Tiro táctico: AR-10 en calibre .308 sin retroceso

Liderazgo de tropas mecanizadas: Ejemplo de 6 ejércitos OTAN

Liderazgo en la infantería mecanizada: Enfoques en los Ejércitos Holandés, Danés, Sueco, Británico, Francés y Estadounidense

Por Esteban McLaren
para FDRA


Las fuerzas de infantería acorazada, también conocidas como infantería mecanizada, juegan un papel crucial en las operaciones militares modernas. Estas unidades son transportadas al campo de batalla en Vehículos Blindados de Transporte de Personal (APC, por sus siglas en inglés) o Vehículos de Combate de Infantería (IFV), lo que les permite moverse rápidamente y proporcionar potencia de fuego y protección durante las operaciones de desembarco. Sin embargo, el liderazgo efectivo se vuelve esencial cuando las tropas desembarcan de sus vehículos para combatir a pie. El proceso de cómo se lleva a cabo el liderazgo una vez que las tropas desembarcan varía entre naciones, reflejando sus respectivas doctrinas, estructuras organizativas y experiencias en la guerra moderna. Este informe analiza cómo los ejércitos holandés, danés, sueco, británico, francés y estadounidense deciden cómo liderar a sus unidades de infantería acorazada después de desembarcar de sus vehículos.

1. Enfoque Holandés: Flexibilidad equilibrada y mando descentralizado

El Ejército Real de los Países Bajos opera bajo el concepto de mando por misión, una doctrina que enfatiza la descentralización (Auftragstaktik), otorgando a los líderes subordinados la libertad de adaptarse a las condiciones cambiantes del campo de batalla. La infantería mecanizada holandesa es transportada en IFVs CV90 y APCs Boxer, que brindan apoyo de fuego y movilidad.

• Liderazgo al desembarcar: El liderazgo en la infantería acorazada holandesa es principalmente a nivel de pelotón, pero se otorga flexibilidad a los jefes de escuadra una vez que las tropas desembarcan. El comandante de pelotón retiene la responsabilidad general, coordinando con las tripulaciones de los vehículos y otras unidades, mientras que los jefes de escuadra lideran a sus equipos desembarcados.

• Rol del comandante de pelotón: Tras desembarcar, el comandante de pelotón sigue siendo responsable de la misión general y de la coordinación con los vehículos para apoyo de fuego. El mando es descentralizado, y los jefes de escuadra toman decisiones tácticas en respuesta a las amenazas inmediatas.

• Autonomía de la escuadra: Se espera que los jefes de escuadra actúen de forma independiente, tomando decisiones basadas en su comprensión de la intención del comandante de pelotón. Esta estructura de mando flexible permite una rápida adaptación durante el combate en espacios reducidos.

 
Soldados holandeses desembarcando de un CV90

 

2. Enfoque Danés: Liderazgo de pequeñas unidades y cohesión

El Ejército Danés, con su infantería mecanizada transportada principalmente en APCs Piranha V y M113, pone énfasis en el liderazgo de pequeñas unidades, la cohesión y la comunicación clara. La doctrina militar danesa resalta la cooperación entre las tripulaciones de los vehículos y la infantería una vez que desembarcan.

• Liderazgo al desembarcar: Los líderes de la infantería mecanizada danesa se centran en mantener la cohesión de la unidad durante el desembarco. El jefe de escuadra es clave para mantener el control sobre la infantería desembarcada, mientras que el comandante de pelotón supervisa la coordinación entre las escuadras y el apoyo de los vehículos.

• Roles de pelotón y escuadra: El líder de pelotón desembarca con la infantería y toma el control directo de la situación táctica a pie, confiando en los jefes de escuadra para mantener el control de sus equipos. Los jefes de escuadra lideran sus elementos desembarcados en estrecha coordinación con el plan general del comandante de pelotón.

• Coordinación con los vehículos: Los daneses enfatizan la coordinación continua con el APC o IFV, particularmente para apoyo de fuego y movimiento. El comandante de pelotón trabaja estrechamente con el comandante del vehículo para dirigir la potencia de fuego de los APCs mientras la infantería desembarcada asegura los objetivos.

 
M113 y Piranha V daneses

3. Enfoque Sueco: Equipos de fuego independientes con fuerte apoyo de vehículos

El Ejército Sueco transporta a su infantería mecanizada en IFVs CV90, que proporcionan tanto potencia de fuego como transporte de tropas. La doctrina militar sueca se centra en tácticas de pequeñas unidades independientes, con equipos de fuego operando de forma autónoma bajo el control general del liderazgo del pelotón.

• Liderazgo al desembarcar: La infantería mecanizada sueca enfatiza la independencia de los equipos de fuego, con los líderes de equipo asumiendo el control táctico durante el desembarco. El comandante de pelotón coordina el movimiento y los objetivos, pero delega una gran autoridad a los líderes de equipo.

• Rol del comandante de pelotón: Después de desembarcar, el comandante de pelotón permanece conectado con la tripulación del IFV para asegurar un apoyo de fuego coordinado. El comandante supervisa el panorama táctico general, asegurando que los equipos se mantengan alineados con los objetivos de la misión mientras confía en los líderes de equipo para la ejecución táctica.

• Autonomía de los equipos de fuego: Los equipos de fuego suecos operan con un alto grado de autonomía, capaces de tomar decisiones tácticas inmediatas en función de la intención de la misión. Esta independencia permite flexibilidad y toma de decisiones rápidas en situaciones dinámicas.

 

Tropas mecanizadas suecas

4. Enfoque Británico: Cohesión y liderazgo de pelotón

El Ejército Británico, que utiliza IFVs Warrior y APCs Bulldog, adopta un enfoque centralizado pero flexible para el liderazgo en sus unidades de infantería acorazada. La doctrina británica enfatiza acciones cohesivas a nivel de pelotón con estructuras de mando claras.

• Liderazgo al desembarcar: El Ejército Británico destaca el rol del comandante de pelotón, quien lidera la operación de desembarco, coordinando con las tripulaciones de los vehículos para apoyo de fuego. Las órdenes del comandante de pelotón son ejecutadas por los comandantes de sección, que lideran los equipos de fuego individuales.

