China: Sistemas de defensa aérea (2)

Sistema de defensa aérea chino (2)

Por Nhan Vu


 

Defensa de Vietnam - A finales de los años 1980, después de un largo período de oposición política e ideológica, que a veces desembocó en enfrentamientos armados locales, las relaciones chino-soviéticas se normalizaron. El primer gran proyecto en el marco de la cooperación técnica militar entre los dos países es el contrato para vender cazas Su-27SK a China.

El 27 de junio de 1992, el primer lote de 8 Su-27SK y 4 Su-27UBK se puso en servicio en el 9.º regimiento, 3.ª división de la Fuerza Aérea China. En noviembre de 1992, estas unidades recibieron 12 cazas monoplaza más.

Su-27SK azul número 19": el número en la entrada de aire del avión muestra que este avión fue fabricado por KnAAPO (Asociación de Producción de Aviones Komsomolsk en el río Amur que lleva el nombre de Yu. A. Gagarin, Rusia). 20.º de la serie 38.

Además de suministrar directamente aviones de combate completos a China, China también firmó con la Unión Soviética un contrato para transferir documentos tecnológicos y ayudar a implementar la producción bajo licencia en China. En 1996, después de un largo período de negociaciones entre Sukhoi Company y Shenyang Aircraft Corporation (SAC), se firmó un contrato para producir conjuntamente 200 Su-27SK con el nombre J-11 por un valor de 2,5 mil millones de dólares. 

Según las condiciones del contrato, el montaje del J-11 con componentes rusos se llevó a cabo en una fábrica de Shenyang. El caza J-11, ensamblado bajo un contrato de licencia en 1996, despegó por primera vez en 1998. Los primeros aviones producidos bajo licencia fueron asignados al 6.º regimiento de la 2.ª división de la Fuerza Aérea Nacional de China y se utilizaron junto con el Su-27SK. cazas suministrados desde Rusia. 

Foto de Google Earth: plataforma en el aeropuerto de la fábrica en Shenyang

China ha ensamblado en el país un total de 105 J-11 bajo licencia. En una parte importante de estos aviones está instalado equipo de aviónica chino. Después de ensamblar 105 J-11, China rechazó la subcláusula de ensamblar 95 aviones adicionales con el argumento de que los cazas soviéticos tenían "bajo rendimiento en combate". En diciembre de 2003, comenzó la fase 2 del "Proyecto 11": el primer caza J-11B "nacional" construido por China sobre la base del Su-27SK despegó por primera vez.

Además de equipar completamente las unidades de combate de la Fuerza Aérea con Su-27SK y J-11B, se retiraron del modo de combate fronterizo los obsoletos cazas J-6, así como las primeras variantes de los cazas interceptores J-8. Los aviones J-7 continúan operando temporalmente, pero principalmente con fines de entrenamiento o en direcciones secundarias.

Los cazas J-11 de China vuelan en el pico más alto del mundo, Chomolungma (8.848 m).

 

Tratando de encontrar una manera de escapar de la dependencia tecnológica de Rusia, la industria china ha desarrollado una serie de componentes y sistemas que permiten ensamblar estos cazas sin repuestos rusos y adaptarlos a las mejoras que pueden utilizar armas de aviación de fabricación china. 

El caza J-20 de quinta generación de China

 

Las tecnologías y los documentos técnicos recibidos de la Unión Soviética y Rusia permitieron un salto cualitativo en la industria de la aviación china, llevándola a un nuevo nivel de desarrollo. En poco tiempo, China ha superado 30 años de retraso en este ámbito.

Actualmente, a pesar de las dificultades para fabricar motores aeronáuticos modernos con la fiabilidad necesaria, China es capaz de fabricar todo tipo de aviones de combate, incluidos los cazas de quinta generación. A esto hay que añadir que, además de la producción de nuevos cazas y científicos y la investigación técnica en el campo de la aviación, China está invirtiendo grandes recursos en el desarrollo de la red de aeropuertos. En territorio chino se han construido un gran número de pistas aeroportuarias de superficie dura, capaces de recibir y operar todo tipo de aeronaves en servicio militar.

La red de aeropuertos de China

 

Alrededor del 30% de estos aeropuertos actualmente no funcionan en absoluto o funcionan con una carga mínima. Pero todos ellos se mantienen en condiciones de funcionamiento. La existencia de pistas de aterrizaje bien reservadas y de una infraestructura de aeródromos preparada permite dispersar rápidamente a los cazas para evitar ataques enemigos.

En cuanto al número de aeropuertos con pistas de superficie dura en funcionamiento, China supera significativamente a Rusia.

Además de los modernos aviones de combate, a principios de la década de 1990, el ejército chino necesitaba con urgencia sistemas de defensa aérea que pudieran reemplazar los obsoletos sistemas de misiles de defensa aérea similares al S-75.

Beijing comenzó a negociar con Moscú para comprar sistemas de misiles de defensa aérea en 1991. Después de ser exhibido públicamente en el Salón Aeronáutico de Moscú en 1992, el sistema de misiles de defensa aérea S-300P, en 1993, Rusia comenzó a suministrar estos sistemas a China. China ha encargado 4 batallones S-300PMU por un valor de 220 millones de dólares. Antes del traslado, decenas de oficiales chinos y expertos civiles fueron entrenados en Rusia. En 1993, Rusia transfirió a China 32 lanzadores de remolque 5P85Т con remolques KrAZ-265V, con 4 tubos de lanzamiento que contenían misiles antiaéreos guiados 5V55U cada uno y entre 4 y 8 misiles de respaldo que los acompañaban.

