Liderazgo de tropas mecanizadas: Ejemplo de 6 ejércitos OTAN

Liderazgo en la infantería mecanizada: Enfoques en los Ejércitos Holandés, Danés, Sueco, Británico, Francés y Estadounidense

Por Esteban McLaren
para FDRA


Las fuerzas de infantería acorazada, también conocidas como infantería mecanizada, juegan un papel crucial en las operaciones militares modernas. Estas unidades son transportadas al campo de batalla en Vehículos Blindados de Transporte de Personal (APC, por sus siglas en inglés) o Vehículos de Combate de Infantería (IFV), lo que les permite moverse rápidamente y proporcionar potencia de fuego y protección durante las operaciones de desembarco. Sin embargo, el liderazgo efectivo se vuelve esencial cuando las tropas desembarcan de sus vehículos para combatir a pie. El proceso de cómo se lleva a cabo el liderazgo una vez que las tropas desembarcan varía entre naciones, reflejando sus respectivas doctrinas, estructuras organizativas y experiencias en la guerra moderna. Este informe analiza cómo los ejércitos holandés, danés, sueco, británico, francés y estadounidense deciden cómo liderar a sus unidades de infantería acorazada después de desembarcar de sus vehículos.

1. Enfoque Holandés: Flexibilidad equilibrada y mando descentralizado

El Ejército Real de los Países Bajos opera bajo el concepto de mando por misión, una doctrina que enfatiza la descentralización (Auftragstaktik), otorgando a los líderes subordinados la libertad de adaptarse a las condiciones cambiantes del campo de batalla. La infantería mecanizada holandesa es transportada en IFVs CV90 y APCs Boxer, que brindan apoyo de fuego y movilidad.

• Liderazgo al desembarcar: El liderazgo en la infantería acorazada holandesa es principalmente a nivel de pelotón, pero se otorga flexibilidad a los jefes de escuadra una vez que las tropas desembarcan. El comandante de pelotón retiene la responsabilidad general, coordinando con las tripulaciones de los vehículos y otras unidades, mientras que los jefes de escuadra lideran a sus equipos desembarcados.

• Rol del comandante de pelotón: Tras desembarcar, el comandante de pelotón sigue siendo responsable de la misión general y de la coordinación con los vehículos para apoyo de fuego. El mando es descentralizado, y los jefes de escuadra toman decisiones tácticas en respuesta a las amenazas inmediatas.

• Autonomía de la escuadra: Se espera que los jefes de escuadra actúen de forma independiente, tomando decisiones basadas en su comprensión de la intención del comandante de pelotón. Esta estructura de mando flexible permite una rápida adaptación durante el combate en espacios reducidos.

 
Soldados holandeses desembarcando de un CV90

 

2. Enfoque Danés: Liderazgo de pequeñas unidades y cohesión

El Ejército Danés, con su infantería mecanizada transportada principalmente en APCs Piranha V y M113, pone énfasis en el liderazgo de pequeñas unidades, la cohesión y la comunicación clara. La doctrina militar danesa resalta la cooperación entre las tripulaciones de los vehículos y la infantería una vez que desembarcan.

• Liderazgo al desembarcar: Los líderes de la infantería mecanizada danesa se centran en mantener la cohesión de la unidad durante el desembarco. El jefe de escuadra es clave para mantener el control sobre la infantería desembarcada, mientras que el comandante de pelotón supervisa la coordinación entre las escuadras y el apoyo de los vehículos.

• Roles de pelotón y escuadra: El líder de pelotón desembarca con la infantería y toma el control directo de la situación táctica a pie, confiando en los jefes de escuadra para mantener el control de sus equipos. Los jefes de escuadra lideran sus elementos desembarcados en estrecha coordinación con el plan general del comandante de pelotón.

• Coordinación con los vehículos: Los daneses enfatizan la coordinación continua con el APC o IFV, particularmente para apoyo de fuego y movimiento. El comandante de pelotón trabaja estrechamente con el comandante del vehículo para dirigir la potencia de fuego de los APCs mientras la infantería desembarcada asegura los objetivos.

 
M113 y Piranha V daneses

3. Enfoque Sueco: Equipos de fuego independientes con fuerte apoyo de vehículos

El Ejército Sueco transporta a su infantería mecanizada en IFVs CV90, que proporcionan tanto potencia de fuego como transporte de tropas. La doctrina militar sueca se centra en tácticas de pequeñas unidades independientes, con equipos de fuego operando de forma autónoma bajo el control general del liderazgo del pelotón.

• Liderazgo al desembarcar: La infantería mecanizada sueca enfatiza la independencia de los equipos de fuego, con los líderes de equipo asumiendo el control táctico durante el desembarco. El comandante de pelotón coordina el movimiento y los objetivos, pero delega una gran autoridad a los líderes de equipo.

• Rol del comandante de pelotón: Después de desembarcar, el comandante de pelotón permanece conectado con la tripulación del IFV para asegurar un apoyo de fuego coordinado. El comandante supervisa el panorama táctico general, asegurando que los equipos se mantengan alineados con los objetivos de la misión mientras confía en los líderes de equipo para la ejecución táctica.

• Autonomía de los equipos de fuego: Los equipos de fuego suecos operan con un alto grado de autonomía, capaces de tomar decisiones tácticas inmediatas en función de la intención de la misión. Esta independencia permite flexibilidad y toma de decisiones rápidas en situaciones dinámicas.

 

Tropas mecanizadas suecas

4. Enfoque Británico: Cohesión y liderazgo de pelotón

El Ejército Británico, que utiliza IFVs Warrior y APCs Bulldog, adopta un enfoque centralizado pero flexible para el liderazgo en sus unidades de infantería acorazada. La doctrina británica enfatiza acciones cohesivas a nivel de pelotón con estructuras de mando claras.

• Liderazgo al desembarcar: El Ejército Británico destaca el rol del comandante de pelotón, quien lidera la operación de desembarco, coordinando con las tripulaciones de los vehículos para apoyo de fuego. Las órdenes del comandante de pelotón son ejecutadas por los comandantes de sección, que lideran los equipos de fuego individuales.

• Rol de los comandantes de sección: Una vez desembarcados, el comandante de sección lidera la infantería a nivel táctico, ejecutando las órdenes del comandante de pelotón. El enfoque está en mantener una estrecha coordinación entre las secciones y asegurar que la potencia de fuego se dirija donde más se necesita.

• Rol del comandante de pelotón: El comandante de pelotón sigue siendo responsable de la ejecución general de la misión, confiando en los comandantes de sección para gestionar sus equipos. El mando sigue siendo centralizado, pero los comandantes de sección tienen flexibilidad para adaptarse a las condiciones de combate inmediatas.

APC FV432 Mk2 Bulldog

5. Enfoque Francés: Mando centralizado con fuerte integración de vehículos

La infantería mecanizada del Ejército Francés, transportada en APCs VBCI y VAB, opera bajo una doctrina que enfatiza la coordinación entre las tropas desembarcadas y sus vehículos. La doctrina francesa valora el papel central del comandante de pelotón en mantener el mando y control sobre las operaciones de desembarco.

• Liderazgo al desembarcar: El comandante de pelotón en la infantería mecanizada francesa retiene el control central sobre las tropas desembarcadas, con los líderes de equipo gestionando los elementos individuales. Se pone un gran énfasis en mantener la coordinación entre la infantería desembarcada y el APC para apoyo de fuego.