• Rol de los comandantes de sección: Una vez desembarcados, el comandante de sección lidera la infantería a nivel táctico, ejecutando las órdenes del comandante de pelotón. El enfoque está en mantener una estrecha coordinación entre las secciones y asegurar que la potencia de fuego se dirija donde más se necesita.

• Rol del comandante de pelotón: El comandante de pelotón sigue siendo responsable de la ejecución general de la misión, confiando en los comandantes de sección para gestionar sus equipos. El mando sigue siendo centralizado, pero los comandantes de sección tienen flexibilidad para adaptarse a las condiciones de combate inmediatas.

APC FV432 Mk2 Bulldog

5. Enfoque Francés: Mando centralizado con fuerte integración de vehículos

La infantería mecanizada del Ejército Francés, transportada en APCs VBCI y VAB, opera bajo una doctrina que enfatiza la coordinación entre las tropas desembarcadas y sus vehículos. La doctrina francesa valora el papel central del comandante de pelotón en mantener el mando y control sobre las operaciones de desembarco.

• Liderazgo al desembarcar: El comandante de pelotón en la infantería mecanizada francesa retiene el control central sobre las tropas desembarcadas, con los líderes de equipo gestionando los elementos individuales. Se pone un gran énfasis en mantener la coordinación entre la infantería desembarcada y el APC para apoyo de fuego.

• Rol de los líderes de equipo: Los líderes de equipo ejecutan las órdenes del comandante de pelotón, pero se espera que tomen decisiones tácticas rápidas durante el combate. La doctrina francesa enfatiza el control centralizado, pero permite a los líderes de equipo cierta flexibilidad para la toma de decisiones inmediatas en los enfrentamientos.

• Coordinación con los vehículos: Los comandantes de vehículos y el comandante de pelotón mantienen una estrecha comunicación, asegurando que la potencia de fuego del vehículo se utilice de manera efectiva para apoyar las operaciones desembarcadas. La doctrina de infantería mecanizada francesa destaca la importancia de utilizar el vehículo como parte integral de la operación desembarcada.

 
APC VAB

 

6. Enfoque Estadounidense: Mando descentralizado y autonomía de los equipos de fuego

El Ejército de los Estados Unidos, que utiliza IFVs Bradley y APCs Stryker, opera con una estructura de mando descentralizada, enfatizando la independencia de los equipos de fuego. La doctrina militar estadounidense pone énfasis en la flexibilidad y la rápida adaptación, con la autoridad de toma de decisiones delegada a las unidades más pequeñas.

• Liderazgo al desembarcar: En la infantería mecanizada estadounidense, el liderazgo es descentralizado. Los líderes de escuadra o líderes de equipo de fuego asumen el control de las tropas desembarcadas, mientras que el comandante de pelotón coordina la misión general y proporciona apoyo.

• Rol del comandante de pelotón: El comandante de pelotón en el Ejército de los EE.UU. a menudo permanece montado en el APC o IFV, o puede desembarcar según la situación táctica. Mantiene el control de la misión general, confiando en los líderes de escuadra para tomar decisiones tácticas durante los enfrentamientos desembarcados.

• Liderazgo del equipo de fuego: La doctrina estadounidense permite una considerable autonomía a nivel de equipo de fuego, con los líderes de equipo tomando decisiones rápidas en situaciones de combate dinámicas. Esta estructura permite una respuesta rápida a las amenazas y maximiza la flexibilidad de la unidad.

• Integración con los vehículos: El comandante de pelotón y los comandantes de vehículos trabajan estrechamente para proporcionar apoyo de fuego y movilidad a las tropas desembarcadas. La flexibilidad del enfoque estadounidense asegura que tanto los elementos montados como los desembarcados puedan operar de manera efectiva en coordinación.

 

Stryker y Bradley, caballos de batalla de la infantería mecanizada americana

Análisis comparativo de los enfoques de liderazgo

Nación	Enfoque de liderazgo	Rol del comandante de pelotón	Rol del líder de escuadrón/sección	Coordinación con vehículos
Países Bajos	Descentralizado, mando por misión	Supervisa la misión general	Decisiones tácticas para equipos desembarcados	Coordinación fuerte para apoyo de fuego
Dinamarca	Liderazgo de pequeñas unidades	Control táctico directo	Mantiene cohesión, se adapta a la misión	Fuerte integración para fuego
Suecia	Equipos de fuego independientes	Coordinación, apoyo de fuego	Alta autonomía en decisiones tácticas	Coordinación sólida con el apoyo de vehículos
Reino Unido	Cohesivo, mando centralizado	Controla la misión general	Ejecuta órdenes con flexibilidad táctica	Comunicación constante para apoyo
Francia	Mando centralizado	Mantiene control estrecho	Ejecuta dentro de los límites establecidos	Integración sólida con vehículos
Estados Unidos	Descentralizado, autonomía de equipos	Supervisión de la misión general	Alta autonomía y toma de decisiones tácticas	Flexibilidad en apoyo y coordinación

 

Conclusión

El liderazgo de la infantería acorazada una vez desembarcada de los APCs o IFVs varía entre naciones, con cada una adoptando métodos que reflejan sus doctrinas tácticas y necesidades operativas. Los ejércitos de los Países Bajos, Dinamarca y Estados Unidos enfatizan el mando descentralizado, otorgando autonomía a los líderes de escuadra o equipos de fuego. En cambio, los ejércitos de Francia y el Reino Unido mantienen un control más centralizado, con el comandante de pelotón dirigiendo estrechamente las operaciones. Mientras tanto, el enfoque sueco equilibra la independencia a nivel de equipo de fuego con una fuerte integración del apoyo de vehículos.

Cada enfoque refleja una mezcla de experiencias históricas, prioridades estratégicas y la necesidad de adaptarse a entornos de combate complejos. Esta diversidad en los métodos de liderazgo asegura que la infantería acorazada pueda operar de manera efectiva en una variedad de escenarios de combate, desde conflictos de alta intensidad hasta operaciones de mantenimiento de la paz.