En 1994, Rusia transfirió 120 misiles adicionales para prácticas de tiro y entrenamiento. El sistema puede destruir simultáneamente 6 objetivos que vuelan a una distancia de hasta 75 km y tiene la capacidad de guiar 2 misiles hacia cada objetivo.

El sistema de misiles de defensa aérea S-300PMU con sus características causó una fuerte impresión entre los expertos chinos, porque en aquel momento China nunca había tenido tal sistema. Se desplegaron batallones de defensa aérea para proteger los principales objetivos administrativos, industriales y militares. 

Foto de Google Earth: campos de batalla del sistema de misiles de defensa aérea S-300PMU en las afueras de Beijing

En 1994, China firmó un contrato para comprar 8 batallones de misiles de defensa aérea S-300PMU1 mejorados por un valor de 400 millones de dólares. El contrato incluye el suministro de 32 lanzadores 5P85SE/DЕ con chasis de 4 ejes MAZ-543М y 196 misiles 48N6Е que los acompañan. Los misiles mejorados están equipados con un sistema de guía por radar semiactivo del tipo "seguimiento de misiles" con un alcance ampliado de hasta 150 km. La mitad del valor del contrato se paga en contratos de intercambio de bienes de consumo chinos y la otra mitad se paga en moneda extranjera.

En 2001 se firmó un contrato adicional por valor de 400 millones de dólares con el objetivo de adquirir 8 batallones S-300PMU-1 adicionales con 32 lanzadores y 198 misiles 48N6Е. Los sistemas adquiridos en este lote se han desplegado en la zona del Estrecho de Taiwán y alrededor de Beijing.

En 2003, China declaró su intención de encargar sistemas de misiles de defensa aérea Favorit S-300PMU2 mejorados, que Rusia puso a la venta por primera vez en el mercado mundial de armas en 2001. El pedido incluía 64 lanzadores 5P85SЕ2/DЕ2 y 256 misiles guiados antiaéreos 48N6Е2. .

Los primeros batallones se entregaron a los clientes en 2007. Este innovador sistema puede disparar simultáneamente a 6 objetivos que vuelan a una distancia de hasta 200 km y a una altitud de hasta 27 km.

Con la instalación de los sistemas S-300PMU2, China ha adquirido por primera vez una capacidad limitada para interceptar misiles balísticos a distancias de hasta 40 km.

Según la prensa rusa, China ha recibido un total de 4 batallones S-300PMU, 8 batallones S-300PMU1 y 12 batallones S-300PMU2. Cada conjunto de equipamiento a nivel de batallón incluye 6 lanzadores. Como resultado, China compró 24 batallones S-300PMU/PMU1/PMU2 con 144 lanzadores.

Después de adquirir experiencia en la explotación de los sistemas de misiles de defensa aérea S-300P, China quería desplegar la producción bajo licencia de estos sistemas a nivel nacional. Sin embargo, con la lección de la "producción conjunta" de cazas Su-27 y la preocupación por la pérdida de "tecnologías clave", los dirigentes rusos no la aceptaron, por lo que China tuvo que desarrollar por su cuenta el nuevo sistema de misil antiaéreo.

Sin embargo, el sistema de misiles de defensa aérea HQ-9 de China todavía muestra claramente los contornos del S-300P. Los ingenieros chinos copiaron en gran medida una serie de características estructurales y soluciones técnicas del S-300P al diseñar el HQ-9. 

Plataforma de lanzamiento del sistema de misiles de defensa aérea HQ-9

Sin embargo, considerar el HQ-9 como una copia del S-300P ruso también es incorrecto. El lanzador HQ-9 utiliza un tipo diferente de misil con un tamaño diferente, el radar de antena en fase CJ-202 se utiliza para el control de incendios. El lanzador está instalado en un chasis de vehículo todoterreno de 4 ejes fabricado en China. El HQ-9 tiene un alcance de disparo máximo de casi 125 km, un techo de disparo máximo de 18.000 m, un techo de disparo mínimo de 25 my un alcance de destrucción de objetivos balísticos de 7 a 25 km a una altitud de 2.000 a 15.000 m.

Una brigada HQ-9 consta de 6 batallones, cada uno equipado con su propio vehículo de mando y radar de control de incendios. Un batallón cuenta con 8 lanzadores y el número de misiles listos para lanzar es de 32 proyectiles.

La variante de exportación del HQ-9, el FD-2000, ganó la licitación turca después de vencer a los sistemas Patriot estadounidense, S-400 ruso y Aster europeo. Pero bajo la presión de Estados Unidos, los resultados de la licitación fueron cancelados. Actualmente, China está produciendo una variante modernizada, el HQ-9A.

El HQ-9A tiene un mayor rendimiento y efectividad de disparo, especialmente en términos de capacidades antimisiles, logradas mediante electrónica y software mejorados.

La prensa también ha informado sobre la creación e introducción por parte de China del sistema de misiles de defensa aérea HQ-15, que se dice que copia el S-300PMU-1. Pero no se puede encontrar información exacta sobre este sistema.

Desde 1991, China ha exhibido por primera vez el sistema de misiles de defensa aérea de medio alcance HQ-12 en la exposición de Le Bourget, Francia. Este sistema comenzó a desarrollarse a principios de la década de 1980 para reemplazar el obsoleto sistema de misiles de defensa aérea HQ-2.

Lanzador autopropulsado del sistema de misiles de defensa aérea de medio alcance HQ-12

 

Sin embargo, la finalización del sistema se retrasó mucho. No fue hasta 2009 que el sistema se hizo público y varias compañías HQ-12 participaron en el desfile militar que conmemoraba el 60 aniversario del Día de la Independencia de China. Actualmente, China ha desplegado casi 10 batallones HQ-12.