• Rol de los líderes de equipo: Los líderes de equipo ejecutan las órdenes del comandante de pelotón, pero se espera que tomen decisiones tácticas rápidas durante el combate. La doctrina francesa enfatiza el control centralizado, pero permite a los líderes de equipo cierta flexibilidad para la toma de decisiones inmediatas en los enfrentamientos.

• Coordinación con los vehículos: Los comandantes de vehículos y el comandante de pelotón mantienen una estrecha comunicación, asegurando que la potencia de fuego del vehículo se utilice de manera efectiva para apoyar las operaciones desembarcadas. La doctrina de infantería mecanizada francesa destaca la importancia de utilizar el vehículo como parte integral de la operación desembarcada.

 
APC VAB

 

6. Enfoque Estadounidense: Mando descentralizado y autonomía de los equipos de fuego

El Ejército de los Estados Unidos, que utiliza IFVs Bradley y APCs Stryker, opera con una estructura de mando descentralizada, enfatizando la independencia de los equipos de fuego. La doctrina militar estadounidense pone énfasis en la flexibilidad y la rápida adaptación, con la autoridad de toma de decisiones delegada a las unidades más pequeñas.

• Liderazgo al desembarcar: En la infantería mecanizada estadounidense, el liderazgo es descentralizado. Los líderes de escuadra o líderes de equipo de fuego asumen el control de las tropas desembarcadas, mientras que el comandante de pelotón coordina la misión general y proporciona apoyo.

• Rol del comandante de pelotón: El comandante de pelotón en el Ejército de los EE.UU. a menudo permanece montado en el APC o IFV, o puede desembarcar según la situación táctica. Mantiene el control de la misión general, confiando en los líderes de escuadra para tomar decisiones tácticas durante los enfrentamientos desembarcados.

• Liderazgo del equipo de fuego: La doctrina estadounidense permite una considerable autonomía a nivel de equipo de fuego, con los líderes de equipo tomando decisiones rápidas en situaciones de combate dinámicas. Esta estructura permite una respuesta rápida a las amenazas y maximiza la flexibilidad de la unidad.

• Integración con los vehículos: El comandante de pelotón y los comandantes de vehículos trabajan estrechamente para proporcionar apoyo de fuego y movilidad a las tropas desembarcadas. La flexibilidad del enfoque estadounidense asegura que tanto los elementos montados como los desembarcados puedan operar de manera efectiva en coordinación.

 

Stryker y Bradley, caballos de batalla de la infantería mecanizada americana

Análisis comparativo de los enfoques de liderazgo

Nación	Enfoque de liderazgo	Rol del comandante de pelotón	Rol del líder de escuadrón/sección	Coordinación con vehículos
Países Bajos	Descentralizado, mando por misión	Supervisa la misión general	Decisiones tácticas para equipos desembarcados	Coordinación fuerte para apoyo de fuego
Dinamarca	Liderazgo de pequeñas unidades	Control táctico directo	Mantiene cohesión, se adapta a la misión	Fuerte integración para fuego
Suecia	Equipos de fuego independientes	Coordinación, apoyo de fuego	Alta autonomía en decisiones tácticas	Coordinación sólida con el apoyo de vehículos
Reino Unido	Cohesivo, mando centralizado	Controla la misión general	Ejecuta órdenes con flexibilidad táctica	Comunicación constante para apoyo
Francia	Mando centralizado	Mantiene control estrecho	Ejecuta dentro de los límites establecidos	Integración sólida con vehículos
Estados Unidos	Descentralizado, autonomía de equipos	Supervisión de la misión general	Alta autonomía y toma de decisiones tácticas	Flexibilidad en apoyo y coordinación

 

Conclusión

El liderazgo de la infantería acorazada una vez desembarcada de los APCs o IFVs varía entre naciones, con cada una adoptando métodos que reflejan sus doctrinas tácticas y necesidades operativas. Los ejércitos de los Países Bajos, Dinamarca y Estados Unidos enfatizan el mando descentralizado, otorgando autonomía a los líderes de escuadra o equipos de fuego. En cambio, los ejércitos de Francia y el Reino Unido mantienen un control más centralizado, con el comandante de pelotón dirigiendo estrechamente las operaciones. Mientras tanto, el enfoque sueco equilibra la independencia a nivel de equipo de fuego con una fuerte integración del apoyo de vehículos.

Cada enfoque refleja una mezcla de experiencias históricas, prioridades estratégicas y la necesidad de adaptarse a entornos de combate complejos. Esta diversidad en los métodos de liderazgo asegura que la infantería acorazada pueda operar de manera efectiva en una variedad de escenarios de combate, desde conflictos de alta intensidad hasta operaciones de mantenimiento de la paz.

MLRS: Sistemas similares al HIMARS ofrecidos en el mercado

Sistema de cohetes múltiples dirigidos

Esteban McLaren para FDRA



En los últimos 20 años, los sistemas de lanzacohetes múltiples (MRLS, por sus siglas en inglés) han experimentado una evolución significativa tanto en términos de tecnología como de su aplicación en el campo de batalla. Estos cambios han sido impulsados por la necesidad de mayor precisión, movilidad y letalidad en un entorno de combate cada vez más complejo y tecnológicamente avanzado.

Durante la Guerra Fría, los MRLS eran fundamentalmente sistemas de saturación, diseñados para lanzar una gran cantidad de cohetes no guiados contra áreas amplias, con el objetivo de destruir o desorganizar formaciones enemigas. Sin embargo, con el final de la Guerra Fría y los conflictos más recientes que han tendido a ser asimétricos y urbanos, la demanda de precisión y la reducción de daños colaterales se convirtió en una prioridad.

Uno de los cambios más importantes ha sido la transición de cohetes no guiados a municiones guiadas de precisión. El desarrollo del GMLRS (Guided Multiple Launch Rocket System) por parte de Estados Unidos y sus aliados ha sido un avance clave en esta evolución. Introducido en la década de 2000, el GMLRS ofrece precisión a larga distancia, con un error circular probable (CEP) de menos de 10 metros, en comparación con las áreas amplias que cubrían los cohetes no guiados de generaciones anteriores. Esta precisión ha permitido a los MRLS ser utilizados en entornos urbanos y contra objetivos específicos sin el riesgo de daños colaterales significativos.

La movilidad también ha sido un área de enfoque. Sistemas como el HIMARS (High Mobility Artillery Rocket System) han reducido significativamente el peso y tamaño en comparación con sus predecesores, como el M270 MLRS. HIMARS está montado en un camión y es capaz de ser transportado por aviones C-130, lo que le otorga una movilidad estratégica que sus antecesores no tenían. Esta movilidad permite a las fuerzas desplegar el sistema rápidamente en áreas de conflicto y reposicionarlo fácilmente, aumentando la capacidad de supervivencia y flexibilidad operativa.

Además, la integración de tecnologías digitales y sistemas de comando y control ha transformado la forma en que se operan los MRLS. Los sistemas modernos ahora están conectados a redes de datos en tiempo real, lo que permite una coordinación más eficiente con otros elementos de combate, como aviones, drones y unidades de inteligencia. Esto ha permitido a las fuerzas armadas utilizar MRLS como parte de una estrategia centrada en la red, donde los datos recopilados por diversas fuentes se integran para proporcionar una imagen más clara del campo de batalla y permitir decisiones más rápidas y precisas.