Scaled Composites Vanguard: Un proyecto para cambiar FAdeA y traerla al Siglo 21

Análisis del proyecto Vanguard: Un avión de combate desechable muy apto para Argentina

Esteban McLaren
FDRA

Imagina un futuro donde Argentina no solo se limite a producir entrenadores antiguos como el IA-63 Pampa III que acaba de salir de producción, sino que se transforme en un centro de innovación aeronáutica regional. La reconversión de FAdeA hacia la producción de un avión modular, altamente tecnológico y exportable, marcaría un salto cualitativo en la industria nacional. Este tipo de avión podría estar equipado con tecnologías avanzadas de inteligencia artificial, fabricación aditiva (impresión 3D), la cual puede descentralizarse entre proveedores regionales, y sistemas de combate autónomo, abriendo puertas a mercados globales en defensa y seguridad. El Scaled Composites Vanguard puede mostrar el camino para un cambio y reestructuración de FAdeA apuntando a cubrir diversas hitos tecnológicos:

• un caza ligero furtivo de alta velocidad subsónica
  
• capaz de convertirse en dron
• costo de producción de menos de la mitad que un Pampa
• una autonomía sin registros de más de 5 mil km (!¡) con 6 horas de vuelo
  
• bodega multifuncional: puede cargar 2 AMRAAM, una radar de apertura sintética, equipos de ECM, entre muchas combinaciones. 
• caza que tiene una vida operativa menor pero de fácil reemplazo
• su producción es colaborativa por lo que puede distribuirse en PyMEs a largo del territorio nacional o mejores postores extranjeros.
  

La fabricación de un avión modular permitiría adaptarse a las necesidades de cada cliente, maximizando su capacidad de exportación y potenciando la competitividad argentina en el mercado internacional. Este enfoque no solo estimularía la creación de empleos de alta calificación, sino que también incentivaría el progreso tecnológico en sectores como el software, inteligencia artificial y robótica. Al diversificar la producción hacia aeronaves más sofisticadas, Argentina no solo fortalecería su defensa, sino que dinamizaría la economía, atrayendo inversión privada y alianzas internacionales.

Invertir en esta transformación significaría convertir a FAdeA en un polo de desarrollo estratégico, generando un impacto duradero en la economía del conocimiento y posicionando al país como un líder regional en la industria aeronáutica.

El Model 437 Vanguard, diseñado por Scaled Composites bajo la matriz de Northrop Grumman, representa un concepto revolucionario en el campo de la aviación militar. Este caza desechable está diseñado para operar de forma autónoma en misiones de alto riesgo, donde la pérdida de la aeronave se considera aceptable. Se analizará a continuación sus características técnicas, costos de producción, posibles usos en el campo de batalla futuro y su potencial en las fuerzas armadas argentinas.

Características Técnicas del Vanguard

El Vanguard es un caza de dimensiones compactas, con una longitud y envergadura de 12,5 metros, un peso máximo de despegue de 4.535 kg, y está propulsado por un motor Pratt & Whitney 535 que genera 15,1 kN de empuje. Su alcance operativo es de 5.556 km, con una autonomía de hasta seis horas. Estas características lo posicionan como un avión de combate ligero y ágil, ideal para operar en misiones donde la maniobrabilidad y el bajo costo son esenciales.

Su capacidad de carga útil es de 907 kg, lo que le permite transportar hasta dos misiles AIM-120 AMRAAM en su bahía interna de armas, lo que le da capacidad para participar en combates aéreos sin comprometer su agilidad o autonomía. Además, una de las claves del Vanguard es su diseño modular y su plataforma digital de desarrollo, similar a la utilizada en el bombardero B-21 Raider, lo que reduce significativamente los costos de desarrollo al agilizar pruebas y certificaciones mediante simulaciones virtuales.

 

Costos de producción y despliegue

El Vanguard es diseñado para ser extremadamente barato de producir, con un costo estimado entre 5 y 6 millones de dólares por unidad si se fabrica en serie. Este bajo costo se logra gracias a innovaciones en su fabricación, como el uso de deposición de materiales con arco de plasma, lo que permite la impresión de componentes estructurales de titanio sin necesidad de moldes costosos. Además, el uso intensivo de plataformas digitales para pruebas y prototipado reduce aún más los tiempos y costos de producción. La empresa ha reducido los costos de ingeniería en planta de ocupar en promedio un 15% de los costos a sólo ocupar el 1%. Esto quiere decir que pasar de un cambio aerodinámico en papel y CGI a un componente real del avión es prácticamente directo debido a la digitalización e IA aplicados al proceso.

En comparación con los cazas tripulados tradicionales como el F-35, que cuesta entre 80 y 100 millones de dólares por unidad, el Vanguard es considerablemente más barato. Esta diferencia de costos lo convierte en una opción atractiva para misiones de alto riesgo, donde la pérdida de una aeronave es un factor asumido. En este sentido, se proyecta que el Vanguard desempeñará un papel crucial en misiones de supresión de defensas enemigas (SEAD), ataques aéreos en áreas fuertemente defendidas y reconocimiento en profundidad, ya que su pérdida no supondría un costo prohibitivo (ScaledComposites)(TheWarZone).

Especificaciones
Tripulación: 1
Envergadura: 41 pies (12.5 metros)
Longitud: 41 pies (12.5 metros)
Altitud máxima: 25 mil pies (6.000 metros)
Máximo peso al despegue: 10.000 libras (4,535 kg)

Uso en el Campo de Batalla Futuro

El futuro del combate aéreo está marcado por la creciente automatización y el desarrollo de aeronaves autónomas que pueden operar en conjunto con cazas tripulados. En este contexto, el Vanguard encaja perfectamente en los planes de la Fuerza Aérea de EE.UU. bajo el programa Collaborative Combat Aircraft (CCA), que busca desarrollar plataformas no tripuladas que puedan complementar aviones como el F-35 en misiones de combate.

El Vanguard, al estar equipado con inteligencia artificial y operar de manera autónoma, podrá realizar misiones de apoyo, escolta y combate aéreo sin poner en riesgo a los pilotos. Además, su capacidad de ser producido en grandes cantidades permitirá que las fuerzas aéreas lo utilicen como un recurso desechable en misiones de alto riesgo, lo que aumentará la efectividad en zonas con fuertes defensas antiaéreas.