Aparentemente más exitoso es el nuevo sistema de misiles de defensa aérea de mediano alcance HQ-16 de China. Se trata de una combinación de soluciones técnicas avanzadas copiadas de los sistemas rusos S-300P y Buk-M2. A diferencia de Buk, el HQ-16 utiliza el modo de "lanzamiento vertical en caliente".

Sistema de misiles de defensa aérea de medio alcance HQ-16

 

El HQ-16 está equipado con misiles antiaéreos con un peso de 328 kg y un alcance de 40 km. El lanzador autopropulsado está equipado con entre 4 y 6 misiles en tubos de lanzamiento sellados. El radar del sistema es capaz de detectar objetivos que vuelan a una distancia de 150 km. Los componentes del HQ-16 están dispuestos en vehículos todoterreno de 6 ejes. Actualmente, varios batallones HQ-16 están desplegados en campos de batalla del suroeste de China. 

Foto de Google Earth: campos de batalla del sistema de misiles de defensa aérea HQ-16 en el área de Chengdu

El sistema es capaz de destruir aviones de la fuerza aérea del ejército, de la fuerza aérea táctica y estratégica, helicópteros de apoyo de fuego, misiles alados y drones. El HQ-16 permite hacer frente eficazmente a ataques masivos de vehículos de ataque aéreo en condiciones de supresión electrónica de alta intensidad. El sistema es capaz de realizar misiones de combate en diferentes condiciones climáticas. HQ-16 es un sistema multicanal. Sus vehículos de bomberos pueden disparar hasta seis objetivos simultáneamente, lo que da como resultado que cuatro misiles de un lanzador impacten en cada uno de ellos. El área de disparo es de 360 ​​grados en azimut.

En la fuerza de misiles de defensa aérea del ejército chino, hay entre 110 y 120 sistemas (batallones) de misiles de defensa aérea con un total de casi 700 lanzadores. En términos de este índice, China sólo es inferior a Rusia (casi 1.500 lanzadores). Además, la proporción de modernos sistemas de misiles de defensa aérea en el ejército chino aumenta continuamente.

Según información de prensa, en la exposición internacional de aviación de Zhuhai, Rusia acordó en principio vender a China los sistemas de misiles de defensa aérea S-400 de última generación. Actualmente, ambas partes están discutiendo la posibilidad de proporcionar a China entre 2 y 4 batallones de S-400, cada batallón equipado con 8 lanzadores. La parte china exige recibir información completa sobre las características técnicas y tácticas del S-400. Gracias a la adquisición de los sistemas S-400, China podrá controlar el espacio aéreo no sólo en su propio territorio sino también en Taiwán y las islas Senkaku.

Imagen de Google Earth: diagrama de disposición de los sistemas de misiles de defensa aérea (cuadrados y triángulos de colores) y radar (diamantes azules) a lo largo de la costa china

 

La mayoría de los sistemas de misiles de defensa aérea de largo y mediano alcance de China están desplegados a lo largo de la costa del país. Es en este ámbito donde la mayoría de las empresas aportan el 70% del PIB de China. China también presta gran atención al desarrollo y perfeccionamiento de los medios para controlar la situación en el aire. Las estaciones de radar obsoletas copiadas de los radares soviéticos de la década de 1950 están siendo reemplazadas rápidamente por radares nuevos. 

Estación de antena de radar JY-27

 

Quizás la más grande de las estaciones de radar de onda métrica sea el radar de dos coordenadas de detección de largo alcance y banda ancha JY-27. Según la empresa de diseño, este radar es capaz de detectar aviones furtivos a largas distancias (la distancia de detección del objetivo es de 500 km). 

Radar tipo 120

  

El  radar de detección de objetivos en vuelo bajo Tipo 120 es el siguiente desarrollo del radar 2D JY-29/LSS-1, capaz de rastrear simultáneamente 72 objetivos a una distancia de 200 km. China ha desplegado 120 de estos radares, incluso como parte de los sistemas de misiles de defensa aérea HQ-9, HQ-12 y HQ-16. 

Radar de tres coordenadas JYL-1 con un alcance de detección de 320 km

 

En la exposición aeroespacial China Airshow - 2014 en Zhuhai se presentaron varios tipos nuevos de estaciones de radar chinas. 

Además de los radares terrestres, China también está investigando y fabricando activamente aviones de alerta temprana. Esto se debe a que la mayoría de los cazas modernos de China están desplegados en bases a lo largo de la costa. La profundidad de la protección de los cazas desde el estado "de servicio en el aeropuerto" es de unos 150-250 km con la condición de detectar objetivos voladores a una distancia de hasta 500 km.

Teniendo en cuenta los factores, el radar de defensa aérea en la mayoría de los casos permite detectar objetivos a una distancia de hasta 250-300 km y si se compara este índice con la profundidad de ataque de los vehículos de ataque aéreo, está claro que la fuerza aérea de combate de la marina china no es capaz de garantizar una defensa aérea eficaz desde un estado de "espera del aeropuerto".

Los aviones de alerta temprana, cuando patrullan la costa en aguas internacionales, tienen la capacidad de alejar la línea de detección de objetivos voladores.

A mediados de la década de 1990, China lanzó un esfuerzo para construir un avión de alerta temprana con la participación de expertos en diseño extranjeros. Después de negociaciones entre Rusia, Israel y China en 1997, se firmó un contrato para desarrollar, fabricar y suministrar conjuntamente a China sistemas de mando y alerta temprana.

