INVAP: ¿Radares para Paraguay?

Proyecto INVAP de modernizaciones militares

INVAP: Radar meteorológico instalado en Las Grutas

INVAP: Los proyectos más avanzados de radares

Argentina: INVAP lleva sus radares a LAAD 2023

INVAP promueve sus radares en LAAD 2023

INVAP nuevamente participa de la mayor y más importante feria de defensa de América Latina, Latin America Aero & Defense (LAAD).

INVAP es una empresa argentina perteneciente a la Provincia de Río Negro, que desde hace más de 45 años desarrolla proyectos tecnológicos de avanzada en diferentes campos de la industria nuclear, espacial, de defensa, de comunicaciones, energía, de seguridad, ambiente y medicina nuclear. Con experiencia en la gestión de proyectos multidisciplinarios de alta complejidad, INVAP genera productos y servicios que persiguen una finalidad: mejorar la calidad de vida de las personas y aportar al desarrollo sustentable. Es una empresa referente en proyectos tecnológicos a nivel mundial y protagonista del desarrollo de Argentina.

El último hito de una historia de 8 satélites desarrollados por área satelital de esta empresa, es la puesta en órbita del satélite de observación terrestre SAOCOM1B, que lleva como carga útil un radar SAR banda-L con el que se obtienen imágenes con información de humedad del suelo, estado de cultivos, etc. Este instrumento comenzó a desarrollarse en 1999, instancia en la que comenzó el trabajo de INVAP en tecnología radar y en temas de Defensa y Seguridad, para dar solución a necesidades de sensores y sistemas para la vigilancia y el control del espacio aéreo.

A partir de ahí, la compañía fue ampliando su cartera de productos para ahora ofrecer radares secundarios y primarios para tránsito aéreo, radares meteorológicos, radares primarios de mediano y largo alcance para defensa, en versiones fijas, transportables y móviles. A estos productos se le suman radares de tecnología AESA, aerotransportados y para aplicaciones terrestres y navales, así como radares pasivos. En todos los casos, apuntando no sólo a los sensores sino también a los sistemas de misión y procesamiento de información asociados. En este momento, destacamos el desarrollo del radar SAR para el IA-58 Pucará Fénix, nuevo sistema de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) para inteligencia, vigilancia y reconocimiento, generado a partir de la modernización de la histórica aeronave IA-58 Pucará. Todos estos productos con nuevos desarrollos tecnológicos para un mercado en constante evolución.

Un hito muy importante para el área de Defensa, Seguridad y Ambiente de la empresa es la reciente exportación a Nigeria del RPA-200MC, un radar para uso civil. Este radar es parte de la familia de radares que son la evolución de los radares RPA-240 que desde 2006 está utilizando la FAA. Son radares que incluyen tres sensores, el radar primario 3d, un radar secundario monopulso con modo S, y un ADS-B, todo esto integrado en un solo equipo.

Esta nueva generación hace uso de las nuevas tecnologías que se están usando y recoge toda la experiencia de los radares ya en servicio en la FAA para obtener un producto de avanzada y que satisfaga todas las necesidades del cliente. El RPA-200MC es una de las variantes de esta familia. Es móvil y de uso civil, esto quiere decir que el usuario lo puede relocalizar muy rápidamente y sin necesidad de infraestructura previa en el sitio de despliegue. Además de la versión de RPA-200MC, INVAP está desarrollando una versión fija militar para la FAA y la versión móvil militar para el Ejército Argentino.

Pucará Defensa

INVAP: Radares 3D tácticos para el EA

INVAP: Desarrollo de radares navales

El desarrollo de radares navales de INVAP

Por José Javier Díaz* || Pucara

Entrevistamos al Ingeniero Hugo Loffler para conocer cómo se diseñó y fabricó el primer radar de uso naval en Argentina. En ese sentido, el desarrollo del denominado Radar Secundario Monopulso Argentino Naval (RSMA-N) constituye el primer paso que dio la empresa estatal INVAP para ofrecer este tipo de sensores para buques civiles y militares.

El desarrollo del primer radar naval criollo surge tras el exitoso proceso de articulación sinérgica que llevaron a cabo la empresa estatal INVAP y la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) en la década de los noventa para los satélites SAOCOM de observación por microondas (radar en banda L) y, en el lustro siguiente, con la Fuerza Aérea Argentina (FAA) a través del proyecto para diseñar, fabricar y homologar el Radar Secundario Monopulso Argentino (RSMA), del cual al día de la fecha ya se encuentran operativos más de veinte ejemplares a lo largo y ancho de la Argentina.