Para tener presente, un avión de estas características y con esta flexibilidad podría, y es solo una conjetura, embarcarse en una plataforma tipo portaaviones o portahelicópteros, tanto en su versión tripulada como no tripulada: es una aeronave muy liviana, pequeña y flexible con enorme autonomía. Ello podría ayudar a volver a brindarle a la Armada Argentina de nuevo la capacidad de proyección de poder aeronaval.

Otros proyectos

Dentro de la gama de proyectos la empresa Scaled Composites incluye un demostrador de un futuro caza de sexta generación denominado Model 401 S y un avión de ataque ligero, con ciertas reminiscencias al A-10 Warthog, nominado como Agile Responsive Effective Support.

Demostrador Model 401 Sierra, casi un F-5 reciclado a furtivo




Demostrador aeronave Agile Responsive Effective Support de Scaled Composites

Potencial uso en las Fuerzas Armadas Argentinas

Las fuerzas armadas argentinas, tradicionalmente con recursos limitados, podrían beneficiarse de un avión como el Vanguard por varias razones. Aunque el costo de adquisición de unidades sigue siendo elevado para los estándares de defensa de Argentina, su bajo costo en comparación con cazas tradicionales y su capacidad de operar de manera autónoma lo convierten en una opción interesante para misiones estratégicas.

Argentina podría emplear el Vanguard en varias funciones, entre ellas:

1. Defensa de espacios aéreos amplios: Dada la extensión del territorio argentino, el Vanguard podría utilizarse para patrullas aéreas y misiones de disuasión en áreas remotas, como la Patagonia o el Atlántico Sur. Es una aeronave excepcional para vigilar el frente norte con enorme extensiones donde pequeñas aeronaves contrabandean drogas. La capacidad de patrulla de una aeronave así es económicamente muy eficiente.
   

2. Misiones de supresión de defensas enemigas: En un hipotético conflicto, el Vanguard podría ser empleado para penetrar defensas aéreas enemigas, lo que minimizaría el riesgo de perder aviones tripulados. Para misiones SEAD o ataque a blancos muy protegidos, en su versión UCAV, puede ser eficiente en término de evitar pérdidas humanas.
   

3. Operaciones de reconocimiento y ataque en el Atlántico Sur: En un escenario de tensiones en las Islas Malvinas, el Vanguard podría desempeñar un rol en misiones de reconocimiento y ataque a largo alcance sin exponer a pilotos en estas misiones peligrosas. Esta aeronave tiene exactamente la mitad de persistencia en vuelo que un P-3C Orion como los recién adquiridos a Noruega: 6 horas. En su versión no tripulada podría patrullar enormes extensiones del Mar Argentino sin mayor desgaste humano y con conexión directa al edificio Libertad o la Base Naval de Puerto Belgrano si así lo requiera.
   

 

Recomendación

Argentina, a pesar de no contar con los mismos recursos tecnológicos que EE.UU., podría beneficiarse de una inversión inicial en el Vanguard. Un enfoque gradual en la adquisición de estas aeronaves autónomas permitiría a las fuerzas armadas modernizarse sin incurrir en los altos costos de cazas convencionales. Además, la capacidad de este avión de operar en misiones de alto riesgo y su compatibilidad con un modelo operativo autónomo lo convertiría en un multiplicador de fuerza en escenarios como el Atlántico Sur o el control de fronteras en áreas críticas como la cordillera de los Andes.

El Model 437 Vanguard es un desarrollo innovador que puede redefinir las estrategias de combate aéreo a nivel global. Si bien Argentina enfrenta limitaciones presupuestarias, este tipo de tecnología de bajo costo y alto impacto podría ser una opción atractiva para futuras adquisiciones, permitiendo que el país mantenga una defensa aérea efectiva y moderna en escenarios de alta complejidad.

Análisis de la producción del IA-63 Pampa en FAdeA y oportunidades futuras basadas en el proyecto Vanguard

La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) ha tenido una historia marcada por la producción de aeronaves emblemáticas, como el IA-63 Pampa, un entrenador avanzado de diseño argentino. Sin embargo, el proyecto Pampa ha sido descontinuado tras la producción de alrededor de 40 aviones, lo que pone en evidencia la necesidad de replantear la dirección productiva de la planta. En este análisis, se examina la viabilidad de reconfigurar la producción de FAdeA para proyectos más alineados con tendencias tecnológicas globales, como el Model 437 Vanguard, un caza de combate desechable, y cómo estas oportunidades pueden representar un nuevo horizonte para la industria aeronáutica argentina.

El fin del Pampa puede ser el inicio del Siglo 21 para FAdeA

El IA-63 Pampa, aunque un hito de la ingeniería argentina, se basa en una concepción aeronáutica de varias décadas. A nivel de costo de oportunidad, seguir invirtiendo en un proyecto como el Pampa que no ha logrado la expansión en el mercado ni una proyección significativa internacional implica dejar de lado la posibilidad de ingresar a mercados emergentes de aviones más avanzados tecnológicamente. Además, el Pampa no cumple con las exigencias actuales en cuanto a aeronaves de combate modernas o sistemas de vuelo autónomo, elementos que se están convirtiendo en esenciales en las guerras del futuro.

El Vanguard ofrece una vía alternativa con un enfoque hacia la producción de aeronaves de bajo costo, alta tecnología y posibilidad de ser fabricadas en grandes volúmenes. Al ser un avión desechable y autónomo, basado en inteligencia artificial, permite a FAdeA incursionar en la automatización y digitalización del combate aéreo, áreas donde la industria argentina ha quedado rezagada. El costo de producción de un Vanguard, estimado entre 5 y 6 millones de dólares, es comparable a la mitad de los entrenadores como el IA-63, pudiendo incluso ser menor debido a los menores salarios en dólares locales, pero su potencial de exportación es mucho mayor debido a la tendencia global hacia la guerra autónoma y la modernización de las flotas aéreas.

Oportunidades Tecnológicas para FAdeA

Las tecnologías implementadas en el Vanguard, como la fabricación aditiva (impresión 3D) y el uso de herramientas digitales para reducir costos de prototipado y certificación, representan oportunidades para que FAdeA modernice su infraestructura. La fábrica podría, con las inversiones adecuadas, empezar a aplicar estos métodos en la producción de aeronaves más avanzadas. Un enfoque hacia el desarrollo de drones militares autónomos podría no solo revitalizar la industria aeronáutica argentina, sino también posicionarla como un actor competitivo en el mercado global de aviones no tripulados.

