ARA: Las noticias de la compra de los dos acorazados Moreno y Rivadavia

Las vicisitudes de la compra de los acorazados ARA Moreno y ARA Rivadavia según el New York Times

BUQUE DE GUERRA ARGENTINO ALCANZA 22,56 NUDOS

El acorazado Rivadavia, construido en Fore River, establece un nuevo récord para acorazados.
PRUEBA DE RESISTENCIA HOY
Oficiales de la Marina de EE.UU. muy interesados en la prueba, pero niegan rumores sobre oferta para comprar el barco.

ROCKLAND, Maine, 16 de septiembre. — La bandera de la República Argentina flameó en el mástil delantero del nuevo superacorazado Rivadavia cuando aceleró en la última milla de su prueba de estandarización de cinco millas sobre el recorrido de medición del Gobierno de Estados Unidos, alcanzando una velocidad de 22,56 nudos por hora.
Esta fue la milla más rápida de las cinco, lo que permitió que el "buque de guerra más grande a flote" cumpliera con el requisito contractual de 22,50 nudos por hora.

El gran buque realizó cuatro recorridos de ajuste a lo largo del trayecto y luego, tras girar en la línea, aceleró durante la primera milla a una velocidad de 22,651 nudos por hora.
En el segundo recorrido, luchando contra la corriente, su velocidad cayó a 22,480.
En el tercero, ya en ritmo, alcanzó 22,536, aunque la marea la redujo a 22,388 en el cuarto.
En la última milla, el enorme acorazado encontró su punto óptimo y, entre los aplausos de la tripulación, alcanzó 22,567 nudos.

La potencia promedio desarrollada fue de 40.000 caballos de fuerza, con un desplazamiento de 27.686 toneladas.

Al desembarcar, el almirante O. Bethbedder de la Armada Argentina envió un cablegrama a su gobierno, en el que decía:

"Las calderas proporcionaron vapor en cantidad suficiente y los tornillos demostraron ser muy eficientes. La velocidad máxima se logró con menos potencia y un número menor de revoluciones de hélice de lo estimado."

El presidente Francis T. Bowles de la Fore River Shipbuilding Corporation, que construyó el Rivadavia, declaró:

"Es sin duda un excelente récord de velocidad para un acorazado, superando por más de medio nudo todo lo visto en barcos de este tipo en este país.

Mañana por la mañana, el Rivadavia saldrá para su prueba de resistencia de 30 horas, en la que deberá mantener un promedio de 20 nudos por hora.
Luego hará otra prueba de 30 horas para medir el consumo de combustible a 15 nudos por hora, concluyendo con una prueba de ocho horas a velocidad máxima, donde el contrato exige una media de 22½ nudos.

Cerca del puerto de Boston, probará sus armas, disparando una o más de sus torretas de 12 pulgadas y algunos de sus cañones de 6 pulgadas.

Un funcionario de la Fore River Company declaró esta noche que el Gobierno argentino ya había recibido varias ofertas para comprar el barco, incluyendo una de los Estados Unidos.

Publicado por The New York Times
Fecha: 17 de septiembre de 1913
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BUQUE DE GUERRA ARGENTINO — TERRITORIO NO SECO

El Moreno tiene un bar y agasaja al astillero naval mientras es pintado aquí.
CANTINERO DE GUARDIA
No se esconden “refrescos” en los armarios — El acorazado es un gran y capaz combatiente.

Con proa americana y popa británica, y un moderno y muy acogedor café en el centro, el nuevo superacorazado argentino Moreno zarpó a la 1 de la tarde de ayer. El Moreno, construido por la New York Shipbuilding Company en Camden, Nueva Jersey, llegó a Nueva York hace unos días sin anuncio previo y se dirigió directamente al astillero naval para pintar su casco. Ese trabajo terminó el sábado por la noche, y ayer el Moreno zarpó para realizar pruebas de mar, tras las cuales Argentina decidirá su aceptación.

Durante su corta estadía en el astillero, el Moreno atrajo mucha atención. Los oficiales navales, en particular, se interesaron, ya que sólo hay otro barco en el mundo como el Moreno de 26.600 toneladas, y ese es su gemelo, el Rivadavia. Hasta donde saben los oficiales del astillero, es el único acorazado con un café.

El Secretario Daniels desaprueba los cafés, y todo el mundo en la Marina, desde el fogonero más joven hasta el oficial de mayor rango, lo sabe. Si se inspeccionara la Flota del Atlántico con lupa, no se encontrarían suficientes bebidas alcohólicas como para alegrar a un bebé.

Pero es diferente en la Armada Argentina. El Moreno está impecable por dentro y por fuera. Por todos lados hay cañones, incluyendo una docena de los más nuevos y poderosos de 12 pulgadas. Pero el café ha sido colocado lo suficientemente lejos de los grandes cañones como para que no tiemblen los vasos del bar. Las bebidas en el Moreno se sirven en el café más encantador de los siete mares.

En el pasado, cuando se encontraban bebidas alcohólicas en los barcos americanos, estaban escondidas en los armarios de los oficiales, y la hospitalidad no siempre era conveniente. En el Moreno, el oficial argentino te pone una mano en el hombro, te dice “¡Tómate una conmigo!”, y camina derecho al bar. Allí, los marineros uniformados sirven bebidas que son tan buenas como las que se consiguen en los mejores cafés de Nueva York.

El encargado del bar aún no tiene título oficial. Se ha sugerido que su designación sea algo así como:
“cantinero de primera clase”,
“cantinero de segunda clase”,
“jefe maestro de armas del café”,
“primer escribiente del café”,
“vino-escribiente”,
y así sucesivamente.

Pero el café es solo una pequeña parte de este nuevo superacorazado. En tonelaje, es aproximadamente igual al superacorazado estadounidense New York. De proa se parece mucho al New York, ya que tiene un mástil de celosía y una disposición de torretas similar a la construcción americana. A popa, el Moreno tiene un mástil sólido como los de los acorazados británicos clase Iron Duke.

Además de su batería principal de doce cañones de 12 pulgadas, el Moreno tiene una batería secundaria de doce cañones de 6 pulgadas y dieciséis de 4 pulgadas. Está diseñado para alcanzar 22.5 nudos y su costo será de unos 12 millones de dólares.

Publicado por The New York Times
Fecha: 26 de octubre de 1914
Copyright © The New York Times

DISPUTA POR BUQUE DE GUERRA

F. D. Roosevelt intenta lograr un acuerdo entre los constructores y Argentina

Especial para The New York Times

WASHINGTON, 17 de febrero. — Mil marineros de la Armada Argentina, acompañados por sus oficiales, están alojados en el Astillero Naval de Filadelfia, a la espera del resultado de las gestiones que está realizando Franklin D. Roosevelt, Subsecretario de la Marina, para resolver la controversia que ha retrasado la entrega del acorazado argentino Moreno.

El acorazado, construido por la New York Shipbuilding Company en Camden, debería haber estado terminado hace más de un año. El retraso se debe a una serie de circunstancias, algunas de las cuales los contratistas atribuyen al Gobierno Argentino, y otras por las que se ha culpado a distintos contratistas.

Se entiende que, aunque el Gobierno Argentino está listo para recibir el buque, los contratistas se han negado a realizar la entrega hasta que se encuentre una forma de resolver las reclamaciones derivadas del retraso.

El Moreno es uno de dos acorazados; el otro es el Rivadavia, contratado por el Fore River Shipbuilding Company de Quincy, Massachusetts.
El contrato para el Moreno permitió a la empresa Fore River subcontratar la construcción a la New York Shipbuilding Company.

Publicado por The New York Times
Fecha: 18 de febrero de 1915
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DISPUTA POR ACORAZADO FINALIZADA

El Moreno entregado a Argentina tras una larga disputa

FILADELFIA, 20 de febrero. — El acorazado argentino Moreno fue entregado hoy a Argentina por la New York Shipbuilding Company, en cuyos astilleros, en Camden, fue construido.
Hubo una demora en la entrega del Moreno debido a diferencias sobre el pago por trabajos adicionales realizados por la empresa constructora.

El Moreno partirá hacia su puerto de origen tan pronto como se carguen los suministros necesarios.

Parte de la tripulación argentina, que llevará el acorazado a Sudamérica, subió hoy a bordo del barco.
El resto de los marinos aún está alojado en acorazados estadounidenses en el astillero naval de Filadelfia.

Publicado por The New York Times
Fecha: 21 de febrero de 1915
Copyright © The New York Times

BOTADURA DEL MORENO PARA LA ARMADA ARGENTINA

Buque de guerra de $12.000.000, lo último en la clase de cañones de 12 pulgadas, supera a nuestros mayores acorazados.
VELOCIDAD DE 22½ NUDOS
Su gemelo, el Rivadavia, es el único buque a flote que la iguala.

FILADELFIA, 23 de septiembre. — El acorazado argentino Moreno, diseñado para ser uno de los acorazados más formidables del mundo, fue botado esta tarde desde los astilleros de la New York Shipbuilding Company en Camden, Nueva Jersey.

La señora Isabel Betbeder, esposa del Contralmirante Betbeder, jefe de la comisión naval argentina en este país, actuando como representante de la esposa del expresidente José Figueroa Alcorta de la República Argentina, fue la madrina del buque.

