, quería evitar que el MPLA obtuviera el control de Angola.

TROPAS ANGOLA-CUBANAS EN COMBATE

Entre el 12 y el 15 de julio de 1975, el MPLA capturó con éxito la capital de Angola, Luanda, pero fue inmediatamente amenazado por el norte y el sur. En el norte, las tropas del FNLA atacaron el MPLA pero fueron detenidas en Kinfangondo (12 millas al N de Luanda). En el sur, las tropas sudafricanas cruzaron la frontera entre Angola y Namibia el 11 de agosto y se apoderaron de las represas hidroeléctricas en el río Cunene que cruzaba la frontera. En pocas semanas, otras tropas sudafricanas capturaron las ciudades de Pereira d’Eça y Roçadas, bloqueando así la ruta que conduce a las presas desde el norte. Las fuerzas sudafricanas avanzaron hacia el norte.

Cuba reaccionó rápidamente a los peligros que enfrenta el FNLA. Castro convocó a voluntarios del ejército cubano para luchar en Angola. Muchos de los voluntarios fueron negros, posiblemente un intento de demostrar un vínculo racial con Angola. A principios de septiembre, los mercaderes cubanos Viet Nam Heroico, Isla Coral y La Plata, repletos de tropas, vehículos y 1,000 toneladas de gasolina, navegaron 5,000 millas hacia la nación africana. A pesar de que Angola era una nación productora de petróleo, Castro quería reducir la posibilidad de que su suministro pudiera ser interrumpido, por lo que el Heroico de Vietnam transportó 200 toneladas de gasolina en tambores de 55 galones en las bodegas, que se dejaron abiertas para ventilación, y La Plata llevaba los tambores atados a la cubierta.

Estados Unidos mantuvo una conversación secreta de alto nivel con Cuba para expresar su consternación por las acciones de Cuba, pero esto tuvo poco efecto. Las tropas cubanas desembarcaron a principios de octubre.

La fuerza sudafricana que conducía hacia el norte desde la frontera de Namibia representaba la amenaza más importante para el MPLA, por lo que algunas de las tropas cubanas recién llegadas se unieron a las tropas del MPLA que se movían contra Nova Lisboa (Huambo de hoy, 300 millas al SE de Luanda) y Lobito (220 millas S de Luanda). El resto estableció campos de entrenamiento en Benguela, Saurimo, Cabinda y Delatando.

El 6 de octubre, Cuba y el MPLA se enfrentaron con el FNLA y las tropas sudafricanas en Norton de Matos y fueron brutalmente golpeados. Mientras que los cubanos habían estado cruzando el Atlántico, los sudafricanos aparentemente habían transportado en avión algunas tropas más algunos vehículos blindados al centro de Angola. Estos fueron suministrados por aviones C-130 que volaban a Nova Lisboa y Silva Porto (275 millas al SE de Luanda).

El 23 de octubre, los sudafricanos lanzaron una gran ofensiva. Una columna mecanizada compuesta de vehículos blindados, infantería motorizada y artillería tripulada por el ejército sudafricano, mercenarios portugueses y combatientes del FNLA (leales a Daniel Chipenda que habían desertado del MPLA) atacaron. Ese día, la columna capturó Sá da Bandeira (400 millas al S de Luanda) y el día veintisiete el puerto de Moçãmedes (380 millas al S de Luanda), sin resistencia. La columna volvió a caer a Sá da Bandeira, pero luego giró hacia el norte contra Benguela (250 millas al S de Luanda), donde los cubanos tenían uno de sus campos de entrenamiento.

La columna mecanizada se desvió hacia Nova Lisboa el 1 de noviembre. Luego se reanudó hacia Benguela. Los cubanos bloquearon la columna el 4 de noviembre con un lanzamiento de cohetes de 122 mm, lo que provocó que los sudafricanos solicitaran artillería pesada que podría superar a los cohetes. Al día siguiente, los cubanos abandonaron Benguela y Lobito, y para el 11 de noviembre (Día de la Independencia) la columna sudafricana avanzaba hacia Novo Redondo (120 millas al S de Luanda).



Castro reaccionó a la presencia de la columna blindada sudafricana al anunciar la "Operación Carlotta", un reabastecimiento masivo de Angola, el 5 de noviembre. El séptimo Cuba comenzó un puente aéreo de trece días de un batallón de fuerzas especiales de 650 hombres. Los cubanos utilizaron el viejo avión turbopropulsor Bristol Britannia, haciendo paradas de reabastecimiento de combustible en Barbados, Guinea-Bissau y el Congo antes de aterrizar en Luanda. Las tropas viajaban como "turistas", portando ametralladoras en maletines. Empacaron cañones de 75 mm, morteros de 82 mm y armas pequeñas en las bodegas de carga de los aviones. Las aeronaves con pesos de despegue normales de 185,000 libras despegaban con un peso de 194,000 libras. Los pilotos volaban más de 200 horas al mes. Un viaje de ida y vuelta requirió 50 horas.