En consecuencia, la empresa de fabricación de aviones "Taganrog Aviation Science and Technology Complex" (TANTK), denominada GM Beriev, construirá sobre la base del avión de producción en serie А-50 un avión para instalar un sistema de radar de fabricación israelí con EL/M-205. Radar FALCON. La base del sistema es el radar Doppler de pulsos multiusos EL/M-205 desarrollado por la empresa israelí Elta. Este radar consta de 3 antenas de red en fase activa que forman un triángulo y están dispuestas sobre el fuselaje en una carcasa deflectora fija en forma de seta, de 11,5 m de diámetro (más grande que el avión E-3 de EE. UU. y el A-50 de Rusia).

Pero este plan no pudo implementarse bajo la extrema presión de Estados Unidos. En el verano de 2000, Israel se vio obligado a suspender inicialmente el contrato y luego notificar oficialmente a China que dejara de participar en el proyecto. Después de que Israel se retiró del programa, los líderes chinos decidieron continuar implementando el programa por su cuenta instalando en aviones renovados y proporcionados por la parte rusa un sistema de radar con antenas de red en fase activa, así como otras armas y recursos de comunicación y transmisión de datos de producción nacional. . Dado que China no tiene otros aviones adecuados para el papel de vehículo de red de sistema de radar de alerta temprana, se decidió que el siguiente lote de aviones de comando y alerta temprana en China se produciría uno a uno. Aviones de transporte que Rusia suministró a China en los años 1990.

Avión de comando y alerta temprana KJ-2000 de China

 

A finales de 2007, se aceptaron oficialmente en servicio 4 aviones de comando y alerta temprana KJ-2000 producidos en serie. No existe información fiable sobre las características de este sistema de alerta temprana en fuentes públicas. Todo lo que sabemos es que la tripulación del KJ-2000 está formada por 5 personas y entre 10 y 15 operadores. El avión puede realizar patrullas a una altitud de 5 a 10 km, un alcance máximo de vuelo de 5000 km y una duración de vuelo de 7 horas y 40 minutos. 

Equipar el KJ-2000 ha permitido mejorar significativamente la capacidad de la fuerza aérea china para detectar objetivos voladores, incluidos objetivos de bajo vuelo y sigilosos. Pero una unidad de aviones de alerta temprana compuesta por sólo 5 aviones KJ-2000 (incluido el avión de prueba) claramente no es suficiente para China. Por lo tanto, comenzaron a desarrollar un nuevo "radar volador" basado en el avión de transporte militar Y-8 F-200. El avión está equipado con un radar similar al radar sueco Ericsson Erieye AESA, con un alcance de detección de objetivos de 300 a 450 km. 

Avión de comando y alerta temprana KJ-200 de China

El primer avión KJ-200 de producción en serie despegó el 14 de enero de 2005. Según los expertos extranjeros, actualmente hay nada menos que 6 de estos aviones en servicio.

China también continúa construyendo nuevas variantes de aviones de alerta temprana con radares más capaces.

La industria china ha dado un salto en el campo del radar de aviación desde el radar de escaneo mecánico hasta los sistemas con antenas activas en fase.

Los expertos de CETC Corporation han creado un radar de 3 coordenadas para la detección de largo alcance con antenas de red en fase activa, lo que significa que el radar permite el escaneo electrónico en altitud y azimut.

Avión de alerta temprana KJ-500 de China

 

A mediados de 2014, se informó que China había puesto en servicio un nuevo avión de alerta temprana de tamaño mediano KJ-500 construido sobre la base del avión de transporte Y-8F-400. A diferencia del KJ-200 con un radar largo fijo, el KJ-500 tiene una antena de radar circular colocada en un mástil. 

Actualmente, China tiene aproximadamente 15 aviones de alerta temprana y produce entre 2 y 3 nuevos aviones de este tipo cada año. China está prestando gran atención a la investigación, fabricación y perfeccionamiento de cazas modernos, vehículos de defensa aérea terrestre, estaciones de detección de radar y sistemas de comando automatizados.

Según documentos publicados por el Departamento de Defensa de Estados Unidos, China está investigando actualmente la construcción de un sistema nacional integrado y universal de defensa aérea y se espera que complete la construcción en 2020.

Un logro importante de la industria radioelectrónica de China es su capacidad para desarrollar y producir de forma autónoma prácticamente todo tipo de radares, vehículos de comando/control y navegación. Los sistemas de procesamiento de datos a bordo de estos sistemas de defensa aérea y de los cazas nacionales utilizan actualmente computadoras y software desarrollados y producidos por China, mejorando así la seguridad de la información y garantizando la capacidad de las máquinas para operar durante períodos especiales.

Fuente: TW, china-inc, 25 de diciembre de 2014.

Sukhoi Su-27 Flanker: Desarrollo y evolución (2/2)

Orígenes: Evolución del Su-27 en un asesino F-15 (Parte 2)

Introducción

En mi artículo anterior, cubrí en detalle el origen y el desarrollo del Su-27. En este artículo seguiré la evolución del Su-27 y sus capacidades de combate y veremos cómo se compara con su rival estadounidense, el F-15. El artículo anterior terminaba con la aceptación del Su-27 en la Fuerza Aérea Soviética. Oficialmente todavía era un caza secreto y ahora los soviéticos estaban listos para revelarlo al mundo. Los detalles de la historia y las fotografías provienen del documental 'Wings of Russia' que recomiendo que vean los amantes del Su-27. Aquí he interpretado y dado un relato analítico de la historia, así como información adicional de mi investigación. Lea la primera parte para comprender mejor este artículo.