La quilla del buque fue colocada el 9 de julio de 1910. Al ser botado, el buque pesaba 12.000 toneladas y se utilizaron 13 toneladas de sebo para facilitar su deslizamiento hacia el río Delaware. Cuatrocientos obreros trabajaron durante horas para preparar la botadura.
Cuando se retiraron todos los soportes, solo quedaba un pequeño “disparo hidráulico” sosteniendo la estructura de acero, de casi 200 pies de largo. Se activó el disparador y el enorme buque descendió por la grada.

Luego fue remolcado por remolcadores a un muelle en esta ciudad, donde continuará su acondicionamiento. Muchos funcionarios argentinos estuvieron presentes en la botadura.

El único otro buque comparable es el Rivadavia, recientemente botado por Fore River Shipbuilding Company en Quincy, Massachusetts.
El Moreno lleva el nombre de Mariano Moreno, figura histórica importante en la historia de la República Argentina. Representa lo más avanzado en el desarrollo de acorazados con cañones de 12 pulgadas. Es mayor en eslora y desplazamiento que los acorazados estadounidenses Utah y Florida, los más grandes hasta entonces.

Según los constructores, el Moreno y el Rivadavia son incluso más grandes que el New York, cuya quilla fue colocada recientemente y que tendrá un desplazamiento de 27.000 toneladas.
Los diseñadores británicos están trabajando para superarlos con el proyecto del Queen Mary, que tendría un desplazamiento de 29.000 toneladas.

El Moreno tendrá doce cañones de 12 pulgadas. Sus equivalentes en la Armada de EE.UU. serían los Arkansas (construido en Camden) y el Wyoming (construido por Cramp en Filadelfia), pero ninguno estaba aún en servicio. También se mencionan buques equivalentes en Austria (Viribus Unitis), Alemania (Thüringen), Japón (Kawachi), Rusia (Sebastopol) y Francia (Jean Bart), todos botados recientemente.

El avance más reciente en construcción naval consiste en reducir el número de cañones principales, pero aumentar su calibre a 14 pulgadas, como en el nuevo New York. Un buque aún mayor se encuentra en construcción en Gran Bretaña.

La velocidad del Moreno superará a cualquier otro buque de su clase, que promedian 21 nudos. Según su contrato, el Moreno deberá alcanzar 22½ nudos. Se espera que desarrolle 40.000 caballos de fuerza, aunque sus motores están diseñados para 32.000.

El Moreno y el Rivadavia miden 595 pies de eslora total, mientras que el Utah y el Florida miden 521½ pies. Los acorazados argentinos tienen una manga de 95 pies y un calado normal de 27 pies.

El contrato para ambos buques fue otorgado a la Bethlehem Steel Company, que subcontrató la construcción. Bethlehem también suministrará el blindaje y armamento de ambos.
Cada acorazado costará alrededor de $12.000.000.

Publicado por The New York Times
Fecha: 24 de septiembre de 1911
Copyright © The New York Times

Avión de torpedero: Prototipo XTB2D Skypirate

XTB2D Skypirate es un bombardero torpedero olvidado

Jessé || Plane Historia

El Douglas XTB2D Skypirate fue un bombardero torpedero de la Segunda Guerra Mundial diseñado por Douglas Aircraft Company para la Armada de los Estados Unidos. Contaba con un potente motor Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major y podía transportar cuatro torpedos, una carga útil sin precedentes para su época.

Solo se construyeron dos, pero demostraron tener un rendimiento y capacidades excelentes. Lamentablemente, en el auge de las nuevas tecnologías de la posguerra, el XTB2D Skypirate quedó en el olvido.

Introducción

Concebido durante una época de intensa innovación y rápido desarrollo, el Skypirate fue una creación de la Douglas Aircraft Company, destinada a cumplir un papel específico y exigente dentro del arsenal de la Armada de los Estados Unidos: el bombardero torpedero.

El impulso para el desarrollo del Skypirate provino de la solicitud de la Armada en 1942 de un bombardero torpedero avanzado después del ataque a Pearl Harbor a fines de 1941. Los aviones que ocupaban esa función en ese momento eran el Douglas TBF Devastator, un diseño de principios de la década de 1930, y el Grumman TBF Avenger, que voló por primera vez antes de que Estados Unidos entrara en la Segunda Guerra Mundial.


Un TBF Avenger lanzando un torpedo.

No fue tarea fácil; este avión debía tener una capacidad de carga útil y un alcance sin precedentes. Fue concebido como el bombardero torpedero de hélice definitivo, diseñado para transportar una carga útil mayor que la de cualquiera de sus contemporáneos. Con un avión tan rápido y de largo alcance, la Armada podía ampliar el alcance de una fuerza de tarea de portaaviones para que pudieran atacar buques enemigos mucho antes de que estos pudieran ser atacados.

También necesitaría llevar a cabo misiones de bombardeo convencionales si fuera necesario.

Afortunadamente, el fabricante de aeronaves estadounidense Douglas ya llevaba tiempo considerando un sustituto del Devastator. En octubre de 1943, la Armada estadounidense contrató a Douglas para producir dos prototipos para pruebas y evaluación.

Sin embargo, la Armada quería que esta aeronave operara desde sus nuevos portaaviones clase Midway. Estos portaaviones, más grandes y capaces que sus predecesores, requerían una aeronave que pudiera aprovechar su mayor capacidad operativa, lo que impulsó la necesidad de un nuevo bombardero torpedero más potente.



USS Midway (CVA-41) en 1954. El portaaviones recibiría posteriormente modificaciones importantes, incluida una cubierta de vuelo en ángulo.

La propuesta de Douglas se denominó TB2D Skypirate. Se fabricaron dos prototipos y se probaron exhaustivamente, demostrando tener capacidades excepcionales para la función para la que fueron diseñados.

A pesar de su prometedor diseño, el desarrollo del Skypirate se vio afectado por numerosos desafíos. A mitad del desarrollo del XTB2D, la Armada estadounidense prácticamente había eliminado la amenaza de los portaaviones japoneses, por lo que se redujo la necesidad de un torpedero tan capaz.

Los avances tecnológicos y la eventual conclusión de la Segunda Guerra Mundial también contribuyeron a dar forma al destino del Skypirate.


Los dibujos del Skypirate XTB2D

Skypirate XTB2D

El Douglas XTB2D Skypirate fue un ambicioso diseño de avión que buscaba superar los límites de lo que un bombardero torpedero podía lograr.

Tenía una disposición bastante convencional, con un fuselaje robusto, un solo motor en el morro, una cabina y un ala monoplano baja con una distintiva forma de gaviota. Detrás de la cabina se encontraba una torreta de ametralladora. Otra se encontraba en la panza del avión, mirando hacia la popa. En total, era operado por una tripulación de tres personas.

Como era evidente a simple vista, el Skypirate tenía una estructura de avión muy grande, significativamente mayor que la de los bombarderos embarcados existentes. Este gran tamaño era necesario para albergar su carga útil principal (hasta cuatro torpedos), un potente motor y grandes cantidades de combustible.


El Skypirata XTB2D.

La capacidad de transportar múltiples torpedos permitía al Skypirate ejecutar ataques potentes y coordinados contra objetivos navales enemigos. De hecho, podía transportar cuatro veces la carga útil de un TBF Avenger.

El Skypirate estaba propulsado por el motor Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, uno de los motores de pistón más avanzados y potentes de su época. Este motor radial de 28 cilindros, a menudo llamado motor "mazorca de maíz" debido a su singular configuración de cuatro filas, era capaz de generar 3000 caballos de fuerza.

La gran potencia del R-4360 permitió al Skypirate alcanzar la velocidad y el alcance necesarios para misiones de larga distancia, a la vez que transportaba cargas útiles pesadas. El robusto rendimiento del motor se complementaba con un sobrealimentador, lo que mejoraba su capacidad a mayor altitud y garantizaba la eficacia del Skypirate en diversos escenarios de combate.


Maqueta a escala durante las pruebas en el túnel de viento para perfeccionar la cubierta del motor.

Para la defensa, el avión estaba equipado con múltiples ametralladoras estratégicamente ubicadas para proporcionar una cobertura integral contra los cazas enemigos. Estas incluían posiciones de cañones dorsales y ventrales, así como cañones montados en las alas, que podían emplearse tanto para misiones ofensivas de ataque terrestre como para combate aéreo defensivo.

Estructuralmente, el Skypirate contaba con un tren de aterrizaje triciclo reforzado, diseñado para soportar las duras condiciones de las operaciones en portaaviones. El tren de aterrizaje era robusto, con una postura amplia para garantizar la estabilidad durante los despegues y aterrizajes en las cubiertas móviles de los portaaviones. Si bien estas características beneficiaban a la aeronave, su tamaño y peso representaban un desafío para las operaciones en portaaviones.

El Skypirate fue diseñado para transportar una variedad de municiones además de torpedos, gracias a sus cuatro portabombas Mark 51 Mod 7. Con estos portabombas subalares, podía transportar bombas convencionales, minas, cargas de profundidad y más, lo que lo hacía adaptable a diferentes tipos de misiones.


Bombas de 2.100 libras en los soportes de las alas del Skypirate.