De acuerdo con el Ingeniero Hugo Loffler, quien lideró el equipo de INVAP encargado de desarrollar la versión navalizada del RSMA (denominada RSMA-N), “este radar surge a partir de un acuerdo entre INVAP y la Armada de la República Argentina (ARA) para dotar al Rompehielos ARA “Almirante Irízar” (RHAI) de un sensor que permitiera realizar el control y vectoreo (guiado) de aeronaves, ya fueran los helicópteros que embarcan en este buque y/o de otras aeronaves (de ala fija o rotativa) que vuelen dentro de su radio de cobertura”.

La ARA estableció los requerimientos operativos que el radar debía cumplir y el RSMA-N los cumple con holgura, por ejemplo, el alcance que debía superar las 60 MN, en las pruebas de aceptación superó las 80 MN.

A las condiciones hidrológicas que afectan a cualquier buque (movimientos de cabeceo, escora, etc.) se suman la corrosión salina, las temperaturas extremas y los vientos severos que reinan en el Atlántico Sur y la Antártida, el área natural de operaciones del RHAI.

INVAP tuvo que hacer un esfuerzo de ingeniería para desarrollar la versión navalizada del RSMA, teniendo en cuenta los lineamientos y estándares definidos por la OMI (Organización Marítima Internacional) y DNV (Det Norske Veritas) para equipamiento electrónico a bordo de embarcaciones.

También se realizó un estudio de resistencia ambiental de todo el diseño y un plan de ensayos y análisis para comprobar su adecuación al entorno marino. Se tomaron como referencia y guía las normas MIL – STD – 167 – 2A (Mechanical Vibrations of Shipboard Equipment (Recipr Mach & Prop Sys & Shaft) Types 3-4 & 5 - Revision A), MIL – STD – 167 – 1A (Mechanical Vibrations Of Shipboard Equipment (Type I-Environmental And Type II- Internally Excited), MIL – STD – 810G (Environmental Engineering Considerations and Laboratory Tests) e IEC – 60945 (Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems).

Descripción del Radar RSMA-N

En palabras del Ing. Loffler, “el RSMA-N es un radar secundario de estado sólido del tipo monopulso, concebido para operar tanto en forma independiente como en asociación con un radar primario. La principal función de este radar es detectar aeronaves, medir su ubicación y mostrar su identificación dentro del volumen de cobertura. Para ello transmite interrogaciones y recibe las respuestas de los transpondedores de las aeronaves, las procesa y presenta la información al operador”.

Los parámetros de operación (frecuencia de repetición de interrogaciones PRF y stagger, secuencia de entrelazado de Modos, potencia transmitida, función IISLS y control temporal de sensibilidad STC) pueden ser programados para cada sector acimutal desde la consola técnica y operativa.

Las señales recibidas por los tres canales de la antena en su funcionamiento como monopulso son procesadas por el módulo receptor. Las señales son desplazadas a frecuencia intermedia y a partir de allí todas las funciones (detección de respuestas, procesamiento monopulso, etc.) son llevadas a cabo por el procesamiento digital.

Mediante un procedimiento de autocalibración, utilizando un transpondedor en una ubicación conocida o un vuelo de ocasión conocido, el radar ajusta los parámetros del extractor para compensar los errores sistemáticos en determinar la distancia y el acimut de los contactos.

El Ing. Loffler también resalta que “la tecnología implementada es de estructura modular, totalmente de estado sólido para obtener un máximo tiempo medio entre fallas. Opera en los modos 1, 2, 3/A, C incorporando la información geográfica provista por el buque”.

El RSMA-N está dotado de los elementos necesarios para el control del buen funcionamiento desde el puesto del operador, de modo de detectar y localizar posibles fallas en subconjuntos fácilmente reemplazables y así minimizar el tiempo de reparaciones.

El radar consta de tres grandes subsistemas, a saber: 1) Antena; 2) Electrónica Central; 3) Consola Operativa. En la siguiente imagen se muestra el diagrama en bloques del RSMA-N.

1)Subsistema Antena

El subsistema de Antena está constituido por un módulo radiante sellado, un subsistema rotador que incluye junta rotativa y encoder y un subsistema de control de antena autónomo que posibilita el encendido, apagado y cambio de velocidad de rotación de la misma.

2) Subsistema Consola Operativa

Consta de una consola móvil que interpreta el rumbo y las coordenadas geográficas extraídas de un girocompás. Para la presentación de la situación el operador puede seleccionar dos modalidades “North-Up” y “Head-Up”. En la primera el norte se ubica en el borde superior de la pantalla, mientras que en la segunda esa dirección representa la proa del buque.

Según el Ing. Loffler: “en ambas modalidades usan los datos enviados por el girocompás y determina la ubicación y rumbo de los blancos manteniendo relacionadas las distintas capas de mapas. Para facilitar la operación el controlador puede elegir usar teclado retroiluminado, trackball o touchscreen como interface HID (Human Interface Device)”.