Este cambio requiere que FAdeA deje de enfocarse exclusivamente en la construcción de aviones convencionales y pase a aprovechar estas nuevas tecnologías. Al desarrollar aviones como el Vanguard, FAdeA podría diversificar su cartera de productos, atrayendo tanto a las fuerzas armadas nacionales como a potenciales clientes internacionales.

Acciones del gobierno argentino para adaptarse a un nuevo sendero tecnológico

Para que este cambio de dirección sea efectivo, es crucial que el gobierno argentino tome medidas proactivas que impulsen la industria nacional hacia la producción de aviones como el Vanguard. Entre las acciones necesarias para este proceso de adaptación se encuentran:

1. Inversión en investigación y desarrollo: El gobierno debe promover el desarrollo de nuevas tecnologías a través de fondos dedicados a la innovación en defensa. Esto incluye financiar investigaciones en inteligencia artificial, fabricación aditiva y materiales avanzados, esenciales para la producción de aviones de combate autónomos. Esta fase de tecnología abre un espacio de colaboración con el pujante sector tecnológico nacional, sobre todo de software y hardware.
   

2. Alianzas internacionales: Argentina debe buscar asociaciones con empresas extranjeras líderes en el sector, como Northrop Grumman, para adquirir conocimiento técnico y colaborar en el desarrollo de aviones de bajo costo y alta eficiencia. Estas alianzas también permitirán una transferencia tecnológica hacia la industria local. Otro potencial socio puede ser Embraer de Brasil
   

3. Marco regulatorio adecuado: El gobierno debe desarrollar un marco normativo que incentive la inversión privada en el sector de la defensa, así como políticas de exportación que faciliten la venta de estas aeronaves en mercados internacionales. En ese sentido, la ley RIGI presenta una opción enormemente tentadora para la inversión privada extranjera en este campo específico.
   

4. Incentivar la participación del sector privado: La modernización de FAdeA debe ir de la mano con una mayor participación del sector privado nacional, ya que este puede aportar capital, innovación y eficiencia operativa. Esto puede lograrse mediante alianzas público-privadas para la fabricación y exportación de drones y aviones autónomos. Ya se sabe que la injerencia excesiva del estado solo ha provocado inacción, retrasos y proyectos que ya son viejos cuando llegan si quiera a prototiparse (CITEDEF, ARS, Tandador, son vergonzosos ejemplos de desidia gremial).
   

Plan de acción a 5 Años

1. Año 1: Diagnóstico y Modernización Inicial

   • Realizar una auditoría tecnológica de FAdeA para identificar las brechas en capacidad productiva.
   • Iniciar la adquisición de tecnologías de fabricación aditiva y plataformas digitales de prototipado.
   • Firmar acuerdos preliminares con empresas extranjeras como Scaled Composites para transferencia de tecnología.

2. Año 2: Inversión en Capacitación y Desarrollo Tecnológico

   • Capacitar al personal técnico en nuevas tecnologías de producción.
   • Iniciar proyectos pilotos de aviones no tripulados con énfasis en aplicaciones militares y civiles.
   • Implementar una política gubernamental para facilitar incentivos fiscales a empresas tecnológicas nacionales que participen en el programa.

3. Año 3: Producción de Prototipos

   • Construir los primeros prototipos de aviones no tripulados, utilizando modelos de alta fidelidad similares al Digital Pathfinder utilizado en el Vanguard.
   • Integrar pruebas de campo en colaboración con las fuerzas armadas y evaluar los costos de producción a escala.

4. Año 4: Expansión de la Producción

   • Ampliar la producción con la participación de inversores privados y alianzas internacionales.
   • Convocar a startups y PyMEs regionales que fabriquen las partes mediante impresión 3D y materiales compuestos.
   • Lanzar una campaña de exportación de drones militares fabricados en Argentina hacia mercados latinoamericanos y africanos, donde hay demanda de soluciones de defensa asequibles.

5. Año 5: Consolidación del Programa

   • Alcanzar la producción en serie de aviones no tripulados, con un enfoque en aviones de combate desechables para misiones de alto riesgo.
   • Asegurar la integración completa de la industria privada en el sector de defensa, mediante contratos de producción y ventas internacionales.

Conclusión preliminar

El proyecto del Vanguard plantea un horizonte prometedor para la reconfiguración de FAdeA, alejándola de la producción de aviones convencionales como el IA-63 Pampa y orientándola hacia tecnologías modernas de fabricación digital y aeronaves autónomas. Este enfoque no solo posicionaría a Argentina en la vanguardia de la aviación militar regional, sino que también abriría nuevas oportunidades en el mercado global de defensa, donde la demanda de drones autónomos y vehículos aéreos no tripulados está en crecimiento constante.

El prototipo Vanguard puede convertirse en un caza ligero de una autonomía pornográfica con un costo de hora de vuelo completamente inusual (en el rango de 150 a 500 dólares la hora de vuelo) posibilitando enorme cantidad de combinaciones. Su bodega puede ser provista desde armas dirigidas (AMRAAM, LGB, misiles ASM, etc.) así como equipamiento electrónico de diversos sensores, perturbadores, señalizadores, etc. Es una plataforma sensible, barata, podría interoperar electrónicamente con los nuevos F-16 MLU del mismo modo que la USAF busca que interactúe con sus F-35.

Mediante un plan estratégico de varios años, el gobierno argentino, en conjunto con el sector privado, puede transformar FAdeA en un centro de innovación aeronáutica, capaz de producir aviones de combate de bajo costo que respondan a las necesidades modernas de defensa.