Como parte de un requisito de la Armada de los EE. UU., el Skypirate se diseñó para que fuera lo más fácil posible de manejar. El equipo se ubicó estratégicamente para facilitar el acceso y se ubicó en las mismas áreas para que los mecánicos pudieran permanecer cerca de una sección de la aeronave.

En total, el XTB2D Skypirate medía 14 metros de largo y 21 metros de envergadura. ¡Su peso máximo de despegue superaba las 17 toneladas! A pesar de su gran tamaño, su motor R-4360 le permitía alcanzar una velocidad máxima de 562 km/h.

Gran avión, gran motor

El potente motor Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major era el corazón del XTB2D. Este motor es el motor de pistón para aeronaves más grande que se ha producido en Estados Unidos. Fue un componente crucial que permitió al Skypirate cumplir con sus exigentes requisitos de rendimiento, proporcionando la potencia necesaria para transportar cargas útiles pesadas a largas distancias, algo que pocos motores individuales podían lograr.

El R-4360 Wasp Major era un motor radial de 28 cilindros, dispuesto en cuatro filas de siete cilindros cada una, lo que le daba una distintiva apariencia de "mazorca de maíz". Este complejo diseño le permitía alcanzar una impresionante potencia de 3000 caballos, convirtiéndolo en uno de los motores de pistón más potentes de su época.

La cilindrada del motor era de 4.362 pulgadas cúbicas (71,5 litros), lo que contribuía a su capacidad de generar una potencia tan elevada.


El motor R-4360 Wasp Major. Se instaló en varios aviones famosos, incluido el B-36 Peacemaker.

Para aprovechar al máximo esta potencia, el XTB2D Skypirate fue equipado con una hélice contrarrotativa. Esta proporcionó el área de pala necesaria para aprovechar al máximo la potencia del R-4360, a la vez que contrarrestaba el par motor.

Una de las características clave del R-4360 era su sobrealimentador, que optimizaba el rendimiento del motor a mayor altitud. El sobrealimentador comprimía el aire entrante, lo que permitía al motor generar más potencia consumiendo más combustible, incluso en el aire enrarecido de las altitudes elevadas. Esta capacidad era especialmente importante para el Skypirate, ya que necesitaba mantener un alto rendimiento durante misiones de largo alcance y al transportar cargas útiles pesadas.

Sin embargo, el complejo diseño del R-4360 también reducía su fiabilidad. Esto se debía principalmente a problemas de sobrecalentamiento debido a la mala circulación del aire en las cuatro filas de cilindros. Por lo tanto, requería un mantenimiento minucioso y técnicos cualificados para garantizar su correcto funcionamiento.


R-4360 en carenado. La instalación del R-4360 dentro del XTB2D.

La complejidad de su configuración radial de cuatro filas también supuso un reto para la producción, requiriendo un alto nivel de experiencia. Este motor realmente superó los límites de la tecnología de pistones refrigerados por aire y fue el último gran avance antes de la introducción del motor a reacción.

Para el Skypirate, el motor R-4360 Wasp Major fue fundamental para que la aeronave alcanzara sus ambiciosos objetivos de diseño. La potencia del motor le permitió transportar cuatro veces la carga útil del Avenger, convirtiéndolo en una formidable plataforma de armas capaz de desplegar una potencia de fuego considerable en combates navales.

Pero en retrospectiva, el avión probablemente habría sido más adecuado para un motor turbohélice, que se desarrollaban al mismo tiempo que el Skypirate. Aviones construidos un poco más tarde para funciones similares solían estar equipados con motores turbohélice.


Las enormes hélices contrarrotativas del Skypirate durante las pruebas en el túnel de viento.

Armamento

El Douglas XTB2D Skypirate fue diseñado con un impresionante arsenal, lo que lo convirtió en uno de los torpederos más fuertemente armados de su época. Su principal capacidad ofensiva residía en su gran carga de bombas, lo que supuso un avance significativo respecto a los uno o dos torpedos que solían llevar otros torpederos de la época.

Esta capacidad de carga útil permitió al Skypirate asestar un ataque concentrado y potente contra objetivos navales enemigos, aumentando la probabilidad de inutilizar o hundir varios buques en una sola salida. También redujo la cantidad de aeronaves necesarias por cada munición lanzada.

El operador de radio/artillero de vientre actuaba como bombardero durante las pasadas de bombardeo, utilizando una mira Mark 15 Mod 5. Esta estaba conectada a un piloto automático Sperry, que proporcionaba un control extremadamente suave y preciso del avión durante la pasada para lograr la máxima precisión.


Dibujo XTB2D de la ubicación de las armas. Ubicación del armamento y la tripulación del XTB2D.

El armamento defensivo fue otro aspecto crucial del diseño del Skypirate. La aeronave estaba equipada con múltiples ametralladoras estratégicamente ubicadas para proporcionar cobertura defensiva. Estas incluían una torreta dorsal (superior) y una ametralladora ventral (inferior), que protegían a la aeronave de ataques desde arriba y desde abajo. La posición de la panza se ubicaba dentro de un túnel que sobresalía por debajo del fuselaje.

Además, el Skypirate contaba con cañones montados en las alas. Estos cañones adicionales podían tener una doble función: usarse para ataques terrestres ofensivos o para atacar aeronaves enemigas. Esto elevaba el avión a un total de siete ametralladoras calibre .50, nada mal para un monomotor.

De ser necesario, podía transportar ametralladoras adicionales del calibre .50 en módulos de dos cañones montados bajo las alas. Estos módulos permitían cargar los cañones en caso de atascos.


Torreta de vientre XTB2D. La posición del vientre contenía una sola ametralladora calibre .50.

Propósito y destino

El XTB2D realizó su primer vuelo el 13 de marzo de 1945. La segunda y última versión voló unos meses después. Ambos aviones volaron sin armamento, con las zonas cubiertas.

Curiosamente, ninguno de los prototipos de Skypirate se construyó con la posición de la máquina en la panza ni el túnel. Esta parte siempre se había diseñado para ser desmontable, pero su completa omisión en los prototipos ha hecho sospechar que la función de la aeronave cambió ligeramente durante el desarrollo.

También alude a la idea de que el Skypirate podría haber tenido un aspecto “modular” en su diseño, y la posición del vientre podría intercambiarse con otro equipo relacionado con la misión.


Dos torpedos Mark 13 bajo un XTB2D.

El Douglas XTB2D Skypirate fue concebido para desempeñar un papel vital en la Armada de los Estados Unidos. Su misión principal era servir como torpedero pesado capaz de lanzar cargas útiles sustanciales contra buques enemigos, una función que cobraba cada vez mayor importancia en el contexto de la guerra naval en el Teatro del Pacífico.

Fue diseñado para operar desde los nuevos portaaviones de clase Midway, que eran más grandes y capaces que sus predecesores y necesitaban aviones que pudieran utilizar plenamente sus capacidades operativas ampliadas.

Se concibió que el papel del XTB2D trascendiera las capacidades de los torpederos existentes, como el TBF Avenger. Si bien el Avenger había demostrado su eficacia, la Armada reconoció la necesidad de una aeronave capaz de transportar una carga útil más pesada a mayores distancias.



Las alas del avión eran plegables para poder almacenarlo en un portaaviones.

Su capacidad para transportar cuatro torpedos le otorgaba una potencia de ataque mucho mayor, permitiéndole lanzar ataques más coordinados y devastadores contra las flotas enemigas. Esta mayor capacidad de carga útil permitía al Skypirate atacar múltiples objetivos en una sola salida, lo que podía influir en el resultado de las batallas navales al inutilizar o hundir varios buques enemigos.

Además de su función principal como bombardero torpedero, el Skypirate fue diseñado para ser una plataforma versátil capaz de realizar diversas misiones secundarias. Sus portaaviones podían transportar bombas convencionales, cargas de profundidad, minas, ametralladoras y bombas incendiarias, lo que lo hacía adaptable a diferentes escenarios de combate.

Esta versatilidad habría permitido al Skypirate realizar misiones de guerra antisubmarina, ataques terrestres y bombardeos, ampliando así su utilidad más allá de los ataques con torpedos.


Lado de Skypirate. Sólo se construyeron dos XTB2D.

El desarrollo del Skypirate también reflejó un cambio estratégico más amplio en la aviación naval. La introducción de los portaaviones clase Midway marcó un avance hacia grupos de ataque de portaaviones más grandes y capaces.

Sin embargo, la importancia del Skypirate disminuyó a medida que avanzaba la guerra y surgían nuevas tecnologías y tácticas. La llegada de aeronaves más versátiles y eficaces, y la destrucción de la capacidad de Japón para realizar misiones importantes desde portaaviones, hicieron que ya no fuera necesario ampliar el alcance al máximo.

Además, el fin de la Segunda Guerra Mundial trajo consigo cambios significativos en las prioridades y los presupuestos militares. El cese de las hostilidades provocó una reducción en la demanda de nuevas aeronaves, y muchos proyectos avanzados se cancelaron o redujeron. El Skypirate, a pesar de su prometedor diseño, fue víctima de estos recortes de posguerra. El programa se canceló en 1946, y el Skypirate nunca pasó de la fase de prototipo.