 

Evolución

En 1986, cuando el Su-27 todavía era un secreto oficial, se decidió fabricar una variante especial del mismo que fue modificada para batir los récords mundiales establecidos por la variante especial del F-15 'Streak Eagle' en 1975. Este avión, Para mantener el secreto, fue designado como P-42, ya que los soviéticos aún no estaban listos para revelarlo al público. El P-42 era un Su-27 muy desmantelado y se le quitaron todos sus sistemas de combate y componentes electrónicos para reducir su peso al mínimo. También se le quitó la pintura para hacerlo más aerodinámico. El otro factor extremadamente importante es la relación empuje-peso, que se ve directamente afectada por el peso del avión. El Su-27 tenía un peso de 23 toneladas y un empuje de 25 toneladas, lo que significaba que la relación empuje-peso superaba 1. Esto garantiza un rendimiento muy bueno.

El P-42 especialmente modificado

Sin embargo, el P-42 fue tan desmantelado para hacerlo liviano que su peso se redujo a casi 12 toneladas de las 23 toneladas iniciales. Esto significaba que la relación empuje-peso era 2 (porque 25/12 es aproximadamente = 2), lo que le permitió alcanzar tasas de aceleración increíbles. ¡Esto quedó demostrado cuando el P-42 superó la velocidad del sonido en vuelo vertical! En los siguientes 2 años, el P-42 estableció más de 30 récords mundiales. ¡El piloto de pruebas Victor Pugachev rompió el récord de ascenso del F-15 en 2 segundos y el piloto de pruebas Nikolai rompió el récord de ascenso del F-15 en 7 segundos al ascender 15 km en 1 minuto y 16 segundos! Esto convirtió al Su-27 en el ganador en la ronda de parámetros de rendimiento. Pero aún le quedaba un largo camino por recorrer y todavía no había sido expuesto al mundo.








En 1987, la OTAN pudo ver por primera vez el Su-27 durante sus patrullas operativas. Las fotografías tomadas en ese momento fueron las primeras fotografías claras que poseía la inteligencia occidental. La primera imagen fue tomada en 1978 desde un satélite espía. Finalmente, en 1989, los soviéticos decidieron exhibir el Su-27 en el salón aeronáutico de París y revelar formalmente su existencia al mundo. Tuvo un impacto espectacular al volar sin escalas desde Zhukovsky, cerca de Moscú, hasta París, sin tanques de combustible externos ni apoyo de aviones cisterna. Esto se hizo para mostrar a Occidente que el Su-27 podía cruzar fácilmente más de la mitad de Europa y tenía más alcance que cualquier otro caza que tuvieran. Luego prometió al público y a los expertos de la aviación su increíble maniobrabilidad.

Fue aquí donde Victor Pugachev realizó la famosa maniobra Pugachev Cobra, que sigue asociada como una marca registrada con el Flanker hasta la fecha. La Cobra implica que el Su-27 adopte ángulos de ataque supercríticos (>90 grados) y reduzca drásticamente su velocidad en unos 250 km/h, para permitir que el caza que lo sigue vuele y el Su-27 pueda ponerse detrás de él. La siguiente ilustración muestra cómo se realiza la maniobra. Estas excelentes características llevaron al equipo de exhibición aérea de los Caballeros Rusos a utilizar el Su-27, que es popular en todo el mundo.

Su-27P de los Caballeros Rusos
 
Ángulo de ataque supercrítico alcanzado durante la maniobra Cobra



Ilustración del Su-27 realizando la maniobra de la cobra

Fue en este espectáculo aéreo en particular que los funcionarios chinos e indios prestaron atención al Su-27 y la Unión Soviética iba a recibir grandes pedidos de exportación de estas dos naciones en los próximos años. Los chinos adquirieron el Su-27 e hicieron sus propias copias. Más tarde adquirieron también el Su-30 polivalente. Sin embargo, la India adoptó un enfoque diferente. Querían un Su-30 que estuviera equipado con su elección de aviónica procedente de países occidentales. Esto dio como resultado el Su-30Mki, que siguió siendo la mejor variante del Su-30 en servicio hasta que Rusia comenzó a producir el S-30SM. Es interesante observar que estos Su-30 son biplaza. India se convirtió en el mayor cliente del Su-30 cuando su pedido del Su-30Mki alcanzó los 272 aviones.


F-15 con el Su-27

En 1992, un sueño largamente esperado se hizo realidad para ambas partes cuando, después de negociaciones, los Su-27 realizaron una visita amistosa a la base de la USAF en Virginia para simular un combate con sus enemigos F-15. Se decidió que habría 2 rondas de combates aéreos en las que el Su-27 sería la cola en una ronda y viceversa en la otra ronda. Primero, el Su-27 siguió al F-15 en un simulacro de combate aéreo, pero el Eagle no logró romper la cola y desconectar al Flanker. En la segunda ronda, el F-15 siguió al Su-27. El piloto del ala logró reducir rápidamente la velocidad y dio un giro y medio que hizo que el F-15 pasara disparado y pusiera al ala en la cola del águila. Esto significó que el Su-27 ganó claramente ambas rondas de peleas aéreas simuladas y demostró su valía. El general estadounidense voló en un Su-27 biplaza y posteriormente indicó que su maniobrabilidad era mejor que la del F-15. Fue una dulce victoria para el Su-27 de la ahora Fuerza Aérea Rusa.

 
El F-15 inicialmente comenzó en la cola del Su-27.