La experiencia en combate también ha moldeado el desarrollo de los MRLS. Conflictos recientes, como las guerras en Irak y Afganistán, así como la intervención en Siria, han demostrado la importancia de los sistemas de lanzacohetes en operaciones de contrainsurgencia y en la destrucción de infraestructuras clave. En estos entornos, la precisión del GMLRS y la movilidad del HIMARS han sido especialmente valoradas. La guerra en Ucrania ha subrayado aún más la eficacia de estos sistemas en el combate moderno, donde HIMARS ha jugado un papel crucial en las ofensivas ucranianas contra las fuerzas rusas, destacando su capacidad para cambiar el equilibrio en un conflicto de alta intensidad.

En resumen, los últimos 20 años han visto una transformación significativa en los MRLS, con avances tecnológicos que han aumentado su precisión, movilidad y conectividad. Estos cambios han permitido a estos sistemas adaptarse a los desafíos de la guerra moderna, demostrando ser herramientas críticas en conflictos de diferentes tipos y escalas.

HIMARS y sus similares

El sistema HIMARS (High Mobility Artillery Rocket System) es un lanzador móvil diseñado para disparar cohetes y misiles guiados de precisión. Debido a su éxito en operaciones recientes, hay varios sistemas de misiles en el mercado occidental que comparten características similares, como movilidad, precisión y capacidad de lanzar múltiples tipos de municiones. A continuación se presentan algunos de ellos:

1. M270 MLRS (Multiple Launch Rocket System)

• País de origen: Estados Unidos
• Características similares: El M270 es el precursor del HIMARS y comparte muchas características, incluyendo la capacidad de lanzar cohetes y misiles guiados de precisión. A diferencia del HIMARS, el M270 tiene una configuración de orugas, lo que lo hace menos móvil, pero puede llevar el doble de municiones (dos cápsulas en lugar de una).
• Capacidades: Puede lanzar hasta 12 cohetes o 2 misiles ATACMS.

2.  JFS-M (Rheinmetall)

• País de origen: Alemania
• Características similares: El sistema Lynx es un lanzacohetes múltiple modular que puede adaptarse para lanzar diferentes tipos de municiones, incluidas las de precisión. Se destaca por su alta movilidad y versatilidad, lo que lo hace comparable al HIMARS en términos de capacidad operativa.
• Capacidades: Puede disparar una variedad de cohetes y misiles, dependiendo de la configuración.

3. LAROM

• País de origen: Rumania
• Características similares: El sistema LAROM es un lanzador múltiple de cohetes montado en un camión, diseñado para ser altamente móvil y versátil. Puede utilizar municiones de 122 mm y 160 mm, lo que lo hace comparable en ciertos aspectos al HIMARS, aunque con un enfoque en la saturación de área más que en la precisión individual.
• Capacidades: Puede disparar hasta 20 cohetes de 122 mm o 26 de 160 mm.

4. Astros II

• País de origen: Brasil
• Características similares: El sistema Astros II es un lanzacohetes múltiple móvil y modular, que puede disparar una variedad de cohetes y misiles, incluidos los guiados de precisión. Es comparable al HIMARS en términos de movilidad y versatilidad.
• Capacidades: Puede disparar cohetes de diferentes calibres, desde 127 mm hasta 300 mm, y misiles de alcance más largo.

5. PULS (Precise & Universal Launching System)

• País de origen: Israel (Elbit Systems)
• Características similares: El PULS es un sistema lanzacohetes múltiple que puede disparar una amplia gama de municiones, incluyendo cohetes y misiles guiados de precisión. Es altamente móvil y puede adaptarse a diferentes plataformas, lo que lo hace comparable al HIMARS en términos de flexibilidad operativa.
• Capacidades: Puede disparar cohetes de 122 mm, 160 mm, 300 mm y misiles tácticos de largo alcance.

6. MARS II (MLRS Improved)

• País de origen: Consorcio europeo (Alemania, Francia, Italia)
• Características similares: El MARS II es una versión mejorada del M270 MLRS, con sistemas de control de fuego avanzados y la capacidad de disparar municiones de precisión como los cohetes GMLRS (Guided Multiple Launch Rocket System). Aunque más pesado que el HIMARS, ofrece capacidades similares en términos de precisión y versatilidad.
• Capacidades: Puede lanzar cohetes GMLRS y misiles ATACMS.

7. Lanceur Multiple de Roquettes (LMR)

• País de origen: Francia
• Características similares: El LMR es un sistema de lanzacohetes múltiple que puede ser comparado con el HIMARS por su capacidad de lanzar cohetes de manera precisa y su diseño móvil. Está diseñado para lanzar cohetes de diferentes calibres, incluyendo versiones guiadas.
• Capacidades: Puede disparar hasta 40 cohetes de 122 mm o cohetes más grandes, dependiendo de la configuración.

 

8. K239 Chunmoo

• País de origen: Corea del Sur
• Desarrollado por: Hanwha Defense
• Características similares al HIMARS:
  • Movilidad: El K239 Chunmoo es un sistema montado sobre un camión, lo que le otorga alta movilidad y flexibilidad en el campo de batalla, similar al HIMARS.
  • Capacidad modular: El sistema puede disparar una variedad de cohetes y misiles, lo que le permite ser altamente adaptable a diferentes misiones. Está diseñado para lanzar cohetes de 130 mm, 227 mm y misiles guiados de 239 mm, lo cual lo hace muy versátil.
  • Precisión: Al igual que el HIMARS, el Chunmoo puede utilizar municiones guiadas, como el misil de 239 mm, que está equipado con un sistema de guía preciso, similar al GMLRS (Guided Multiple Launch Rocket System) utilizado por el HIMARS.
  • Capacidades: El K239 puede llevar hasta dos cápsulas con una combinación de cohetes y misiles, permitiendo disparar hasta 12 cohetes de 239 mm o 20 cohetes de 130 mm, según la configuración.
  • Interoperabilidad: Se ha diseñado para ser interoperable con otras plataformas de defensa de Corea del Sur y puede integrarse en una red de combate centrada en la red.

 

Importancia del K239 Chunmoo:

El K239 Chunmoo es un componente clave en la estrategia de defensa de Corea del Sur, especialmente en el contexto de la península coreana, donde la movilidad rápida y la capacidad de lanzar ataques de precisión son cruciales debido a la proximidad del territorio enemigo. La capacidad de disparar una variedad de municiones le proporciona una gran flexibilidad operativa, similar a lo que ofrece el HIMARS a las fuerzas estadounidenses y sus aliados.

En resumen, el K239 Chunmoo es la contraparte surcoreana más cercana al HIMARS, destacándose por su movilidad, modularidad y capacidad para disparar municiones guiadas con precisión.

Estos sistemas ofrecen capacidades comparables al HIMARS, especialmente en términos de movilidad, precisión y la posibilidad de lanzar una variedad de municiones guiadas de precisión. Cada uno tiene sus particularidades, y la elección de un sistema sobre otro depende de las necesidades operativas específicas y del entorno en el que se vayan a desplegar.

Resumen

Aquí te presento una tabla que resume las características de varios sistemas de lanzacohetes múltiples similares al HIMARS, ordenados por costo por unidad, desde el más barato al más caro. Incluye el sistema, país de origen, calibres de cohetes disponibles, máximo alcance y costo aproximado por unidad.