Teoría de la guerra: El estilo de guerra estadounidense del siglo 21

El estilo de guerra estadounidense en el siglo XXI

TRES DESAFÍOS INHERENTES
01.07.20
Shmuel Shmuel || Centro Dado

(Este artículo se publicó originalmente en el Instituto de Guerra Moderna de la Academia Militar de los Estados Unidos)

La realidad del poder militar estadounidense ha sido desde hace tiempo que Estados Unidos debe desplegar sus fuerzas en territorio enemigo. Esto conlleva una serie de desafíos, algunos impuestos por el adversario y otros autoinfligidos (como la falta de transporte estratégico o capacidad de producción). En cualquier guerra futura, el ejército estadounidense probablemente jugará un papel de visitante, y el adversario probablemente no permitirá que Estados Unidos acumule personal y equipo tranquilamente en sus fronteras, sino que intentará activamente impedirlo. Como resultado, el ejército estadounidense sufrirá una asimetría inherente y se le impondrán enormes costos, al menos en las fases iniciales de la guerra. Este desafío es fundamental en lo que se conoce coloquialmente como la familia de conceptos militares de "antiacceso/denegación de área".

Para resolver los desafíos asociados con esta asimetría inherente, han surgido diversas ideas: las Operaciones Multidominio del Ejército de EE. UU., la letalidad distribuida de la Armada de EE. UU., el Mando y Control Conjunto de Todos los Dominios de la Fuerza Aérea de EE. UU., la "guerra mosaico" de DARPA y diversos "cambios radicales" del Cuerpo de Marines.

Sin embargo, un análisis de los puntos en común entre estos conceptos revela desafíos inherentes a ellos y, por lo tanto, a la esencia del pensamiento militar estadounidense.

Así lo decimos todos

El primer elemento común entre prácticamente todos los conceptos estadounidenses es la percepción de la amenaza y sus actores. Si bien existen algunos desacuerdos marginales sobre los detalles, la amenaza se percibe como una potencia militar global o regional que emplea un complejo defensivo estratificado de largo alcance que protege capacidades ofensivas estratégicas de largo alcance. Los recursos ofensivos y defensivos específicos pueden variar según el entorno único en el que operará el adversario. Pero a pesar de las diferentes evaluaciones de, por ejemplo, Rusia y China, la idea básica de ambas potencias es similar. Ambos buscan proteger los activos de ataque terrestres que se utilizarán para atacar las capacidades militares estadounidenses, buscando dificultar la llegada de Estados Unidos al área de interés y las operaciones dentro de ella una vez que las fuerzas estadounidenses hayan llegado.

En segundo lugar, existe un consenso general sobre las maneras de sobrevivir a esta amenaza. Dado que el ejército estadounidense evalúa el sistema de antiacceso/denegación de área adversario como un complejo de ataque de largo alcance, la capacidad de encontrar objetivos y transmitir su ubicación a los activos de ataque en tiempo real (denominada "cadena de aniquilación") es esencial para el adversario. Interrumpir esa cadena puede hundir el corazón de todo el complejo de ataque.

El tercer punto de consenso es la solución al desafío. El adversario presenta un sistema que se asume letal y resiliente. Los campos de fuego superpuestos, que se extienden a cientos de kilómetros del territorio del adversario, se presentan a veces como burbujas impenetrables. La solución es evitar la detección, penetrar esas burbujas y eliminar los activos de ataque del adversario y su infraestructura de apoyo de comando, control e inteligencia. En cierto modo, la respuesta estadounidense al complejo de inteligencia y ataque del adversario es la creación de un complejo de inteligencia y ataque rival, capaz de dirigir fuerzas distribuidas y recursos de ataque para operar dentro de las burbujas de antiacceso/denegación de área del adversario y desmantelarlas desde dentro. Aquí residen tres desafíos principales:

De adentro hacia afuera o de afuera hacia adentro

En muchos, si no todos, los escenarios de conflicto futuros, el ejército estadounidense prevé comenzar la guerra con inferioridad numérica y, muy probablemente, con sorpresa. Estados Unidos puede intentar compensar esta desventaja con superioridad tecnológica, aunque dicha ventaja se está erosionando. Y, en cualquier caso, la cantidad tiene una cualidad propia. Por lo tanto, es bastante seguro asumir que una parte significativa de las fuerzas estadounidenses tendrá que abrirse paso hasta el área de operaciones, mientras que las fuerzas restantes en posiciones avanzadas, posiblemente aisladas del apoyo de alcance, librarán una batalla defensiva, o incluso retrógrada, contra fuerzas numéricamente superiores.

Las fuerzas que avanzan tendrán que abrirse paso a través del complejo defensivo del adversario, posiblemente parcialmente ciegas a lo que ocurre dentro de esos perímetros. Dado que el alcance de las capacidades defensivas actuales es mayor que el de muchos activos de ataque estadounidenses, el ejército estadounidense tendrá que utilizar municiones de separación y un número reducido de plataformas de penetración. Este enfoque consiste en luchar "desde afuera hacia adentro".

Sin embargo, en los diversos conceptos mencionados anteriormente, se coincide generalmente en que la mejor manera de desintegrar las burbujas defensivas del adversario es maniobrar dentro de ellas, obtener inteligencia en tiempo real sobre los activos defensivos y ofensivos, y atacarlos rápidamente. Esto se conoce como luchar "desde adentro hacia afuera", principalmente con armas de corto alcance, según lo quee l Cuerpo de Marines llama "fuerzas de reserva". Dado que Estados Unidos probablemente no dispondrá de suficientes fuerzas para llevar a cabo operaciones a gran escala con estas fuerzas en la fase inicial de la guerra, existe una tensión constante entre el objetivo de lograr una presencia de reserva suficiente para tener un impacto y la suposición, bastante segura, de que la guerra podría comenzar mientras Estados Unidos se encuentra prácticamente en una posición de impasse. Esta es una brecha que ni el concepto del Ejército ni las directrices de planificación del Cuerpo de Marines detallan cómo superar. Tanto el concepto del Ejército como la Estrategia Nacional de Defensa mencionan fuerzas de avanzada, pero se entiende que nunca serán suficientes. La respuesta que se presenta es una fuerte inversión en capacidades de fuego de impasse y una plataforma de penetración, para crear un complejo letal de inteligencia y ataque, o lo que equivale a un sistema inverso de antiacceso/denegación de área.

El desafío del equipo de visita

Se asume que estas capacidades inversas de antiacceso/denegación de área podrían ser capaces de llevar suficientes explosivos de alta potencia a suficientes objetivos para abrir una brecha en las defensas enemigas o provocar la rendición del adversario, de alguna manera. Esta suposición, sin embargo, ignora la asimetría clave entre las fuerzas estadounidenses y sus adversarios. Los estadounidenses, como se mencionó anteriormente, tienen que jugar como visitantes. Esto significa que deben transportar sus fuerzas y suministros desde Estados Unidos, u otros lugares remotos, a dondequiera que estén combatiendo. A pesar de los intentos de evitar de alguna manera la "montaña de hierro" de suministros, no hay forma de evitar la física. Los vehículos requieren combustible, las personas necesitan alimentos y las municiones necesitan reabastecimiento. Con el tiempo, los suministros y las fuerzas preposicionadas se agotarán, y el esfuerzo bélico estadounidense requerirá activos aéreos y navales tanto para el combate como para el transporte; activos que son, por definición, objetivos lucrativos.

El adversario, por otro lado, combate en o desde tierra, y, fundamentalmente, en o cerca de su propio territorio. Esto permite el uso de plataformas terrestres tanto para el transporte como para el combate. Las plataformas terrestres son más pequeñas, más baratas, más fáciles de producir y mucho más numerosas que sus equivalentes aéreos y navales. Además, el territorio terrestre, con sus montañas, valles y árboles, es más fácil de ocultar que el aire vacío y los mares abiertos. Además, el territorio terrestre permite atrincherarse a un defensor y, por lo tanto, proteger suministros esenciales, plataformas y nodos de mando y control. Así, China puede disparar decenas de misiles multimillonarios contra un portaaviones nuclear. Una vez que este portaaviones sea atacado, su reemplazo podría tardar años y reduciría sustancialmente la capacidad de ataque estadounidense durante un tiempo, especialmente al comienzo de la guerra. Por otro lado, China continental tiene cientos de miles de objetivos. Muy pocos son tan estratégicos como un portaaviones. Aquellos que China considera estratégicamente vitales probablemente estén bien atrincherados y, por lo tanto, sean físicamente difíciles de destruir, y muchos de los demás son más baratos y fáciles de reemplazar que incluso las municiones que se les disparan.

Incluso sin considerar las fricciones de la guerra, Estados Unidos podría no tener suficientes municiones para atacar tantos objetivos, y las municiones inteligentes, incluso las más sencillas, requieren más recursos para su desarrollo y producción. Esto significa que el ejército estadounidense no puede ganar una guerra de salvas. Sin embargo, sus adversarios sí pueden.


Costo promedio de munición por artículo, año fiscal 2017-2019 (en millones de dólares estadounidenses)


Número de municiones compradas, año fiscal 2017-2019 (véase la siguiente figura para más detalles)


Número de municiones compradas, año fiscal 2017-2019

La guerra es más que atacar objetivos

Esto conduce a otra asimetría, aún mayor, entre Estados Unidos y sus adversarios. Un vistazo a las guerras actuales en Ucrania y Oriente Medio, así como a guerras pasadas como Vietnam y la Segunda Guerra Mundial, demuestra la increíble resiliencia que puede tener un Estado-nación. La historia desmiente los conceptos de "operaciones basadas en efectos", que presuponen que se puede doblegar al enemigo con unos pocos ataques dirigidos a nodos clave de su sistema. Un Estado-nación con muchos millones de habitantes puede soportar años de guerra y cientos de miles de bajas y seguir luchando.

