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domingo, 5 de mayo de 2024

Argentina: Base de entrenamiento privada en La Pampa

El millonario que construyó un centro de entrenamiento militar único en medio de La Pampa: “Es un paraíso táctico”


Contexto Tucumán



La vida de Javier Catoni, un empresario argentino de 51 años, bien podría ser el guion de una película de acción, con efectos especiales, operaciones desde el aire, situaciones de riesgo inminente, y misiones contra el narcotráfico y el terrorismo. Pero no es ficción, sino una carrera profesional real, que comenzó de forma inesperada. El experto en seguridad y defensa gubernamental, que además es piloto, trabajó para algunas de las familias y personalidades más poderosas del mundo. Toda la experiencia que acumuló la volcó en un proyecto muy ambicioso, de tecnología de punta y sin precedentes en nuestro país. Creó una base de entrenamiento militar en la provincia de La Pampa, con una extensión de 300 hectáreas, una “mini ciudad” que incluye un helipuerto, dos aeronaves de ala alta para lucha de fuego, y una gran variedad de sectores con distintas finalidades. “Es un paraíso táctico porque en un mismo lugar se puede practicar todo, tanto los ejercicios terrestres como en lo aeronáutico y naval”, detalla en diálogo con Infobae.



En 2018 empezaron las tareas de planeamiento y construcción de la base, de la mano de Special Missions, la compañía que fundó Catoni. “Desde ese entonces no paramos ni un día, los únicos momentos que frenamos fue por las inclemencias del tiempo, después se mantuvo en constante mantenimiento y desarrollo logístico”, asegura, con el entusiasmo intacto. Se define como alguien “estructurado” y confiesa que a la hora de proyectar ideas no improvisa. “Así como soy resolutivo y puedo improvisar y reaccionar rápido frente a la presión o el peligro, en lo proyectual me desenvuelvo de la manera contraria; soy muy del método de científico, de chequear a conciencia cada cosa, y soy quien hace la mayoría de los planos, los croquis, y diseños de ideas, que luego derivo a la parte técnica, de ahí a los ingenieros, a los arquitectos y al seguimiento de obra”, indica.



A 70 kilómetros de la ciudad de Santa Rosa, en una ubicación estratégica por tratarse del centro del mapa de la Argentina, se emplazan cada uno de los circuitos. “Terminamos una ampliación ahora, de un sector nuevo, y ya estamos pensando en el siguiente, le ponemos mucha vocación y pasión; solo hay tres bases así en el mundo, y esta es la primera en Latinoamérica”, dice, entre el orgullo y la ilusión de que el lugar alcance su máximo potencial. “El objetivo es que lo puedan utilizar, que sea visto por la clase dirigente y puedan entrenar todo tipo de fuerzas de seguridad y armadas del país, desde el policía de raso de la esquina, hasta el mejor comando, que puedan entrenar y capacitarse ahí, en simultáneo”, manifiesta.

Son muchas las prácticas que pueden realizarse, desde rescate de rehenes, allanamientos, hasta operativos de seguridad, y también se pueden recrear condiciones externas con un sistema de lluvia de artificial, otro de efectos de humo y explosiones. “Tenemos un helicóptero con un sistema de cámaras y domo que puede identificar una patente o un rostro a 10 kilómetros de distancia, imágenes termales de día y de noche, trasladar perros de rescate, evacuaciones sanitarias y transporte de tropas”, detalla. Cuando visitan las instalaciones los entendidos en la materia le dicen que es como “un Disney táctico”, porque encuentran todo lo que pueden soñar en un solo lugar. “En Buenos Aires para hacer técnicas de rapel o de escalada táctica hay que ir al CeNARD, pero para otro tipo de ejercicios de seguridad hay que trasladarse, y acá está todo junto, hasta un edificio de siete pisos con helipuerto y tirolesa”, señala.



Son más de dos décadas de su experiencia puestas al servicio, y su mayor anhelo es que todo este despliegue cumpla con su finalidad. “Es un gran regocijo y un reconocimiento recibir tantos comentarios, después de muchos años haciendo cosas, no por grandeza sino para ayudar y devolverle algo a la vida de lo mucho que me dio, pero también sería una pena que algo así quede abandonado; la idea es que tenga circulación permanente con capacitaciones”, expresa. Y agrea: “Hoy hay un pedacito del primer mundo en La Pampa, y me gustaría que empiecen a visitarlo entidades nacionales, ponerlo a disposición para que lo puedan utilizar, ya sea el Misterio de Seguridad o distintos ministerios de otras provincias”, proyecta.