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Avión de reconocimiento: SR-71 Blackbird (5/5)

Lockheed R-12 SR-71

HiTechWeb



La USAF jugó un papel decisivo en el funcionamiento del avión A-12 de la CIA desde el principio. Sin embargo, expresó su descontento porque la inteligencia estratégica, que siempre había estado bajo la responsabilidad de la Fuerza Aérea, fue transferida a otra agencia gubernamental. En algún momento alrededor de 1962, se comenzó a trabajar en una variante mejorada de reconocimiento/ataque del A-12 para la Fuerza Aérea, denominada RS-12 y exclusivamente R-12 de reconocimiento. En abril, ya estaba en marcha en Skunk Works la construcción de dos maquetas R-12 y RS-12 y se estaban resolviendo los requisitos operativos. Después de varios viajes a Washington, el 18 de febrero de 1963 se obtuvo un pedido de seis máquinas con opción a otros 25 aviones. Esto último no sólo involucró a la USAF en la financiación del proyecto, lo que redujo el precio por unidad, sino que al mismo tiempo supuso un final lento para las máquinas A-12. Dado el fuerte apoyo de la USAF a la versión RS-12, optimizada para acciones SAC, sorprende que los aviones A-12 de la CIA fueran en muchos sentidos más potentes. Su diseño de un solo asiento dejaba mucho más espacio para una cámara fotográfica de mayor resolución, así como para otros equipos de vigilancia que el RS-12 no podía transportar.




La nueva versión se diferenciaba de su predecesora por la instalación de una segunda cabina presurizada en el eje Q, un casco alargado para la instalación de tanques de combustible adicionales, cambios en la ubicación de los sistemas de seguimiento y un rediseño aerodinámico y ensanchamiento de las aletas. en la parte delantera. El montaje inicial de la máquina R-12 se llevó a cabo como es habitual en Burbank, California. También se estaba trabajando en una posible conversión de combate al tipo RS-12, pero debido a la complejidad de la conversión, se abandonó. Nuevamente hubo problemas con la falta de lámina de titanio. Si bien Skunk Works evitó el papeleo en sus proyectos, sucedió exactamente lo contrario cuando se trataba de la producción de titanio. De los aproximadamente 13 millones de piezas producidas, pudieron rastrear la historia de cada una de ellas hasta la fundición, además de las primeras piezas, e incluso se midió la orientación de los cristales en la lámina en los últimos 10 millones. Como resultado, se descubrió que los paneles de ala soldados por puntos en verano tenían una vida corta, mientras que los paneles soldados en invierno tenían una vida ilimitada. Finalmente, los diseñadores encontraron la causa: la culpa la tenía la planta de abastecimiento de agua de Burbank, que en verano cloraba mucho el agua debido a las algas. El problema se solucionó lavando las preparaciones de titanio en agua destilada. Cabe destacar los extremos con bisagras de las alas para un cómodo acceso a las unidades de potencia.



El 29 de octubre de 1964, la primera máquina completa fue transportada desde la fábrica a Palmdale para su finalización y preparativos previos al vuelo. Como sorpresa, las pruebas del motor ya comenzaron el 18 de diciembre. El primer vuelo del modelo R-12 con número de serie 17950 (que a partir de ese momento llevó la designación oficial SR-71A) tuvo lugar el 22 de diciembre. Pilotado por Bob Gilliland, permaneció en el aire durante poco más de una hora y alcanzó una velocidad de más de 1.600 km/h. Las pruebas de vuelo posteriores se volvieron bastante complicadas, principalmente debido a fallos en el sistema hidráulico y de combustible. En ese momento se creó en papel otra versión armada, derivada del SR-71, que Kelly Johnson presentó a la USAF en abril de 1965 bajo la designación interna B-71. Se suponía que iba a competir con el controvertido avión FB-111 que se estaba preparando, pero no despertó un interés significativo. Dos años más tarde se creó el FB-12, pero corrió la misma suerte.


Se podrían instalar en el avión cuatro secciones frontales intercambiables, que contienen una cámara de prisma giratorio, un sistema de radar de haz lateral o simplemente un cono vacío para la aerodinámica. Otros 11 ejes se utilizaron para sistemas de seguimiento óptico y electromagnético. Para arrancar los motores se desarrolló un dispositivo especial que utiliza boruro de trietilo. El 7 de enero de 1966, se entregó el primer entrenador SR-71B a la Base Aérea Beale con una cabina trasera elevada y los correspondientes cambios en el sistema de control. Fue la primera máquina en ingresar al inventario de la USAF.



El primer SR-71A operativo (el noveno aparato completado) llegó a la Base Aérea Beale el 4 de abril de 1966. Durante vuelos de entrenamiento intensivos, varios de los primeros prototipos fueron destruidos en varios accidentes (11 destruidos en total). El último aparato, el número 31, fue adquirido por la Fuerza Aérea a finales de 1967. Se diferenciaba de los demás en que estaba ensamblado a partir de piezas utilizables de un YF-12A accidentado y recibió la parte delantera de un SR-71A, que Se utilizó para pruebas de carga estática del suelo. Gracias a esto pasó a llamarse SR‑71C. Un avión con número de producción 2010 (n.º de evento 17959) se modificó instalando una sección trasera extendida para fotografía estereoscópica. La sección de cola del fuselaje se podía plegar durante el aterrizaje, pero nunca estuvo equipada con una cámara ni con el sistema de protección electrónico previsto.



Desde principios de 1969, las máquinas comenzaron a realizar vuelos operativos desde la base japonesa de Kadena y la británica Mildenhall. Durante la Guerra de Vietnam, realizaron más de 600 vuelos y obtuvieron información invaluable. Durante las operaciones en todo el mundo, también visitaron Israel a mediados de los años setenta. En 1976, el SR-71 superó los récords establecidos originalmente por el YF-12A.


A finales de los años 1980, los servicios de inteligencia comenzaron a reevaluar sus presupuestos cada vez más reducidos. Gracias a los avances en otras tecnologías, las operaciones del SR-71 fueron canceladas el 1 de octubre de 1989. El avión fue oficialmente dado de baja tres meses después.

 


Estadísticamente, todas las máquinas volaron un total de 53.490 horas de vuelo, 17.300 acciones, de las cuales 3.551 estuvieron operativas durante un total de 11.008 horas, realizaron 25.862 reabastecimientos de combustible en vuelo y estuvieron 11.675 horas de vuelo a una velocidad superior a Mach 3. Del original 31 máquinas, veinte sobrevivieron al final de su servicio, 14 de ellas se exhiben actualmente en museos de aviación. De los seis restantes, tres se conservaron y tres fueron adquiridos por la NASA. Allí participaron en numerosos programas como la medición de la radiación ultravioleta, el seguimiento del lanzamiento de la sonda Clementine o las pruebas de vuelo del motor lineal Aerospike (LASRE).