Sin embargo, la llamada revolución en asuntos militares que cautivó a muchos pensadores de defensa a finales del siglo XX sí cambió algo significativo en las fuerzas militares, o al menos en las fuerzas militares occidentales. Hizo que fuera más difícil reemplazarlas. Si en el pasado una economía nacional podía movilizarse para producir cientos de miles de aviones, tanques y barcos, hoy la movilización es mucho más difícil, y las armas son mucho más costosas y tardan más en producirse.

Un ejército occidental podría, teóricamente, ser destruido por desgaste, al menos el tiempo suficiente para que su adversario estableciera hechos sobre el terreno. Este es el concepto de victoria del otro bando. El objetivo es negar la voluntad o la capacidad del adversario para luchar en al menos uno (o más) niveles de guerra. El concepto de victoria es único para el oponente y depende de su naturaleza, entorno y circunstancias particulares. Hay dos elementos importantes a acerca de un concepto de victoria: primero, puede ser difícil imitar el de un adversario; y segundo, un concepto de victoria relevante contra un enemigo determinado podría no ser transferible a otro adversario.

Una nueva forma de guerra, inspirada en el pasado

Estados Unidos no es la primera potencia en enfrentarse a este desafío. Antes de la era de la hegemonía estadounidense, Gran Bretaña era quien gobernaba intereses inciertos. Los británicos se enfrentaron a la realidad de no tener un punto de apoyo en el continente donde consideraban que residían sus intereses fundamentales desde la caída de la Zona de Calais. Gran Bretaña tuvo que competir globalmente con Francia, así como a nivel europeo con potencias regionales más pequeñas como Austria, Rusia, España y, posteriormente, Prusia. En la cúspide de su éxito, Gran Bretaña tenía una forma muy particular de gestionar sus intereses. Para ejecutar sus guerras, Gran Bretaña contaba con socios europeos sustituibles que dirigían la mayor parte de las hostilidades en tierra. Mientras tanto, Gran Bretaña financió estas guerras, apoyó a sus socios europeos con impulso estratégico y aseguró el control marítimo, a la vez que impulsaba sus intereses en todo el mundo bajo el pretexto de la guerra en Europa. Al tiempo que apoyaba a sus socios europeos, Gran Bretaña libraba simultáneamente su propia lucha global contra su principal rival, Francia.

La clave del poder británico no residía en dominar todo el espectro de conflictos en todos los ámbitos, sino en su poderío económico, respaldado por la superioridad en un único dominio (naval) y su capacidad diplomática para encontrar siempre socios competentes, al menos en el ámbito militar. Además, Gran Bretaña optó por librar guerras limitadas. El objetivo, tras la Guerra de los Cien Años, no era apoderarse del trono ni cambiar los regímenes o las religiones de ninguna otra potencia europea, sino equilibrar el poder en Europa y tomar el control de colonias y otros intereses económicos fuera de Europa. Por lo tanto, la guerra siempre podía terminar con negociaciones, sin derrotas desastrosas ni victorias absolutas.

En cierto modo, esto representa un modelo. Estados Unidos no necesita reinventar la rueda. Solo necesita redescubrirla.

Las maneras de superar las deficiencias en el pensamiento militar estadounidense mencionadas anteriormente son de dos tipos: tácticas y estratégicas.

A nivel táctico, la única manera de que Estados Unidos supere la brecha entre el enfrentamiento y la suplencia es utilizando fuerzas que ya se encuentran dentro de la zona de operaciones. Estas fuerzas nunca pueden ser total, ni siquiera mayoritariamente, estadounidenses. Deberían pertenecer mayoritariamente a naciones anfitrionas que colindan con las potencias contra las que el ejército estadounidense podría luchar. Estados Unidos tiene la fortuna de contar con una red de naciones ricas como aliadas. Estas naciones podrían mantener ejércitos vastos a un precio asequible, especialmente si sus fuerzas están organizadas para la defensa y las operaciones cerca de sus fronteras.

De hecho, Estados Unidos no recurre a naciones medianas que pagan un precio elevado por capacidades expedicionarias y de alta tecnología. Debería alentar a sus aliados a construir fuerzas capaces de resistir la guerra en su zona. Mientras tanto, Estados Unidos debería desempeñar un papel principalmente de apoyo en el escenario global, al menos al comienzo de la guerra. Debería ayudar a financiar y regenerar fuerzas, asegurar los bienes comunes globales que sustentan las economías de sus aliados en tiempos de guerra y emplear facilitadores estratégicos como el poder aéreo, la recopilación de inteligencia estratégica y, por supuesto, la garantía definitiva del paraguas nuclear. Cuando Estados Unidos combata fuera del territorio de sus adversarios, estos se verán obligados a utilizar capacidades expedicionarias y a pagar la misma prima que los estadounidenses pagan por sus capacidades, pero con presupuestos mucho menores para mantenerlas. Por lo tanto, el concepto de victoria para Estados Unidos debería ser que sus socios logren la victoria táctica mientras el ejército estadounidense busca la victoria operativa, logrando así, en última instancia, la victoria estratégica.

Pero esta solución táctica será inútil si Estados Unidos no la complementa con otra reforma a nivel estratégico: abandonar el concepto de guerras totales. La breve era de luchar contra una gran potencia, o incluso una potencia mediana, hasta la sumisión ha pasado. Hay pocas posibilidades de que cualquier combinación de países europeos pueda conquistar Moscú o derrotar totalmente a China, al menos sin armas nucleares. El período entre las Guerras Napoleónicas y la Segunda Guerra Mundial fue único, ya que las sociedades eran lo suficientemente pequeñas y rurales como para someterlas, pero a la vez lo suficientemente grandes, jóvenes, ricas y productivas como para soportar la movilización a gran escala, absorber bajas y perseguir conquistas. Incluso suponiendo que sea posible algún tipo de maniobra terrestre en Rusia o China, existe el factor añadido de la urbanización global. Una megaciudad moderna es un problema militar que nadie sabe cómo resolver. Si la batalla de Mosul sirve de indicio, no hay un ejército lo suficientemente grande como para tomar el control de una sola ciudad mediana en China, y mucho menos de todo el estado. Bombardearla hasta la rendición probablemente tampoco servirá.

Así que lo que queda es luchar en la periferia: en islas, vías fluviales y bases alejadas del continente o la madre patria, y a menudo también por intereses que les son ajenos. Dicho sea de paso, estos también son intereses que posteriormente se puedan negociar, en contraposición a la supervivencia de la nación o del régimen.

Estas dos sugerencias son, en cierto modo, una continuación del pensamiento militar británico en el auge del poder global de la nación insular: librar guerras limitadas con sus socios. Parece que el mundo está volviendo lentamente a su forma premoderna: una Rusia grande y frágil, una China fuerte y una riqueza que fluye de los bienes comunes mundiales, sin ninguna potencia dispuesta o capaz de aniquilar a la otra. En este mundo, los conceptos desarrollados para una era de supremacía unipolar no sirven.

Helicóptero de ataque: El furtivo RAH-66 Comanche

Rah-66 Comanche: el F-22 de los helicópteros

Nathan Cluett || PlaneHistoria

El RAH-66 Comanche representa un gran avance en el diseño de helicópteros. Sus desarrolladores diseñaron este helicóptero furtivo para satisfacer la necesidad del Ejército de los Estados Unidos de un avión de reconocimiento y ataque versátil, ágil y sigiloso. La creación del Comanche se remonta a finales del siglo XX, como respuesta a las cambiantes demandas de la guerra moderna, donde el sigilo y la superioridad en información se han vuelto primordiales.

Diseño

El diseño del RAH-66 Comanche combina sigilo, agilidad y potencia de fuego en una única y formidable plataforma. Los ingenieros y diseñadores se centraron en crear un helicóptero que pudiera destacar en los exigentes entornos de la guerra moderna, priorizando el sigilo, la velocidad y la capacidad de supervivencia.

La clave de las capacidades de sigilo del Comanche reside en su singular fuselaje. Los diseñadores diseñaron el helicóptero meticulosamente para lograr una sección transversal de radar reducida, lo que le permite mimetizarse con el ruido de fondo de los sistemas de radar enemigos.

Esto se logró mediante el uso de superficies facetadas y ángulos que desvían las ondas de radar de la fuente. Además, la aplicación de materiales absorbentes de radar en toda su superficie es crucial para minimizar su visibilidad ante los sistemas de detección enemigos.


El Comanche ciertamente no se parecía a ningún otro helicóptero.

El sistema de rotor del Comanche también contribuye significativamente a su perfil de sigilo. Los diseñadores optaron por un rotor principal de cinco palas y un rotor de cola blindado, conocido como Fenestron, para reducir el ruido y las señales de radar. Esta elección garantiza que el Comanche pueda operar más cerca de las líneas enemigas sin ser detectado, una ventaja crucial en misiones de reconocimiento y ataque.

