Conflicto del Cenepa: Las victorias aéreas ecuatorianas

ECUADOR

Conflicto Alto Cenepa 1995

NOMBRE VICTORIAS UNIDAD FUERZA AÉREA

Banderas, Raúl 1 2112 Cuadrado FAE
Mata, Mauricio 1 2113 Cuadrado FAE
Uzcátegui, Carlos 1 2112 Cuadrado FAE

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Mirage F.1JA, FAE806, de la FAE fue uno de los dos Mirage ecuatorianos que participaron en el enfrentamiento del 10 de febrero de 1995. Fue pilotado por el Capitán Uscategui ese día, y desde entonces lleva una marca de muerte para un Su-22 de la FAP ( observe la pequeña insignia ovalada en verde directamente sobre el título "Mirage F-1JA").

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Kfir C.2, FAE905, de la FAE camuflado y con marcas como durante la guerra de 1995. Este avión fue pilotado por el Capitán Mata el 10 de febrero de 1995, cuando derribó un A-37B Dragonfly peruano. Tenga en cuenta la marca de muerte, en forma de una pequeña silueta de un AT-37B, junto con el destello de aleta peruano, aplicado debajo de la parte delantera de la cabina.

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Las investigaciones más recientes revelaron que uno de los dos Sukhois  de la FAP derribados el 11 de febrero debería haber sido el "Su-22", con el número de serie 014, que se muestra aquí con la insignia de la Esc. de Caza 111, "Los Tigres". Existe bastante confusión con la designación adecuada de estos aviones en servicio peruano, luego - al menos oficialmente - lo que en realidad es el Su-20M fue suministrado a Perú como "Su-22", y la versión que en realidad es Su-22M-3K. ¡Fue suministrado como "Su-22M"!

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Los A-37 de la FAP fueron los más afectados por la acción aérea durante la guerra de 1995. Armados principalmente con bombas Mk.81 y Mk.82, a veces también con cohetes no guiados, realizaron decenas de ataques contra posiciones ecuatorianas. Sin embargo, camufladas con los colores del desierto, las Libélulas FAP demostraron estar mal preparadas para los combates aéreos sobre la jungla y dos fueron fácilmente avistadas desde una distancia considerable (más de 8.000 m) por los pilotos Kfir de la FAE, a pesar de su diminuto tamaño y su vuelo a bajo nivel. Se desconoce el número exacto del A-37B derribado por Kfirs ecuatorianos

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Restos de uno de los dos FAP Su-22 derribados el 10 de febrero de 1995, encontrados en la espesa jungla.

Fuentes & Literatura

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2. Petz, Daniel: Nad džunglí i pouštěmi, in Válka Revue, červen 2012.
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4. Pospíšil, Martin: Mirage v Ekvádoru, in Revi Publications, No. 93, říjen 2013.
5. Pospíšil, Martin: Mirage v Ekvádoru, dokončení, in Revi Publications, No. 94, prosinec 2013.
6. Rocher, Alexis: Deux victoires pour “Magic” 2, Confl it Pérou-Équateur, in Le Fana de l'Aviation, № 1 (602), 2020.
7. Tincopa, Amaru: Air Wars Between Ecuador and Peru, Volume 3, Aerial Operations over the Condor Mountain Valley, 1995, Latin America@War, Book 22, Helion & Company Limited, 2021. ISBN 978-1-915070-09-8
   
   
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9. Cooper, Tom: Peru vs. Ecuador; Alto-Cenepa War, 1995, http://www.acig.org/artman/publish/article_164.shtml.
10. Gleize, Jean-Paul: Aces, http://www.igleize.fr/aces/homeaces.htm
11. IPMS Ecuador, Mirage F.1 in the Ecuadorian Air Force by Alfredo Jurado, http://ipmsecuador.com/mirageF1(e).htm.
12. Magnus, Allan: Air Aces Home Page, http://users.accesscomm.ca/magnusfamily/airaces1.htm. 
13. Fuente
    

Primera invasión a Afganistán: La guerra aérea, 1979-2001 (1/3)

Afganistán, 1979-2001

Parte 1
Por Tom Cooper y Khan Syed Shaiz Ali
ACIG

Fuerza aérea afgana a fines de la década de 1970

La historia de volar en Afganistán es muy larga: el primer avión militar llegó al país desde la Unión Soviética ya en 1921, y la primera fuerza aérea se estableció oficialmente solo tres años después. Este joven servicio fue completamente destruido en una revolución de 1929, y no fue antes de 1937 que se estableció una nueva Fuerza Aérea afgana.

Durante las décadas de 1920 y 1930, la mayoría de los aviones afganos eran de origen ruso, y esto siguió siendo así en los tiempos modernos, especialmente desde que los soviéticos se hicieron aún más influyentes en Afganistán, en 1973. Durante la década de 1970, la Fuerza Aérea de la República Democrática de Afganistán (DRAAF ) se convirtió en un brazo relativamente poderoso, y en 1978 contaba con la fuerza de unos 180 aviones de combate, incluidos 80 MiG-17 y MiG-15UTI, 35 MiG-21, aproximadamente 20 Su-7BMK y 30 bombarderos ligeros Il-28. Además, operó un total de alrededor de 19 Mi-4 y Mi-8, así como 12 helicópteros Mi-24 recién entregados, que a mediados de 1979 fueron reforzados por 18 Mi-25D. El DRAAF tenía varios aeródromos bien desarrollados, incluidas las principales instalaciones en Baghram, Kabul IAP, Shindand, Kherat, Mazar-e-Sharif, Jalalabad y Qandahar, así como aeródromos menores en Ghurian, Farah, Zaranj, Ghazni, Kunduz y Bazai. -Bumgaz.

Las principales unidades de combate del DRAAF fueron el 321. Regimiento de Cazas-Bombarderos, equipado con Su-7BMK y con base en Shindand, el 322. Regimiento Interceptor, equipado con MiG-21MF y con base en Baghram AB, 393. Regimiento de Cazas-Bombarderos, equipado con MiG-17 y con base en Mazar-e-Sharif, el 355. Regimiento de Bombarderos, equipado con Il-28 y con base en Shindand, así como dos unidades de helicópteros, una de las cuales era el Regimiento 232.

Los pocos informes disponibles de fuentes rusas indican que los afganos eran excelentes voladores, pero pilotos y oficiales terribles e indisciplinados a los que no les importaban mucho las tácticas o los parámetros de las armas. Lo cierto es que después de una serie de golpes y purgas del DRAAF durante la década de 1970, la fuerza aérea se debilitó hasta un punto en el que necesitaba un apoyo soviético serio para funcionar correctamente. Sin embargo, al DRAAF aparentemente nunca le faltaron pilotos de reactores rápidos calificados.


Hasta 80 MiG-17F y MiG-15UTI formaron la columna vertebral del DRAAF durante las décadas de 1960 y 1970. Operado por el 393 Fighter-Bomber Regiment, con base principal en Mazar-e-Sharif, un número suficiente de MiG-17 sobrevivieron para ser vistos con una nueva marca nacional, aplicada desde 1983. En general, sin embargo, el MiG-17 demostró tener capacidad y maniobrabilidad insuficientes para luchar en lo que era esencialmente una guerra COIN contra los muyahidines ligeros y de gran movilidad en Afganistán. Los últimos MiG-17F afganos se retiraron a mediados de la década de 1980, primero fueron reemplazados por MiG-21 en el 393 FBR, y luego por L-39 en las unidades de entrenamiento. (Todas las obras de arte por Tom Cooper)


Durante mucho tiempo, los informes sobre las entregas de Su-7 a Afganistán permanecieron sin confirmar. De hecho, el DRAAF recibió unos 24 "Fitters" (designación ASCC) ya en la década de 1970, y el 321 Fighter-Bomber Regiment (con base en Shindand) los operó hasta bien entrada la década de 1980. Este Su-7BMK fue visto después de un aterrizaje de barriga, aparentemente muy duro, en Baghram AB, a veces a mediados de la década de 1980; Posteriormente, el tipo fue reemplazado por un número considerable de Su-22M, Su-22M-2K y Su-22M-4K, que formaron el pilar de la fuerza aérea afgana a fines de la década de 1980 y principios de la de 1990. Al principio, los Su-7 de la DRAAF no estaban camuflados, sino que se dejaban en "metal desnudo" en general, y usaban series en el rango de 401 a (al menos) 420, aplicadas en naranja y delineadas en negro. Este camuflaje parece haber sido aplicado durante una gran reforma en la URSS, y luego "modificado en el campo" con nuevos rociadores de amarillo, que posteriormente se ensuciaron y se destiñeron bajo el duro sol afgano.

Invasión soviética

A finales de diciembre de 1979, la Unión Soviética invadió Afganistán en respuesta a lo que el Kremly vio como un peligro de que un régimen pro occidental llegara al poder en Kabul. En el contexto de la Guerra Fría, este movimiento inicialmente causó una considerable sorpresa y entusiasmo en Occidente, ya que fue visto como una amenaza indirecta para la situación en el Golfo Pérsico, especialmente después de que Estados Unidos perdiera a su aliado más importante en la zona. el Sha de Irán, que fue derrocado en febrero del mismo año. Inmediatamente después, sin embargo, a excepción de las protestas diplomáticas, las potencias occidentales no emprendieron acciones directas contra la Unión Soviética, y correspondía al pueblo afgano organizar una resistencia contra el agresor.

Inicialmente, el ejército paquistaní estaba muy preocupado por el movimiento soviético, pero el análisis posterior de los despliegues de las fuerzas soviéticas mostró que no había una amenaza inminente para Pakistán. En cambio, durante los primeros años de la guerra en Afganistán, los soviéticos se dedicaron predominantemente a establecer bases y mantener las áreas urbanas bajo control.

Un total de cuatro unidades del V-VS (Voenoe Vazdushny Sily - Fuerza Aérea), uno equipado cada uno con MiG-21 y Mi-24, así como dos con Mi-8, fueron puestos bajo el mando directo del 40 ° Ejército Soviético (cuartel general en Termez, en la República Soviética de Turkmenistán), y desplegado en Afganistán. De hecho, los paquistaníes se apresuraron a enterarse de que los pilotos que volaban con el 40º ejército soviético estaban autorizados solo para realizar salidas de combate dentro del espacio aéreo afgano y no acercarse a menos de 15 km de la frontera con Pakistán. En cambio, los soviéticos en Afganistán estaban inicialmente preocupados por una posible intervención iraní y esta fue también una razón para que desplegaran fuertes unidades de defensa aérea en el área.

Sin embargo, después de establecer sus posiciones, colocaron sus fuerzas en posiciones defensivas, ocupando solo las ciudades más importantes y las principales comunicaciones, ofreciendo a su vez a los rebeldes, que ya estaban activos desde 1979, una brillante oportunidad para iniciar una insurgencia seria. Muy pronto, quedó claro para Pakistán que no solo no existía una amenaza militar convencional de la URSS, sino que, en cambio, Pakistán estaba ahora en posición de montar una campaña contra los soviéticos sin temor a consecuencias graves al organizar y equipar a los afganos. rebeldes - los llamados "Mujaheddin" - por luchar contra el invasor.


Docenas de la An-24, An-26 y An-32 de la DRAAF y soviéticos volaban todos los días sobre los peligrosos cielos de Afganistán. Sus vuelos de suministros fueron fundamentales para la supervivencia de varias guarniciones gubernamentales en todo el país. Desde finales de 1986 empezaron a sufrir mucho por los FIM-92A Stingers entregados a los Mujaheddin desde los EE. UU. a través de Pakistán. Este An-26 detecta la versión anterior de las marcas DRAAF, como se usó a fines de la década de 1970. (Colección Tom Cooper)


Desde principios de 1981 en adelante, se incrementó el número de unidades voladoras destacadas en el 40. ° ejército soviético, y sus aviones y helicópteros comenzaron a patrullar a lo largo, o incluso detrás, de las fronteras pakistaníes en busca de Mujaheddin. Inicialmente, se realizaron operaciones de reconocimiento, pero muy pronto se llevaron a cabo los primeros ataques contra campamentos para refugiados afganos en suelo paquistaní, ya que estos eran lugares donde Mujaheddin solía retirarse para descansar y entrenarse, y donde los servicios militares paquistaníes reclutaban combatientes para la guerra en Afganistán. . Inmediatamente, Pakistán se dirigió a los EE. UU. Con una solicitud de armamento moderno, incluidos nuevos aviones (principalmente LTV A-7 Corsair II), SAM, radares, así como equipos ECM y ELINT. Reconociendo la posibilidad de convertir a Afganistán en un "Vietnam soviético", el Pentágono respondió ofreciendo los bombarderos de combate Northrop F-5E Tiger II y Fairchild A-10A Thunderbolt II a la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF). Sintiendo que tal "baja tecnología" era insuficiente para contrarrestar la amenaza soviética, los paquistaníes rechazaron esta oferta, en lugar de intentar lanzar nuevas negociaciones. Es decir, en ese momento, el PAF estaba equipado principalmente con cazas chinos y franceses, como simples interceptores Shenyang F-6 (copia china del MiG-19S) y Dassault Mirage III / 5s, y ni el F-5E ni el A- 10A podría ofrecer cualquier aumento significativo en sus capacidades.

A finales de 1981, la situación cambió tanto que los servicios militares paquistaníes se involucraron directamente en la organización, el apoyo y la "gestión" de los muyahidin afganos. Con el tiempo, Estados Unidos se unió a Pakistán para apoyar este esfuerzo. Inicialmente, Estados Unidos estaba suministrando armas, municiones y equipo a diferentes comandantes mujaheddin. Muy pronto, sin embargo, el control de toda la "ayuda" estadounidense fue entregado a la CIA, que a su vez estaba canalizando cada envío al Servicio de "Inteligencia Interservicios" de Pakistán (ISI), cuya "Oficina afgana" estaba efectivamente dirigiendo el levantamiento en Afganistán desde 1984 en adelante, y suministrándolo a los comandantes preferidos de Mujaheddin a su propia discreción.