En la representación del mapa de fondo usa la proyección de Lambert. Los parámetros de ésta se fijan en el archivo de configuración en modo off-line.

La consola operativa interpreta y correlaciona los datos provenientes del girocompás y los datos de tracks entregados por el radar. La consola operativa traslada los valores relativos de posición, rumbo, velocidad y declinación magnética, valores absolutos en la presentación gráfica de la consola, manteniendo siempre al buque en el centro de la gráfica.

3) Subsistema Electrónica Central

Está compuesto por dos conjuntos interrogadores IFF con idénticas capacidades y completamente autónomos que posibilitan la conmutación manual en caso de falla del interrogador principal. También posee una Consola Técnica con la cual se realiza la calibración y verificación de fallas del interrogador que se encuentra emitiendo RF.

Las dos unidades de radar secundario son completamente independientes y tienen la posibilidad de transferir la emisión de RF de la unidad principal a la de reserva con sólo mover manualmente los cables provenientes de la antena.

La señal de encoder del giro de antena se encuentra conectada a ambas unidades. Todas las señales provenientes del exterior se encuentran protegidas con descargadores gaseosos.

La alimentación de todo el gabinete está monitoreada por una PDU. La misma comanda y controla la secuencia de encendido de los distintos módulos, la antena y la Consola Operativa. La aplicación de configuración está disponible en la consola técnica.

El gabinete posee un sistema de control ambiental que controla la circulación de aire mediante tres módulos ventiladores independientes -colocados en el piso, a media altura y en el techo del gabinete- y el sistema de calefacción de 2000Kw.

Este subsistema realiza una función de prueba (BITE) sobre todos los sensores y actuadores que posee, indicando el resumen de fallas en un led amarillo en el frente del gabinete.

En este sentido, el Ing. Loffler destaca que “si bien no debe bloquear el encendido del radar, el subsistema BITE indica con una alarma roja si bajo los parámetros ambientales actuales (llegado el caso) el radar no se debería encender, dejando a criterio del operador si fuese necesario correr el riesgo de operar en condiciones extremas. De todas formas, guarda un registro de temperaturas, humedad y fallas de por lo menos seis meses con valores tomados cada una hora”.

El sistema toma sincronismo temporal de un servidor NTP instalado en el mismo gabinete. La salida de antena se realiza a través de un descargador gaseoso.

La consola técnica rebatible presenta el mímico del radar desde el cual se pueden monitorear los estados operativos de módulos y subsistemas además de poder apagar y encender las consolas técnica y operativa. La configuración del radar se realiza mediante una ventana Telnet y por línea de comando.

El gabinete de Electrónica Central está vinculado a la estructura del buque por medio de amortiguadores diseñados para soportar las vibraciones y aceleraciones propias del RHAI.

Un aspecto relevante del RSMA-N que destaca el Ing. Loffler es que “este radar está concebido para operar de manera no atendida, permitiendo ser programado y operado en forma local, o bien en forma remota desde un centro de supervisión técnica y con una mínima necesidad de personal de mantenimiento”.

Conclusiones

El desarrollo de radares que encaró INVAP junto a la Comisión Nacional de Actividades Espaciales y la Fuerza Aérea Argentina hace más de dos décadas es un claro ejemplo de cómo se puede lograr sinergia interinstitucional, articulación entre Empresa y Estado, eficiencia y uso estratégico del presupuesto público, innovación y dominio de tecnologías sensitivas, no solo para satisfacer la demanda local de sistemas complejos y costosos como son los radares, sino también con vistas a su exportación, aspecto que ya se ha logrado y seguramente se irá incrementando a medida que pasen los años.

El hecho de que el primer ejemplar del RSMA-N fuera instalado ni más ni menos que a bordo del Rompehielos ARA “Almirante Irízar”, buque de la Armada Argentina que realiza el soporte logístico a las Bases Antárticas de nuestro país y que también sirve de plataforma para la ejecución de diversas investigaciones científicas en las gélidas aguas del Polo Sur, es el mejor banco de pruebas que cualquier cliente podría exigir para comprobar las excelentes características técnicas y prestaciones operativas de un radar embarcado.

Al presente, el radar RSMA-N lleva casi una década en servicio sin haber sufrido desperfectos o requerir modificaciones en su diseño, pese a las severas condiciones hidrometeorológicas a las que se ve sometido en cada campaña antártica, ya que el Rompehielos debe navegar con fuerte oleaje (olas de más de diez metros de altura), vientos con ráfagas que superan los 150 Km/h, temperaturas inferiores a los 30 grados bajo cero, etc.