Sistema	País de origen	Calibre de cohetes (mm)	Máximo alcance (km)	Costo aproximado por unidad (USD)
Astros II	Brasil	127, 180, 300	90	$10 millones
LAROM	Rumania	122, 160	40	$12 millones
K239 Chunmoo	Corea del Sur	130, 227, 239	160	$13 millones
PULS	Israel	122, 160, 306	300	$13-14 millones
Lynx (Rheinmetall)	Alemania	122, 227, 300	300	$14 millones
M270 MLRS	Estados Unidos	227	300	$15 millones
MARS II	Alemania, Francia, Italia	227	300	$16 millones
HIMARS	Estados Unidos	227, 300	300	$17 millones

Notas:

• Costo aproximado por unidad: Los costos indicados son aproximados y pueden variar dependiendo de las condiciones del contrato, la configuración específica del sistema, la cantidad adquirida y los acuerdos de soporte y mantenimiento.
• Calibre de cohetes: Se refiere a los diferentes tipos de municiones que puede disparar cada sistema, lo cual afecta la versatilidad de los mismos.
• Máximo alcance: Este valor indica el alcance máximo que puede alcanzar el sistema con el tipo de cohete o misil de mayor alcance disponible.
• Origen: País o países responsables del desarrollo y producción del sistema.

Invasión musulmana a Europa: La batalla de Poitiers

La batalla de Poitiers

La batalla de Poitiers, antiguamente llamada batalla de Tours, tuvo lugar el 10 de octubre de 732 entre las fuerzas comandadas por el líder franco Carlos Martel y un ejército musulmán a las órdenes del valí (gobernador) de Al-Ándalus Abd ar-Rahman ibn Abd Allah al-Gafiqi, cerca de la ciudad de Tours, en la actual Francia. Durante la batalla, los francos (cristianos) derrotaron al ejército musulmán y al-Gafiqi resultó muerto.​ Esta batalla frenó la expansión musulmana hacia el norte desde la península ibérica y es considerada por muchos historiadores como un acontecimiento de gran importancia histórica, al haber impedido la invasión de Europa Central por parte de los musulmanes y preservado el cristianismo como la fe dominante durante un periodo en el que el islam estaba sometiendo gran parte de los territorios del Imperio romano de Oriente y había acabado por conquistar al Imperio persa sasánida, expansión que comenzó en el 632 tras la muerte de Mahoma.​ Las fuentes de esta batalla son escasas, y ni siquiera se sabe con certeza el año de la batalla, puesto que las fuentes musulmanas de Al-Ándalus de la época la situaron en torno al 732, pero la Crónica de 754, cristiana y contemporánea, sugirió que el combate se produjo a finales de 733 o 734, probablemente en octubre.

Antecedentes

• Expansión del califato omeya: a principios del siglo VIII, el califato omeya expandió sus territorios rápidamente, conquistando grandes partes de la península Ibérica (actual España y Portugal) y avanzando hacia el norte hacia la Galia (actual Francia).
• Reino franco: el reino franco, bajo el gobierno de la dinastía merovingia, atravesaba una época de agitación interna y fragmentación, y los señores locales tenían un poder significativo. Carlos Martel, el mayordomo de palacio, era el gobernante de facto de los francos, conocido por su destreza militar y la consolidación del poder.

Los sarracenos llegaron a Europa, a la península ibérica, en el 711 y a partir del noreste de esta península sometieron fácilmente Septimania, establecieron Narbona como su capital (denominándola Arbuna), otorgando unas condiciones honorables a sus habitantes, pacificaron rápidamente el suroeste de lo que hoy es Francia y amenazaron durante unos años los territorios francos. El Duque Odón de Aquitania (también conocido como Eudes el Grande) había derrotado decisivamente una importante fuerza musulmana en 721 en la denominada batalla de Tolosa, pero las razias musulmanas continuaron, llegando en el año 725 hasta la ciudad de Autun en Borgoña. Amenazado por los musulmanes por el sur y por los francos desde el norte, Odón se alió en 730 con Uthman ibn Naissa, denominado «Munuza» por los francos, el que posteriormente sería emir bereber de la región que más o menos coincidiría con la actual Cataluña. Como tributo, Odón dio a su hija Lampade en matrimonio a Uthman para sellar la alianza, y las razias musulmanas a través de los Pirineos (la frontera sur de Odón) terminaron.

Sin embargo, el año siguiente Uthman se sublevó contra el valí de Al-Ándalus al-Gafiqi, pero este acabó rápidamente con la revuelta, dirigiendo después su atención contra el antiguo aliado del traidor, Odón. El paso de los Pirineos lo realizaron por los puertos de Somport y Roncesvalles, según una fuente árabe no identificada: «Aquel ejército pasó por todas partes como una tormenta devastadora». El duque Odón (denominado rey por algunos) reunió su ejército en Burdeos, pero fue derrotado en la batalla del Garona, y Burdeos saqueada. La matanza de cristianos en el río Garona fue especialmente terrible. Según las crónicas de Isidoro Pacense (Incipit Epitome Imperatorum, vel Arabum Ephemerides, atque Hispaniae Chronographia Sub Uno Volumine Collecta) «solus Deus numerum morientium vel pereuntium recognoscat» ("solo Dios conoce el número de muertes"). Las tropas musulmanas procedieron entonces a devastar totalmente aquella parte de la Galia, y sus propias crónicas afirmaron:

Los creyentes atravesaron las montañas, arrasaron el terreno abrupto y el llano, saquearon hasta bien adentro el país de los francos y lo castigaron todo con la espada, de forma que cuando Eudes trabó batalla con ellos en el río Garona, huyó.

Odón pidió ayuda a los francos, una ayuda que Carlos Martel solo le concedió después de que Odón aceptara someterse a la autoridad franca. La derrota de Odón dio a Carlos Martel una oportunidad ideal para atacar a al-Gafiqi, que había sufrido pérdidas en Burdeos.

En 732, una fuerza incursora musulmana se dirigía en dirección norte hacia el río Loira, encontrándose fuera del alcance de sus líneas de suministro. Un posible motivo, según el segundo continuador de la Crónica de Fredegario, eran las riquezas de la Abadía de San Martín en Tours, la más prestigiosa y sagrada de aquel tiempo en el oeste de Europa. Al tener noticias de esta incursión, el Mayordomo de Palacio de Austrasia, Carlos Martel, reunió a su ejército, de unos 15.000 a 75.000 veteranos, y marchó hacia el sur.

La batalla

• La batalla comenzó con escaramuzas y ataques de prueba por parte de la caballería omeya. Los francos se mantuvieron firmes y mantuvieron su formación defensiva.
• Un momento clave se produjo cuando las fuerzas francas lanzaron un contraataque dirigido contra el campamento omeya. Esto provocó confusión y pánico entre las tropas omeyas, lo que debilitó su ofensiva.
• Durante la lucha, Abdul Rahman Al Ghafiqi fue asesinado, lo que provocó aún más confusión y, en última instancia, provocó la retirada de las fuerzas omeyas.

Carlos Martel situó a su ejército en un lugar por donde esperaba que pasara el ejército musulmán, en una posición defensiva. Es posible que su infantería conjuntada, armada con espadas, lanzas y escudos, presentara una formación del tipo falange. Según las fuentes árabes, se dispusieron formando un gran cuadro. Ciertamente, dada la disparidad entre los dos ejércitos —los francos eran casi todos soldados de infantería, en tanto que los musulmanes eran tropa de caballería, ocasionalmente con armadura—, Carlos Martel desarrolló una batalla defensiva muy brillante.