Mientras tanto, el V-VS comenzó a operar sobre las fronteras paquistaníes de manera más agresiva y, finalmente, se tomó la decisión de reabastecer al PAF con cazas General Dynamics F-16 Fighting Falcon. En diciembre de 1981, se firmó una carta de acuerdo entre Pakistán y los EE. UU., Preparando el camino para que la Fuerza Aérea de Pakistán comprara 40 cazas F-16. Los EE. UU. Ofrecieron originalmente 32 F-16A y ocho F-16B a Pakistán: sin embargo, preocupado por las posibles necesidades futuras de capacitación, la PAF cambió el orden a 28 F-16A y 12 F-16B (todos al estándar del Bloque 15). En octubre de 1982, los dos primeros F-16A y cuatro F-16B estaban listos para ser entregados a sus nuevos propietarios, mientras que el primer grupo de pilotos paquistaníes estaba terminando su entrenamiento con el 421st TFS, en la BAM Hill, en Utah. Los aviones volaron a MacDill AFB, Florida y luego sobre el Atlántico, a través de Azores a Dhahran, en Arabia Saudita. Allí, los pilotos estadounidenses fueron reemplazados por paquistaníes, que los entregaron a Pakistán.


F-6 del 15 Sqn de la PAF en vuelo (Peter Steineman)

Primeros compromisos cautelosos

Mientras se realizaba la adquisición de nuevos aviones, la PAF y el ejército pakistaní ya estaban organizando sus posiciones a lo largo de la frontera afgana, lo que era una tarea particularmente problemática considerando el terreno accidentado y los movimientos problemáticos de unidades y suministros. Pasó algún tiempo hasta que se seleccionaron los sitios adecuados y se estableció una red satisfactoria de estaciones de radar, así como puestos de detección y observación, necesarios para obtener un mejor control del espacio aéreo. Finalmente, dos estaciones de radar de alerta temprana, # 4084 y # 4102, se colocaron en Landikotal y Aravali, mientras que radares adicionales, pertenecientes al Escuadrón 483, se desplegaron en el área entre Swat y Miranshah, junto con varios radares móviles de bajo nivel y unidades de observadores móviles. Estas estaciones, junto con otros dos radares PAF colocados cerca de Machlak y Khojal, no solo estaban para monitorear los movimientos de aviones soviéticos y afganos, sino también para guiar a los interceptores PAF, desplegados en las bases aéreas de Peshawar y Samungli.

La BAM Peshawar inicialmente albergó F-6 del Escuadrón No. 15, desplegado allí desde fines de 1979. Esta unidad voló numerosas, pero no muy intensivas, Patrullas Aéreas de Combate (CAP) a lo largo de la frontera a principios de la década de 1980. Sin embargo, como en ese momento, la PAF todavía ha tenido problemas para detectar y rastrear aviones soviéticos y afganos (pero también porque la mayoría de las incursiones en el espacio aéreo paquistaní no fueron más profundas de dos o tres kilómetros, mientras que el alto mando paquistaní tuvo mucho cuidado de no provocar Soviets) operaban bajo reglas de enfrentamiento muy estrictas. Según informes paquistaníes entre 1981 y 1986, los pilotos de la PAF nunca obtuvieron permiso para atacar o disparar contra intrusos, sino solo para escoltarlos fuera del espacio aéreo paquistaní. En realidad, en la mayoría de los casos, los F-6 de la PAF apenas se acercaron a sus oponentes: es decir, aunque tenían una buena relación empuje / peso y eran más maniobrables, los F-6 eran más lentos que la mayoría de los tipos que encontraron. No obstante, el 1 de marzo de 1980, dos F-6 interceptaron un Il-76 ruso y lo escoltaron de regreso al espacio aéreo afgano.


Se están preparando dos MiG-23MLD para una patrulla y armados con misiles aire-aire R-24. (Avijatsija y Vremja)

El Escuadrón No. 15 pronto fue seguido por el Escuadrón 23, que inicialmente tenía su base en Samungli. A su vez, en mayo de 1983 el Escuadrón N ° 23 fue reemplazado por el 17 ° Escuadrón, y en octubre de 1984 llegó el Escuadrón N ° 26, también equipado con F-6. En ese momento, el control de la PAF del espacio aéreo era mucho mejor, pero los soviéticos y los afganos también eran mucho más agresivos, y siguieron numerosos enfrentamientos, aunque sin disparos. Todas estas unidades proporcionaron simultáneamente también destacamentos a Minhas / Kamra AB, pero la situación seguía siendo así, que el mando superior de la PAF se mostró reacio a permitir que sus unidades se enfrentaran a aviones soviéticos o afganos. Debido a los problemas con la detección y la alerta temprana en un terreno tan accidentado como a lo largo de la frontera con Afganistán, en ese momento, la PAF ni siquiera pudo interceptar oportunamente aviones DRAAF, volados a Pakistán por pilotos afganos desertores. En tales casos, como el 20 de noviembre de 1983, cuando un DRAAF Su-22 se estrelló en Dal Bandin AB, o el 25 de marzo de 1984, cuando un MiG-17 se estrelló en Mushcab AB, o el 16 de julio de 1984, cuando un La tripulación afgana aterrizó su Mi-25 detrás de la frontera con Pakistán, cerca de Miranshah, los interceptores PAF no estaban cerca.

Llegada de Mirages y F-16

La situación cambió considerablemente durante noviembre de 1985, ya que, mientras tanto, la guerra en Afganistán alcanzó su punto máximo con varias ofensivas soviéticas, en las que unidades soviéticas y afganas intentaron destruir a los rebeldes en la provincia de Paktia. Estas operaciones fueron fuertemente apoyadas por aviones tácticos, y Mujaheddin se vio sometido a una fuerte presión, perdiendo una posición y una base tras otra. Incluso una intervención del ejército paquistaní, que desplegó una pequeña unidad armada con Blowpipe MANPAD, no pudo ayudar con la situación, ya que Blowpipes mostró ser muy problemático para operar en determinadas circunstancias. Durante un solo enfrentamiento, al menos una docena de ellos fueron disparados sin un solo impacto, y varios oficiales paquistaníes resultaron heridos en el contraataque soviético.

No obstante, la V-VS y la DRAAF también sufrieron pérdidas considerables, ya que Mujaheddin afirmó haber derribado no menos de 15 aviones y helicópteros en dos días de combates a principios de noviembre de 1985, y cuatro helicópteros el 13 de noviembre. Incluso volantes tan experimentados, como el coronel Leonid Fursin, comandante del 190. IAP (equipado con MiG-21) fueron derribados durante este período. Sin embargo, al mismo tiempo que dañaban gravemente el sistema de bases de suministro rebeldes a lo largo de la frontera pakistaní, los soviéticos ejecutaron una serie de ataques en el área adyacente a Miranshah, Parachinar y Peshawar, y aumentaron el número de ataques contra campamentos dentro de Pakistán.

Hasta ese momento, el PAF en realidad operaba de acuerdo con los procedimientos de identificación / participación aérea en tiempo de paz, su aeronave siempre permanecía dentro del espacio aéreo de Pakistán y tenía una orden para identificar primero cualquier aeronave extranjera dentro del espacio aéreo de Pakistán y luego pedir permiso para participar. Tales solicitudes luego subirían por la cadena de mando, a lo largo del Comandante del Sector, el Comando Aéreo del Norte PAF, al Subjefe de Estado Mayor Aéreo. Por supuesto, debido a este procedimiento, se perdió una gran cantidad de tiempo precioso y no fueron posibles los enfrentamientos exitosos de aviones soviéticos o afganos. Operar en tales condiciones fue frustrante y problemático para los pilotos y oficiales paquistaníes, especialmente a medida que aumentaba el número de incursiones soviéticas y afganas en el espacio aéreo paquistaní, mientras que había una presión pública considerable para hacer algo contra esto. Finalmente, la situación se degradó hasta el punto en que la FAP se vio obligada a desplegar Mirages en Kamra y F-16 en Samungli y Peshawar, en febrero de 1986, y adaptar sus RoE en la medida en que ahora permitían una mayor libertad de operación. tanto para los operadores tácticos en las estaciones GCI locales, como para los pilotos. Pronto, se producirían numerosos incidentes graves.

Sin embargo, antes de que pudieran llegar los Mirages o los F-16, los F-6 continuaron soportando la peor parte de los CAP, y el 11 de febrero de 1986, tuvieron su primer enfrentamiento serio. Dos F-6, piloteados por Flt.Lt. Anwar Hussain y Flg. Off. Amjad Bashir estaba en un CAP, cuando el GCI les informó de dos contactos al NE de Parachinar. Hussain y Bashir fueron vectorizados en el área, y pronto detectaron cuatro MiG-23. Cerrándose a una velocidad de Mach 1, dos F-6 se colocaron rápidamente justo detrás de los aviones soviéticos que dieron la vuelta y volvieron a entrar en el espacio aéreo afgano. El GCI aconsejó a Hussain y Bashir que se dieran la vuelta también, pero el líder de la formación ignoró la orden de continuar la persecución hasta un momento en que aparecieron cuatro MiG-23 adicionales. Ambos F-6 se dieron la vuelta inmediatamente y regresaron a su base a alta velocidad y bajo nivel. Este breve enfrentamiento ciertamente no ha tenido ningún efecto en los soviéticos, luego, el 19 de marzo de 1986, varias oleadas de Su-22 afganos, escoltados por MiG-23MLD del 120. IAP bombardearon los puestos fronterizos de Pakistán. Estos ataques fueron el preludio de la próxima ofensiva de las tropas soviéticas y del ejército afgano, iniciada el 2 de abril, cuyo objetivo eran las bases de suministro rebeldes alrededor de Tani y Zhawar. El 10 de abril de 1986, los soviéticos y los afganos llegaron a Tani y, posteriormente, los Su-24 y Su-25 volaron una serie de ataques utilizando bombas guiadas por láser. Los mujaheddin se vieron obligados a organizar una defensa frontal y luchar en circunstancias para las que carecían del entrenamiento y la potencia de fuego.

Independientemente de estos desarrollos, el PAF todavía se contuvo, y el siguiente enfrentamiento serio se produjo solo el 12 de abril de 1986, cuando el GCI condujo tres F-6, piloteados por el Gr. Cap. Shahid Kamal, Sqn.Ldr. Rahat Mujeeb y Sqn.Ldr. Khalid Chaudry, para interceptar dos contactos en el área de Parachinar. Gr.Capt. Kamal se acercó con éxito al alcance de sus misiles AIM-9P y disparó un Sidewinder, pero no se observó ningún impacto. Mientras tanto, tanto los objetivos como toda la formación paquistaní giraron hacia el oeste, y el GCI advirtió a los pilotos que el enemigo aún no los había notado. Así, Kamal volvió a cerrar y disparó otro Sidewinder, que falló de nuevo. La ventaja se entregó a Sqn.Ldr. Chaudry, quien identificó los objetivos como dos Su-25 y disparó un AIM-9P. El misil inicialmente guió perfectamente, pero luego se convirtió en el sol y falló. La reconstrucción posterior del compromiso mostró que Grp.Cpt. Kamal disparó sus dos misiles fuera del sobre para objetivos que volaban lejos de él.


GD F-16A 82701 fue el primer Fighting Falcon producido y entregado a la PAF (P. Steineman)

Batallas aéreas con manos limitadas

A principios de 1986, los enfrentamientos entre aviones paquistaníes, soviéticos y afganos mostraron claramente que los F-6 del PAF fueron superados por la mayoría de los tipos soviéticos modernos. En consecuencia, durante la primavera de 1986, los espejismos de los escuadrones 5 y 18, estacionados en Kamra, se hicieron cargo. No se sabe mucho sobre las operaciones llevadas a cabo por estas unidades, pero, según informes de prensa de ese momento, lograron su primera muerte, un MiG-21 del DRAAF, el 16 de abril de 1986, seguido de otro MiG-21 el 10 de mayo. La PAF nunca confirmó ninguna de estas afirmaciones. Teniendo en cuenta las circunstancias en ese momento, es posible que estos enfrentamientos hayan sucedido, pero que, debido a RoE, influenciado por la política, la PAF no estaba lista para confirmar la muerte de aviones cuyos restos cayeron dentro de Afganistán. El - probablemente - tercer enfrentamiento de los espejismos paquistaníes ocurrió el 14 de mayo de 1986, alrededor de las 11:00 a. M., Cuando a las 11:00 a. M. Del 14 de mayo de 1986, Sqn.Ldr. Ro Qamar Sulemany y Flt.Lt. Nawaz del 18.o Escuadrón estaba en un CAP SE de Parachinar, cuando el GCI los dirigió hacia varios objetivos de vuelo lento que se acercaban a la frontera. Al acercarse a alta velocidad, ambos pilotos de Mirage experimentaron el dilema de muchos aviones de reacción rápida cuando se enfrentaron a helicópteros de ataque lentos pero fuertemente armados. Girando varias veces alrededor de sus objetivos, Sulemany finalmente adquirió un bloqueo y atacó desde una distancia de 1,4 kilómetros, presionando el gatillo a una distancia de 900 metros. Las armas no dispararon, y Sulemany le dio lugar a este compañero. Nawaz también intentó abrir fuego desde una distancia de 800 a 900 metros, pero sus armas no disparaban de nuevo. Finalmente, ambos Mirage regresaron directamente a su base. La inspección posterior mostró que el disyuntor de la pistola de la aeronave de Sulemany saltó debido a un atajo en el paquete de armas, mientras que su compañero olvidó quitar el pestillo del gatillo de la pistola antes de disparar. Los problemas técnicos y la inexperiencia de los pilotos paquistaníes les privaron de anotar dos muertes.

En ese momento, después de un entrenamiento y preparativos intensivos, dos unidades del PAF entraron en funcionamiento con los F-16. El escuadrón de élite No. 9, dirigido por Wg.Cdr. Abdul Razzak, tenía 16 pilotos y debía asumir una carga de operaciones, volando más de 2.200 incursiones durante los siguientes cuatro años. De vez en cuando, también el PAF F-16 OCU, el Escuadrón No. 11, se desplegaría en el área y comenzaría las patrullas aéreas de combate si fuera necesario. Sin embargo, los informes sobre los compromisos realizados por esta unidad son diferentes: algunos dicen que la unidad tuvo varios compromisos, pero ninguno de ellos tuvo éxito, debido a la falta de competencia con los Sidewinders para todos los aspectos AIM-9L recientemente adquiridos. Sin embargo, hay otros informes que indican que los pilotos del No. 11 Sqn también anotaron al menos una muerte. La tercera unidad, el Escuadrón No. 14, liderado por Wg.Cdr. Amjad Javed, se desplegaría en Kamra en septiembre de 1986 y volaría más de 1.800 salidas en 1989.