Estos radares primarios navales no solo serán capaces de satisfacer los requerimientos operativos de la Armada Argentina, sino que también estarán en condiciones de ser ofrecidos a otros usuarios, civiles y militares, ya sean clientes nacionales o extranjeros.

* El autor fue Oficial del Cuerpo Comando de la Armada Argentina; es Licenciado en Administración, Master europeo y Magíster ITBA en Dirección Estratégica y Tecnológica; se desempeña como Consultor de Empresas y Organismos Gubernamentales

Argentina: Versión chilena del incidente de violación de espacio aéreo nacional

INVAP: Nuevo radar RPA-170M en Río Grande

INVAP: Pampa III no tendrá radar nacional

EA: Radares 3D de vigilancia del INVAP serán adquiridos

Argentina: Presentan nuevas modificaciones al UAV RUAS-160

INVAP: Primera exportación de radares RPA-200MC a Nigeria

INVAP concreta exportación de radares

INVAP




INVAP y la empresa Jampur International FZE, de Emiratos Árabes Unidos firmaron un contrato para la provisión de dos radares primarios 3D móviles de uso civil, modelo RPA-200MC a ser emplazados en Nigeria, provisión que incluirá también la capacitación del personal que los operará.

La firma del contrato se llevó a cabo en el mes de marzo por parte del Sr. Mohammad Shafiq CEO de Jampur International FZE y el Dr. Vicente Campenni, Gerente General de INVAP.

Jampur International FZE es responsable de la provisión de equipamiento aeroportuario requerido por el Ministerio Federal de Aviación de Nigeria para mejorar la seguridad de las operaciones de la aviación civil en ese país.

Este modelo de radar, en su versión móvil y de uso civil, constituye la más reciente incorporación a la familia de radares RPA desarrollados por la empresa argentina de desarrollo tecnológico INVAP. Su diseño modular y con transmisores distribuidos en la antena, le permite operar las 24 horas, los 365 días del año, con alta disponibilidad, mínimo mantenimiento preventivo y bajos costos logísticos y operativos durante todo su ciclo de vida.

El radar puede ser operado de manera remota y se integra a sistemas de gerenciamiento de tránsito (ATM) y comando y control multi-sensor, minimizando la dotación de personal necesario para operarlo.

Los sistemas hacen uso de técnicas consideradas el Estado de Arte en el área, conocidos como Software Defined Radars. Además dispone de amplificadores de estado sólido con tecnología GaN y de una antena activa con Digital Beam Forming.

Esta exportación de radares por parte de INVAP a un nuevo mercado en el continente africano, le permitirá seguir desarrollándose como proveedor de tecnología radar, en el ámbito internacional. Asimismo, es un paso importante para consolidarse como empresa referente en el mercado de sistemas de misión crítica (Crítical Mission) para todo uso.

INVAP: Nuevos radares para la FAA

INVAP y FAdeA arman CGI de SARA

INVAP propone radares tácticos nacionales

FAA: Performance del Radar Argentino RPA240

FAA: Vuelve a volar el Pucará Fénix

Vuela de nuevo el Fénix

Aviación Militar Argentina







Luego de un parate obligado de varios meses, el IA-58 Fénix OVx-501 retomó las actividades aéreas el pasado lunes 4 mayo. Operando desde la renovada pista de la Escuela de Aviacion Militar, el único prototipo de Pucará remotorizado con PT-6 realizó repetidas secuencias de despegue, circuito, toque y motor y aterrizaje. El vuelo, que concluyó sin novedades, forma parte de las actividades previstas para completar las pruebas de la aeronave.



Como es sabido, con el Fénix se pretende darle una segunda vida al histórico sistema de armas IA-58 Pucará. El desarrollo pretende convertirlo en una plataforma de inteligencias, vigilancia y reconocimiento (ISR, en su acrónimo inglés) gracias a la incorporación de un pod EO/IR desarrollado por la empresa cordobesa FixView. El Pod de Observación Aérea (POA) está compuesto por el probado timbal multisensor FV300, integrado a una barquilla que acomoda los diversos subsistemas.