La Batalla de Poitiers, 732 (en una imagen de 1880)

Durante seis días, los dos ejércitos se vigilaron con solo escaramuzas menores. Ninguno de los dos quería atacar. Los francos estaban bien equipados para el frío y tenían la ventaja del terreno. Los musulmanes no estaban tan bien preparados para el frío, pero no querían atacar al ejército franco. La batalla empezó el séptimo día, puesto que al-Gafiqi no quería posponer la batalla indefinidamente.

Al-Gafiqi confió en la superioridad táctica de su caballería, y la hizo cargar repetidamente. Sin embargo, esta vez la fe de los musulmanes en su caballería, armada con sus lanzas largas y espadas, que les había dado la victoria en batallas anteriores, no estaba justificada. En una de las raras ocasiones en las que la infantería medieval resistió cargas de caballería, los disciplinados soldados francos resistieron los asaltos, pese a que, según fuentes árabes, la caballería musulmana consiguió romper varias veces el exterior del cuadro franco. Pero a pesar de esto, la fuerza franca no se rompió.


Se trata de una imagen de la conquista islámica de la península ibérica.

Según una fuente franca la batalla duró un día y según las fuentes árabes, dos. Cuando se extendió entre el ejército musulmán el rumor de que la caballería franca amenazaba el botín que habían tomado en Burdeos, muchos de ellos volvieron a su campamento. Esto le pareció al resto del ejército musulmán una retirada en toda regla, y pronto lo fue. Mientras intentaba frenar la retirada, al-Gafiqi fue rodeado y finalmente muerto. La carga definitiva de la caballería del Duque Odón, que aguardaba oculta en los bosques al norte de la posición del cuadro de Carlos Martel, resultó en un movimiento envolvente a la manera de los ejércitos francos, como si de un martillo contra un yunque se tratara, acabando con toda posibilidad de reagruparse del ejército enemigo. Los musulmanes supervivientes regresaron a su campamento.

Al día siguiente, cuando los musulmanes abandonaron la batalla, los francos temieron una emboscada. Solo tras un reconocimiento exhaustivo del campamento musulmán por parte de los soldados francos se descubrió que los musulmanes se habían retirado durante la noche.

Consecuencias

Victoria de los francos

• La batalla finalizó con una victoria decisiva para Carlos Martel y las fuerzas francas. El ejército omeya se retiró y se detuvo la expansión del califato omeya en Europa occidental.

La batalla de Poitiers (en la esquina derecha superior del mapa) representa el final del avance de los ejércitos islámicos en Europa occidental. Los francos expulsarían a los musulmanes al sur de los Pirineos pocos años después.

El ejército musulmán se retiró al sur, más allá de los Pirineos. Carlos se ganó su apodo Martel ('Martillo') en esta batalla. Continuaría expulsando a los musulmanes de Francia en los años siguientes y volvería a derrotarlos en la batalla cerca del río Berre y en Narbona.

No puede ser menospreciada la importancia de estas campañas, de la batalla de Poitiers y de las últimas campañas en 736 y 737 para eliminar las bases musulmanas en la Galia y suprimir la capacidad inmediata para ampliar la influencia islámica en Europa. Edward Gibbon y su generación de historiadores, así como la mayoría de los expertos modernos, convienen en que fueron indiscutiblemente decisivos en la historia del mundo. Parece incuestionable que Martel dominó esta era de la historia de una manera como pocos hombres hicieron. Sin embargo, a pesar de esta batalla, los musulmanes conservaron Narbona y la Septimania durante otros 27 años. Los tratados firmados anteriormente con la población local se mantuvieron firmes y se consolidaron incluso en 734, cuando el gobernador de Narbona, Yúsuf ibn Abd ar-Rahmán al-Fihri, llegó a acuerdos con varias ciudades de la zona para defenderse contra las intromisiones de Carlos Martel, que se había expandido hacia el sur brutal y sistemáticamente a fin de ampliar sus dominios. Carlos falló en su intento de tomar Narbona en 737, cuando la ciudad fue defendida por los habitantes cristianos (visigodos) con el apoyo de las tropas musulmanas acantonadas.

Localización

Pese a la gran importancia asignada a esta batalla, el lugar exacto donde tuvo lugar es desconocido. Muchos historiadores asumen que los dos ejércitos se encontraron en el punto donde los ríos Clain y Vienne confluyen, entre Tours y Poitiers.

Fecha	10 de octubre de 732
Lugar	Entre Tours y Poitiers, Francia.
Coordenadas	47°23′37″N 0°41′21″E
Resultado	Victoria franca decisiva
Beligerantes
Reino franco Califato Omeya Bereberes
Comandantes
Carlos Martel Eudes de Aquitania Abd ar-Rahman ibn Abd Allah al-Gafiqi †
Fuerzas en combate
Desconocidas Estimación moderna: 15 000​-30 000​ infantes Desconocidas​ Estimación moderna: 40 000-60 000 jinetes​
Bajas
Desconocidas Estimación moderna: 150-500 muertos Desconocidas Estimación moderna: 12 000 muertos

Importancia

• Detuvo la expansión musulmana: la batalla se cita a menudo como un punto de inflexión que detuvo la expansión del Islam hacia el norte en Europa occidental.
• Surgimiento de la dinastía carolingia: la victoria de Carlos Martel consolidó su poder y preparó el terreno para la futura dinastía carolingia, que culminó con el reinado de su nieto, Carlomagno.
• Influencia cultural y religiosa: la batalla reforzó la identidad cristiana de Europa occidental y marcó un momento significativo en el conflicto entre los mundos islámico y cristiano.

Contemporáneos cristianos, desde la Crónica mozárabe pasando por Beda el Venerable y hasta Teófanes, el cronista bizantino, registraron cuidadosamente la batalla y fueron rápidos en extraer lo que veían como sus implicaciones. Estudiosos posteriores pero antiguos, tales como el inglés Edward Gibbon (1737-1794), opinaron que, si Carlos hubiese sido derrotado, los musulmanes hubieran conquistado fácilmente una Europa dividida. Gibbon escribió: «Una marcha victoriosa se había extendido mil millas desde el peñón de Gibraltar hasta las orillas del Loira; la repetición de un espacio igual hubiera llevado a los sarracenos a los confines de Polonia y a las Tierras Altas de Escocia; el Rin no era más infranqueable que el Nilo o el Éufrates, y la flota musulmana podría haber navegado sin una batalla naval hasta las bocas del Támesis».

Algunas estimaciones modernas del impacto de la batalla (Roger Collins, Archibald Lewis, etc.) han marcado distancias con la posición extrema de Gibbon, y en cualquier caso opinan inviable una continua expansión por razones de falta de cohesión interna. Su conjetura recibe, no obstante, el apoyo de otros muchos historiadores. Aun así, dada la importancia que los registros árabes de la época dieron a la muerte de al-Gafiki y a la derrota en la Galia, y a la consiguiente derrota y destrucción de las bases musulmanas en lo que ahora es Francia, es muy probable que esta batalla tuviera una importancia macrohistórica al frenar la expansión del islam en Occidente. Esta derrota fue el último gran esfuerzo de la expansión islámica mientras hubo todavía un califato unido, antes de la caída de la dinastía de los Omeyas en 750, solo 18 años tras la batalla.