Durante 1994, por falta de inteligencia, el Congreso estadounidense decidió reactivar las tres máquinas. Los dos primeros (64-17971 y 64-17967) llegaron con la Fuerza Aérea después de la modernización y reparaciones en junio y septiembre de 1995, el tercero (64-17968) durante 1996. Todos estaban equipados con modernos equipos de comunicación Unisys y volaron a Edwards AFB.



En 1973, el caza bimotor ligero CL‑1980 se derivó de la configuración aerodinámica de la serie A‑12/YF‑12A/SR‑71. Aunque se consideró la variante A para la aviación, la atención principal se prestó a la versión N para la marina, que debía representar un competidor para el tipo Northrop YF-17 o Northrop/MDD F-18 . Este proyecto a menudo se cita erróneamente como la propuesta de Lockheed para el concurso ATF .



Aunque se propusieron muchos sucesores pilotados del SR-71, su papel fue asumido con mayor o menor éxito por satélites espías y vehículos de reconocimiento no tripulados. Este estudio es de 1985.

Combate aéreo: La influencia de John Boyd en el diseño aeronáutico (2/3)

John Boyd, el piloto de combate que cambió el arte del combate aéreo – parte 2

Alejandro Galante || Poder Aereo

Después de desarrollar la teoría EM, el siguiente objetivo de Boyd fue comparar los cazas estadounidenses con sus rivales soviéticos. Para ello, voló a la base Wright-Patterson para recopilar datos de la División de Inteligencia Exterior.


Boyd y su amiga Christie comenzaron a introducir datos de rendimiento de los cazas soviéticos en la computadora IBM. Boyd había planeado mostrar gráficos de las diferencias entre las clasificaciones energéticas de los cazas estadounidenses y rusos.

Pero para asombro de Boyd, los gráficos mostraban que en una gran parte del espectro de rendimiento, el caza soviético era superior al avión de combate estadounidense.

El F-4 Phantom era muy pesado y no tenía una gran superficie de ala para cerrar los giros como el MiG-21 a gran altura. El único lugar donde el F-4 podía vencer al MiG-21 era en altitudes bajas y altas velocidades.

La peor noticia, sin embargo, fue que el nuevo F-111 era inferior a cualquier avión soviético a cualquier velocidad y altitud. Cuando Boyd terminó los gráficos, comenzó a hacer una lluvia de ideas sobre los pilotos de Eglin y regresó a Nellis para hacer una lluvia de ideas sobre los pilotos allí también.

A principios de 1965, Boyd fue a Vietnam e informó a los pilotos del F-105 sobre tácticas de combate. Posteriormente, Boyd realizó una gira por bases en Europa para dar conferencias sobre teoría EM.

Finalmente, informó al jefe del Comando Aéreo Táctico, el general Walter Campbell Sweeney Jr, y al general Bernard Schriever, jefe del Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea, para informar a los generales de cuatro estrellas sobre el pobre desempeño del F-111 en comparación con los aviones soviéticos. .

En Vietnam

En Vietnam, el F-105 y el F-4 Phantom eran los aviones equivocados para las tareas que realizaban. El F-105 se utilizaba como avión de ataque, mientras que el grande y pesado F-4C se utilizaba como caza y no era rival para el MiG.

Boyd también demostró que los misiles aire-aire American Sparrow y Sidewinder tenían un rendimiento deficiente y podían evitarse fácilmente en maniobras evasivas.

En la primavera de 1966, Boyd recibió órdenes de trasladarse a Tailandia como piloto del F-4 Phantom , que era justo lo que quería. La Guerra Aérea en Vietnam fue candente, pero a las fuerzas estadounidenses no les estaba yendo bien. En 1965, los estadounidenses habían perdido 171 aviones.

Para reducir las pérdidas, se ordenó a los F-4C que volaran cubriendo a los F-105, pero el F-4C era demasiado grande y pesado para los combates aéreos contra los MiG-21, más maniobrables y ágiles.

Los F-105 lanzan bombas sobre Vietnam del Norte

No había ningún cañón en el Phantom y la envoltura de lanzamiento de los primeros misiles Sparrow y Sidewinder era tan pequeña que un piloto tenía que ser extremadamente competente para alcanzar la posición de disparo.

Las órdenes de Boyd a Tailandia se suspendieron repentinamente y, en lugar de ir a la guerra, lo enviaron al Pentágono en el verano de 1966. El programa de cazas FX de la USAF estaba en problemas.

El problemático FX siguió la definición de la USAF de “Más grande, más alto, más rápido, más lejos”. La Marina de los EE.UU. desempeñó su papel cuando los almirantes lograron que el Secretario de Defensa McNamara prometiera que la Marina aceptaría el F-111 si podía continuar con el desarrollo del motor TF30 y el misil Phoenix .

La Armada planeaba probar la compatibilidad del F-111 con un portaaviones y luego rechazar el avión, yendo al Congreso a decir que ya tenía motor y misil listos y con el dinero asignado para el F-111 desarrollaría un nuevo caza naval. . Este caza se convertiría más tarde en el F-14 Tomcat .

La USAF corría el riesgo de tener que adoptar en su inventario un nuevo caza diseñado para la Armada, como ocurrió con el F-4 Phantom . Boyd fue llevado al Pentágono para salvar el proyecto FX de la estrategia de la Marina.

divisas

El FX había reducido su peso a 28.735 kg, pero seguía siendo pesado, muy complejo, muy caro y tenía un ala muy pequeña. Se planeó que el avión fuera un caza polivalente. Boyd quería un caza pequeño, monomotor y muy maniobrable que tuviera una mejor relación potencia-peso que cualquier otro caza del mundo.

El FX debería perder y ganar energía más rápido que cualquier otro caza para dominar los cielos en las próximas décadas. El FX fue el primer caza estadounidense diseñado según las especificaciones de maniobra EM teniendo en cuenta las peleas de perros. Boyd quería que el FX fuera más maniobrable que cualquier caza enemigo, pero no estableció ningún valor de rendimiento en cuanto a velocidad o capacidad de giro.