La intención para 2020 es la firma de un contrato que permita finalizar el prototipo y el desarrollo del POA, y a la vez lograr la respectiva certificación. Una vez finalizado este proceso, se podrá iniciar la producción en serie con las células que aún disponen de potencial. Pese a que oficialmente no se ha expresado sobre cantidades, es sabido que existe un remanente de Pucará que ha sido considerado como candidatos para el proyecto (incluso hasta no hace mucho, aún volaban en la III brigada Aérea). La conversión del Fénix, además de incluir la mencionada motorización y pod, tiene planificada también la modernización de cabina y sistemas de comunicación. Pese a que ya se realizaron estudios al respecto, tal como supimos publicar, actualmente también se analizan soluciones que se presenten más accesibles, por ejemplo algunas de las ofrecidas por Garmin. Pese a que aún queda un largo trayecto y que el contexto actual se presenta como otro desafío, el Fénix puede servir como un nuevo empujón para la I+D local (FAdeA, FixView, INVAP) y a la vez permitir una segunda vida al histórico y querido Pucará.
Fotos: Jorge Méndez

Futuro de la defensa argentina luego del desastre M y K

UAV: Sistema Aéreo Robótico Argentino (SARA)

Vigía 2A

Drones “made in Argentina”

El Sistema Aéreo Robótico Argentino (SARA) abre una nueva posibilidad para que nuestro país se sume al escenario global en materia de aviones no tripulados como dueño de la tecnología. Por Patricia Fernández Mainardi
DEF Online


 Foto: INVAP

En la actualidad, hay dos proyectos motorizados por el Estado, específicamente por el Ministerio de Defensa, para el desarrollo en Argentina de vehículos aéreos no tripulados (VANTs): los clase I, como el P35 y Lipán, y el sistema SARA, conformado por VANTs clases II y III, y un paquete de tecnologías habilitantes para el diseño de un blanco aéreo de alta velocidad (BAAV).
Ambos proyectos cubren toda la gama de requerimientos para VANTs en función de su  tamaño, capacidad de carga útil, autonomía de vuelo y usos posibles. En este sentido, los desarrollos de esta tecnología tendrán aplicación dual, es decir tanto en ámbitos civiles como militares.

Tal como sostienen desde Fabricaciones Militares, el desarrollo en Argentina de esta tecnología es una decisión política que reforzará la soberanía nacional y el desarrollo federal, ya que los VANTs permiten obtener una visión macro del territorio y el espacio aéreo en tiempo real para facilitar la toma de decisiones en todas las áreas.

Desarrollo estratégico

Básicamente, se trata de una inversión histórica que posibilitará la producción en serie de una tecnología estratégica que permitirá no solo abastecer al mercado local, sino también abrir nuevos mercados para la exportación de productos tecnológicos de alto valor agregado.

Además, el desarrollo de estos proyectos gravitará positivamente sobre todo el sistema científico-tecnológico-industrial nacional por varios motivos: integrará el know-how del sistema científico-tecnológico nacional con las capacidades productivas instaladas del Polo Industrial-Tecnológico para la Defensa; integrará desarrollos y conocimientos existentes en tecnologías complejas como radares, telecomunicaciones, sensores, procesamiento de datos y navegación; impulsará el salto tecnológico no solo por el desarrollo de las aeronaves sino también de las cargas útiles, dispositivos que permiten que el vehículo cumpla su objetivo específico; y desarrollará la industria argentina y sus cadenas de valor.

Fabricaciones Militares y la Fábrica Argentina de Aviones fabricarán los sistemas de la mano de pymes e institutos científico-tecnológicos nacionales. Esto ayudará a fomentar la consolidación y el crecimiento de la cadena de proveedores tecnológicos locales en materia de seguridad y defensa; impulsará la ingeniería nacional con inversiones concretas en investigación y desarrollo a través de las empresas e institutos del Polo Industrial-Tecnológico para la Defensa y del Complejo Tecnológico-Industrial argentino en su totalidad; y potenciará el desarrollo científico-tecnológico nacional a partir de la sinergia con las universidades y los centros científicos de todo el país.

Esta tecnología transformará la manera en que se realizan en el país las tareas de búsqueda y rescate, ya que acortará los tiempos de respuesta y ampliará el tamaño de las superficies relevadas de forma remota. Junto con ello, en caso de emergencias y catástrofes, brindará un relevamiento preciso en tiempo real de las zonas afectadas. Además, permitirá el monitoreo de cultivos y será de gran utilidad para el resguardo de los recursos naturales, ya que hará posible controlar la actividad pesquera ilegal y vigilar los activos hidrocarburíferos nacionales.

El P35 y el LIPAN 

Este primer proyecto está siendo llevado adelante entre la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) y Fabricaciones Militares. Consiste en la producción en serie de VANTs clase I a partir de dos sistemas que había desarrollado el Ejército, el P35 y el LIPAN. Ambos proyectos provienen de un requerimiento operativo del Estado Mayor Conjunto y fueron concebidos inicialmente en el seno del Ejército argentino. Los dos sistemas pertenecen a la clasificación de UAV clase I hasta 150 kg y están destinados a la obtención de información para uso de relevamiento de terreno e información de inteligencia dentro del ambiente militar.