En condiciones de operaciones tan intensivas dentro de Afganistán como las emprendidas por los soviéticos a principios de 1986, y debido a RoE laxas, no pasó mucho tiempo hasta que los F-16 lograron su primera muerte. A principios de mayo de 1986, los aviones del V-VS y del DRAAF realizaron una serie de ataques contra las bases de Mujaheddin en el valle de Panjshir, y en la madrugada del 17 de mayo también fueron bombardeados campamentos dentro de Pakistán. Poco después del primer ataque, sin embargo, dos F-16A, volados por Sqn.Ldr. Hameed Qadri y Sqn.Ldr. Mohammed Yousaf, llegó a su estación CAP sobre Parachinar, cuando el GCI les informó que dos aviones se acercaban a esa zona a más de 500 nudos y ya casi diez kilómetros dentro del espacio aéreo paquistaní. Mientras se acercaban para entablar combate, los pilotos paquistaníes hicieron varios barridos de radar para asegurarse de que no había ningún otro avión soviético o afgano cerca, luego prepararon sus misiles y atacaron. Acercándose a una distancia de seis millas, Qadri logró fijar a uno de los oponentes e inmediatamente recibió una señal de que el misil seguía. Poco después, disparó un Sidewinder, que falló. Al pasar junto a los enemigos, ambos F-16 iniciaron un giro brusco de 180 ° y se engancharon de nuevo: “Observé a mi n. ° 2 cruzar hacia mi lado derecho y pedí tanto un recuento visual como un recuento. Llamé "comprometido" y rápidamente me quedé con uno de los Sukhois. Obtuve todos los parámetros en uno de ellos, desencajé la cabeza del buscador de misiles y disparé mi segundo misil AIM-9L. Con la columna de fuego y humo, el misil de mi riel derecho corrió en un amplio semicírculo hacia la derecha. Tomando una tremenda ventaja, pronto retrocedió hacia el objetivo en una serie de correcciones y explotó al impactar con el Su-22 que giraba. "Qadri luego miró hacia atrás para despejar su cola, mientras continuaba manteniendo el segundo avión a la vista y preguntando a su compañero de vuelo". para mantener su cola despejada: „Busqué a tientas con mi switchología mientras intentaba seleccionar AIM-9L en Stores Management System y HOTAS. Se vio la silueta del primer avión. El otro avión estaba girando a la izquierda. Su radio de giro y mi estado de energía me dieron suficiente confianza para que pudiera lograr fácilmente los parámetros de muerte tanto con misiles como con armas. Durante el turno, me encontré golpeando los bordes del misil AIM-9P. Tiré de un yo-yo alto ya que estaba en una posición totalmente ofensiva. Mi objetivo estaba ahora en un morro hacia abajo y se dirigía hacia territorio afgano. Después de alcanzar la cima, rápidamente retrocedí y disparé una ráfaga de tres segundos al Su-22 que salía. Dejé de disparar cuando un rastro de humo y un destello de su avión confirmaron una muerte letal. A través de una 'S' dividida, me dirigí al este de Parachinar. “Por su compromiso y logro exitosos, Qadri recibió posteriormente el Sitara-i-Basalat.

Posteriormente, los soviéticos confirmaron la pérdida de uno de los Su-22M-3K de la DRAAF, pero su reacción fue rápida, principalmente debido a las preocupaciones de que los PAF F-16 podrían intentar interceptar algunos de los bombarderos Tu-16, que ahora operaban regularmente sobre el noreste de Afganistán. y relativamente cerca de Pakistán. Todas las operaciones detrás de la frontera pakistaní fueron canceladas, mientras que el 120. IAP, equipado con 29 MiG-23MLD (armados con R-24R y R-60M AAM) y cinco MiG-23UB se desplegó en Baghram AB, al norte de Kabul. Si bien a los pilotos soviéticos no se les permitió participar en ningún tipo de combate aéreo, excepto en defensa propia, el primer encuentro siguió muy pronto. El 19 de junio de 1986, el 9º Escuadrón PAF recibió la tarea de establecer un CAP al NO de Zirat, en el área de Quetta y monitorear la actividad enemiga, pero no acercarse a la frontera a menos de aproximadamente 50 kilómetros. Dos F-16A, volados por Sqn.Ldr. Hameed Qadri y Sqn.Ldr. Yousaf, estuvieron en la estación durante casi 40 minutos, cuando el GCI los dirigió a intervenir excepto dos contactos dentro del espacio aéreo de Pakistán. Sin embargo, los objetivos se volvieron atrás y Qadri abandonó el ataque, solo para posteriormente ser orientado hacia nuevos contactos. Esta vez, el compromiso fue rápido: Qadri interceptó con éxito y entró en el sobre detrás de dos MiG-23ML soviéticos. Sin embargo, al cerrar, no pudo deshacerse de su tanque de caída izquierdo debido a una falla técnica, que también le impidió disparar cualquiera de sus AAM. En consecuencia, Qadri ordenó a Yousaf que se involucrara y atacara, pero, como estaba fuera del sobre, y ambos MiG-23 ahora volaban de regreso al espacio aéreo afgano, el ataque fue abandonado y ambos F-16 regresaron a su base.



Su-22 de la DRAAF fotografiado desde el suelo durante un pase de ataque contra objetivos en el valle de Panjshir. Esta fue también la cantidad de refugiados afganos que vieron el tipo durante los ataques contra sus campamentos en Pakistán. (Colección Tom Cooper)

Muchas afirmaciones, sin explicaciones

Durante el resto de 1986, no se informaron compromisos adicionales aire-aire. Teniendo en cuenta el hecho de que no había mucha actividad en el terreno, así como que los Mujaheddin ahora estaban provistos de MANPAD Stinger FIM-92A, el V-FA y el DRAAF estaban en ese momento bastante comprometidos con los combates dentro de Afganistán. En octubre y noviembre de 1986, se desplegaron no menos de 200 FIM-92A Stinger con Mujaheddin dentro de Afganistán, y las pérdidas de las fuerzas aéreas soviéticas y afganas se volvieron casi catastróficas. El 200. SchAE, equipado con Su-25, por ejemplo, perdió dos pilotos y cuatro aviones en dos días en el área de Khost, un MiG-23MLD y un An-12B fueron derribados el 19 de noviembre, y uno de los últimos en condiciones de aeronavegabilidad restantes. Il-28 del DRAAF también fue derribado el 29 de noviembre sobre Bagram. El 19 de diciembre de 1986, un grupo de Mujaheddin atacó aviones directamente sobre el aeropuerto de Kabul y derribó un An-12B. El 21 de enero de 1987, cuando el Su-25 del teniente Pototschkin fue derribado, el 200. SchAE perdió tres aviones adicionales. Posteriormente, los soviéticos y el nuevo gobierno afgano del Dr. Najibullah se dieron cuenta de que ya no se podían emprender operaciones ofensivas a gran escala porque no se podía garantizar un apoyo aéreo efectivo. En cambio, tanto el V-VS como el DRAAF estaban ahora comprometidos con operaciones de interdicción contra las rutas de suministro rebeldes. Así, con el final del invierno de 1987, los aviones soviéticos y afganos se volvieron muy activos sobre la frontera pakistaní, volando cientos de bombardeos y ataques mineros.

En un vano intento de adelantarse a las próximas ofensivas de primavera de Mujaheddin, a partir del 23 de marzo de 1987, el DRAAF y el V-VS iniciaron una serie de ataques en la zona de Zhawar. Una de las primeras misiones emprendidas ese día, fue volada por 12 MiG-21 de la DRAAF contra objetivos en el área de Terrimangal y Angoor Adda, pero, a finales de mes, los rebeldes reclamaron nada menos que 50 aviones y helicópteros. Además, el PAF ahora operaba de manera más agresiva y, según fuentes rusas, sus F-16 incluso comenzaron a interceptar transportes afganos y soviéticos en el área de Khost. El 30 de marzo de 1987, por ejemplo, Wg.Cdr. Abdul Razzak y Sqn.Ldr. Sikander Hayat fueron vectorizados hacia dos objetos de baja velocidad, que el GCI creía que eran aviones de reconocimiento ELINT que se acercaban a la estación de radar cerca de Parachinar. Wg.Cdr. Razzaq no perdió tiempo en interceptar al enemigo, que en realidad era un transporte afgano An-26, en camino hacia Khost: „El vector dado por el controlador inició el flujo de adrenalina. Todas las acciones preparatorias terminaron en menos de 30 segundos. Se informó que los bandidos estaban cerca de Parachinar; se tuvieron que cubrir otras 30-40 millas. Pronto el controlador informó que ahora solo un bandido estaba violando la frontera. El segundo se había alejado. Cuando compré el objetivo en la caja TD a 3-4 NM, me di cuenta de que era un avión más grande y de movimiento lento. Pedí permiso para disparar, que se me concedió rápidamente. Con una velocidad de adelantamiento de más de 200 nudos y una señal de infrarrojos baja; la señal de rango mínimo estaba cerca de 4.000 pies. Efectivamente, no tenía más de una ventana de disparo de 1,5 segundos disponible. Todo funcionó como se anunciaba y con solo presionar el botón, el misil estaba en camino. Cuando me estaba rompiendo, vi que el misil impactaba en el objetivo. Mi compañero también lanzó otro misil, que también impactó al objetivo. El avión enemigo se estrelló en las montañas cubiertas de nieve de abajo. “Según fuentes rusas, las 39 personas a bordo del An-26 murieron.

Apenas dos semanas después, después de varios enfrentamientos sin ningún combate, siguió la siguiente batalla aérea corta. En la madrugada del 16 de abril de 1987, dos F-16A del 14 ° Escuadrón, piloteados por Sqn.Ldr. Badar-us-Islam y Sqn.Ldr. Khalid Pervaiz Marwat estaba en un CAP cerca de Thal. Varios minutos después de que llegaron a la estación, el GCI informó que había aviones enemigos dentro del espacio aéreo paquistaní, y los pilotos fueron instruidos para interceptarlos. Saliendo del sol y a gran velocidad, Badar adquirió a los oponentes - varios Su-22 del DRAAF - visualmente desde una distancia de siete millas y atacó: „Aunque más rápido, también estábamos trepando y tuvimos que perseguir los objetivos durante un rato antes de que entraran al alcance de los misiles. Durante la persecución, le pedí a mi compañero que vigilara los otros dos aviones que habíamos visto anteriormente. En el momento en que obtuve la retícula del misil, disparé mi primer misil AIM-9L. Fue una experiencia única. Nunca antes había disparado un misil. Cuando el misil abandonó la barandilla, provocó un ligero desvío. Seguí mirando el misil con algo de asombro, pero luego lo perdí y comencé a mirar hacia el objetivo. En un par de segundos, hubo un gran destello rojo alrededor del avión al que estaba apuntando. Comenzó a girar en espiral hacia el suelo en un giro a la izquierda. Me fijé en el siguiente avión y disparé un segundo misil. El controlador nos informó que nos estábamos acercando a la frontera y que debíamos romper y regresar. Tan pronto como mi segundo misil salió de la barandilla, rompí a la izquierda y le pedí a mi compañero que hiciera lo mismo. Durante el proceso, miré por encima de la barandilla del dosel y vi otro gran destello en el área donde estaba mi segundo objetivo. Me zambullí y me dirigí hacia Bannu y comencé a buscar a mi compañero y regresé a la base. ”En su informe posterior a la misión, Sqn.Ldr. Badar-us-Islam afirmó haber derribado dos aviones. Sin embargo, después de examinar todas las pruebas, la PAF le otorgó solo una, posiblemente porque el segundo Sukhoi se estrelló detrás de la frontera con Pakistán: los afganos confirmaron más tarde que su teniente coronel. Abdul Jameel se eyectó con éxito y aterrizó de manera segura dentro de Afganistán, pero no dijo nada sobre la pérdida de ningún otro avión ese día.


Un Su-25 "Grach" de la V-VS visto armado con bombas y cohetes no guiados mientras rodaba en la BAM Baghram. El tipo demostró ser muy exitoso durante las operaciones sobre Afganistán, pero comenzó a sufrir pérdidas a manos de los Stingers y los interceptores paquistaníes entre 1986 y 1988. A pesar de muchos informes en sentido contrario, nunca se entregaron Su-25 a la Fuerza Aérea afgana. (Avijatsija y Vremja)

Pérdida de un F-16A de la PAF

En ese momento, ¡los primeros pequeños grupos de mujaheddin, organizados por el ejército paquistaní, estaban operativos dentro de la Unión Soviética! Los soviéticos advirtieron clandestinamente al gobierno paquistaní que no fuera demasiado lejos, y esas operaciones se interrumpieron. La situación en el aire sobre la frontera entre Pakistán y Afganistán, sin embargo, siguió siendo muy tensa, especialmente cuando los pilotos paquistaníes se volvieron audaces y volaron aparentemente profundamente dentro de Afganistán. En abril de 1987, el Comandante del DRAAF, Teniente General. Abdul Kadir informó que en el mismo año, los combatientes paquistaníes cruzaron no menos de 30 veces hacia el espacio aéreo afgano. Pakistán negó estas afirmaciones, pero muchos informes las confirmaron, especialmente el siguiente enfrentamiento, que tuvo lugar el 29 de abril de 1987. Esa mañana, cuatro MiG-23MLD del 120. IAP, dirigidos por el Tte. Coronel. Pochitalkin, estaban en una misión de plataformas mineras utilizadas por Mujaheddin para transportar suministros desde Pakistán en el área de Djaware, cuando dos F-16A del 9º Sqn PAF los interceptaron. Los MiG volaron particularmente alto y rápido y dejaron caer sus CBU de una inmersión poco profunda. Según fuentes paquistaníes, mientras los MiG-23 lanzaban sus bombas, los F-16 se acercaron y dispararon un Sidewinder. Sin embargo, toda la formación MiG-23 posteriormente hizo un giro posterior al ataque y comenzó a ascender, y, según fuentes paquistaníes, después de este giro, el n. ° 2 de la formación paquistaní, Flt.Lt. Shahid Sikander, voló frente a su líder y directamente frente al AIM-9L que se volvió a bloquear y anotó un golpe directo.