La profesión que no eligió

A los 18 años, cuando estaba en plena decisión sobre su futuro académico, vivió una situación que jamás olvidará. El 17 de marzo de 1992, Javier estaba a dos cuadras de la Embajada de Israel cuando se produjo el atentado, y una bomba explotó en la esquina de Suipacha y Arroyo. “Caí al piso aturdido, había mucho humo, polvareda, gritos, y ni bien pude me levanté y empecé a correr”, rememora. En vez de seguir a las personas que trataban de escapar del epicentro de la explosión, él fue exactamente en el sentido contrario, hacia el centro del caos. “Me di cuenta que estaba yendo al revés cuando me choqué de frente con una persona”, explica. Ya en ese entonces le surgió una incontenible vocación de ayudar, y quiso levantar escombros para ayudar a rescatar a todos los que pudiese

“No sabía nada de protocolos, de posibles aplastamientos, de técnicas de evacuación, y aunque algo se encendió en mí en ese momento, me pasó que no escuché lo que yo quería, me dejé llevar por el mandato familiar; a pesar de que sabía que lo estaba haciendo a regañadientes, en ese momento seguí con mis estudios”, confiesa. Había encarado la carrera de Ingeniería Biomédica, que le iba a llevar un promedio de siete años. “Cuando estaba en quinto obtuve un título intermedio de tecnicatura, y organizaron una gran conferencia con profesionales de Brasil que vinieron a hablarlos sobre innovaciones y el mercado brasilero”, relata. Las siguientes palabras que escuchó definieron sus próximos pasos.





“Nos dijeron que cuando tuviéramos el título bajo el brazo, íbamos a estar 10 años atrasados en conocimiento con respecto al resto del mundo. Ahí abandonamos la mitad; yo no iba a seguir quemándome la pestañas dos o tres años más para graduarme y ser obsoleto”, expresa. Luego se formó en Ingeniería en Sistemas, una profesión que tampoco ejerció, porque se presentó una oportunidad que capturó toda su atención. “Siempre fui muy afín a competencias de tiro deportivo al aire libre, campamentos, y solía ir a practicar a un polígono de tiro”, indica. Notó que un hombre vestido de traje observaba su desempeño, e incluso le preguntó si trabajaba como agente de seguridad, por su habilidad

“Cuando salí me avisaron en recepción que me había dejado su tarjeta, y era el responsable de la custodia de la familia Pérez Companc”, revela. Sin dudarlo, se contactó, y así comenzó su formación en técnicas militares, con capacitaciones que incluyeron maniobras de vehículo ante choque y vuelco, armamento y defensa personal. “Cuando empecé a trabajar en seguridad sentí que era fabuloso, que había tocado el cielo con las manos, y pensaba: ‘Estoy en el mejor equipo de seguridad del país, con los mejores recursos, y cursos por todos lados”, expresa.



Desde siempre, la intuición fue su gran aliada, y a medida que iba ganando más conocimiento, empezó a preguntarse cuáles serían sus próximos pasos. “Me preguntaba si dentro de 10 años podría estar haciendo lo mismo, porque empezás de abajo, y son muchas las cosas que uno hace cuando lo contratan, algunas son más de rutina como llevar y traer a los hijos de determinadas familias, acompañarlos a comprar ropa, a sus actividades, y con el tiempo se puede volver un poco monótono y repetitivo”, explica. Siguió haciendo cursos y perfeccionó su nivel en idiomas, con la certeza de que más adelante serían de utilidad. “Hoy el inglés lo hablo sin tener ni que pensarlo, y eso te abre muchísimas puertas, porque accedés a material de afuera, a más conocimiento de última generación, y te vas preparando de otra manera”, sostiene.

Su vocación y el camino propio

Allá por 2005 apostó a un cambio personal y se perfiló como director de una empresa multinacional de Estados Unidos especializada en seguridad y lucha contra el lavado de dinero. Consiguió el puesto, y se adentró en otro rubro, el de seguridad patrimonial y electrónica, con funciones de forense informático y legal. La compañía llegó a manejar casos de 54 países, y fue durante aquellos años que estableció una gran cantidad de red de contactos y experiencia, que fueron claves para luego lanzarse como empresario de manera independiente. Así creó Special Missions -en Instagram @special_missions-, su propia empresa, y como muchos ya conocían su trabajo y su trayectoria, las solicitudes no tardaron en llegar.

“Presté mis servicios al Palacio de Buckingham, poco después de los atentados que hubo en los subtes de Inglaterra y en Madrid; hice los planes antiterrorismo, y coordiné toda la seguridad de los Juegos Olímpicos de Londres 2008?, cuenta. Luego trabajó con la Familia Real de España, la corona británica, jeques árabes y empresarios multimillonarios, con viajes que realizaba cada tres meses. “Así, desde cero, y desde abajo, empecé a generar mi propia fortuna, y después cuando conocí a mi esposa me concentré en el proyecto familiar y en echar raíces”, indica. Hace 12 años que se instaló en la provincia de La Pampa, ya es padre de dos hijas, y considera que sin el apoyo de su entorno más íntimo hubiera sido imposible cumplir tantos sueños.