En cambio, Boyd quería un avión con una alta relación potencia-peso para lograr una excelente aceleración . Quería un ala grande con suficiente maniobrabilidad y potencia para retirarse y separarse y volver al combate con ventaja.

Debería haber suficiente combustible para volar dentro del espacio aéreo enemigo y sostener un combate aéreo. Boyd estaba contento con un radar pequeño, pero la gente de electrónica quería detectar un MiG a 40 millas náuticas, lo que resultó en un disco de radar enorme y, debido a eso, una alta resistencia aerodinámica en el fuselaje.

Boyd insistió en tener un cañón interno. Sus cálculos mostraron que el rendimiento aerodinámico obtenido con las alas móviles del F-111 se vio compensado por el peso extra que traía consigo el sistema, pero la USAF aún insistió en estas alas.

La teoría EM de Boyd permitió por primera vez en la historia del desarrollo de cazas el análisis de toda la envolvente de maniobras de un caza desde el diseño y antes del primer vuelo del prototipo.

El año 1967 fue el peor para la USAF en Vietnam. Estaba claro que la Fuerza Aérea no tenía un caza de superioridad aérea. La tasa de muertes de Corea de 10:1 cayó cerca de la paridad e incluso fue ventajosa para los norvietnamitas. Después de la guerra, sólo un piloto de la USAF tenía el estatus de As (los otros dos eran WSO), con 5 derribos, mientras que Vietnam del Norte tenía 16 ases que eran veteranos de combate y lucharon en el aire durante años.

La USAF continuó la tradición de la Guerra de Corea y rotó a los pilotos hacia tareas administrativas después de 100 misiones. Debido a esto, los pilotos de transporte y SAC tuvieron que ser entrenados para pilotar aviones de combate.

En 1967, la Unión Soviética introdujo dos nuevos cazas: el MiG-23 con alas móviles (geometría variable) y el rápido MiG-25. La USAF no tomó tan en serio el MiG-23, pero el MiG-25 fue considerado una amenaza importante. Se dijo que el MiG-25 podría alcanzar velocidades de Mach 2,8 y esto aumentó la prioridad del programa FX.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la USAF declaró que la época de las “peleas aéreas” había terminado y que ahora la guerra sería con misiles y pulsando botones. Pero Vietnam demostró que John Boyd tenía razón acerca de las ineficiencias de los nuevos Sparrow y Sidewinder y que la USAF todavía necesitaba cañones. De hecho, la introducción de misiles requirió que los cazas tuvieran más maniobrabilidad que los anteriores para escapar de los misiles.

El Comando Aéreo Táctico quería que el FX tuviera una velocidad máxima de Mach 3,0, lo que afectaría seriamente la maniobrabilidad del avión. Boyd insistió en una velocidad máxima de Mach 2,0 cuando empezó a perder la batalla por el proyecto. El avión volvió a pesar 19.000 kg, con buenas prestaciones, pero inferior a lo previsto anteriormente.

El mayor temor de la USAF de que la Marina de los EE. UU. no aceptara el F-111B para operaciones basadas en portaaviones se hizo realidad. Los almirantes informaron que la Armada ya había diseñado su propio caza llamado F-14 Tomcat y si el Congreso liberaba el dinero asignado para el F-111B, la Armada construiría el F-14 con él.

La Marina dijo que la velocidad máxima del FX era lenta en comparación con la del MiG-25 y, por lo tanto, el proyecto FX debería cancelarse. Los almirantes dijeron que el F-14 haría todo mucho mejor que el FX y que la Armada estaría feliz de “ayudar” a la USAF y vendería su caza a su servicio hermano.

La USAF enfrentó las acusaciones diciendo que la velocidad máxima del FX era Mach 2,5 y que combinado con el misil AIM-7 Sparrow , sería suficiente para contrarrestar al MiG-25. Boyd celebró audiencias en el Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes diciendo que el futuro del FX estaba en juego con el proyecto de ala oscilante.

El Comité acabó no aceptando el proyecto con alas móviles, y el FX pasó a ser el caza F-15 Eagle. La USAF no necesitó comprar otro diseño de caza de la Armada.

A pesar de la popularidad de la película de 1986 “Top Gun”, el diseño de geometría variable del F-14 Tomcat lo hacía pesado, sus motores eran débiles para su tamaño y tenía poca maniobrabilidad.

Mafia de los cazas



Un F-16 demuestra su radio de giro comparado con un F-4E Phantom

John Boyd no abandonó su visión de un caza pequeño, muy maniobrable y con una elevada relación potencia-peso. Sugirió que la USAF debería tener un avión de “respaldo” en caso de que el proyecto F-15 fracasara.

Boyd, el coronel Everest Riccioni y Pierre Sprey formaron la “Lightweight Fighter Mafia” para promover sus ideas en el Pentágono. Boyd no estaba contento con la forma en que la USAF había cambiado el diseño original del F-15.

Quería un proyecto de caza diurno sencillo, que pesara 9.000 kg, con menos resistencia y con un rendimiento mucho mejor que el F-15. Riccioni obtuvo la financiación para que Northrop desarrollara el estudio inicial del YF-17 y General Dynamics para desarrollar el YF-16.

Mientras tanto, los medios se centraron en el alto coste del F-15 y el bajo rendimiento del F-14 Tomcat. La administración Nixon presionó al secretario de Defensa, Melvin Laird, para que armonizara el sistema de adquisiciones militares.

Laird le dio la misión a su asistente David Packard, quien aprobó el proyecto del caza ligero. La USAF activó oficialmente el proyecto en diciembre de 1970. La “Lightweight Fighter Mafia” quería procedimientos realistas para la competencia entre prototipos. Ambos cazas tendrían que volar en escenarios de combate realistas contra cazas MiG mantenidos en secreto en una base en el complejo Nellis.

Los estudios del caza ligero demostraron que el caza tendría mejores prestaciones que el F-15 Eagle , pero esta información tuvo que mantenerse en secreto, porque la Fuerza Aérea no quería que el prototipo fuera superior al F-15.

En abril de 1972, el Secretario de Defensa Laird aprobó la construcción de los cazas competidores. A finales de 1971, Boyd recibió órdenes de viajar a Vietnam en una base secreta en Tailandia y partió de allí en abril de 1972, cuando se aprobó el diseño del prototipo de caza ligero.

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