Según los rusos, mientras giraba su formación, el teniente coronel. Pochitalkin miró a su alrededor y vio un avión en llamas, cayendo hacia la tierra. Llamó a sus camaradas y todos respondieron que todavía están en marcha y bien. Mientras tanto, Flt.Lt. Shahid Sikander se expulsó relativamente del F-16A "85-720" a gran profundidad sobre Afganistán, pero aterrizó de manera segura en el área controlada por Mujaheddin y posteriormente fue devuelto a Pakistán, junto con un ala de su F-16 y un Sidewinder, todavía conectado a su carril.


Par de F-16A de la PAF durante el vuelo de entrenamiento (tenga en cuenta las rondas de entrenamiento AIM-9L de color azul). El orgullo de la Fuerza Aérea de Pakistán, los F-16 demostraron ser invaluables durante las operaciones sobre la frontera afgana: fueron el único factor que impidió que los soviéticos y los afganos volaran aún más ataques contra los objetivos dentro de Pakistán. (Peter Steineman)


Según los rusos, es muy probable que uno de sus pilotos derribó el F-16A en algún tipo de combate aéreo pero nunca lo reclamó como tal porque los combates con aviones paquistaníes estaban prohibidos. El problema con esta versión es que los MiG-23MLD no estaban equipados con ningún misil aire-aire cuando volaban tales misiones, y que en ningún relato soviético, ruso o ucraniano de esta batalla hay alguna indicación de que el MiG- 23 pilotos que tenían alguna pista, como indicaciones de RWR, sobre los F-16 antes de ver a uno de los aviones de combate PAF hundirse en llamas. Otras fuentes indican que el F-16 voló hacia la "nube" de unidades de bombas de racimo lanzadas por MiG y golpeó a algunas de las minas / minibombas lanzadas por MiG-23. El problema con esta versión sería que los CBU no se están desplegando a la altura a la que operaban los F-16 en ese momento, sino solo cuando se acercan mucho más al suelo.

El hecho es que este episodio es definitivamente bastante turbio: incluso según los PAF RoE laxos durante ese período de tiempo, los F-16 no han tenido nada que hacer dentro del espacio aéreo afgano. De hecho, posteriormente no se volvieron a permitir esos vuelos. Pero, los dos F-16 obviamente estaban allí y, por lo tanto, a pesar de que varias fuentes paquistaníes muy autorizadas afirman algo más, toda la historia indica que los interceptores PAF operaban con frecuencia y de manera agresiva dentro del espacio aéreo afgano.

Una pregunta permanece abierta: ¿qué debería hacer el # 2 de la formación paquistaní frente a su líder (incluso si esto sucedió durante alguna maniobra) que está "bloqueado" (es decir, enfrentando aviones enemigos)? Los PAF F-16 operaban en "duce ​​suelto", por lo que uno no tenía nada que buscar delante del otro. Pudo haber sucedido que el líder del par F-16 tuvo algunos problemas con su equipo, por lo que dejó su # 2 para atacar frente a él, luego resolvió sus problemas, fijó el objetivo equivocado y disparó. Teóricamente, esta "versión" podría ser confirmada por informes de prensa de ese momento, en los que los paquistaníes primero negaron cualquier pérdida del F-16, pero reclamaron una muerte contra un MiG-23; luego confirmó una pérdida, confirmó una muerte y confirmó un fratricidio; mientras que la versión final es un fratricidio, ningún MiG-23 derribado ...

Aunque, según informes no confirmados, los F-16 de PAF también derribaron dos An-26 adicionales y cuatro helicópteros Mi-8 en el área de Khost durante el mismo mes, y sus operaciones hasta ahora fueron muy exitosas, posteriormente, el comando superior paquistaní prohibió cualquier nueva incursión en el espacio aéreo afgano. En consecuencia, después de esta pérdida, las RoE para los enfrentamientos de aviones afganos y soviéticos se limitaron nuevamente a la interceptación de solo esos aviones, que operaban más profundamente dentro del espacio aéreo paquistaní. No obstante, en agosto de 1987, el gobierno de Afganistán afirmó que los F-16 paquistaníes habían derribado otros An-26, esta vez uno con civiles a bordo, cerca de Khost. Sin embargo, hasta el día de hoy, Pakistán nunca confirmó esta afirmación y se desconoce si sucedió algo similar. De cualquier forma, pasaría mucho tiempo hasta el próximo enfrentamiento entre aviones soviéticos o afganos e interceptores paquistaníes.

Boxeo de sombras

A finales de 1987, la situación de los soviéticos en Afganistán se estaba degradando rápidamente. Una gran cantidad de FIM-92A Stingers disponibles para Mujaheddin hizo que las operaciones del poder aéreo soviético fueran un asunto complicado y arriesgado, obligando a sus aviadores a permanecer altos u operar de noche. Sin un poder aéreo eficiente, y al ritmo que perdieron aviones ante los Stingers, sin embargo, los soviéticos no pudieron controlar de manera efectiva las áreas rurales de Afganistán, ni asegurar un flujo constante de suministros a varias guarniciones aisladas a lo largo de la frontera con Pakistán. Como si esto fuera poco, el malestar se extendió en el DRAAF y siguió una serie de deserciones o ataques directos contra funcionarios afganos. El 3 de octubre de 1987, dos tripulaciones afganas volaron sus helicópteros Mi-4 a Pakistán y aterrizaron cerca de Chihal. Aunque ambos helicópteros fueron devueltos a Afganistán, sus tripulaciones recibieron asilo político. Poco después, un Su-22 del DRAAF intentó bombardear el Palacio Presidencial en Kabul. Como los interceptores MiG-23MLD del 168. IAP, que reforzó el 120. IAP en agosto de 1987 (elevando el total de MiG-23MLD estacionados dentro de Afganistán a 46) y también estaban estacionados en Bagram AB, se consideró que no era suficiente para detener a En ataques similares en el futuro, el V-VS se vio obligado a desplegar el 115 ° GvIAP, equipado con MiG-29, en Termez AB, en la entonces República Soviética de Turkmenistán, cuya única tarea era la defensa aérea de la capital afgana. Esta medida resultó eficaz: varias semanas después de que los MiG-29 llegaran a la zona de operaciones, nada menos que cuatro Su-22 piloteados por pilotos afganos intentaron atacar la residencia del presidente de Afganistán, pero fueron interceptados por MiG-29 soviéticos y todos derribado en cuestión de minutos.

Cuando a finales de 1987 Mujaheddin puso a Khost bajo asedio, el V-VS también desplegó el 185. BAP, equipado con Tu-22M-3s, en Marry-2 AB. Las formaciones del tamaño de un escuadrón de este regimiento volaron una serie de ataques, lanzando hasta 200 toneladas de bombas a la vez en la posición rebelde, y usando incluso 3.000 kg de bombas FAB-3000 pesadas. Debido a que los bombarderos operaban continuamente muy cerca de la frontera con Pakistán, cuatro Tu-22PD del 341.DBAP, generalmente con base en Ozernoye, se desplegaron en Mary-2 AB. Los Tu-22PD estaban equipados con un poderoso equipo de interferencia, que resultó exitoso, ya que no se encontraron interceptores paquistaníes ni siquiera se registraron cerca de las áreas donde operaban los Tu-22.

En la primavera de 1988, la situación en Afganistán seguía siendo prácticamente la misma: Khost todavía estaba bajo asedio, pero los rebeldes no eran capaces de tomarlo, y esporádicos, pero pesados, soviéticos a sus incursiones continuaron, hasta que se inició la retirada de las fuerzas soviéticas. La primera guarnición en marcharse fue la de Barikot, que fue evacuada a Jalalabad el 23 de abril de 1988. Los soviéticos esperaban que su retirada pudiera llevarse a cabo de manera pacífica y bien organizada. Pero, los rebeldes iniciaron una serie de feroces ataques contra Jalalabad que solo causaron aún más pérdidas. Durante mayo, contingentes soviéticos adicionales se retiraron del sur y suroeste de Afganistán, pero, en lugar de regresar directamente a casa, una buena parte de ellos ahora estaba involucrada en nuevos combates en el área de Jaji, donde un grupo considerable de mujaheddin se activó. El 24 de junio, un grupo de rebeldes ejecutó un ataque bien organizado contra el aeródromo de Kabul, destruyendo ocho Su-25 allí, y en los días siguientes, Bagram también fue objeto de repetidos disparos de cohetes. Los soviéticos, sin embargo, iniciaron una operación masiva de reabastecimiento para el régimen en Kabul, y cientos de toneladas de armas, municiones y otros artículos fueron trasladados a Afganistán durante los meses siguientes. Además, desde finales de julio de 1988, los aviones soviéticos también iniciaron una nueva serie de incursiones contra campamentos dentro de Pakistán. Una de estas misiones, sin embargo, terminó en otra catástrofe.

Ala rota

A última hora de la tarde del 4 de agosto de 1988, una sección de Su-24 estaba en marcha para atacar un campamento de refugiados afgano cerca de Miranshah. Sin embargo, media hora antes de la puesta del sol, fueron detectados por radares paquistaníes y dos F-16A del 14 ° Escuadrón, piloteados por Sqn.Ldr. Ather Bokhari (en F-16A 85-725) y Sqn.Ldr. Taufeeq Raja, se apresuró a interceptar. Al llegar a una posición sobre Hangu, se informó a los pilotos paquistaníes que el enemigo se había vuelto hacia Afganistán. Por lo tanto, los F-16 desaceleraron y comenzaron lo que parecía ser otro CAP de varias horas durante la tarde. Sqn.Ldr. Bokhari luego continuó la historia. „Fui vectorizado en un rumbo de 300 grados, y el controlador informó que el objetivo era 30 grados a la izquierda, 15 NM. Giré a la izquierda y llamé a contacto. El controlador GCI claramente me dijo que siguiera adelante y disparara al objetivo. Logré un bloqueo IR frontal en un avión a 7 NM volando alto. Comenzó a girar a la derecha en 6.5 NM, poniéndome en 3.5 NM. Encendí los quemadores y me acerqué a menos de 2.5 NM del objetivo antes de que la zona de lanzamiento deseada (DLZ) comenzara a parpadear. Cuando se cumplieron todos los parámetros, disparé el misil y lo vi dirigirse hacia el objetivo en el cuadro TD en el HUD. Luego vi una bola de fuego en la caja de TD. Rompí a la izquierda a 120 grados, descendí a 5,000 pies y distribuí paja y bengalas. Al mirar hacia atrás en la posición de las 8 en punto, vi bengalas a aproximadamente 3-4 NM y las confundí inicialmente con misiles. Todo, pero detuvo los latidos de mi corazón, pero mi controlador me aseguró que no había otros aviones en las cercanías. Luego tomé un pasaje seguro a casa ”.

Según fuentes rusas, al ser atacado por un F-16, el líder de la formación Su-25, el coronel Alexander Rutskoy inició un duro giro de 6.5G hacia la amenaza. No obstante, parece que Rutskoy posteriormente perdió de vista al oponente, que hizo un giro aún más difícil detrás de él en la oscuridad y fue derribado por un AIM-9L. Tras el impacto, el Su-25 se partió en dos y los restos se encontraron a la mañana siguiente, pero la cabina estaba vacía. Por lo tanto, los paquistaníes organizaron una operación de búsqueda y, a la noche siguiente, Rutskoy fue capturado por la población local, que lo entregó a las autoridades. Curiosamente, el piloto ruso explicó posteriormente que seguramente fue alcanzado por un misil guiado por radar, disparado desde el hemisferio delantero, y se negó a creer que Bokhari usó solo un AIM-9L, disparado desde el hemisferio trasero. Sin embargo, no está claro por qué la formación soviética continuó su ataque después de ser interceptada por F-16: el objetivo no valía el peligro al que se enfrentaban, y sus RWR deberían haberles advertido de la amenaza. Pero, teniendo en cuenta el hecho de que los tres miembros restantes de la formación de Rutskoy estaban mucho más cerca de la frontera afgana, parece posible que el Coronel trató de defenderlos atacando al F-16 y consiguiendo así un tiempo precioso. La pérdida de Rutskoy y sus Su-25, sin embargo, no fue la única mala noticia para los soviéticos en ese mes: apenas cuatro días después, otro piloto afgano desertó con su MiG-21 hacia Parachinar, en Pakistán. Igualmente, la táctica --o mejor dicho, la casi total ausencia de maniobras defensivas-- mostrada por la formación de Rutskoy tampoco está clara, especialmente a la luz del próximo enfrentamiento entre aviones soviéticos y paquistaníes, que se produjo apenas un mes después.


F-16A 85-725 fue el avión con el que Sqn.Ldr. Ather Bokhari derribó el Su-25 volado por el coronel Rutskoiy, el 4 de agosto de 1988.