Según otros historiadores, «Carlos Martel rechazó solo una de las constantes razzias que los musulmanes emprendían estacionalmente en busca de botín. Antes, los francos habían derrotado ya algunas de estas incursiones sin ánimo expansionista, y las mismas se siguieron produciendo después hasta que Pipino el Breve acabó con los restos del poder musulmán en Francia en 759 y su hijo Carlomagno pasó a combatir en Hispania. Actualmente muchos creen que, aunque la campaña que llevó a la batalla fue solo de saqueo y no de expansión, esta fuerza era sin duda la mayor que pisó territorio francés. No obstante, la contemporánea y cristiana Crónica mozárabe refiere que las tropas comandadas por Carlos (varias décadas después apodado "Martel") superaban ampliamente en número a las de Gafiqi. Con esta batalla se debilitó mucho el poder musulmán en el sur de Francia, perdió a su mejor comandante y con él toda ocasión de conquista al norte de los Pirineos.

Argentina: La producción del Dewoitine D-21C-1

La producción del Dewoitine D-21C-1

21 DE MAYO DE 1931, EL EJÉRCITO ARGENTINO 🇦🇷 RECIBE AL PRIMER AVIÓN DE CAZA CONSTRUIDO EN ARGENTINA, EL DEWOITINE D.21C-1, PRODUCIDO CON LICENCIA EN LA FABRICA MILITAR DE AVIONES. EL CONTRASTE ENTRE DOS ARGENTINAS, DOS REALIDADES, QUE NO ESCAPAN A LA ÚNICA VERDAD



  El 21 de mayo de 1931 la FMA, Fabrica Militar de Aviones, de Córdoba, Argentina, hizo entrega a la Aeronáutica Militar de los primeros 11 caza Dewoitine D.21C-1 construidos en nuestro país bajo licencia de la firma francesa, y que fueron a la sazón los primeros aviones de caza construidos en Argentina.
  Este avión fue un monoplano monoplaza de caza de ala alta tipo parasol, fuselaje y alas metálicas, timón de cola y de profundidad fabricados en duraluminio y revestidos en tela, con las ametralladoras frontales, sincronizadas con la hélice, tren de aterrizaje fijo y cabina abierta para el piloto, que podía considerárselo como un caza avanzado para el momento en que fue concebido en Francia por Emile Dewoitine como una mejora del modelo D.12 (que a su vez era un derivado de la exitosa serie D.1, de los que la Marine Nationale Français empleaba el modelo D.1ter), el D.21 voló por primera vez en 1925, y fue fabricado bajo licencia en Suiza por los Talleres del Gobierno EKW; en Checoslovaquia por la firma Skoda, siendo allí denominados como Škoda-Dewoitine D.1; y como señalamos en Argentina por parte de la Fabrica Militar de Aviones de Córdoba.



  El D.21C-1 fue la versión de producción francesa, construida bajo licencia en Argentina y Turquía. A su vez el Škoda D.1 era un Dewoitine D.21 construido con licencia de fabricación en Checoslovaquia por Skoda, que produjo 26 ejemplares (incluidos los D.9 en total alcanzaron los 100), y montaban el motor Škoda L que era un Hispanio Suiza HS-50 construido bajo licencia, siendo su armamento de solo 2 ametralladoras Vickers de 7,7 mm (0,303 pulgadas), comparado con las 2 ametralladoras Vickers sincronizadas de 7,7 mm montadas en el fuselaje y 2 ametralladoras Darne de 7,5 mm (0,295 in) montadas en el ala en la sección central que como alterna opcional montaban en Checoslovaquia, Suiza y Turquía; siendo que este último país construyó un prototipo de modelo autóctono con ala modificada, y que se conoció como Orhanelli.



  El D.21 fue empleado por las Fuerzas Armadas de Argentina en 47 ejemplares, Checoslovaquia 29 ejemplares, Paraguay 3 ejemplares, Suiza, y Turquía 13 ejemplares.
  En Argentina, en el año 1927 la Dirección General de Aeronáutica del Ejército Argentino adquirió un lote de 6 cazas D.21, que era desarrollo del segundo prototipo del D.12 pero rediseñado con un motor Hispano-Suiza 12Gb W-12 de 500 hp (370 kW), y que fueron asignados a la Escuela de Aviación Militar. Estos aviones tomaron parte en el golpe de Estado del 6 de septiembre de 1930, operando desde El Palomar listos para atacar el Congreso Nacional, Casa Rosada o cualquier objetivo militar o civil que presentara resistencia al avance de la columna de tropas golpistas, al voluntario mando del entonces Capitán Juan Domingo Perón, no entrando en acción debido a que no hubo una resistencia enérgica como si se halló luego, en el golpe 1943, y más aún en el de 1955.


 
A su vez se obtuvo la licencia para fabricarlo en el país en la recién inaugurada planta de la FMA en Córdoba, de donde saldrían otras 32 unidades entre 1930 y 1932, pero que en esencia eran D.12 al estar equipados con el motor lineal Lorraine-Dietrich 12Eb W-12 refrigerado por líquido de 450 hp (300 kw), con hélice de paso fijo de 2 palas, no obstante tanto la FMA como la Aviación del Ejército Argentino a la que comenzaron a ser entregados a partir del año 1931 para en principio servir en Grupo 1 de Caza, los denominó D.21C1, siendo por esas fechas el Director de la FMA el Mayor del Ejército Argentino e Ingeniero Aeronáutico, Bartolomé De La Colina (foto 9), quien era el segundo en ocupar ese cargo desde la fundación de la fábrica, tras suceder al Mayor (R) Ingeniero Aeronáutico Francisco De Arteaga.
 


Un hecho de gran significancia fue que en el año 1929, y como parte del programa de incorporación del caza Dewoitine D.21C-1 al Servicio de Aviación de Ejército se inició mediante la construcción bajo licencia del avión en Argentina, también el primer motor de aviación construido totalmente en Argentina por la misma Fabrica Militar de Aviones, y primero en Sudamérica, del motor lineal Lorraine-Dietrich 12Eb W-12 refrigerado por líquido de 450 hp con plena licencia para esta construcción adquirida a la empresa de Francia, y que de este modo pasó a denominarse FMA/LD 12Eb Courlis (Fábrica Militar de Aviones/Lorraine-Dietrich). El Ingeniero Aeronáutico Don Ambrosio Taravella, uno de los precursores de la Fabrica Militar de Aviones, fue el jefe del proyecto. Este motor se puso en marcha en diciembre de 1929, y como vemos en imágenes (fotos 12 a 14) el trabajo hecho por los ingenieros, técnicos y operarios que trabajaron en la construcción del motor Lorraine Dietrich, que en una de ellas posan junto al ingeniero Don Ambrosio Taravella (y a quien lo vemos en otra de las imágenes,  sentado en su escritorio de trabajo), fue un verdadero logro tecnológico e industrial argentino, que luego daría vida a toda una serie de logros en la materia durante los siguientes 25 años, hasta que este capital de diseño se disolvió en plena vorágine peronista.



En concreto el primer ejemplar argentino N° de serie 001 voló el 15 de octubre de 1930 al comando del Sargento José H. Rodríguez, momento que fue recogido por la prensa (foto 15 y 16), siendo que los ejemplares fabricados en Córdoba estaban equipados con el motor FMA/LD 12Eb Courlis construido íntegramente bajo licencia en la FMA; mientras que los ejemplares suizos contaban con el Hispano-Suiza 12Gb y los checos con un motor Škoda L.