FAdeA y Fabricaciones Militares, en conjunto con las unidades operativas del Ejército, de la Armada y de Fuerza Aérea, y con la colaboración del Estado Mayor Conjunto –que es quien nuclea los requerimientos de las tres fuerzas–, están llevando a cabo el trabajo. Además, para la producción de este sistema, FAdeA está desarrollando una red de proveedores nacionales, de componentes y software. Tanto el P35 como el LIPAN están fabricados en material compuesto, algunas partes son de carbono y otras de fibra de vidrio.


UAV Lipán


El P35 es un sistema de aviones no tripulados de reconocimiento cercano, diurno, y tiene la particularidad de que está diseñado para ser transportado en campo abierto por dos personas, en mochilas –es un sistema transportable– y puede ser desplegado en cualquier zona, armado rápidamente y lanzado a mano sin necesidad de ningún otro sistema. Tiene 1,40 m de envergadura, pesa 5 kg y puede llevar una carga útil de 1 kg. El motor es eléctrico y puede volar a 400 m de altura.

Por su definición y su concepción, el P35 es un sistema de reconocimiento de avanzada y le permite a una patrulla avanzada de una fuerza armada adentrarse en un terreno que no está controlado y poder tener observación, imágenes y video en tiempo real, de hasta 10 km más adelante, para ver la situación del potencial enemigo que se encuentre en esa zona y hacer un relevamiento.

Está diseñado para ser transportado y operado por dos personas, que es el componente mínimo de patrulla que podría adentrarse en un terreno enemigo. Una vez que está puesto en operación, las dos personas pueden mimetizarse en el terreno, porque tiene piloto automático y todo un plan de vuelo, que se realiza de forma automática, además de una autonomía de una hora, con lo cual el sistema puede estar enviando datos de imágenes, fotos y video en tiempo real, para que la patrulla pueda analizar y retransmitir la información durante esa hora de autonomía.

Los sistemas no tripulados también tienen un gran potencial de uso en el ámbito civil. En particular, el P35, por ser un elemento portátil, con una autonomía de una hora y un alcance de 10 km, permite monitorear cualquier situación de desastre natural, así como cualquier tarea de búsqueda y rescate. En campo abierto sin recursos especiales para poner en marcha un sistema de observación, permite ser desplegado rápidamente, operado con dos personas y tener información en tiempo real de la situación que uno quiera observar: incendios, inundaciones, búsquedas, accidentes. Toda esa información es posible verla y obtenerla en tiempo real con este tipo de sistemas.

El LIPAN es el segundo proyecto en el que trabaja FAdeA. Este es el sistema no tripulado de más uso que tiene el Ejército argentino; lleva una década prácticamente de operación. Fue concebido en el sector de inteligencia del Ejército, y se utilizó en forma pionera dentro de la región, para hacer las primeras experiencias de utilización y de concepto de utilización de un sistema de observación no tripulado. A lo largo de los años fueron desarrollando distintas capacidades, y en el año 2014, por decisión del Ministerio de Defensa, se lanzó el proyecto de convertir el sistema LIPAN en una producción seriada y certificada. Allí es donde FAdeA y Fabricaciones Militares llegaron a un acuerdo de trabajo para poder trasladar los conceptos de diseño que tenían del LIPAN, optimizarlos y llevarlos a un nivel de producción seriada y sostenible en el tiempo.

El LIPAN tiene características diferentes del P35, tanto por su tamaño y su alcance, como por la misión para la que fue concebido. El LIPAN ya tiene una envergadura de cerca de 4,5 m,  un alcance que ronda entre los 70 y los 100 km, y en la actualidad pesa 70 kg, pero el proyecto contempla reducir su peso. Su carga útil es de unos 10 kg; la autonomía es de alrededor de 4 horas, y eso le permite ser operado desde una pista, un terreno no preparado, pero con mayor necesidad de personal para poder operarlo. Las ventajas que tiene son una mayor autonomía y un mayor alcance, con lo cual permite adentrarse mucho más en un terreno conocido o no, dependiendo si estamos hablando de una utilización de defensa o una utilización civil. Además, dentro de la carga de sensores que lleva, hoy tiene una cámara estabilizada, pero también cuenta con la posibilidad de incorporar una cámara térmica para visión nocturna. Esto ya le permite dar realmente otros usos y otras posibilidades de vigilancia y de patrulla, en zonas fronterizas, en grandes extensiones, en zonas costeras. Las aplicaciones realmente son muchas y variadas.