Shaheens al acecho

A las 06:06 AM del 12 de septiembre de 1988, dos F-16A del 14 ° Escuadrón, volados por Sqn.Ldr. Khalid Mahmood (en F-16A 85-728) y Sqn.Ldr. Anwar Hussain despegó de Kamra AB para establecer un CAP sobre el área de Nawagai. Alrededor de las 06:40 a.m., fueron vectorizados por el GCI para interceptar dos contactos que estaban cerrando la frontera pakistani en alto nivel en dirección este. Ambos F-16 pronto estuvieron en la posición adecuada, pero los contactos luego giraron hacia el norte volando en paralelo a la frontera. De hecho, no solo había dos, sino un total de 12 MiG-23MLD de los 120. IAP en el aire esa mañana, ocho de los cuales estaban cargados con bombas y recibieron la orden de atacar ciertos objetivos en el valle de Kunar, mientras que cuatro, divididos en dos parejas (el teniente coronel Sergey Bulin con el mayor N. Golisienko y el mayor S. Petkov con el primer teniente V. Danchenkov) actuaron como escoltas. Al detectar cuatro contactos adicionales, el GCI rápidamente dirigió los F-16 hacia la nueva amenaza, y Sqn.Ldr. Mahmood adquirió un total de seis contactos, de los cuales cuatro en la formación delantera fueron seguidos por dos adicionales que venían de atrás. El único problema para los paquistaníes ahora era que los F-16 todavía estaban al nivel de 3.500 metros, mientras que sus objetivos volaban a más de 10.000 metros, y el par trasero de los objetivos volaba mucho más rápido que los primeros cuatro aviones. De hecho, el GCI soviético detectó F-16 paquistaníes y aconsejó a Petkov y Danchenkov que los bloquearan, mientras que el resto de la formación debía volver hacia el oeste. Pero los paquistaníes fueron más rápidos: acercándose a una distancia de 12 km, Mahmood logró un bloqueo de radar, pero sus Sidewinders no pudieron rastrear el objetivo, ya que los pilotos soviéticos activaron sus contramedidas IR. Mahmood arrancó nada menos que tres intentos de adquirir, pero no lo consiguió y, tras acercarse a una distancia de menos de tres kilómetros, lo intentó por cuarta vez. Finalmente, tuvo éxito y disparó un AIM-9L desde un ataque de conversión de bajo a alto / de izquierda a derecha y con un ángulo de aspecto de 135 °. Su objetivo era el MiG-23MLD „Bort 55“, pilotado por el capitán Sergey Privalov, que activó su IRCM. Sin embargo, el Sidewinder se cerró y explotó sobre su avión, enviando docenas de astillas calientes a las alas y al fuselaje. Toda la sección soviética ejecutó un giro hacia el oeste ahora, con Privalov a remolque y Petkov y Danchenkov uniéndose a la formación sin, como parece, tratar de atacar a los F-16 con sus R-24, mientras Bulin y Golisienko cerraron desde el norte y ciertamente traté de adquirir un bloqueo. Sin embargo, Mahmood ya estaba ejecutando un giro de babor fuerte debajo de la formación enemiga, rodando directamente detrás de ella y en una posición de ataque perfecta detrás de nada menos que seis MiG-23MLD. Su radar logró de inmediato otro bloqueo, pero Mahmood rechazó el bloqueo y cambió a un bloqueo automático, que seleccionó automáticamente sus dos misiles AIM-9P, considerados mejores para el ataque de popa. Acercándose a una distancia de tres kilómetros, el paquistaní disparó otro misil contra el MiG-23MLD pilotado por el Mayor Petkov, cuando el GCI le advirtió de dos aviones soviéticos directamente detrás. Mahmood irrumpió con fuerza en la amenaza, pero no encontró nada allí, solo para, en un giro de regreso al oeste, darse cuenta de que el resto de la formación soviética ya estaba demasiado lejos para ser interceptado y casi sobre la frontera afgana. Para dos pilotos de F-16 no quedaba nada más que regresar a su base.

Según informes paquistaníes, esta advertencia de dos aviones soviéticos detrás de Mahmood y Hussain fue causada por un controlador de radar, Sqn.Ldr. Irfan-ul-Haq, malinterpretando un desorden en su visor. De hecho, el teniente coronel. Sergey Bulin y el Mayor N. Golisienko se estaban acercando desde ese lado, sin embargo, sus radares Sapheer-23ML no pudieron detectar los F-16 que volaban más bajos (probablemente debido a un desorden en el suelo), negándoles así la oportunidad de atacar. con misiles R-24. Posteriormente giraron hacia Occidente y se unieron al resto de la formación. El MiG-23MLD „55“ de Privalov logró regresar a Bagram (aunque rebasó la pista y sufrió graves daños cuando colapsó la pata delantera), al igual que Petkov, cuyo avión no sufrió ningún daño. No obstante, después de un análisis de las bandas de radar y película del HUD, la PAF y un equipo de expertos estadounidenses afirmaron que, con toda probabilidad, ambos Sidewinders disparados por Mahmood encontraron sus objetivos. Posteriormente, se inició una búsqueda bastante masiva de los restos de ambos MiG, supuestamente encontrando uno de ellos en el lado paquistaní de la frontera y otro dentro de Afganistán. Según se informa, la recuperación de los restos del naufragio que cayó dentro de Afganistán no fue posible, porque estaba esparcido en un área grande y minada, mientras que se recuperó una torre de misiles del avión que cayó dentro de Pakistán. Por lo tanto, Sqn.Ldr. A Khalid Mahmood se le atribuyeron dos muertes (y el piloto afirmó que habría derribado a los seis MiG-23 que activó, si no hubiera una advertencia basada en una imagen de radar interpretada falsamente), mientras que los rusos dicen que no han sufrido pérdidas. en absoluto, y, según sus descripciones, toda la situación parecía más bien un intento de tender una trampa para los aviadores paquistaníes, que funcionó, pero permaneció vacía, debido a la incapacidad de adquirir al enemigo adecuadamente. La altura a la que operaba el avión soviético ciertamente indicaba que esto podría haber sido verdad, porque las operaciones a tales alturas podrían haber reducido el problemas con el desorden del suelo que ha tenido el Sapheer-23ML.

Compromisos finales

El deseo de los soviéticos de atrapar al menos uno de los F-16 paquistaníes fue quizás influenciado por varias afirmaciones iraquíes de que sus MiG-23ML habían derribado Phantoms, Tomcats y Tigres iraníes. Los soviéticos ciertamente querían mostrar sus capacidades y estaban ansiosos por participar. Un buen ejemplo de esto fue el caso cuando el 26 de septiembre de 1988, el mayor Vladimir Astahov y el capitán Boris Gavrilov interceptaron dos AH-1J iraníes a unos 75 kilómetros al sureste de Shindand y los derribaron, supuestamente utilizando misiles R-24. Sin embargo, este también iba a ser el último enfrentamiento de los interceptores soviéticos durante la Guerra de Afganistán. En ese momento, las tropas soviéticas ya habían sido retiradas de la mayor parte de Afganistán, y el DRAAF estaba ahora solo para luchar contra Mujaheddin, que tomó una ciudad tras otra. En tales circunstancias, el gobierno de Kabul tuvo mucho cuidado de no provocar aún más a los paquistaníes. No obstante, el 3 de noviembre de 1988, dos F-16 del Escuadrón 14, piloteados por Sqn.Ldr. Ehtsham Zachariah y Sqn.Ldr. Khalid Mahmood (en F-16A 85-717), estaban en un CAP sobre el área de Kohat, el GCI les informó de seis contactos que se cerraron hacia la frontera, tres de los cuales ingresaron posteriormente al espacio aéreo de Pakistán, mientras que tres, probablemente escoltaban a MiG-21. - permaneció sobre Afganistán. Ambos F-16 se apresuraron a atacar, acercándose al enemigo, cuando sus contactos de repente ejecutaron un giro de 180 ° y volaron de regreso hacia Afganistán, aparentemente después de haber sido advertidos por su GCI. Acercándose a un rango de once kilómetros, Zachariah adquirió el objetivo visualmente y lo reconoció como un Su-22, volando a un nivel de casi 6.000 metros. Mientras ambos F-16 todavía estaban en ascenso, los Sukhois ya estaban en camino hacia el oeste, pero luego, uno de los afganos volvió a convertirse en la amenaza al mismo tiempo que Zachariah experimentó algunas dificultades con sus Sidewinders. El Su-22 corrigió su ruta hacia el F-16 líder, pero Mahmood fue rápido en contrarrestar este movimiento y disparar un AIM-9L desde un rango de aproximadamente cinco kilómetros en un pase de frente. El misil impactó, haciendo volar varios pedazos del Sukhoi, pero el avión continuó volando. Mientras Zachariah maniobraba para un ataque con pistola, Mahmood disparó otro Sidewinder, esta vez desde un ángulo de aspecto de 150 - 160 °. El segundo impacto rompió el Su-22 en dos y el naufragio cayó a unos 18 kilómetros dentro de Pakistán. El piloto. El capitán Abdul Hashim, expulsado y capturado por el ejército paquistaní.



El Su-22M-4K de la DRAAF visto al aterrizar en la BAM Baghram a veces en 1986. El Type demostró ser popular entre los pilotos afganos debido a su buena carga útil y alcance, y también se convirtió en el principal cazabombardero del DRAAF. Sin embargo, no fue lo suficientemente ágil para luchar contra los mujahedding altamente móviles entre las cadenas montañosas. (Avijatsija y Vremja)


En general, este fue el último enfrentamiento serio aire-aire en la frontera entre Pakistán y Afganistán, incluso si los interceptores paquistaníes llevaron a cabo varias otras intercepciones posteriormente, y varios pilotos afganos desertaron a Pakistán. Por ejemplo, en la noche del 20 al 21 de noviembre, Sqn.Ldr. Ather Bokhari supuestamente interceptó un afgano An-26 cerca de Khost, cuando el transporte explotó repentinamente en el aire y se estrelló. El 8 de diciembre de 1988, un piloto de la DRAAF desertó con su MiG-21MF hacia Miranshah, en Pakistán, y el 31 de enero otro An-24 se estrelló en la zona de Khost, tras ser interceptado por Sqn.Ldr. Khalid Mahmood. En ese momento, a pesar de al menos dos ataques aéreos adicionales emprendidos por los Tu-22M-3 soviéticos, el futuro del gobierno afgano estaba sellado, ya que básicamente permanecía solo en control del área alrededor de Kabul. Al igual que muchas de las unidades terrestres restantes, numerosas deserciones golpearon al DRAAF posteriormente: el 3 de julio de 1989, la tripulación de un Mi-24 desertó con su helicóptero hacia Pakistán y aterrizó cerca de Kica, tres días después otro piloto voló su Su-22M-4K a Peshawar, y el 29 de octubre de 1989 un MiG-21 lo siguió hasta la misma base aérea de Pakistán. Sin embargo, a todos los efectos, la participación directa de los soviéticos en la guerra de Afganistán cesó a finales de 1989 y, posteriormente, este conflicto se convirtió en una guerra "civil" pura, con diferentes fracciones afganas luchando entre sí.


MiG-21MF y Su-22M-4K de la DRAAF vistos en la BAM Peshawar de Pakistán, en octubre de 1989, después de que ambos aviones volaran allí por pilotos afganos desertores (Departamento de Defensa de EE. UU. A través de Tom Cooper)

Bibliografía

Un agradecimiento especial al Sr. Tom N., Arthur Hubers y Troung, por compartir información valiosa de sus archivos y su ayuda para completar este artículo.

A excepción de la investigación de nuestros corresponsales y la nuestra, en gran parte realizada con la ayuda de inmigrantes y refugiados de Afganistán que viven en Europa, se utilizaron las siguientes fuentes como referencia para esta función:

- "Afganistán: La trampa para osos; La derrota de una superpotencia", por Mohammad Yousaf y Mark Adkin, Casemate, 1992 y 2001, ISBN: 0-9711709-2-4

- "Guerras afganas; batallas en una tierra hostil, desde 1839 hasta la actualidad", por Edgar O'Ballance, Brassey's 1993 y 2002, ISBN: 1-85753-308-9

- "Air Wars and Aircraft; A Detail Record of Air Combat, 1956 to the Present", por Victor Flintham, Arms and Armor Press, 1989, ISBN: 0-853368-779-X

- "Armadura de la guerra de Afganistán", de Steven Zaloga, Wojciech Luczak & Barry Beldam, Concord Publications Company, 1992, ISBN: 962-361-909-X

- "Heisser Himmel über Afghanistan", de Waleri Markowski (traducción al alemán del Dipl-Ing. Dieter Stammer), Tehnika-Molodoschi, Moscú 2000

- "Pakistan Border Battles", World Air Power Journal Volumen 10, otoño / otoño de 1992, ISBN: 1-874023 17-4

- "La guerra de Rusia en Afganistán", de David Isby (láminas en color de Ron Volstad), Águila pescadora, Serie Hombres de armas No 178, 1986, ISBN: 0-85045-691-6

- Sitio web de Peter Steineman, destacado fotógrafo de aviación:
http://www.skyline-apa.com.au/

Guerra aérea del Alto Cenepa: Las fuerzas aéreas enfrentadas (3/3)

Perú vs. Ecuador: Guerra de Alto Cenepa, 1995

Contribuido por Tom Cooper, con detalles adicionales de Esteban Rivera
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La Batalla Aérea de Alto Cenepa

Tras un fracaso de las negociaciones, el 9 de febrero se desató una lucha feroz, y la FAP estaba ahora muy activa, lanzando un total de 16 incursiones de combate, incluidas algunas de Mirage 5Ps y Su-22s. Obviamente, a medida que más estaba en juego, y las amenazas eran más altas de lo que se había calculado originalmente, el Alto Mando peruano concluyó que era el momento de poner en orden algunas reservas. Los principales objetivos de los ataques de la FAP fueron Coangos y Base del Sur. La actividad continuó hasta la noche siguiente, Canberras de la FAP bombardearon posiciones ecuatorianas en el Valle de Cenepa, y en la mañana del 10 de febrero, A-37s y Su-22s de la FAP también realizaron una serie de ataques contra Tiwintza y Cueva de los Tayos. También participaron helicópteros de la AEP, un hecho confirmado cuando los ecuatorianos nuevamente reclamaron dos Mi-8 de la FAP como derribados; Otro reclamo que nunca fue confirmado.

El aumento y la intensificación de la aparición de los bombarderos y helicópteros de la FAP finalmente resultó en la decisión de los ecuatorianos de establecer una superioridad aérea sobre el campo de batalla. Cuando la estación "Halcon" de GCI, obviamente publicada en uno de los picos montañosos en el área de Loja, desde donde podía ver a lo largo del norte de Perú, informó al COMAC sobre el seguimiento de cinco aeronaves "rojas" (es decir, peruanas) que se acercaban a la zona de combate a velocidades entre 300 y 400 km / h, a las 12: 42hrs, el Coronel Buchelli ordenó al Coronel Salgado de la COM-1 que dispusiera que los Mirage y los Kfir fueran revueltos. Los dos oficiales acordaron que esta vez los cazas debían interceptar y derribar cualquier avión de la FAP que pudieran encontrar. Para habilitar la tarea posterior, han tenido que organizar también la evacuación de todos los activos de FAE que ya operan en la Cordillera de los Cóndores. En consecuencia, a las 12: 47hrs, el COS-1 emitió la orden de que se despegaran dos Mirage F.1JAs y dos Kfirs, probablemente desde el aeródromo de Mariscal Lamar o desde Macas. (Nota: todas las fuentes ecuatorianas dan a la BAM Taura como el aeródromo desde el que provienen los interceptores de FAE involucrados en las siguientes batallas aéreas; sin embargo, la BAM Taura está a más de 200 km de la zona de combate, mientras que en sus relatos, los pilotos de la FAE declararon claramente que se comprometieron apenas Ocho minutos después de despegar, y solo entonces los dispositivos de poscombustión se activan para aumentar su velocidad a supersónica; teniendo en cuenta estos hechos, es obvio que los Mirages y Kfirs estaban ubicados más cerca de la zona de combate.