  Es así como el 21 de Mayo de 1931 la Fábrica Militar de Aviones hizo entrega oficial a la Aeronáutica Militar de la primera escuadrilla de aviones caza compuesta por 11 Dewoitine D.21C-1, siendo asignado los mismos al Grupo 1 de Caza con sede en la Base Aérea Militar El Palomar. Este suceso revistió gran trascendencia, pues no sólo se trataba del primer avión de caza construidos en serie en Argentina sino también en toda Latinoamérica (Azcárate en México, fue una precursora construyendo aviones franceses bajo licencia, pero nunca produjo cazas), siendo un gran logro para la naciente FMA, razón por la cual el hecho tuvo una repercusión pública a nivel nacional y regional por los medios de prensa, como bien advertimos en algunas de las imágenes. Los aviones fueron expuestos a los medios de prensa en Córdoba, donde realizaron un vuelo de exhibición cuando partían rumbo a su destino, el aeródromo de El Palomar, en cercanías de la ciudad de Buenos Aires, Capital Federal Argentina.



  Según los registros de la Memoria anual 1931 de la FMA, se fabricaron hasta el D.21C-1 N° 32 al 31 de Diciembre de 1931 y según la Memoria Anual de la Base Aérea Militar El Palomar el Grupo 1 de Caza disponía al 31 de Diciembre de ese año 20 aviones en servicio. Estos primeros 11 aviones participaron del desfile que se llevó cabo en la ciudad de Buenos Aires por los festejos del 25 de Mayo de 1931.



  En total la Aviación Militar del Ejército Argentino operó 39 Dewoitine D.21C-1 que fueron matriculados del 1 al 38 y sirvieron hasta finales de los años 30s en la Escuela de Aviación y en los Grupos de caza 1 y 2 y por el de Observación 1. Estos aviones que operaron como cazas, y al obsolecer operaron como aviones de entrenamiento avanzado, fuero reemplazado a partir de 1939 por el caza Curtiss Hawk 75-0 también construido en Argentina bajo licencia por FMA (ver enlaces adjuntos), y para el año 1941 los D.21C-1 ya no estaban operativos.



  Por su parte la Aviación Naval de la Armada Argentina adquirió 9 unidades nuevas en el año 1929 a los Talleres del Gobierno Suizo EKW, que los había construido bajo licencia de la firma francesa Dewoitine (fotos 23 al 30). Con los mismos se constituyó la 1ª Escuadrilla de Caza, en la Primera y Tercera Region Naval. Estos aviones operan hasta el año 1936, en que son radiados luego de sufrir tres accidentes, lo que motivó su baja del servicio.



 


Para finalizar es necesario señalar que un posterior desarrollo de la fórmula de caza iniciada por el Dewoitine D.1 (no el último, ese honor recayó en el D.27), fue el caza diurno y nocturno biplaza tándem D.25, también adecuado para tareas de reconocimiento diurnas. Desarrollado en respuesta al programa C2 (Chasseur, o caza biplaza, de 2 asientos) de 1925, el caza D.25 se basó en el D.21 monoplaza con refuerzo local del fuselaje de popa para permitir la instalación de una torreta abierta para un artillero. Impulsado también por el motor tipo W-12 refrigerado por agua Lorraine-Dietrich 12Eb de 450 hp, el D.25 entró en pruebas de vuelo en 1926, pero el programa C2 para el que estaba destinado fue abandonado por el Armée de l'air Français y el tipo se ofreció para la exportación. Fue de este modo como los 4 ejemplares fueron ordenados por la Aviación de Ejército Argentino en 1928 (foto 35), y estos, equipados con un armamento de 2 ametralladoras Madsen sincronizados de 7,65×53 mm y dos armas similares en un soporte de anillo en la cabina trasera pasaron a servir en el Ejército Argentino matriculados del N° 1 al N° 4. Estos aviones, al igual que los D.21C-1 fueron radiados de servicio en 1941.




  Un dato para destacar es que una vez que estos aviones se fueron desprogramando del Servicio de Aviación de Ejército en 1941, coincidiendo ese hecho con la baja disponibilidad de ciertos recursos industriales como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial, al quedar disponibles los motores FMA/LD 12Eb Courlis de 450 hp que eran empleados por los aviones y los que se habían conservado como repuesto, debido a su fiabilidad, potencia y gran vida útil remanente se decidió aprovecharlos para instalarlos en el primer tanque argentino que por esas fechas se estaba diseñando, y de este modo equiparon al tanque DL-43 Nahuel del Ejército Argentino (ídem enlaces), otorgando excelente performance al vehículo blindado argentino, que siendo similar al M-4 Sherman estadounidense, en realidad el tanque argentino lo superaba en muchos aspectos, no obstante la decisión del gobierno peronista en 1947 de anular el programa Nahuel y adquirir al tanque M-4 Sherman de rezagos británicos, decisión acertada, no se puede negar, debido a la imposibilidad de competir con el costo de adquisición, y la inmediatez de la puesta en servicio del material de rezago (otra cosa se puede decir de la traición peronista de condonar por minucias la mastodóntica Deuda de Guerra que el Reino Unido mantenía con Argentina en esas fechas, a cambio de este material, los obsoletos Ferrocarriles y los Frigoríficos, sin aprovechar a obtener Malvinas en el preciso momento que el Imperio colonial británico se caía a pedazos en todo el mundo), impidió que los motores remanentes de los cazas D.21C-1 se aprovecharan, y desde ya que el DL-43 llegara a ser un tanque de serie.



  Como advertimos, en Argentina el desarrollo de la aeronaútica, en especial el poder aéreo militar, era una prioridad en la política de Estado, no sólo en el diseño y/o construcción de aeronaves, sino en la compra del mejor equipamiento que se podía conseguir en la mayor cantidad posible, todo desde muchísimo antes de imponerse la era peronista, algo que muchos argentinos coptados por "el Relato" no imaginan hoy. De este modo la construcción de un avanzado avión de caza en Argentina (haciendo equivalencias, sería como si hoy en FAdeA se fabricaran bajo licencia cazas JAS-39E/F Gripen, o Rafale C/D/M, por poner dos simples ejemplo), que en una época donde aún predominaba la madera en la construcción aeronaútica y sólo las empresas más avanzadas introducían piezas metalizadas como el duraluminio en el diseño y construcción de aviones, la FMA de Argentina que llevaba apenas tres años de existencia decidió encarar la construcción bajo licencia de un avanzado avión de caza, al tiempo que se construían otros tipos de aviones bajo licencia y ya diseñaba y construían modelos propios que nada tenían que envidiarle a modelos contemporáneos de igual tipo y diseñadores consagrados; a su vez, el equipamiento aéreo que por esas fechas se obtenía del exterior era de primera mano y primera calidad, y cuando llegó el momento de la renovación de este poder aéreo, al surgir nuevas tecnologías, nuevamente se optaba por diseños de avanzada como los bombarderos Glenn Martin WA-139 Bomber, o incluso los cazas monoplanos de cabina cerrada Curtiss 75-0 Hawk que se construyeron en Argentina, y aunque la Segunda Guerra Mundial supuso un momentáneo y obligado freno temporal, la marcha del poder aéreo argentino en aquellos años era realmente formidable, y única en todo Latinoamérica.