Sistema Aéreo Robótico Argentino (SARA)

Para el proyecto SARA, iniciativa del gobierno nacional en el año 2010, el Ministerio de Defensa convocó a INVAP para que trabaje, dados los antecedentes que tiene esa empresa para colaborar en proyectos multidisciplinarios. Ese año se firmó un acuerdo marco y durante dos años se trabajó con todas las Fuerzas Armadas, incluyendo también a las de Seguridad, con la idea de fijar los requerimientos y especificaciones que tiene que tener este tipo de aeronaves y desarrollar un producto cuya plataforma sea de utilidad para todas las fuerzas armadas y de seguridad, con las variantes que cada una pueda introducir en razón de su actividad específica. Finalmente, el contrato definitivo entre el Ministerio de Defensa e INVAP se concretó en el mes de marzo con las firmas correspondientes.

El proyecto SARA representa una inversión de más de 2095 millones de pesos y supone el avance del país en el emergente campo de los vehículos aéreos no tripulados, también conocidos como UAV, a través del desarrollo y fabricación nacional de prototipos operativos clase II y III, y de un paquete de tecnologías habilitantes para el diseño de un blanco aéreo de alta velocidad (BAAV).



Los VANTs clase II serán construidos utilizando materiales compuestos. Cabe señalar que se usará un motor a pistón de desarrollo nacional. Podrán llevar hasta 50 kg de carga útil, con 12 horas de autonomía y hasta 150 km de alcance.

La carga útil va a estar constituida por un sensor electroóptico consistente en un cabezal con cámaras divididas en diferentes tipos: aquellas que permiten obtener imágenes visibles y otras que habilitan la observación de imágenes infrarrojas. Los registros podrán ser transmitidos a tiempo, mientras que en tierra se dispondrá de un sistema que permite su análisis, procesamiento y distribución a los diferentes interesados. También contarán con  un sistema de piloto automático que va a permitir el vuelo autónomo y con un sistema de control en tierra  para manejar estos VANTs e indicarles el lugar por el que deben volar.

Los vehículos cumplirán tareas de vigilancia en zonas de frontera e incorporarán una plataforma de sensores electroópticos (ya desarrollada por INVAP para la Armada Argentina en el marco del proyecto SADI, Sistema de Adquisición de Imágenes).

Por otro lado, los vehículos no tripulados clase III serán bimotores y utilizarán una motorización turbohélice. La diferencia esencial con los clase II es que los clase III son aeronaves más grandes y de mayor carga útil (hasta 250 kg de carga útil, 20 horas de autonomía y hasta 1200 km de alcance). Otra diferencia  tiene que ver con los sensores que pueden cargar: los VANTs clase III podrán llevar un sensor radar que va a permitir contar con información desde tierra con independencia de fenómenos que obstaculicen la visión, como por ejemplo la cobertura de nubes, ya que el radar es capaz de trabajar en condiciones en las cuales las imágenes  no lo  permiten. También tendrán la posibilidad de operar más allá del alcance de su estación de control terrena, a través de enlaces satelitales o utilizando otros VANTs de la misma clase como retransmisores. Además, cargarán radares que les permitirán cumplir con sus tareas primarias, en la vigilancia de los límites del mar argentino y como complemento de los radares 3D que se están fabricando en nuestro país, monitoreando los “conos de sombra” producidos por la propia curvatura de la Tierra.

En lo que respecta al paquete de tecnologías habilitantes para el diseño de un blanco aéreo de alta velocidad (BAAV), la técnica se utilizará para el entrenamiento de las Fuerzas Armadas y deberá ser reutilizable al menos en 20 ocasiones. Contempla el desarrollo de un motor que alcance los 900 km/h y esté acondicionado para operar en ambientes navales. Además, puede ser programado y reprogramado en vuelo, y tener la capacidad de retornar al punto de origen o abortar su vuelo en caso de perder comunicación o sufrir alguna falla en el sistema de control.

Dimensiones:

Superficie Alar: 8 m2
Envergadura: 0 m
Largo Total: 1 m
Altura Total: 92 m
Ancho del Fuselaje: 45 m
Peso Máximo al Despegue: 330 kg

Planta Propulsora:
Motor HKS 700E, cuatro tiempos dos cilindros, encendido electrónico.
Potencia Máxima: 60 HP @ 6200 rpm
Reductor: 2.58:1
Helice Powerfin 4 palas pala tipo BT
TBO: 1000 hs

Navegación:
GPS/INS (Autopiloto Píccolo 2+) con capacidad de despegue y aterrizaje automático y enlace SAT

Emergencia:
Paracaídas balístico de recuperación BRS 600 (opcional)

Performance

Autonomía: 11 hs (4 hs en el 1er.  prototipo)
Velocidad Maxima: 115 Kcas
Altitud máxima de misión: 15000 ft
Tiempo ascenso hasta 15000ft 20 min
Carga Útil: 60 kg
Peso máximo al despegue 330 kg
Potencia disponible: 1500 W (opcional)


Cabe señalar que el proyecto SARA prevé diferentes instancias. En la primera fase, consistente en el diseño y desarrollo, intervienen diversos actores, tales como la Secretaría de Ciencia, Tecnología y Producción para la Defensa, coordinadora y articuladora de las capacidades industriales y el desarrollo de proveedores; INVAP, contratista y principal responsable del desarrollo; CITEDEF y el Instituto Universitario Aeronáutico (Córdoba), ambos como participantes de la investigación y del desarrollo; el Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, con sus Direcciones de Investigación y Desarrollo y requerimiento operativo; y por último, diversas universidades nacionales y pymes argentinas.