Aerotransportado a las 12: 49hrs, los dos Mirages, volados por el Mayor Raúl Banderas (en FAE807) y el Capitán Carlos Uzcategui Soli (en FAE806), se acercaron primeros a la zona de combate, seguidos por un par de Kfir C.2s, volados por Capt. Mauricio Mata (en FAE905) y Capt. Wilfrido Moya (en FAE909). Mientras los interceptores volaban hacia el sureste, a las 12: 55hrs, el COMAC recordó un FAE T-34C que actuó como FAC, lejos de Condor Cordillera, para evitar un posible enfrentamiento "azul sobre azul". Mientras tanto, a las 12: 53hrs, dos A-37 basados ​​en Macas fueron puestos en alerta.

Esta vez, los interceptores de la FAE llegaron a tiempo para incluso hacer algunos giros de patrulla antes de participar; La diferencia con respecto a los eventos anteriores era que algunos de los cazas de la FAP, probablemente Mirage 2000Ps, volaban a gran altura, exponiéndose así a la detección por los radares de FAE. De hecho, el mayor Banderas declaró más tarde que había tenido el primer caza enemigo en su alcance de radar apenas ocho minutos después de despegar. Los aviones que detectó su radar Cyrano IV eran dos Su-22Ms de la FAP, volados por el teniente coronel. Víctor Manuel Maldonado-Begaza y el Mayor Enrique Caballero Orrego “Poeta”, del Escuadrón de Caza N° 111 “Los Tigres” de la FAP. Éstos cortan la esquina sobre la frontera, penetrando hasta 16 km en el espacio aéreo ecuatoriano antes de tomar un curso paralelo al límite y luego descender a un nivel de 600 m sobre el suelo en preparación para un ataque contra Tiwintza.

Banderas seleccionó el dispositivo de poscombustión que aceleraba y giraba para llevar a su blanco y al Mirage de su compañero de ala a una posición profunda a las seis en punto detrás de los dos Sukhois. Mientras lo hacía, su RWR le advirtió que su aeronave fue detectada y rastreada por el radar de un caza enemigo. A las 13: 15hrs, ignorando las advertencias, el Capitán Uscategui se acercó a la distancia de disparo y lanzó una Magia R.550, comenzando lo que se convertiría en el primer combate aire-aire entre dos cazas con capacidad Mach-2 en la historia de América Latina. Su misil golpeó el Sukhoi volado por el teniente coronel. Maldonado-Begaza, lo que lo obligó a eyectarse antes de que su caza se estrellara en el bramido de la jungla. Mientras tanto, Banderas también anotó un golpe en el Su-22M de Orrego, pero el robusto Sukhoi continuó volando. A toda prisa debido a las advertencias de su RWR, Banderas seleccionó rápidamente al segundo Magic y disparó de nuevo, esta vez el misil cortó al caza peruano en dos, y los restos cayeron al suelo.

Los dos pilotos de la FAP nunca supieron que estaban bajo ataque: sus cazas no estaban equipados con RWR. El teniente coronel Maldonado-Begaza fue eyectado a salvo, pero resultó herido mientras se lanzaba en paracaídas a través del dosel de la selva. Sobrevivió durante ocho días en la jungla, sin comida ni medicina, pero finalmente sucumbió a sus heridas: su cuerpo y los restos de su caza fueron encontrados el 26 de febrero de 1995; El cuerpo del mayor Orrego y los restos de su caza fueron encontrados solo cinco años después. La FAP nunca montó una operación de búsqueda y rescate para los dos pilotos de Sukhoi, por lo que no había ninguna señal de que sobrevivieran a la intercepción: sus radios SABRE simplemente no podían penetrar en la espesa jungla que los rodeaba.

Con sus RWR aún gritando advertencias de que los cazas enemigos los seguían, los dos Espejismos FAE victoriosos descendieron profundamente sobre el dosel de la jungla y aceleraron a la velocidad supersónica, disparándose a medida que avanzaban. Ni Banderas ni Uscategui vieron ninguno de los dos Espejismos de FAP que, obviamente, los persiguieron durante casi 30 segundos, pero no se arriesgaron (Carlos Uzcategui Soli murió en un accidente de avión, en 2002; en los últimos años de su servicio, un problema. con su visión fue detectada, lo que le impidió volar aviones rápidos).



Mirage F.1JA "FAE806" de la FAE fue uno de los dos Mirages ecuatorianos que participaron en el choque el 10 de febrero de 1995. Fue volado por el Capitán Uscategui ese día, y desde entonces lleva una matanza por un FAP Su-22 ( note la pequeña insignia ovalada en verde directamente sobre el título "Mirage F-1JA"). El Mirage F.1s ecuatoriano finalmente estableció una especie de supremacía aérea local en el área del campo de batalla, aparentemente debido al comportamiento cauteloso de FAP Mirage 2000s.


La investigación más reciente reveló que uno de los dos FAP Sukhois derribados el 11 de febrero debería haber sido "Su-22", serializado 014, que se muestra aquí con la insignia de la Esc. de Caza 111, "Los Tigres". Existe bastante confusión con la designación adecuada de estos aviones en el servicio peruano, entonces, al menos oficialmente, lo que en realidad es el Su-20M se suministró a Perú como "Su-22", y la versión que en realidad es Su-22M-3K , fue suministrado como "Su-22M"!


Los restos de uno de los dos Su-22 de la FAP se derribaron el 10 de febrero de 1995, como se encontró en la espesa selva. (vía Esteban Rivera)

Ataque de leones jóvenes

El intento obvio de los dos Mirage 2000 peruanos para interceptar F.1s ecuatorianos fue obviamente un error, entonces ahora los otros activos bombarderos de la FAP sobre la Cordillera del Cóndor se quedaron sin cobertura. Los otros dos interceptores de la FAE, el par de Kfir C., a saber, todavía estaban en la zona, y sus pilotos siguieron el desarrollo del encuentro entre Mirages y Sukhois. De hecho, llegaron a su estación CAP de 15 minutos antes de que el GCI los enviara para interceptar una formación de A-37B de la FAP que estaban a punto de golpear posiciones ecuatorianas en la zona de combate.

Al acercarse al área recién asignada, el Capitán. Wilfrido Moya divisó dos Dragonflies de la FAP en la selva desde un rango de ocho kilómetros. El par de la FAP fue liderado por el teniente coronel. Hilario Valladares y el mayor Gregorio de Mendiola, con el alero, teniente coronel. Fernando Hoyos: los dos altos oficiales se ofrecieron a volar esta misión para dar un ejemplo a los pilotos más jóvenes de su unidad.

Los pilotos peruanos vieron a sus enemigos ya que estos estaban casi dentro del alcance de los misiles. Valladares y Hoyos abandonaron su artillería, descendieron y ejecutaron un turno de combate, intentaron enfrentar a los Kfirs y, por lo tanto, les negaron la oportunidad de lanzar misiles. Sin embargo, los Kfir fueron más rápidos: el Capitán Moya disparó a un Shafrir Mk.II desde un rango máximo, ya que su objetivo no era menos que 90 grados y giraba. Antes de poder completar su turno, Valladares avistó el misil que se acercaba y luego sintió un fuerte golpe. Ambos motores se apagaron instantáneamente y el control del timón se cortó, el A-37 fue lanzado boca abajo y en un giro plano. Mientras su piloto estaba luchando por recuperar el control sobre Dragonfly, Mendiola notó que estaban invertidos y cayendo del cielo, y finalmente decidió tirar de la manija, expulsándolos a un nivel muy bajo. Ambos pilotos aterrizaron a salvo y luego fueron recogidos por un helicóptero FAP. Mientras tanto, Hoyos evadió los ataques adicionales de los dos Kfirs que ejecutaron una serie de giros cerrados en un nivel muy bajo alrededor de los picos de las montañas circundantes, y se desconectó de forma segura.

Tras la pérdida de un A-37B, a los otros aviones y helicópteros FAP se les ordenó abandonar el área de inmediato: la Fuerza Aérea del Ecuador estableció así una superioridad aérea local sobre el campo de batalla. Ciertamente, el derribo de tres bombarderos peruanos representó un inmenso triunfo para los militares ecuatorianos, sin dejar preguntas abiertas.



Kfir C.2 "FAE905" de la FAE, en camuflaje y con marcas como durante la guerra en 1995. Este avión fue volado por el capitán Mata el 10 de febrero de 1995, cuando derribó a una libélula A-37B peruana. Tenga en cuenta la marca de muerte: en la forma de una pequeña silueta de un AT-37B, junto con el destello de aleta peruano, que se aplica debajo de la parte delantera de la cabina. Interesante es el transporte de tres tanques de caída supersónicos, aspecto algo inusual fuera de Ecuador. Cuando se llevan a cabo en puntos de apoyo, estos tanques de caída también podrían configurarse para que lleven dos bombas de 100 kg cada una. Durante la batalla aérea del 10 de febrero de 1995, este caza y el Kfir C.2 "FAE909" estaban armados con misiles Shafrir Mk.II, que se llevaban en pilones de refuerzo externos (no se muestran aquí). (Ilustraciones de Tom Cooper)


Los A-37 de la FAP fueron las más afectadas por la acción aérea durante la guerra en 1995. Armados principalmente con bombas Mk.81 y Mk.82, a veces también con cohetes no guiados, lanzaron decenas de ataques contra posiciones ecuatorianas. Sin embargo, camufladas en colores desérticos, las Dragnflies de la FAP demostraron estar mal preparadas para los combates aéreos en la jungla y dos fueron avistadas fácilmente desde un rango considerable (más de 8,000 m) por pilotos de Kfir de la FAE, a pesar de su pequeño tamaño y su vuelo de bajo nivel. La serie exacta del A-37B derribado por los Kfirs ecuatorianos sigue siendo desconocida; el ejemplo que se muestra aquí lleva la serie "151" y se entregó en 1977. (Ilustración de Tom Cooper)

La FAE contraataca

La FAP ya estaba en el aire el 11 de febrero. Luego de desplegar una serie de A-37B en Ciro Alegria y Galilea, se les ordenó que lanzaran nuevos ataques contra posiciones ecuatorianas fuera del área considerada como bajo control de los interceptores de la FAE. En la noche siguiente, Canberras peruanos también atacaron posiciones ecuatorianas, y uno de los bombarderos fue declarado abatido. Los peruanos negaron la pérdida pero afirmaron que un FAE A-37B fue derribado por SA-16 MANPAD, a veces entre las 17:30 y las 18: 00hrs, según informes por el técnico de la FAP Sanjinés Roldan. Esta afirmación fue cierta en la medida en que se alcanzó un FAE A-37B: el flujo de la libélula por parte del capitán Rodrigo Rojas y el teniente Manolo Comancho, fue golpeado por un SA-16 al atacar posiciones peruanas en el área de Cueva de los Tayos. La detonación apagó el motor izquierdo y causó daños en las alas, pero el Capitán Rojas recuperó el control y logró aterrizar de manera segura en Macas. Su avión fue reparado y regresó al combate ya tres días después.

Los informes subsiguientes indicaron que un Kfir podría haber sido dañado en su lugar, pero el FAE parece no haber utilizado el tipo de rol de aire a tierra, prefiriendo desplegarlo como interceptor o escolta. Es decir, con el control del aire ahora en manos enemigas, las tropas peruanas han tenido que cavar frente a las posiciones ecuatorianas en Base del Sur, Tiwintza y Cueva de los Tayos. Ahora era el momento de devolver el FAE, y esta era la tarea de los A-37s de Air Group Amazon basados ​​en Macas. Guiados permanentemente por T-34 FAC, las libélulas ecuatorianas volaron una serie de huelgas durante la mayor parte del 12 de febrero (esta unidad voló un total de 160 horas de combate durante el conflicto). Alrededor de las 14: 30hrs, uno de los bombarderos ecuatorianos fue nuevamente reclamado como derribado por los SA-16 peruanos, esta vez despedidos por el técnico de la FAP Jesús Abal Yabar. Apenas media hora después, los peruanos reclamaron un FAE Kfir C.2 como golpeado por SA-16. Sin embargo, no hay confirmación para los ecuatorianos que sufren tales pérdidas.

Durante los preparativos para el ataque final peruano, previsto para el 14 de febrero, el 13 de febrero de 1995, los helicópteros peruanos continuaron transportando tropas y suministros a la zona de combate, pero también lanzaron ataques de ataque contra posiciones ecuatorianas. Dada la cantidad de MANPAD y la artillería antiaérea que el Ejército ecuatoriano desplegó mientras tanto en el área, las pérdidas eran inevitables. El FAP Mi-8TV "EP-547" fue golpeado y derribado por la AA ecuatoriana cerca de Rio Tatangosa. La tripulación sobrevivió al accidente, pero tuvo que regresar a las posiciones peruanas a través de la selva durante once días. El capitán Gustavo Escudero Knoll, el teniente Eduardo Guiterrez Rondon y el sargento. Manuel González Durand murió de agotamiento y lesiones sufridas durante el choque antes de que pudieran recuperarse. Los ecuatorianos reclamaron también el derribo de otro helicóptero FAP en este día, probablemente un Mi-17, pero aún se desconocen las circunstancias más cercanas de esta posible pérdida.

A pesar del aparente fracaso de su ofensiva final, el 16 de febrero, el presidente peruano, Alberto Fujimori, declaró una victoria en la guerra y un alto el fuego unilateral. Los ecuatorianos aparentemente concluyeron que también era suficiente para ellos, y aceptaron un alto el fuego mediado por la ONU, lo que puso fin a la guerra, cuyo resultado no está del todo claro. Los observadores internacionales desplegados en el área confirmaron posteriormente que Tiwintza todavía estaba en manos ecuatorianas; los peruanos respondieron que este era el último bastión en toda la Cordillera de los cóndores todavía bajo control enemigo.

Mientras se llevaban a cabo las negociaciones, no había fin de operaciones para ninguna de las fuerzas aéreas. Mientras la FAE continuó realizando vuelos de reconocimiento sobre Condor Cordillera hasta abril de 1995, los FAP Mi-8s atacaron varios campos minados entre Tiwintza y Ampama, para ayudar a desactivar las minas de plástico plantadas por los ecuatorianos, el 21 de febrero, y al día siguiente, el Los modelos 47s y Bell 212 desplegaron un gran grupo de batalla del Ejército en el área, lo que provocó una feroz protesta de los Estados Unidos basada en el hecho de que estos helicópteros fueron vendidos a Perú para ser utilizados en operaciones antinarcóticos. Mientras que posteriormente se reportaron algunas de las "batallas más sangrientas de toda la guerra", sin embargo, no hay confirmación de que se hayan producido combates adicionales.