Los esfuerzos de reabastecimiento de Castro por mar no fueron menos dramáticos. Quizás cinco barcos cargados de tropas partieron de Cuba a fines de octubre y llegaron a Angola a mediados de noviembre. Los únicos dos barcos de pasajeros de Cuba estaban equipados con cunas, cocinas de campo y letrinas adicionales. Se utilizaron platos de papel y recipientes de yogur de plástico servidos como vasos. Los tanques de lastre se usaban para bañarse y para usar el inodoro. Los barcos normalmente equipados para 306 personas (pasajeros y tripulación) navegaron con 1,000 a bordo además de vehículos blindados, armas y municiones.

BATALLA DE PUENTE 14

Entre el 9 y el 12 de diciembre, las tropas cubanas y sudafricanas lucharon entre Santa Comba (180 millas al SE de Luanda) y Quibala (150 millas al SE de Luanda); los cubanos fueron derrotados. Entre las bajas cubanas estaba el comandante, Raúl Argüello, un veterano de la Revolución Cubana. Fue asesinado cuando su vehículo golpeó una mina terrestre. Al mismo tiempo, las tropas de UNITA y otra unidad mecanizada sudafricana capturaron a Luso (500 millas al ESE de Luanda).

Después de estas derrotas, el número de tropas cubanas transportadas por avión a Angola aumentó a más del doble, de aproximadamente 400 por semana a quizás mil. Entre estas tropas estaban veteranos veteranos de la Revolución Cubana y las guerras en América Latina, como Victor Chueng Colas, Leopoldo Cintras Frías, Abelardo Colome Ibarra y Raúl Menendez Tomassevich. A fines de enero de 1976, unas 7,000 tropas cubanas estaban en Angola. Cuba también se preparó para enviar al menos un regimiento de artillería y un batallón de infantería motorizada.

Y, Cuba ya no tenía que ir sola para ayudar al MPLA. El 13 de noviembre de 1975, los asesores militares soviéticos llegaron a Angola. A principios de 1976, los soviéticos comenzaron a proporcionar transportes por avión IL-62 a los cubanos, aumentando significativamente su potencial de transporte aéreo. Estos aviones introdujeron tropas nuevas y veteranos rotados a mediados de la década de 1980.

OFENSIVA DEL NORTE DE MPLA

El 4 de enero de 1976, el MPLA apoyado por Cuba capturó Uije (150 millas al N de Luanda) y la base aérea principal a 25 millas al este al día siguiente del FNLA. El día 12, el MPLA tomó el puerto de Ambriz (125 Mi N de Luanda). Como consecuencia, las tropas de Zaire, que habían apoyado al FNLA, retrocedieron a través de su frontera.

A mediados de enero, los sudafricanos se retiraron de Cela y Santa Comba, en las profundidades de Angola, a una posición al norte de la frontera entre Angola y Namibia. Esto probablemente estuvo influenciado por una serie de factores. Primero, el aumento de las tropas cubanas requirió que Sudáfrica tomara la decisión de aumentar su ejército en Angola o retirarse. En segundo lugar, Estados Unidos dejó de suministrar a los angoleños opuestos al MPLA. Y tercero, los cubanos detuvieron temporalmente el transporte aéreo de tropas a Angola, lo que proporcionó una salida elegante para sus oponentes.

Cuba reanudó el transporte aéreo de tropas a Angola a fines de febrero de 1976 a una tasa reducida. En ese mes, el MPLA capturó el último bastión de UNITA y llevó a sus rivales a los países vecinos. El MPLA también tuvo que luchar contra una nueva facción, el Frente para la Liberación del Enclave de Cabinda (FLEC), dirigido por Francisco Xavier Lubtoa.

Para marzo de 1977, el MPLA controlaba el país lo suficiente como para permitirle a Castro hacer una visita de estado. Sin embargo, en mayo, Nito Alves y José Van Dunem intentaron un golpe infructuoso contra Agostinho Neto. Las tropas cubanas ayudaron a derrotar a los rebeldes. En julio, se introdujeron 4.000 tropas cubanas adicionales en Angola. A pesar de esto, la UNITA pudo reagruparse y lanzar una ofensiva contra el MPLA en diciembre. El MPLA apoyado por Cuba pudo contraatacar a partir de abril de 1978.

En septiembre de 1979, Neto murió mientras se sometía a una cirugía en la Unión Soviética. José Eduardo dos Santos lo sucedió. A finales de la década de 1970, el MPLA eliminó agresivamente a los posibles disidentes.

La lucha se prolongó durante años mientras Fidel dirigía las operaciones desde La Habana. Bergantín. El general Juan Escalona, ​​Jefe del Puesto de Comando, declaró:

Durante más de dos años todos los días, sin falta, entre las 2:30 y las 3:00 de la tarde me avisaron que tenía un visitante. Sabía que el Comandante en Jefe había llegado. Permanecería en el Ministerio de las Fuerzas Armadas hasta la madrugada. Toda la operación angoleña fue dirigida por Fidel minuto a minuto.

Las fuerzas sudafricanas frecuentemente cruzaban a Angola para destruir las bases de entrenamiento de la Organización Popular del Suroeste de África (SWAPO). Más críticamente, el MPLA no pudo erradicar la UNITA (que se había convertido en su principal oposición) y, por lo tanto, se volvió cada vez más dependiente de las tropas de combate cubanas. Para 1987, unas 24.500 tropas cubanas ocupaban posiciones defensivas en Angola. El MPLA controlaba los centros de población más grandes mientras que la UNITA mantenía el campo.