Esta primera etapa contempla la ingeniería de requerimientos funcionales y no funcionales de los sistemas y subsistemas, la definición de la solución técnica en materia de diseño (ingeniería básica) y la ingeniería de detalle, que incluye la generación de prototipos MET –modelos de evaluación tecnológica– para las pruebas de factibilidad y suficiencia de las tecnologías aplicadas.

Por su parte, la segunda fase del proyecto SARA sienta las bases de la transferencia completa de la tecnología del producto a Fabricaciones Militares y a FAdeA, lo que incluye la totalidad de documentos de la ingeniería básica y de detalle, herramientas, máquinas y otros elementos físicos de soporte productivo para la reproducción de los prototipos.

La propiedad intelectual, el know-how, la ingeniería y la comercialización de los VANTs clase II y III se entregarán a FAdeA, mientras que la propiedad intelectual del paquete de tecnologías habilitantes para el diseño de un blanco aéreo de alta velocidad (BAAV) se entregará a Fabricaciones Militares.



Por último, ya en una tercera etapa del SARA, el desarrollo de las líneas de producción y la fabricación en serie de los elementos respectivos a los VANT clase II y III quedarán en manos de la empresa aeronáutica FAdeA, mientras que Fabricaciones Militares será responsable de lo propio con los elementos correspondientes a la tecnología habilitante para el blanco aéreo. Junto con ellos, de esta etapa participaran pymes argentinas en la provisión de partes e insumos.

Amenazas al programa

Lo que ocurre por estos días en torno al SARA no es muy distinto a lo ya visto. El 22 de mayo de 2016 se publicó una nota sobre el Vigía 2A, el dron que la FAA promociona. Se trata de un proyecto enmarcado en el Programa de Áreas Estratégicas (PAE) de la Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica, que comenzó oficialmente en abril de 2007, pero en el que se venía trabajando desde 2004. Tras 12 años, este VANT aún sigue en desarrollo, y no se ha logrado todavía un modelo operativo, en contraposición al SARA, cuyo primer modelo de evaluación tecnológica voló dos años después de iniciarse los trabajos en él.

En el artículo sobre el Vigía 2 se menciona que el SARA es un proyecto de INVAP y el Ministerio de Seguridad. Esto es falso: el contrato firmado en diciembre de 2014 para impulsar al SARA fue suscripto entre el Ministerio de Defensa e INVAP, y la iniciativa había comenzado cuatro años antes con la Resolución MD N.° 1484/2010, del Ministerio de Defensa. Por supuesto, se invitó a participar al Ministerio de Seguridad y a sus Fuerzas, así como el SARA fue concebido no solo como una plataforma para la FAA, sino también para las restantes Fuerzas Armadas, con la idea de optimizar los recursos y tener sistemas conjuntos. La omisión de que el proyecto era esencialmente una idea de Defensa sirve para subestimar las capacidades militares del SARA y, de ahí, realzar al Vigía 2A, maniobra típica de los lobbies castrenses.

Las adquisiciones en el exterior pueden traer múltiples beneficios para los militares. El primero y más inmediato son los largos viajes de estadía en el país proveedor para “supervisar la compra o capacitarse en su uso”,para los que se cobran viáticos diarios en dólares que implican importantes ingresos por encima de los salarios. También está la posibilidad del cambio laboral de quienes han sido oficiales, que pasan a ser empleados de los proveedores, como en el caso de Reta. Y, por último, el más oscuro: los retornos ilegales que las grandes multinacionales de la industria militar están habituadas a pagar. También hay una cuestión ideológica en juego: una parte significativa de la oficialidad de las Fuerzas Armadas argentinas es hostil a los desarrollos nacionales. Las Fuerzas Armadas poseen personal muy valioso, sobre todo en los niveles medios y bajos de la jerarquía, tanto en oficiales como en suboficiales, pero no suelen ser quienes llegan al alto mando.

Aunque, por ahora, el SARA Clase III parece al margen de los ataques que sufre el Clase II, es difícil que un desarrollo pueda continuar sin el otro. El SARA es una enorme oportunidad para la industria aeronáutica nacional y sería esperable que no se desperdiciase, como ocurrió con la fábrica de aviones de Córdoba.

UNSAM