El Su-27 acabó en la cola del F-15

Examinemos ahora las capacidades y características de combate exactas del Su-27. Los modelos iniciales de producción del Su-27 tenían una cabina completamente analógica con una pequeña pantalla para el radar. El piloto utilizó una mira montada en el casco para apuntar sus armas. El radar era un radar de escaneo mecánico que podía detectar objetivos del tamaño de un caza a más de 100 km. También presentaba un sistema de detección óptica que consistía en un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos y un telémetro láser. Esto permitió al Su-27 detectar objetivos a unos 50 km de forma pasiva, sin utilizar su radar y sin exponerse. Esta característica sería muy crucial en escenarios de combate cuerpo a cuerpo. El radar, los sensores ópticos y la pantalla montada en el casco se integraron completamente y se utilizaron en conjunto para garantizar un rendimiento óptimo en combate. Su rival, el F-15, carecía de sistemas como la pantalla montada en el casco y el IRST. También es interesante observar que el Su-27UB biplaza tenía las mismas capacidades que el monoplaza sin reducción alguna de capacidades.


Radar de escaneo mecánico en el Su-27


IRST y módulo de detección óptica en la nariz, justo en frente de la cabina

Primer plano del IRST y del módulo de detección óptica

El Su-27 básico era un caza de superioridad aérea y carecía de capacidades aire-tierra. Sin embargo, el siguiente lote se actualizó al estándar Su-27M y se equipó con un nuevo radar que le permite detectar objetivos aéreos y de superficie y transportar armas aire-aire y aire-tierra. Esto lo convirtió en un verdadero caza polivalente, pero no entró en servicio debido a los problemas económicos y la inestabilidad a principios de los años 1990. Pero hubo otra variante del Su-27 que tuvo suerte. El Su-27K fue elegido para ser el caza principal de la Armada Soviética y fue rediseñado para operar desde su flota de nuevos portaaviones que se estaban construyendo. La función principal del Su-27K (rebautizado como Su-33) era brindar protección a un grupo de batalla naval soviético contra ataques aéreos lanzados por los extremadamente poderosos portaaviones de la Armada de los EE. UU. Sólo se construyeron pequeñas cantidades de Su-33 antes de que se detuviera su producción y, con el colapso de la Unión Soviética, el sueño de la flota de portaaviones también terminó. Sólo un portaaviones estaba en servicio con alrededor de una docena de cazas Su-33 en él. Así fue como se truncó el sueño soviético de una poderosa flota de cazas basada en portaaviones.


Su-33 despegando del portaaviones ruso Almirante Kuznetsov

La carga de misiles del Su-27 es muy envidiable. Tiene 10 puntos de anclaje que pueden acomodar 10 misiles aire-aire en modo de superioridad aérea, que se incrementó a 12 en modelos posteriores. Esto es el doble de la carga habitual de un caza ligero y definitivamente más que la del F-15, ya que el Su-27 nunca tuvo que desperdiciar puntos rígidos para transportar tanques de combustible externos debido al enorme alcance que proporcionan los propios tanques de combustible internos. Esto significó que el Su-27 podría permanecer en la lucha, mucho después de que sus rivales hubieran agotado sus misiles. Los misiles transportados incluyen los misiles aire-aire R-73, R-77 y R-27. El Su-27 podía transportar casi todos los tipos de bombas y misiles del inventario soviético, aunque sus capacidades como caza multifunción eran limitadas.


Algunas de las posiciones de las toberas TVC en el Su-35.

El Su-27 no se detuvo en la evolución del Su-30. La oficina de diseño de Sukhoi mejoró aún más el Su-27 y desarrolló el Su-35/37. Estos aviones presentaban grandes pantallas LCD multifunción en su cabina y las nuevas y revolucionarias boquillas de control vectorial de empuje (TVC) 3D para sus motores que les daban lo que llamamos supermaniobrabilidad, que les permite superar a sus rivales en un combate aéreo. Estos aviones no tienen igual en alcance, carga útil y maniobrabilidad que ningún otro caza. Las toberas de vectorización de empuje también se adoptaron en algunos aviones de la serie Su-30. El Su-37 era básicamente un demostrador de tecnología y el diseño del Su-35 se adoptó para la producción en serie. El Su-35 es esencialmente un Su-37 sin los bulos delante de las alas principales. El Su-35S es la última variante de un caza polivalente monoplaza.


Su-35 con carga mixta. Las últimas cápsulas de interferencia Khibiny son visibles en las puntas de las alas.

La principal diferencia en el Su-30/35 en comparación con el Su-27 es la presencia de un radar de escaneo electrónico pasivo (PESA) y 12 puntos de anclaje para misiles que se pueden aumentar a 14 en una carga aire-aire donde 4 R- Se pueden instalar misiles 77 (RVV-AE) debajo del fuselaje, 2 R-77 debajo de las tomas de aire del motor, 4 R-77 y 4 R-73 debajo de las alas. ¡Lo más impactante es que el número de puntos duros se puede aumentar a 16! Esto se hace utilizando múltiples bastidores de expulsión para transportar AAM livianos o cápsulas de cohetes. ¿Puedes nombrar algún otro avión en el mundo que tenga una carga de armas similar y aún así conserve un radio de combate de más de 1000 km? Estos aviones son totalmente polivalentes y ahora están programados para recibir radares AESA de banda X. El Su-35S tiene un radar de banda L montado en el ala que se dice que es capaz de detectar aviones furtivos y de largo alcance. Se rumorea que el Su-30Mki indio también obtendrá esta capacidad después de su actualización. También cuentan con un sistema de detección óptica avanzado e IRST para detectar aeronaves de forma pasiva. Estas características y capacidades, en teoría, sitúan a los Su-30Mki, Su-30SM y Su-35S mejorados más allá de las capacidades del F-15 y sólo el F-22 puede considerarse un rival para estos mortíferos cazas rusos.