Arriba y abajo: este fue el A-37B "FAE392", dañado por un MANPAD el 14 de febrero de 1995. El avión fue nombrado "Tiwintza" en la memoria de esa misión, y aún debería estar en servicio con el Escuadrón 2311.

Conclusiones

Durante esta corta, pero amarga y sangrienta guerra, el Ejército peruano sufrió una pérdida de unos 300 soldados muertos, heridos o desaparecidos, así como al menos dos Mi-8TV de la AEP derribados. La FAP perdió un Mi-25, dos Su-22 y un A-37B, así como un solo Canberra B.Mk.68. Si bien es posible que se produjeran pérdidas adicionales (el número de helicópteros que se informa se perdió alrededor de cinco), nunca se confirmaron. Teniendo en cuenta el hecho de que la FAP realizó alrededor de 160 salidas de combate, mientras que los helicópteros de la AEP realizaron cientos de misiones adicionales de transporte, ataque y MEDEVAC, la tasa de pérdida general siguió siendo muy baja, muy por debajo del dos por ciento. Debido a las bajas tasas de mantenimiento en la FAP en el momento de la guerra y la estrecha relación dentro de la comunidad piloto peruana, cada pérdida, especialmente una sufrida en el combate aire-aire, se sintió fuertemente. Los informes sobre las pérdidas ciertamente significativas de las fuerzas terrestres peruanas no ayudaron a mejorar la moral de la fuerza aérea. Esta fue probablemente la razón principal por la decisión en Lima de abandonar la lucha y declarar un alto el fuego unilateral.

Los ecuatorianos afirman no haber perdido ningún avión: dos MANPAD peruanos dañaron dos A-37B y, posiblemente, un Kfir, lo que subraya la amenaza de estas armas incluso contra aviones relativamente modernos. Sin embargo, la FAE perdió un T-33A que se estrelló cerca de Mancas en un accidente no relacionado con el combate durante la guerra: la tripulación, el capitán Garzón y Díaz, expulsados ​​a un nivel muy bajo y fueron asesinados. El ejército ecuatoriano debería haber perdido un solo helicóptero Aérospatiale SA.342 Gazelle, en circunstancias aún desconocidas, además de sufrir hasta 100 bajas.



El Ejército ecuatoriano opera un pequeño ala aérea, equipada con pocos transportes livianos y helicópteros Aérospatiale SA.342 Gazelle. Los últimos están equipados con misiles guiados antitanque HOT. Se dice que uno de los últimos se perdió durante la guerra, pero las circunstancias más cercanas siguen siendo desconocidas. (Ilustraciones de Tom Cooper)

La guerra de la Cordillera del Cóndor, en el Perú, mejor conocida como la "Guerra de Alto-Cenepa", fue un conflicto muy interesante, por varias razones. Para los peruanos, resultó ser una necesidad urgente de interceptores armados con misiles aire-aire efectivos y en funcionamiento capaces de atacar objetivos más allá del alcance visual (BVR) y desde todos los aspectos. La FAP poseía tales cazas en la forma de Mirage 2000P, pero estos no estaban armados con Matra Super 530D debido a la falta de fondos. La posesión de esta arma podría haber evitado la pérdida de dos Su-22, el 10 de febrero, luego, los Mirage 2000Ps de la FAP estaban obviamente en el área y rastreando el Mirage F.1JAs ecuatoriano, pero también demasiado lejos para participar de manera efectiva. El Matra R.550 Magic Mk.1 disponible ha demostrado ser de dudosa calidad durante las guerras anteriores, no solo en 1981 sino en Oriente Medio, y carecía del alcance, la maniobrabilidad y la capacidad de participación en todos los aspectos. Los ecuatorianos ya lo reconocieron en 1981, y su adquisición de un pequeño lote de R.550 Mk.II podría haber sido decisiva.

Las otras armas utilizadas durante esta guerra pertenecían a una generación bastante mayor. A pesar de las relativamente recientes experiencias argentinas de la Guerra de las Malvinas, la FAP no solo se vio afectada por la mala situación económica, sino que también se sorprendió siesta: no pudo ofrecer nada mejor que R.550 Mk.Is, mientras que su R-3S restante probablemente fueron inútiles en 1995.

Los Shafrir Mk.IIs, tal como fueron llevados por los Kfir C.2s de la FAE, pertenecían en realidad a una generación más antigua de misiles aire-aire, desarrollados originalmente a fines de los años sesenta. Resultaron más efectivos y significativamente más sencillos de mantener que las marcas contemporáneas del AIM-9 Sidewinder de fabricación estadounidense, y también al menos iguales o totalmente superiores a R.550 Mk.I, brindando a los interceptores ecuatorianos una alta capacidad de desviación de la visión disponible para los peruanos. Independientemente de la maniobrabilidad de los cazas desplegados por ambos bandos durante esta guerra, el FAE tuvo una ventaja considerable en el combate aire-aire durante la guerra de 1995.

Al comprender las lecciones, inmediatamente después de la guerra, Perú se movió para corregir estas deficiencias de la FAP. Al no encontrar ninguna fuente lista o capaz de suministrar cazas avanzados en Occidente, la FAP se dirigió a Bielorrusia, en abril de 1996, ordenando 16 MiG-29 monoplazas (Código ASCC: "Fulcrum C") y dos MiG-29UB. Originalmente armado con misiles aire-aire R-27R (código ASCC: "AA-10 Alamo") y R-73 (código ASCC-código "AA-11 Archer"), en 1998 estas aeronaves se actualizaron a un estándar similar al MiG-29SE, y se volvió compatible con el misil aire-aire de alcance medio R-77 / RVV-AE (código ASCC: "AA-12 Adder"), con orientación de radar en la fase terminal de vuelo. Los R-77 llegaron junto con tres MiG-29SE, comprados directamente a Rusia, cuya compra fue posible debido a la mejora de las relaciones entre Lima y Moscú una vez que Perú pagó sus deudas pendientes. Anteriormente, los rusos se negaron a suministrar repuestos y proporcionar asistencia técnica para los MiG-29 de la FAP, que fue solicitado por la empresa Beltechexport de Bielorrusia desde Rosovooruzhenie después de que los cuatro primeros MiG se entregaron a Perú, a bordo de un transporte Antonov An-124. Esta decisión fue ciertamente influenciada por el hecho de que originalmente MiG MAPO ofrecía los MiG-29V a Perú, a un precio de $ 24 millones por avión, pero la FAP optó por aviones bielorrusos, ya que eran más baratos, entre $ 11 y 14 millones cada uno.

La flota de cazabombarderos supervivientes también mejoró. Los Su-20 y los Su-22M de FAP se actualizaron con los RWR SPS-20 de fabricación israelí y los dispensadores de chafa y destellos SAMP de fabricación francesa. La capacidad de la flota se incrementó aún más mediante la adquisición de cápsulas de reconocimiento electrónico y de fotos KKR-1 de fabricación rusa. Además, en 1996, Perú compró diez Sukhoi Su-25 monoplazas y ocho Su-25UB entrenadores de dos asientos de Bielorrusia (los medios informaron a menudo a los Sukhois como "MiG-25s", causando bastante confusión en círculos menos informados). Este tipo es bien conocido por su capacidad de supervivencia frente a los MANPAD, así como por su inmensa capacidad de carga de guerra. El Su-25 también está armado con misiles aire-aire de corto alcance R-60 (código ASCC: "AA-8 Aphid") para defensa propia, así como una gama de misiles de aire a tierra guiados. , incluido el Kh-25MK (código ASCC: "AS-10 Karen"), y Kh-29L (código ASCC: "AS-14 Kedge"). Los informes sobre las entregas de misiles anti-radar Kh-58 (Código ASCC: "AS-11 Kilter") aún no se confirmaron, pero se sabe que el tipo fue pilotado con esta arma en Rusia, así como también Puede configurarse para misiones SEAD con la ayuda de un pod de focalización especializado.

Otra ventaja significativa en el lado ecuatoriano fue la disponibilidad de una red de radar funcional en el área de combate. Aquí, el terreno local estaba claramente de su lado: la FAE podía ubicar una serie de estaciones de radar en las cumbres de los rangos montañosos de los departamentos de Loja y Zamorae Chinchipe, obteniendo así una vista clara hacia el norte del Perú. Si bien es muy probable que la situación fuera bastante diferente al inicio de las hostilidades y que los ecuatorianos no hayan desplegado ninguna estación de radar cerca de la zona de combate antes del 9 de febrero, la situación obviamente cambió alrededor de esta fecha, y esto fue un factor importante. decisivo. Por el contrario, los peruanos no solo sufrieron la inoperancia de casi el 50% de sus radares, sino que la mayoría de ellos se desplegaron en el sector costero o en el Amazonas, desde donde tenían que operar contra la "sombra" de los ecuatorianos. Andes. Esto significaba que los pilotos de FAP tenían que operar sin un apoyo útil desde tierra. Peor aún, la situación no mejoró en el tiempo, o solo después del final de las hostilidades. Aún no se sabe hasta qué punto los peruanos lograron mejorar la condición de su red de radar, pero es muy probable que algo se haya emprendido en el curso de la modernización introducida a fines de los años noventa.

Ciertamente, ambas partes podrían haberlo hecho mucho mejor con la ayuda de los sistemas de alerta temprana en el aire, como el avión EMB.145 AEW & C de Embraer, que entró en servicio en Brasil desde entonces. Sin embargo, parece que tales plataformas están fuera de las capacidades financieras tanto de Ecuador como de Perú, por lo que ninguna fue adquirida posteriormente.

Los ecuatorianos, por el contrario, lograron explotar sus espejismos y Kfirs hasta su máxima extensión, y finalmente establecieron algún tipo de supremacía aérea sobre el campo de batalla, mientras mantenían a sus Jaguares en reserva. Esto es significativo, entonces, en el momento de la guerra, el último tipo era la plataforma de ataque más potente disponible para ambos lados.


Curiosamente, la FAE parece no poder seguir la modernización de la Fuerza Aérea peruana. La nueva adquisición más significativa inmediatamente después de la guerra fue un lote de 60 misiles aire-aire Python Mk.III para Kfirs, seguidos por 48 Python Mk.IVs, en 1998. Falta de dinero para un nuevo caza avanzado, como el ruso MiG-29SMT, y luego de no haber podido obtener el permiso de los EE. UU. Para la adquisición de los ocho Lockheed F-16 excedentes, en 1998, Ecuador ordenó un nuevo lote de ocho Kfir C.2 de Israel, a un precio total de $ 40 millones. EE. UU. intervino, prohibiendo la entrega de seis de estos aviones, de modo que el Escuadron 2113 adquirió solo dos reemplazos de desgaste, en 1999. Sin embargo, toda la flota se actualizó a C.7 estándar en la década de 1990, una versión con una variante especialmente adaptada del motor J79-GE-J1E, con unos 454kg de empuje adicional de poscombustión, así como dos puntos fijos adicionales montados directamente debajo de los conductos de admisión, así como una cabina revisada con controles HOTAS. A fines de la década de 1990, al menos dos Kfirs ecuatorianos se actualizaron a la norma C.10, equipados con el radar Doppler de pulso ELTA 2032, el jammer de autoprotección avanzado ELTA EL / M-8202, una cabina más avanzada con pantalla montada en el casco, una sola parabrisas, misiles IFR, misiles Python Mk.IV y Derby, FLIR y dispensadores avanzados de chaff & flare, que los hacen comparables en capacidad con los F-5E Tiger III de Chile. Simultáneamente, todos los Mirage F.1Jas fueron cableados para los misiles Python Mk.III.

El futuro de esta fuerza aérea pequeña pero de élite es, por lo tanto, más propenso a buscar en eventuales adquisiciones de estructuras Kfir adicionales de Israel y sus actualizaciones a estándares más avanzados. La capacidad del ecuatoriano para realizar tales adquisiciones dependerá de la situación financiera del país.

Finalmente, la Guerra del Alto Cenepa demostró la vulnerabilidad de los helicópteros en operaciones a altos niveles sobre el mar, así como en operaciones en la jungla, principalmente en las áreas donde el enemigo estaba bien abastecido con MANPAD. Especialmente la FAP sufrió inmensos problemas con los Blowpipe ecuatorianos (descritos como "inútiles" después de sus despliegues en Malvinas y Afganistán en la década de 1980), pero también con los SA-16, mientras que los aviones ecuatorianos se mostraron vulnerables incluso a los peruanos SA-16.

Al ser también una guerra típica "limitada" peleada por dos países a lo largo de la frontera mutua, esta guerra, por lo tanto, debe ser estudiada más de cerca.


Mirage 2000Ps de la FAP estaban en la estación cuando los Mirage F.1AJ ecuatorianos interceptaron y derribaron a un par de Su-22 peruanos, el 10 de febrero de 1995. Incluso intentaron interceptar a los dos ecuatorianos, ya que se estaban desconectando a alta velocidad y bajo nivel hacia hacia el norte, pero la falta de misiles aire-aire de alcance medio Super 530D en el arsenal FAP impidió que se volvieran efectivos. La presencia de los cazas de superioridad aérea más potentes en toda América Latina de la época, por lo tanto, solo la sintieron los RWR de los espejismos ecuatorianos. (Ilustraciones de Tom Cooper)

Camuflaje, marcas y órdenes de batalla en 1995.