La reducción de la firma térmica fue otro aspecto clave. Los diseñadores incorporaron innovadores sistemas de refrigeración que canalizan los gases calientes del motor a través del tubo de cola del helicóptero antes de su liberación, lo que reduce significativamente la firma térmica.

Esta característica hace que sea difícil para las fuerzas enemigas atacar al Comanche con misiles guiados por calor, lo que mejora su capacidad de supervivencia en entornos hostiles.

La velocidad y la agilidad reciben la misma atención en el diseño del Comanche. El helicóptero presenta un perfil esbelto y una estructura ligera de materiales compuestos, lo que contribuye a su alta velocidad y maniobrabilidad. El avanzado sistema de control electrónico de vuelo permite un manejo preciso y una gran capacidad de respuesta, permitiendo a los pilotos navegar por terrenos complejos y evadir el fuego enemigo con notable eficiencia.

La integración de aviónica de vanguardia eleva aún más las capacidades operativas del Comanche. La cabina cuenta con avanzados sistemas de navegación y comunicación, lo que permite una coordinación fluida con las fuerzas terrestres y otros recursos aéreos. El conjunto de sensores del helicóptero, que incluye sistemas de visión nocturna e infrarroja frontal, proporciona a los pilotos una visión completa del campo de batalla, tanto de día como de noche.

Una mirada más profunda a la furtividad

Uno de los elementos clave del perfil furtivo del Comanche es la reducción de la señal de radar. Los diseñadores emplearon una combinación de superficies facetadas y componentes estratégicamente angulados en toda la estructura del helicóptero.

Esta precisión geométrica garantiza que las ondas de radar, al impactar el Rah-66, se dispersen en diversas direcciones en lugar de reflejarse en la fuente. El uso de materiales absorbentes de radar (RAM) potencia aún más este efecto, absorbiendo parte de la energía del radar y, por lo tanto, disminuyendo la probabilidad de detección.

La firma acústica del Comanche recibió la misma atención durante su fase de diseño. Los ingenieros desarrollaron el helicóptero con la reducción de ruido en mente, centrándose en el sistema de rotor como fuente principal de emisiones acústicas.

La adopción de un rotor principal de cinco palas, junto con el innovador rotor de cola Fenestron, reduce significativamente el ruido producido durante el vuelo. Estos rotores, al surcar el aire con mayor suavidad y menos turbulencia que los diseños tradicionales, emiten menos ruido, lo que hace que el Comanche sea menos audible para las fuerzas enemigas, especialmente durante operaciones a baja altitud.


El sigilo es la base del Rah-66.

La gestión de la firma térmica es otro pilar de las capacidades de sigilo del Comanche. El helicóptero cuenta con un sofisticado sistema de escape que enfría los gases del motor antes de que salgan de la aeronave.

Al mezclar estos gases con el aire ambiente y ventilarlos a través de puertos ubicados a lo largo del tubo de cola, el sistema reduce drásticamente la señal térmica del Comanche. Esta innovación dificulta a los adversarios rastrear o atacar al helicóptero con misiles guiados por infrarrojos, lo que mejora su capacidad de supervivencia.

El sigilo visual del Rah-66 también desempeña un papel crucial en su diseño. Su perfil compacto y aerodinámico no solo contribuye a su eficiencia aerodinámica, sino que también reduce su impacto visual. El uso de pintura de baja reflectividad y materiales que se integran con el entorno operativo minimiza aún más la probabilidad de detección visual.

Estas características, combinadas con tácticas como el vuelo a ras de tierra, donde el helicóptero utiliza las características del terreno para ocultarse, garantizan que el Comanche pueda aproximarse a objetivos o realizar reconocimientos con una probabilidad mínima de ser detectado.

Las tecnologías de reducción de la firma infrarroja complementan el arsenal de sigilo del Comanche. Además de la refrigeración de los gases de escape, el revestimiento y la estructura del helicóptero incorporan materiales y elementos de diseño que difunden y minimizan las emisiones de calor del propio fuselaje.

Este enfoque reduce el contraste entre el helicóptero y su entorno cuando se observa a través de sensores infrarrojos, lo que complica los esfuerzos del enemigo para identificar y apuntar al Comanche.

Aviónica

El conjunto de aviónica del RAH-66 Comanche representa un avance revolucionario en la tecnología de helicópteros, integrando una amplia gama de sistemas sofisticados diseñados para mejorar la efectividad en combate, la capacidad de supervivencia y el conocimiento de la situación de la aeronave.

Los ingenieros equiparon al Comanche con tecnologías de vanguardia para garantizar que pudiera operar en la vanguardia de la guerra moderna, ejecutando sus misiones con precisión y eficiencia incomparables.

Un elemento central de la aviónica del Comanche es su sistema integrado de gestión de cabina, que ofrece a los pilotos una visión completa y en tiempo real del campo de batalla. Este sistema incorpora pantallas digitales avanzadas y tecnologías de interfaz que permiten a los pilotos asimilar información rápidamente y tomar decisiones informadas.

El diseño de la cabina enfatiza la ergonomía y el control intuitivo, garantizando que los pilotos puedan mantener el enfoque en los objetivos de su misión sin verse abrumados por los datos.


La cabina del Komanche es muy avanzada, aunque un poco estrecha. Crédito de la foto: Alan Wilson (CC BY-SA 2.0).

La aeronave cuenta con un sistema de navegación de vanguardia que incluye integración GPS y radar de seguimiento del terreno. Esto permite al Comanche navegar con precisión, incluso en entornos difíciles o cuando la señal GPS es deficiente.

La capacidad de seguimiento del terreno permite el vuelo a bajo nivel en operaciones sobre el terreno, mejorando significativamente el perfil sigiloso del helicóptero al utilizar el terreno natural para protegerse de la detección del enemigo.

Para la adquisición de objetivos y el reconocimiento, el Comanche está equipado con un avanzado conjunto de sensores. Este incluye sensores infrarrojos de visión frontal (FLIR), sistemas de visión nocturna y un radar de ondas milimétricas.

Estos sensores permiten al Comanche detectar y atacar objetivos a larga distancia, de día o de noche, y en condiciones climáticas adversas. El sistema FLIR, en particular, proporciona imágenes térmicas de alta resolución, cruciales para identificar señales de calor de vehículos y personal.

La guerra electrónica y las contramedidas constituyen otro componente crucial de la aviónica del Comanche. El helicóptero incorpora sofisticados sistemas de vigilancia electrónica, interceptación de señales e interferencias, lo que le permite detectar y evadir los radares y las comunicaciones enemigas.

Además, está equipado con contramedidas como dispensadores de bengalas y proyectiles para engañar y evadir los misiles entrantes, mejorando su capacidad de supervivencia en el espacio aéreo disputado.

Los sistemas de comunicación del Comanche facilitan una interacción fluida con las fuerzas aliadas, garantizando una coordinación eficaz y el intercambio de información. El helicóptero utiliza enlaces de comunicación seguros y encriptados para conectarse con tropas terrestres, otros recursos aéreos y estructuras de mando. Este enfoque bélico basado en redes permite el intercambio de datos en tiempo real y la capacidad de operar conjuntamente, lo que mejora significativamente la eficacia de las operaciones militares.

Armas

La base de las capacidades ofensivas del Comanche reside en su cañón XM301 de tres cañones de 20 mm. Este cañón, montado en una configuración de torreta bajo el morro del avión, ofrece una alta cadencia de fuego, lo que le proporciona una formidable potencia de fuego contra objetivos terrestres, incluyendo vehículos ligeros y personal enemigo.

La flexibilidad de la torreta permite una orientación precisa, mejorando la eficacia del Comanche en funciones de apoyo aéreo cercano.


El XM301 es el cañón Gatling de 20 mm más ligero del mundo. Crédito de la foto: General Dynamics

Para combates fuera del alcance visual o contra amenazas con blindaje más pesado, el Comanche utiliza una bahía de armas interna diseñada para mantener su perfil de sigilo. Esta bahía puede albergar una combinación de misiles AGM-114 Hellfire y misiles AIM-92 Stinger, lo que ofrece al helicóptero un armamento equilibrado capaz de enfrentarse a amenazas tanto terrestres como aéreas.

El misil Hellfire, reconocido por su precisión y letalidad contra vehículos blindados, permite al Comanche realizar ataques de precisión contra objetivos de alto valor. Por otro lado, el misil Stinger proporciona al helicóptero una fiable capacidad aire-aire, garantizando su supervivencia contra aeronaves enemigas.

El Comanche también cuenta con puntos duros en sus estaciones de armas retráctiles, que pueden transportar municiones adicionales o tanques de combustible externos, según los requisitos de la misión.

Estos puntos de anclaje permiten el montaje de misiles Hellfire adicionales o módulos de cohetes Hydra 70, lo que amplía significativamente la capacidad ofensiva del Comanche. Los cohetes Hydra 70, eficaces contra vehículos sin blindaje y concentraciones de tropas, aumentan la versatilidad del Comanche en apoyo a las fuerzas terrestres.

Los ingenieros diseñaron el sistema de armamento del Comanche con modularidad y flexibilidad, lo que permite una rápida reconfiguración para adaptarse a diversos perfiles de misión. Esta adaptabilidad garantiza que el Comanche pueda responder eficazmente a las condiciones cambiantes del campo de batalla, satisfaciendo una amplia gama de requisitos operativos.