Se pueden transportar 14 misiles aire-aire en una configuración de superioridad aérea ideal


Su-30Mki de la Fuerza Aérea India con 12 misiles aire-aire

Conclusión

He destacado los incidentes y los parámetros de rendimiento del avión y no se debe asumir que el Su-27 derrotará al F-15 en combate. Depende enteramente de la habilidad de los pilotos de ambos lados, los medios de apoyo y la cantidad de aviones disponibles. El F-15 ha demostrado tener un gran éxito en todas las guerras en las que ha participado hasta ahora y ninguna se ha perdido en combates aire-aire. Mientras que el Su-27 en gran medida no ha sido probado en combate. Hasta que un Flanker y un Águila de las principales fuerzas aéreas se enfrenten en un combate real, no sabremos qué pasará si estas leyendas chocan.

Sukhoi Su-27 Flanker: Orígenes y desarrollo (1/2)

Orígenes: cómo nació el icónico caza Sukhoi Su-27 (Parte 1)

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La familia Su-27 es sin duda el mejor avión de combate que Rusia ha producido hasta la fecha. Estos aviones grandes y potentes son extremadamente maniobrables y pueden transportar enormes cargas útiles a largas distancias. Fueron diseñados desde cero para ser mejores que el F-15 estadounidense en todos los aspectos. Me inspiré para escribir sobre el Su-27 después de ver un documental completo 'Wings of Russia' sobre sus orígenes. Este artículo contendrá la historia y capturas de pantalla del video y mi análisis y explicación de cómo los soviéticos lograron desarrollar el icónico caza Su-27 que luego se convirtió en el Su-30/35 y se hizo muy popular en todo el mundo. Como hay mucho que cubrir, el artículo se divide en 2 partes.

Orígenes

La oficina de diseño Sukhoi tuvo sus orígenes en la Segunda Guerra Mundial y desde entonces ha cosechado una serie de éxitos. Pero después de la Segunda Guerra Mundial, los estadounidenses tomaron la delantera en la tecnología de aviones de combate con sus cazas altamente avanzados. La Unión Soviética quería desarrollar una nueva 4ªavión de combate de nueva generación que superaría a los últimos aviones estadounidenses, incluido el F-15, en un 10-15% en todos los aspectos. También tendría un diseño de 2 motores para una mejor capacidad de supervivencia en combate. Sin embargo, Pavel Sukhoi, el diseñador jefe y fundador, tenía serias dudas sobre la capacidad de la Unión Soviética para equipar un caza de nueva generación con la última tecnología electrónica, ya que la industria electrónica soviética iba por detrás de su homóloga estadounidense y producía componentes electrónicos más grandes y pesados ​​que no serían adecuados para un luchador moderno. Pero cuando el nuevo caza fue desarrollado y puesto en producción, la industria electrónica soviética dio un salto adelante y logró alcanzar a Occidente en muchos aspectos.


La industria electrónica soviética quedó rezagada con respecto a su homóloga estadounidense.

Luego, en marzo de 1971, tres compañías, Mikoyan, Yakovlev y Sukhoi, presentaron diseños interesantes para ganar el concurso para construir el caza definitivo de cuarta generación para la Unión Soviética. Yakovlev propuso un diseño de caza convencional que era físicamente similar al del 3.ºEn los cazas de generación, Mikoyan presentó un diseño que utilizaba diseños existentes en un fuselaje ligero y Sukhoi propuso un diseño radicalmente diferente que era grande, pesado y consistía en un nuevo diseño de ala curva. El diseño inicial del Su-27 fue elaborado por Vladimir Antonov, quien fue el diseñador principal de la oficina de diseño de Sukhoi en la década de 1970. Este diseño fue mejorado por su equipo de diseñadores e ingenieros y se finalizó el diseño. Este diseño fue presentado a Pavel Sukhoi para su aprobación, quien inmediatamente quedó tan impresionado que promovió a Antonov en el acto.


Diseños iniciales presentados por Yakovlev, Mikoyan y Sukhoi (nuevo diseño de ala)


Sukhoi con su diseño de ala secundaria convencional.

Sin embargo, hubo una segunda etapa de la licitación donde las 3 empresas presentaron los diseños finalizados. Mikoyan presentó un diseño evolucionado al que llamaron MiG-29, Yakovlev presentó su diseño existente como Yak-45 y Sukhoi presentó el Su-27 con el nuevo diseño y con un diseño convencional. Aquí, los rusos se dieron cuenta de la necesidad de tener una combinación de cazas pesados y ligeros para su flota de cuarta generación . Por lo tanto, se seleccionó el diseño del MiG-29 como el futuro caza ligero y el Su-27 como el caza pesado. Los estadounidenses también tenían una mentalidad similar y desarrollaron el pesado F-15 y el ligero F-16. Yakovlev se retiró y después de esto no participó en la licitación. Así fue como se aprobaron y nacieron los MiG-29 y Su-27.


La maqueta T10-1

El trabajo inicial para construir un prototipo comenzó poco después y el proyecto recibió el nombre en código T-10, ya que se clasificó el nombre Su-27. Dado que se trataba del proyecto de aviación más grande de su época, varias otras oficinas de diseño, institutos de aviación y organizaciones de investigación participaron para compartir la carga de trabajo y acelerar el proceso de desarrollo. La primera maqueta a escala real llamada T10-1 impresionó a todos los que participaron en el proyecto debido a su diseño elegante y elegante. Sin embargo, hubo un eslogan que se acuñó en aquel momento 'Soviético mejor que americano' y que quedó profundamente implantado en la mente de todos los que participaron en el proyecto y pusieron todo su esfuerzo para que el Su-27 fuera un Mejor avión que el F-15.