Perú

Orden de batalla de la FAP en 1995
Grupo Aéreo 3 en base Jorge Chavez / Lima
- Esc. de Helicopteros 332, Mi-8T, Mi-8MTV, Mi-17
- Esc. de Helicopteros 341, UH-1H, Bell 212, Bell 214ST

Grupo Aéreo 4 en Mariano Melgar AB / La Joya
- Esc. de Caza 411, Su-20, Su-22M-2K
- Esc. de Caza 412, Mirage 2000P / DP

Grupo Aéreo 6 en CPT. Abelardo AB / Chiclayo
- Esc. de Caza 611, Mirage 5P / DP

Grupo Aéreo 7 en Capitan FAP Guillermo Concha Ibérico AB / Piura
- Esc. de Caza-Bombardeo 711, A-37B

Grupo Aéreo de Transporte 8 en Jorge Chavez AB / Lima-Callao
- Esc. de T. 841 Boeing 707-323C, L-100-20
- Esc. de T. 842 An-32, An-74
- Esc. de T. 843 Cessna 185/421, Queen Air A80

Grupo Aéreo 9 en Renan Eloias Oliveira AB / Pisco
- Esc. de bomba. 921, Canberra B (I) .12

Grupo Aéreo 11 en CPT. Montes AB / Talara
- Esc. de Caza 111 Los Tigres, Su-20M, Su-22M-3K

Grupo Aéreo de Transporte 42 en Coronel Vignette AB / Iquitos
- Transportes Nacionales, DHC-6, Y-12II, PC-6.

Grupo de Fuerzas Especiales en Rodriguez Ballon AB / Arequipa
- Esc. Aéreo 211, Mi-25s y Mi-8s
- Batallón de Asalto y Transporte N ° 811, Mi-17 y Mi-8Ts, con base en Jorge Chávez IAP / Callao-Lima

Grupo Aéreo 3 en BAM Jorge Chavez / Lima-Callao
- Escuadrón de Helicópteros 331, Bo.105s y Bell 212s.
- Escuadrón de Helicópteros 341, Mi-8s y Mi-17s

El Ejército peruano también desplegó dos unidades de helicópteros durante la Guerra del Cóndor, en 1995:
- Batallón de Asalto y Transporte 821 equipado con Mi-8, Mi-17s y Mi-26, con base en Lima-Callao (BA Jorge Chávez)

- Batallón de Reconocimiento y Ataque 811, equipado con Agusta A.109K, Alouette 2 y Mi-2s, con base en el helipuerto de Chorillos.


Los Mi-17 de la AEP también vieron un servicio intensivo durante la guerra, y dos fueron reclamados como derribados por los MANPAD ecuatorianos. El ejemplo aquí se vio en uno de los aeródromos delanteros de Perú, arrojando tropas ecuatorianas capturadas y esperando a recibir refuerzos peruanos. (Ilustraciones de Tom Cooper)
La FAP está aplicando regularmente patrones y colores de camuflaje indígenas en sus aviones, incluso si estos se basan con frecuencia en los patrones de los países proveedores. Este es especialmente el caso de los espejismos FAP, que se camuflan de acuerdo con el patrón de camuflaje estándar, aunque en los colores de elección peruana.

Durante los años 80 y 90, la mayoría de los aviones FAP usaban algún tipo de camuflaje del desierto, que generalmente consistía en Light Tan y Dark Brown (o Chocolate en el caso de los primeros Su-20Ms), y Light Blue o Pale Grey. Los Su-22Ms también tienen un panel pintado en gris claro en la parte delantera de la cabina. La insignia de la unidad, cuando se lleva, se aplica en el fuselaje delantero (Su-22s) o en la aleta (Su-22s y Su-22Ms). Las series se aplican siempre en negro en la aleta, y se repiten regularmente en las cubiertas del tren de aterrizaje delantero. Esto siguió siendo el caso incluso en Mirage 2000Ps peruanos. Desde entonces, sin embargo, los aviones FAP consiguen cada vez más patrones de camuflaje: los MiG-29 se quedaron en su combinación de "superioridad aérea" de Gris y Azul Claro, mientras que los Su-25 se entregaron en Verde Oscuro en general. Mientras tanto, los Su-22 renovados y mejorados se camuflaron en un patrón completamente nuevo, que consistía en Dark Ghost Grey, Dark Green y Olive Green en general.

El sistema de serialización actualmente válido fue introducido en 1960, y es el siguiente:
- 00 a 199: Cazas
- 200 a 299: Cazabombarderos
- 300 a 399: Transportes.
- 400 a 499: Entrenadores.
- 500 a 599: Varios
- 600 a 699: helicóptero.

Helicóptero y Transportes también llevan regularmente el título "FUERZA AEREA DEL PERÚ" aplicado en el fuselaje.

Los tipos específicos de aeronaves fueron camuflados y en serie de la siguiente manera:
- Hunter F.Mk.52: Los Hunter de la FAP usaron el patrón de camuflaje estándar en gris mar extra oscuro y verde oscuro, y gris plateado debajo. Sus series, aplicadas en negro en el fuselaje trasero, fueron: 630, 631, 632, 633, 634, 635, 636, 637, 638, 639, 640, 641, 642, 643, 644, 645. La suela de T.Mk. 62 era ex RAF WT706 y serializado 681 en el servicio FAP.

- T-33A: El camuflaje del ejemplo que se vio más adelante en el servicio con FAP consistió aparentemente en un color canela y verde oliva oscuro, parcialmente pintado por el verde oliva claro. Serial negro se aplicó en la nariz y el fuselaje trasero: 21.

- Canberra B (I) .Mk.8: Las series originales fueron 474, 475, 476, 478, 479, 480, 481 y 482, pero se cambiaron a 206, 207, 208, 209, 210, 211 y 212, respectivamente , en 1960 (tenga en cuenta que 479 se estrelló solo 17 días después del parto del Reino Unido, mientras que 476 se estrelló en 1959).

- Mirage 5P: los Mirages se entregaron a Perú en camuflaje consistente en gris mar oscuro y gris oscuro, gris pálido debajo; llevaban grandes colores nacionales en la aleta trasera y grandes series en el fuselaje delantero. Después de las modificaciones, toda la flota fue repintada en tierra oscura y arena sobre blanco bajo. Los números de serie del primer lote fueron: 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 111, 112, 113, 114. Los números de serie del segundo lote fueron 182, 183, 184, 185, 186. , 187, 188, 189.

- Mirage 5DP: camuflaje y marcas anteriores, las series de los dos primeros fueron 198 y 199; El tercer ejemplo fue serializado 197.

- A-37B: Arena clara y tierra clara, gris pálido debajo. Las series estadounidenses fueron 74-1694 a 74-1717 y 75-0559 a 75-0680, mientras que sus series FAP fueron 115 a 131, 133 y 134, 136, 137, 139, 141 y 144 a 156.

- Su-22 / Su-20M: El camuflaje temprano parece haber consistido en arena y negro plano, o marrón chocolate, y azul claro ruso debajo, con un panel antirreflejo gris claro frente a la cabina del piloto; esto fue luego cambiado obviamente a tierra oscura y arena sobre, gris pálido debajo. La insignia de ala se aplicó con frecuencia en la aleta, y luego se introdujo la tradición de la insignia de escuadrón aplicada en el fuselaje delantero. En la mayoría de las aeronaves, la aplicación de color amarillo era evidente. Las series conocidas de FAP Su-20Ms son: 014 (derribado el 10 de febrero de 1995), 017, 020,

- Su-22M / Su-22M-3K: Tierra oscura y arena sobre una serie negra en la aleta y en la parte inferior del ala del puerto: 175, 176, 178.

- Su-22UM-3K: Tierra oscura y arena sobre, azul gris claro debajo. Serial negro en la aleta:

- Mirage 2000P: Tierra oscura y arena sobre, azul celeste gris claro debajo. Serial negro en la aleta y lado superior del ala de estribor: 051, 054, 060, 061, 062

- Mirage 2000B: Tierra oscura y arena sobre, azul celeste gris claro debajo. Serial negro en la aleta y lado superior del ala de estribor: 195.



El hijo de la Guerra Alto-Canepa: en reacción a sus problemas con el FAE durante la guerra, y al carecer de fondos para comprar el costoso Mirage 2000 adicional, Perú finalmente comenzó a adquirir los MiG-29 de Bielorrusia y luego de Rusia. Finalmente, un total de 15 MiG-29S, tres MiG-29SE y dos MiG-29UB. El ejemplo que se muestra aquí, 030, fue el primer MiG-29S adquirido por FAP y ahora es operado por Esc. de Caza / Bomb. 612, con sede en chiclayo. La flota ya ha visto cierto desgaste, luego se perdieron dos ejemplos: un fuselaje no identificado el 2 de diciembre de 1997 y el serial 031, que se estrelló el 13 de marzo de 2001. En los últimos dos años, varios ejemplos se modificaron para ser compatibles con el R 77 / AA-12 lanzamiento de radar activo, misil aire-aire de mediano alcance: la primera arma de este tipo en toda América Latina.

Ecuador

Orden de batalla de la FAE en 1995
Comando de Operaciones
Ala de Combate 21 en la BAM Taura/ Guayaquil
- Esc. de Combat 2111 cazabombarderos Jaguar S / B 11 
- Esc. de Caza 2112 cazas Mirage F.1EJ 13, destacamento de dos en Macas o Mariscal Lamar
- Esc. de Combate 2113 cazas Kfir C.2 9, destacamento de cuatro en Macas o Mariscal Lamar

Ala de transporte 22
- Esc. de trsp. 2211 DHC-6 en la BAM Taura / Guayaquil
- Esc. de trsp. 2212 SA.316B
- Esc. de trsp. Cessna 150

Ala de Combate 23 en la BAM Taura, Destacamento “Grupo Aéreo Amazonas” en la BAM Manta/ Macas
- Esc. de Combate 2311 cazas A-37B 7
- Esc. de Combate 2312 cazas AT-33?
- Esc. de Combate 2313 Strikemaster Mk.89 / 89A

Ala de Transporte 11 en el AI de Quito
- Esc. de trsp. 1111 Twin Otter DHC-6-300, HS.748, DHC-5D
- Esc. de trsp. Hércules C-130H / L-100-30, Boeing 727

EMA
- T-34C, T-4 en la BAM Salinas

En general, en los años 80 y principios de los 90, los cazas de la FAE y los bombarderos fueron pintados en Gris-Marrón y Verde Oscuro. Una excepción fueron Mirage F.1s, pintadas en Gris-verde y Dark Olive, y gris claro debajo. Desde principios de la década de 1990, los Kfir están pintados en Ghost Grey sobre y Light Grey debajo. Las publicaciones en serie, siempre con el prefijo "FAE" se suelen llevar en la aleta. Los transportes y los helicópteros suelen llevar el título "FUERZA AEREA ECUATORIANA" en negro en el fuselaje.

- Canberra B.Mk.6: gris plateado, colores nacionales en el timón y grandes series negras en el fuselaje trasero; Más tarde (después de la renovación en el Reino Unido) también se introdujeron códigos con el prefijo BE y series más complejas en el fuselaje delantero, como sigue: 801 / BE-801 más tarde 71390 / BE-390, 802 / BE-802 más tarde 71391 / BE -391, 803 / BE-803 más tarde 71402 / BE402, 804 / BE-804 más tarde 71405 / BE-405, 805 / BE-805 más tarde 71411 / BE-411, 806 / BE-806 más tarde 71409 / BE-409.

- Strikemaster Mk.89 de la FAE: Gris mar extra oscuro y verde oscuro sobre, gris pálido debajo. Serie en negro e insignia de la unidad en la aleta, colores nacionales en todo el timón, código en la nariz, título FAE en negro en la parte superior del ala de estribor: FAE246 / T46, FAE259 / T59 (armado con bombas Mk.81) , FAE261 / T62, FEA263 / T63, FAE264 / T64.

- A-37B: los primeros 12 ejemplos fueron 73-374 / FAE374, 73-375 / FAE375, 73-376 / FAE376, 73-377 / FAE377, 73-378 / FAE378, 73-379 / FAE379, 73-380 / FAE380, 73-381 / FAE381, 73-382 / FAE382, 73-383 / FAE383, 73-384 / FAE384 y 73-385. Las series de ejemplos adquiridos posteriormente no se conocen, pero podrían ser: FAE311, FAE313, FAE315, FAE316, FAE318, FAE339, FAE347, FAE348, FAE350, FAE372 y FAE392 "Tiwintza" (dañado por SA-12, el 11 de febrero de 1995).

- Mirage F.1JA / F.1JE: Verde oscuro y gris oscuro sobre el mar, gris claro debajo. Publicaciones seriadas aplicadas en negro sobre la aleta, a veces junto con la insignia de la unidad: FAE806, FAE807,

- Jaguar ES: camuflaje de la RAF estándar en gris mar oscuro y verde oscuro, con gris claro debajo; al menos un avión está camuflado en el "negativo" del patrón estándar; Las series conocidas son: FAE302, FAE303, FAE305, FAE309 (camuflaje “negativo”), FAE327

- Kfir C.2 / C.7: El camuflaje original de los Kfir ecuatorianos era de color verde oscuro y gris-verde claro sobre blanco, debajo de blanco. Después de las modificaciones emprendidas a fines de la década de 1990, toda la flota fue pintada con un camuflaje de "superioridad aérea", que aparentemente consistía en un solo tono de gris claro y blanco debajo. Las series se aplican en negro, en la aleta: FAE903, FAE904, FAE905, FAE908, FAE909,

- C-130H: camuflaje SEA de la USAF, título FUERZA AEREA ECUATORIANA y serie aplicada en el estilo de "contra-sombreado" en el fuselaje delantero: FAE812

- SA.316B Alouette III: general de color verde oliva, negro serie en el auge y colores nacionales en todo el timón: FAE397

- Bell 206: patrón perturbador de oliva monótona y ocre en general, serie negra en el TH-57

- T-41D: color verde oliva sobre bronceado en los lados superiores, y gris pálido en los lados inferiores, pequeña serie negra en la aleta: FAE0017

- DHC Twin Otter: gris mar extra oscuro y verde oscuro sobre, gris pálido debajo; Colores nacionales en todo el timón, insignia de la unidad en la nariz y negro serie en el fuselaje trasero: FAE



El Kfir "FAE909" fue el segundo caza ecuatoriano de este tipo involucrado en un choque con los peruanos A-37B, el 10 de febrero de 1995. Se ve aquí como después de la actualización al estándar Kfir C.7, con un nuevo camuflaje. En el curso del proceso de actualización, los Kfir ecuatorianos tienen una nueva nariz, con más volumen, similar a la del Kfir TC.7, que se requiere para la aviónica adicional. El avión también estaba equipado con misiles aire-aire Python Mk.3. Desde entonces, varios de los Kfirs ecuatorianos se actualizaron aún más, al estándar Kfir C.10. (Ilustraciones de Tom Cooper)

Fuentes y bibliografía

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