Además, la integración de sistemas avanzados de orientación y sensores en la aviónica del Comanche complementa su armamento. Estos sistemas permiten al helicóptero identificar y atacar objetivos con precisión a distancias considerables, de día o de noche, y en condiciones meteorológicas adversas.

La simbiosis entre el armamento del Comanche y su conjunto de sensores ejemplifica la filosofía de diseño del helicóptero, que combina sigilo, precisión y potencia de fuego en una única plataforma cohesiva.


Un comanche volando con un Apache AH-64.

¿Por qué no se puso al comanche en servicio?

La principal dificultad del Comanche residía en el aumento de los costes de desarrollo. Inicialmente concebido como un avance tecnológico para el Ejército estadounidense, el presupuesto del programa se disparó a medida que los ingenieros y diseñadores ampliaban los límites de la tecnología existente.

Las sofisticadas características de sigilo, la aviónica avanzada y los materiales de última generación que definieron al Comanche también elevaron su precio, lo que planteó preguntas sobre la relación coste-beneficio y las prioridades presupuestarias dentro del Departamento de Defensa.

El fin de la Guerra Fría y la transición hacia la guerra asimétrica, ejemplificada por las operaciones de contrainsurgencia y la guerra global contra el terrorismo, alteraron las necesidades operativas del ejército estadounidense. Los conflictos de alta intensidad para los que se había diseñado el Comanche parecían menos inminentes, y la utilidad de un helicóptero furtivo de reconocimiento y ataque se reevaluaba en el contexto de estas amenazas emergentes.

Los avances en la tecnología de vehículos aéreos no tripulados (UAV) complicaron aún más el camino hacia el despliegue de los Comanche. Los drones comenzaron a ofrecer muchas de las mismas capacidades de reconocimiento y ataque de precisión a una fracción del costo y el riesgo para los pilotos humanos.

La rápida maduración de los vehículos aéreos no tripulados llevó a los planificadores militares a reconsiderar la asignación de recursos, y muchos abogaron por la inversión en sistemas no tripulados en lugar de plataformas tripuladas tradicionales como el Comanche.

La combinación de todos estos factores impulsó una reevaluación del programa Comanche. La decisión de cancelar el proyecto no reflejó un fallo en el diseño ni en las capacidades del helicóptero, sino más bien una decisión estratégica para reasignar los recursos de defensa en consonancia con las prioridades cambiantes y el panorama tecnológico. Los fondos inicialmente destinados al Comanche se redirigieron a la modernización de la flota de helicópteros existente y a la inversión en vehículos aéreos no tripulados (UAV) de nueva generación, lo que refleja una transformación más amplia en la estrategia y las adquisiciones militares.

SRAM: AGM-69A

Una mirada retrospectiva al misil de corto alcance SRAM AGM-69A

Revista Militar



Foto 1. Bombardero Boeing B-52 con cohetes AGM-69A SRAM suspendidos bajo los pilones del ala. El Stratofortress podía transportar seis misiles bajo cada ala, además de un lanzador rotatorio interno con ocho misiles.

Boeing diseñó originalmente el AGM-69A SRAM para neutralizar amenazas de Defensa y mejorar la capacidad de supervivencia de los bombarderos tripulados del SAC; la misión del AGM-69A SRAM finalmente se amplió para incluir el ataque a objetivos estratégicos individuales.

No había nada más que "Hound Dog"

Desarrollado en la década de 1950, el misil aire-tierra AGM-28 (AGM-XNUMX) es un misil estratégico aviación Hound Dog era un gran misil de crucero propulsado por un motor turborreactor Pratt & Whitney J52 para el bombardero estratégico pesado Boeing B-52, que solo podía llevar un par de misiles y solo con todo el resto del armamento retirado. Estos bombarderos, armados con misiles Hound Dog, tenían la tarea de destruir misiles tierra-aire (SAM) soviéticos y otros sistemas de defensa aérea para permitir que otros B-52 alcanzaran sus objetivos estratégicos.

Hound Dog era un misil de crucero nuclear supersónico de 10 libras (147 kg), 4 pies 603 pulgadas (42 m) de largo, con un sistema de guía astroinercial autónomo. El misil estaba equipado con una carga nuclear W-6 Y12,95 de alto rendimiento de 28 megatones de TNT del Laboratorio Nacional de Los Álamos, y Sandia National Laboratories desarrolló los componentes no nucleares del dispositivo. La carga nuclear pesaba 1 libra (1,1 kg). El alcance máximo de lanzamiento del misil antes de que el combustible en sus tanques internos se agotara por completo utilizando el perfil de altitud alta-baja era de 1 milla (742 km).

El Hound Dog estaba destinado a ser una solución provisional mientras se desarrollaba y ponía en producción el misil balístico lanzado desde aire AGM-48 Skybolt (ALBM) que eventualmente lo reemplazaría. Sin embargo, la abrupta cancelación del programa Skybolt en diciembre de 1962 significó que el Hound Dog continuaría sirviendo hasta que la nueva arma. El AGM-28 sirvió en SAC hasta 1975. En general, la historia con la cancelación del programa Skybolt es muy oscura y, por extraño que parezca, muy escandalosa. La historia está relacionada con la "doble estafa" de los británicos por parte de los estadounidenses y el dinero de la reina Isabel de Gran Bretaña. Sin embargo, esta historia es bastante extensa en cuanto a material, lo que daría pie a un artículo aparte.



Foto 2. Un misil AGM-28 Hound Dog bajo el ala de un B-52. El enorme tamaño del Hound Dog limitaba al potente B-52 a una carga de tan solo dos misiles, lo que limitaba considerablemente la capacidad del SAC para neutralizar los sistemas de defensa aérea soviéticos.

Desarrollo de SRAM

El enorme tamaño y volumen del Hound Dog permitían al B-52 transportar únicamente dos misiles. Sin otras armas a bordo, el B-52 carecía de potencia de fuego suficiente para neutralizar un número suficiente de amenazas soviéticas tierra-aire en la trayectoria de las armadas de bombarderos pesados ​​estadounidenses, lo que garantizaba que los B-52 restantes, cargados con bombas nucleares, pudieran penetrar las defensas aéreas soviéticas y alcanzar sus objetivos. La Fuerza Aérea necesitaba un misil compacto, de pequeño tamaño y alta precisión, que pudiera transportarse en mayor número para cumplir la misma misión anti-SAM del Hound Dog.

Boeing comenzó a trabajar en el proyecto en 1963, antes de recibir una solicitud formal del Departamento de Defensa. En marzo de 1964 se emitió la Declaración de Requisitos (SOR-212), solicitando un nuevo misil, lo que condujo a la creación del proyecto WS-1965A (Sistema de Armas) en marzo de 1964, designado como AGM-69. En octubre de 1966, Boeing obtuvo un contrato para desarrollar y producir el misil de ataque de corto alcance (SRAM) AGM-69.

En diciembre de 1967, se lanzó una maqueta del misil SRAM desde un B-52, y las pruebas de vuelo comenzaron en 1969. Problemas técnicos y retrasos retrasaron la producción hasta 1971, y el misil finalmente entró en servicio en 1972. Se realizaron un total de cuarenta lanzamientos de prueba entre 1969 y 1971 en el Campo de Misiles White Sands, Nuevo México. Las pruebas demostraron que el misil excedía los requisitos de la Fuerza Aérea en cuanto a alcance, precisión, confiabilidad y un diminuto RCS frontal (0,1 metros cuadrados).

El misil tuvo un rendimiento tan bueno que su misión original de suprimir las defensas aéreas soviéticas se amplió para incluir misiones secundarias de ataque a objetivos estratégicos seleccionados. Esto aumentó considerablemente la potencia de fuego del bombardero estratégico. Flota de EE. UU.: Para julio de 1975, se habían producido un total de 1500 misiles.



Foto 3. Misil de corto alcance AGM-69A en vuelo (render).

Especificaciones de la SRAM AGM-69A

El misil SRAM de serie, AGM-69A, llevaba la ojiva termonuclear W69, desarrollada por el Laboratorio Nacional de Los Álamos, basada en el dispositivo W61-3 del mismo desarrollador, y prácticamente no se diferenciaba de este. El peso del dispositivo de dos etapas era de 125 kg (275 libras), y la potencia máxima de la ojiva nuclear W69 era la misma que la del W61-3: 170 nudos. El misil estaba equipado con un motor cohete de combustible sólido de modo dual Lockheed SR75-LP-1 (LPC-415), que, al final de su recorrido, le proporcionaba una velocidad de hasta 3 Mach (1 m/s). Su alcance de vuelo era de hasta 110 km (000 millas). El misil AGM-176A tenía una longitud de 14 mm (69 pies), un diámetro de sección media de 800 mm (4 pulgadas) y un peso de lanzamiento de 450 kg (17,5 libras). El sistema de control de misiles es un sistema inercial General Precision/Kearfott KT-2230 y cuenta con un altímetro radar Stewart-Warner.

Las variantes B-52G y H podían llevar seis misiles SRAM externos en cada pilón subalar, y un lanzador rotatorio de ocho proyectiles, similar a un tambor de revólver gigante, estaba montado dentro del compartimento de bombas, lo que aumentaba la capacidad de carga del bombardero de los dos Hound Dogs originales a veinte AGM-69A. Los bombarderos Rockwell B-1A y B-1B podían llevar tres de los mismos lanzadores rotatorios, lo que daba un total de veinticuatro misiles a bordo.