El primer prototipo T-10

En 1977, 6 años después de la concepción del proyecto, se completó el primer prototipo del T-10 y quedó listo para las pruebas de vuelo. Aunque fue un hito para la Oficina de Diseño Sukhoi, su fundador Pavel Sukhoi falleció en 1975 y no vivió para ver el Su-27 realizar su primer vuelo. El 20 de mayoEn 1977, el piloto de pruebas Vladimir Illushyn (hijo del diseñador Illushyn y piloto de pruebas senior en Sukhoi) voló por primera vez el T-10 en Zhukovsky y quedó muy impresionado. Dijo que en los cazas anteriores siempre sintió que podía hacer más que el avión, pero esta era la primera vez que sentía que un avión podía hacer más que él. Quería decir que había dominado las capacidades de todos los aviones anteriores, pero el T-10 era tan capaz que no importaba cuánto lo dominara, habría más que aprender de esta asombrosa máquina. Tuvo que mejorar sus conocimientos y habilidades existentes para poder dominar el Su-27. Cuando estas palabras provienen del mejor piloto de pruebas de un país, tienen mucho peso y resaltan el excelente diseño aerodinámico del avión.


Prototipo T-10 durante su primer vuelo


Vladimir Illushyn en la cabina del T-10

Sin embargo, el T-10 estaba muy lejos de entrar en servicio y era evidente que los soviéticos tenían que trabajar duro también en otros aspectos del avión y mejorar aún más su rendimiento, si querían hacerlo mejor que el F- 15. Como mencioné inicialmente, los soviéticos iban a la zaga de los estadounidenses en electrónica y ahora esto pasó a perseguirlos en el T-10. Su electrónica era voluminosa y pesada y excedía los requisitos de peso del avión. Estaba muy por detrás del F-15 en términos de electrónica y relaciones de peso. El F-15 ya había establecido muchos récords mundiales durante un vuelo especial en 1975, y los soviéticos estaban ansiosos por terminar el proyecto del Su-27. Luego surgieron más problemas relacionados con problemas con el motor, el alto consumo de combustible y la falta de misiles modernos para equipar el avión en el futuro. Aunque el T-10 tuvo un comportamiento excepcional en su primer vuelo, enfrentó muchos problemas aerodinámicos cuando fue sometido a pruebas rigurosas. Hubo problemas con el alto ángulo de ataque (AOA, el ángulo que forma el ala con respecto a la dirección del flujo de aire). Todo esto provocó retrasos en el desarrollo y hacer que el Su-27 fuera mejor que el F-15 todavía era un sueño y, en ese momento, los aviones estadounidenses ya estaban en producción.


Diseño antiguo (rojo) y nuevo diseño (azul)

Ahora, el diseñador jefe, Mikhail Simonov, fue encargado de modificar ampliamente el diseño existente para rectificar todos sus fallos. Esto fue casi como rediseñarlo desde cero, pero la oficina de diseño de Sukhoi estaba bien organizada y equipada para hacer frente a este fallo y hacer las correcciones necesarias para hacer que el Su-27 fuera mejor que el F-15 estadounidense. Sólo tardaron 3 meses en realizar estos cambios y mejorar su rendimiento. Las góndolas del motor se simplificaron, la raíz del ala y el ala se combinaron con el fuselaje para crear una enorme superficie de sustentación, se cambió el diseño del tren de aterrizaje y las aletas de cola gemelas se colocaron más separadas para mejorar las características aerodinámicas. La posición de los aerofrenos se cambió justo detrás de la cabina y las ruedas de morro se colocaron más cerca de las tomas de aire del motor. Estos fueron solo algunos de los cambios realizados para mejorar. La única mejora que marcó la diferencia en el combate fue el aumento en el número de puntos de suspensión de misiles de 8 a 10, lo que le dio al ala su legendaria carga de misiles.

 
Las góndolas del motor se simplificaron tras el rediseño.


El número de puntos de portación de armas aumentó a 10


Tenga en cuenta la nueva posición de las aletas de la cola (azul) en comparación con la antigua (roja) y la forma de las alas.


Cambio de posición del tren de aterrizaje delantero. Antiguo (arriba) y nuevo (abajo)

Cuando todo parecía ir bien, ocurrió un grave accidente. Cuando el nuevo prototipo volaba a una velocidad de 2.300 km/h mientras probaba la resistencia de la estructura del avión, la parte delantera del fuselaje quedó destruida y lamentablemente el piloto de pruebas no sobrevivió. Durante otro vuelo de prueba durante intensas maniobras, el ala de babor quedó destruida. ¡Pero la habilidad del piloto de pruebas Nikolai le permitió derribar el avión con un solo ala en funcionamiento! Luego, después de realizar las pruebas básicas, los prototipos se entregaron a los militares, quienes los sometieron a pruebas extremas para comprobar sus capacidades y vulnerabilidades. Después de que se realizaron todas las modificaciones necesarias en la cabina, el Su-27 finalmente entró en funcionamiento en 1985 en los escuadrones de defensa aérea de la Fuerza Aérea Soviética.


Su-27 con el ala de babor rota

En la segunda parte del artículo, se cubrirán las capacidades de combate y los éxitos de exportación de la familia Su-27 y descubrirá si el Su-27 logró ser mejor que el F-15. Puede verificarlo aquí.