  Esta realidad nos otorga un panorama del gran salto tecnológico e industrial que Argentina daba SIN POPULISMOS NI DILAPIDAR RESERVAS DEL TESORO, sobre todo diseñando modelos de aviones realmente excelentes que en su casi totalidad se ponían en producción en serie, y no como ocurrió 20 años más tarde, durante la era peronista ¡donde ni uno solo de los excelentes diseños de avión desarrollados en esa misma era, gastando formidables recursos y teniendo 9 años de sobrado tiempo, lograron jamás ponerlos en producción en serie y servicio durante esa misma administración!!!, no obstante hoy para muchos argentinos, tal vez la mayoría, la "época de oro" de la aviación militar argentina es cuando no se lograba poner en producción ni un solo fantástico prototipo de los diseñados, siendo que muchas veces no se llegaba a siquiera terminar las pruebas, e incluso los aviones que en la primera parte de esa era, la peronista, se fabricaron en gran cantidad, tales como los IAe-22DL e IAe-24 Calquin, ¡eran diseños de previas administraciones con planes de producción ya trazados! (ídem enlaces), resurgiendo la industria aérea argentina recién tras la caída de Perón, pero habiendo perdido la oportunidad de poner en servicio cuando se debía y pudo haberse hecho, los excelentes diseños que en la práctica realidad nunca pasaron de ser buenos demostradores tecnológicos.



Pero allí vemos cómo eran las cosas a finales de los años 20s y principios de los años 30s, incluso ego (aunque en este trabajo no sea expuesto, pueden recurrir a los enlaces adjuntos para así verlo), en los años 40s y antes de la llegada del peronismo al poder, pues la industria y los grandes logros aeronáuticos argentinos lejos, lejísimos están de haber nacido o haberse dado con el peronismo, y una vez más debemos remitirnos a los hechos históricos que así lo demuestran.



  El 21 de mayo de 1931 el Grupo 1 de Caza de Aviación de Ejército Argentino, en la Fabrica Militar de Aviones de Córdoba recibía una Escuadrilla de 11 cazas Dewoitine D.21C-1, y el hecho no pasaba desapercibido para los medios de prensa argentinos, como cuyos titulares manifestaban "Las Primeras Alas de Guerra Argentinas Planearon en el Cielo Azul de Córdoba en un Dia de Fiesta. Con la entrega del 'Dewoitine', se celebró hoy el tercer aniversario de la creación de la Fábrica de Aviones. Un éxito de la Industria Aeronáutica Nacional - Fué grande la afluencia de público -El Sargento Rodriguez se ha mostrado como uno de los más calificados virtuosos argentinos- El Dewoitine es totalmente metálico"; o "El Ejército cuénta con doce máquinas más de guerra, construidas totalmente en la Fábrica N. de Aviones. En un vuelo impresionante las águilas de metal partieron rumbo a Buenos Aires. Buenos aviones y mejores motores". Y sí, fue una fiesta inmemorable para las alas argentinas producidas en la provincia de Córdoba, que estaban en el aire y se despedían del lugar donde habían nacido para volar con destino a su nueva base de El Palomar en la provincia de Buenos Aires, pudiendo presenciar el suceso centenares de personas, y siendo certificado por los medios de prensa, millones de argentinos a lo largo y ancho de todo nuestro país se sintieron orgullosos del logro tecnológico, industrial y político alcanzado, al saberse también protegidos por sus gobernantes y sus Fuerzas Armadas. Sin embargo, el tiempo colocó en el poder a personajes que se encargaron, haciendo todo lo posible, de borrar la memoria de los argentinos, fabulando, confabulando, obviando o literalmente negando los hechos, mintiéndoles, incluso robando los triunfos y méritos ajenos, y no haciéndose cargo de las propias infamias y fracasos por los que a su vez culpan a los otros. Pero aquí está la realidad, y aquí estamos para que lo inmemorable siga permaneciendo en la memoria de los argentinos, así cuando alguien venga a hacernos creer que cierto personaje es un héroe por cosas que no hizo, con el libreto de "...industrializó a la Argentina", o mostrando espejitos de colores como esos aviones que costaron toneladas de oro y en años de autoritario dominio absoluto del destino del país NO PUDIERON PASAR DE LA FASE DE PROTOTIPOS O EL TABLERO DE DIBUJO, obsceleciendo en sus propias manos aún antes de perder el absolutista poder del que gozaban, es que si alguien puede alcanzar estos logros sin trauma alguno para la sociedad, mientras otros no alcanzando logro alguno su propio fracaso lo culpan a otro, ya sabemos por donde debemos comenzar a encaminar a la Nación Argentina si deseamos volver a ser la verdadera potencia que supimos ser, y no ser una simple teatralización de potencia para luego vivir de recuerdos mientras eternamente pisamos barro cada vez que abrimos la puerta de nuestra casa.

Especificaciones técnicas Dewoitine D.21C-1 fabricados en FMA de Argentina

• Fabricante: Dewoitine (EKW en Suiza, Škoda en Checoslovaquia, y FMA en Argentina)
• Primer vuelo: 1925
• Tipo: Monoplano monoplaza de caza de ala alta (parasol)
• Planta Motriz: Un motor lineal FMA/LD 12Eb Courlis (Fábrica Militar de Aviones/Lorraine-Dietrich) de 12 cilindros en W refrigerado por líquido (Lorraine-Dietrich 12Eb W-12) de 450 hp (300 kw); con hélice de paso fijo de 2 palas
• Envergadura: 12.80 mts
• Longitud: 7.92 mts
• Altura: 2.75 mts
• Superficie alar:  24.80 m²
• Carga alar: 63,6 kgs/m²
• Pesos: vacío 1.090 kgs, máximo en despegue 1.720 kgs
• Capacidad de combustible: 250 kgs
• Velocidad máxima: 250 kph
• Alcance: 650 kms
• Autonomía: 2:30 hs
• Techo de servicio: 8.991 mts
• Velocidad ascensional: 5.000 mts en 11'17"
• Armamento: 2 ametralladoras Madsen de 7,65×53 mm sobre el capot y 100 kgs de bombas





▪️Historial Dewoitine/FMA D.21C-1 de la Aviación del Ejército Argentino
• Del 1 al 6 fueron fabricados por Dewoitine e incorporados en 1927. Baja de supervivientes en 1941
• Del 7 al 38 fueron fabricados por FMA a partir de 1930, con alta a partir de 1931. Todos los supervivientes causan baja en 1941
▪️Dewoitine/EKW D.21C-1 de la Armada Argentina
• C-101: incorporado el 28/3/1930 como AC-1, rematriculado en febrero de 1931 como C-101, destruido tras accidentarse el 16/02/1935.
• C-102: incorporado el 28/3/1930 como AC-2, rematriculado en febrero de 1931 como C-102, destruido tras accidentarse el 24/07/1934.
• C-103: incorporado el 28/3/1930 como AC-3, rematriculado en febrero de 1931 como C-103, dado de baja en 1936.
• C-104: incorporado el 28/3/1930 como AC-4, rematriculado en febrero de 1931 como C-104, dado de baja en 1936.
• C-105: incorporado el 28/3/1930 como AC-5, rematriculado en febrero de 1931 como C-105, dado de baja en 1936.
• C-106: incorporado el 28/3/1930 como AC-6, rematriculado en febrero de 1931 como C-106, destruido tras accidentarse en la Base Aeronaval Punta Indio en septiembre de 1933.
• C-107: incorporado el 28/3/1930 como AC-7, rematriculado en febrero de 1931 como C-107, dado de baja en 1936.
• C-108: incorporado el 28/3/1930 como AC-8, rematriculado en febrero de 1931 como C-108, dado de baja en 1936.
• C-109: incorporado el 28/3/1930 como AC-9, rematriculado en febrero de 1931 como C-109, dado de baja en 1936.