El primer lanzamiento operativo de un SRAM desde un bombardero B-1B de producción tuvo lugar el 3 de junio de 1987. El bombardero de medio alcance General Dynamics FB-111, con alas de geometría variable, podía llevar dos misiles internos en el compartimento de bombas y cuatro externos en pilones bajo las alas. Todos los misiles SRAM montados externamente contaban con un cono de cola para reducir la resistencia aerodinámica durante el vuelo supersónico. El cono de cola añadía casi sesenta centímetros a la longitud de la aeronave y se desprendía al encenderse el motor del misil.

Completamente recubierto con una capa de caucho blando de 20,3 mm (0,8 pulgadas) de espesor para absorber la radiación del radar y disipar la radiación térmica, el misil SRAM contaba con tres aletas de cola móviles de fibra de vidrio fenólica, lo que también contribuía a reducir la señal de radar. El sistema de guiado contaba con un sistema de navegación inercial y un altímetro de radar. Esto permitía al misil, totalmente autónomo, utilizar un perfil de altitud baja a baja, lanzarse en trayectorias semibalísticas o una combinación de estos métodos.



Foto 4. Vista del lanzador giratorio de ocho misiles utilizado en los bombarderos B-52H y B-1A.

Vida útil de la SRAM

El AGM-69A SRAM sirvió a las fuerzas del SAC de la USAF durante la Guerra Fría de 1972 a 1993. En 1980, surgieron preocupaciones sobre la seguridad contra incendios de las ojivas nucleares W69, y los misiles fueron retirados del servicio para su inspección en 1990. Durante las inspecciones de seguridad, fue evidente que varias de las barras de combustible sólido de los motores de cohetes estaban comenzando a agrietarse, lo que los hacía inseguros para su lanzamiento. La Fuerza Aérea trabajó para reemplazar los motores con motores Thiokol mejorados y de mayor duración.

Todos los misiles AGM-69A producidos (1500 unidades) y sus ojivas nucleares se almacenaron en almacenes en siete bases aéreas del SAC de EE. UU.: 1. Base de la Fuerza Aérea Loring, Maine; 2. Base de la Fuerza Aérea Pease, Nuevo Hampshire; 3. Base de la Fuerza Aérea Mather, California; 4. Base de la Fuerza Aérea Dyess, Texas; 5. Base de la Fuerza Aérea McConnell, Kansas; 6. Base de la Fuerza Aérea Grand Forks, Dakota del Norte; y 7. Ellsworth AFB, Dakota del Sur, hasta su desmantelamiento en 1993. Once escuadrones de modificaciones del B-11 G y H (un total de 52 bombarderos portamisiles) fueron asignados a estas bases. La preocupación por el agrietamiento de los cohetes de combustible sólido y los recortes al programa de modernización de misiles, así como el colapso de la Unión Soviética, llevaron al cierre del programa.

Se propuso una versión mejorada conocida como el AGM-69B, pero fue cancelada por el presidente Jimmy Carter en 1978, junto con su portaaviones, el bombardero B-1A. También se consideraron planes para una versión antirradar y una versión aire-aire. Cuando el B-1B fue resucitado por el presidente Ronald Reagan, surgieron planes para uno nuevo, el SRAM II. Conocido como el AGM-131A, el nuevo programa estaba en desarrollo, pero fue cancelado por el presidente George Bush en 1991.



Foto 5: Un misil AGM-69A SRAM inerte es inspeccionado por miembros del 96º Escuadrón de Mantenimiento de Municiones bajo el compartimiento de bombas de un bombardero B-1B en la Base de la Fuerza Aérea Dyess, Texas.

Guerra mexicano-estadounidense: Las causas

Cuál es el origen de la guerra entre México y EEUU a 176 años del conflicto

México y Estados Unidos disputaron una guerra entre 1846 y 1848, en donde México terminaría cediendo parte de su territorio, como los estados de Texas, Nuevo México, California y Utah

Infobae

Un 13 de mayo de 1846, Estados Unidos declararía la Guerra a México. Foto: www.gob.mx

A lo largo de la Historia de México, el país ha tenido diversos conflictos armados con otras naciones, entre ellos, potencias como España o Francia. Sin embargo, posiblemente el conflicto armado que más daño le ha hecho al país como nación independiente, es la Guerra que disputó contra el vecino del norte, Estados Unidos, de 1846 a 1848.

Luego de esta intervención estadounidense, México perdió varios estados que pertenecían a su territorio, y que en su conjunto equivalían a más de la mitad del territorio que le pertenecía, como Texas, Nuevo México y California.

La declaración de guerra por parte de Estados Unidos, se dio un día como hoy, 13 de mayo, pero de 1846, por parte del entonces presidente estadounidense Jame K. Polk.

Pero, ¿Cuáles son los orígenes del conflicto que tuvieron México y Estados Unidos, que llevaron a tener ese fatal desenlace?

Luego de la Independencia de México, Estados Unidos inició con su política expansionista. Foto: www.gob.mx

La política expansionista de los Estados Unidos de América, se hizo evidente con la compra de Luisiana en 1803 y la firma de Tratado Adams-Onís de 1819, con el que España cedió la Península de Florida estableciendo una política generosa para que se permitiera el traslado de algunos ciudadanos españoles que habían perdido sus territorios.

Cuando México logró consumar su independencia, iniciaron las pretensiones expansionistas estadounidenses, y Joel Robert Poinsett fue enviado como representante de Estados Unidos de América para firmar el tratado de los límites con México, en el que intentó anexar a su territorio la provincia de Texas.

A partir de 1823, fue imposible evitar el proceso de ocupación pacífica de miles de emigrantes, agricultores y aventureros, que se establecieron en la región. La diputación provincial de Texas se negó a enviar a un diputado a la Legislatura Constituyente, e informó que prefería ser un territorio independiente.

Al reunirse el primer Congreso Federal, algunos diputados como Carlos María Bustamante defendió la postura texana, para evitar más conflictos, el congreso concluyó que el Gobierno de Coahuila emitiría un decreto para la suspensión de la diputación provisional texana sin dejar de pertenecer al territorio nacional, razón por la que el gobierno mexicano decidió permitirle a Stephen Austin llevar emigrantes anglosajones a Texas desde el 25 de agosto de 1829. Poinsett intento nuevamente comprar el territorio de Texas, ofreciendo cinco millones de dólares.

La anexión de Texas a Estados Unidos fue uno de los principales motivos por los que comenzaría la guerra. (Foto: Wikipedia)

En consecuencia de las negativas del gobierno de México a las pretensiones que Estados Unidos tenía sobre el territorio de Texas, se suscitaron movimientos de carácter social, incitados por comunidades reconocidas como separatistas que buscaban la autonomía del estado.

El gobierno de los Estados Unidos apoyó económica y militarmente a los separatistas, para conseguir la independencia de Texas, mientras que el General Antonio López de Santa Anna, a finales de noviembre, decidió partir rumbo a Texas, para defender Saltillo y hasta el 1 de febrero de 1836 recibió el apoyo que le permitió conformar dos Divisiones del Ejército, con lo que logró importantes victorias sobre los separatistas texanos.

De ese modo, el 19 de abril alcanzaron el punto donde confluyen los ríos San Jacinto y Buffalo Bayou, conocida como Llanura de San Jacinto. En ese lugar, sin embargo, se realizó la Batalla de San Jacinto, en donde el General Santa Anna fue capturado y obligado a firmar el Tratado de Velasco, del 14 de mayo de 1836. La derrota de los mexicanos obligó al General Santa Anna a reconocer las peticiones texanas.

Durante casi 10 años, México intentó recuperar la provincia rebelde, y en marzo de 1845 la República de Texas se anexó a Estados Unidos, siendo reconocida la anexión del Río Nueces, lo que provocó que se revivieran tensiones pasadas, y que ese mismo años el gobierno del país vecino del norte intentara comprar los territorios de Alta California y Nuevo México.

James K. Polk fue el presidente estadounidense que declaró la guerra a México.

El gobierno mexicano se alertó con las nuevas peticiones del gobierno estadounidense, y rechazó la oferta, por lo que el entonces presidente de Estados Unidos, James K. Polk ordenó al General Zachary Taylor llevar un ejército a la frontera de Texas con México para que se estableciera en Corpus Christi, en agosto de 1845.

A principios de 1846 Taylor recibió órdenes de marchar con su ejército al sur, hasta el Río Bravo. El 24 de abril de 1846 se produjo un enfrentamiento entre las tropas de Taylor y las mexicanas comandadas por el General Mariano Arista. Esto propició que el 13 de mayo de 1846, Estados Unidos declarara la guerra a México.

Luego de esto se dieron una serie de batallas, en donde triunfaría el ejército invasor. Las hostilidades concluyeron con la firma del Tratado Guadalupe Hidalgo, en febrero de 1848, en el que México perdió los territorios que actualmente ocupan los estados de California, Nevada, Utah, Nuevo México, Texas, Colorado, Arizona y partes de Wyoming, Kansas y Oklahoma, en el que además, se recalcó que México renunciaría a todo reclamo sobre Texas y la frontera se estableció en el Río Bravo.