Cuando se convirtió en papá se replanteó la constante exposición al peligro, y decidió analizar a profundidad cada caso, para tomar aún más precauciones. “Ahora si hay un 50% de riesgo inminente, no elijo estar en ese tipo de trabajos más conflictivos, para eso tenemos a los diferentes equipos altamente capacitados, y yo me quedo en la parte directiva, para poder elegir cuándo, cómo y dónde”, sentencia. A su vez, cuando asumió muchas más responsabilidades al llevar las riendas de su empresa, su agenda se llenó de actividades, y muchas veces tuvo que hacer malabares con los tiempos para encontrar un equilibrio entre su profesión y la vida familiar.

“El tiempo es un recurso que no se puede comprar, sin importar el dinero que tengas, al igual que el amor y la salud, y hay que tenerlo muy en claro eso, que el dinero es solo un ‘medio de’ o un ‘medio para’, que nada tiene que ver con ser feliz”, remarca. Nunca dejó de ir tras la búsqueda de algo que le llenara el alma, y no solo los bolsillos, porque considera que esa es la clave para encontrar dicha en el día a día. “Mi vocación es ayudar al resto, siempre lo que hago es para otros, y me parece que intentar dedicarse a lo que a uno le guste ya es un gran paso; y nunca es fácil, conlleva una enorme energía, pero tengo el empuje, y hoy trato de transmitir el legado a las nuevas generaciones”, indica.o

En su faceta de instructor muchas veces capacitó futuros profesionales, y disfruta mucho de ese rol, donde puede orientar a otros y compartirle todos sus secretos. “No me guardo nada, porque esa es la clave, darles todas las herramientas, y me ha tocado hacer de padre, de amigo, de cura, de psicólogo, porque durante los entrenamientos son más de 20 días donde nos vemos todos los días, donde tienen muy poco contacto con sus familias, y los instructores nos convertimos en su segunda familia”, describe. Considera que más allá de los ejercicios o la fortaleza física, también intervienen en el proceso cuestiones humanas y emocionales, y si alguno de esos pilares tambalea, la ejecución de las tareas se vuelve un desafío.



Con gran cariño y admiración pone como ejemplo a su primer instructor de helicóptero, Pablo Loubet, excombatiente y piloto de la Guerra de Malvinas. “Hoy en día sigue volando, y todos mis conocimientos aeronáuticos se los debo a él; por eso en vida le puse su nombre a uno de los hangares que tenemos en la base, porque es como un padre para mí, por todas las enseñanzas que ha dejado en esas dos islas y las vidas que ha salvado”, expresa.

La base de sus sueños

Desde que empezó con el proyecto, estuvo atento a todos los detalles, y mantuvo la tradición de pedirle críticas constructivas a todos los que lo visitaron. “Siempre pregunto en qué podemos mejorar, porque yo miro todo, hasta el cartelito del tacho de basura, y nos ocupamos de todo, incluso del mantenimiento de los caminos rurales, con maquinarias viales para repararlos cuando traemos equipamiento y materiales”, indica. Tomó como inspiración a las grandes potencias en materia de seguridad, y algunas las adaptó para optimizar los recursos nacionales. “Afortunadamente no fue difícil equipar la base, si bien hay elementos que solo se consiguen en el exterior, y hay que ir a traerlos, tenemos equipos en muchas partes del mundo, así que pudimos concretar lo que habíamos planeado”, celebra.

En el área de simulacro de catástrofes aéreas se encuentra desmantelado un avión que perteneció a Lázaro Báez. No quiere ahondar en el tema, pero señala: “Fue un regalo de un amigo como souvenir por el fin de una época”. Uno de los requisitos que se impusieron fue el respeto por el medioambiente, y por eso mantuvieron el entorno agreste, sin asfalto ni cemento que pudiese afectar el ecosistema natural. La otra condición fue que se tratase de una iniciativa sin fines de lucro. “No hacemos negocio, lo poco que se gana se reinvierte o se dona”, aclara. La inversión principal fue destinada a las tácticas operativas, y tomaron todas las precauciones necesarias, para que dos aviones y dos helicópteros pudieran funcionar de manera operativa. “Hay gente fija ahí todo el tiempo, en materia de construcción y control perimetral, porque es una zona restringida por los materiales que hay”, comenta.



A fin de año sumarán a las instalaciones un un helicóptero MD530F versión militar. “Es de 2025, está actualmente en fabricación, va a ser el único en nuestro país, y se van a hacer demostraciones para otros países de Latinoamérica”, anticipa. Considera fundamental que por cada adquisición exista una proyección a futuro y que se le pueda dar utilidad. “No se trata de comprar un montón de cosas que después no haya capacitación para usarlas, que no haya presupuesto para mantenerlas, que no haya alguien con las capacidades técnicas para resolver los problemas que tengan todas esas maquinarias, y por eso la capacitación siempre es la mejor inversión”, enfatiza.

Ese mismo consejo es el que brinda cuando le consultan por políticas de Estado en materia de seguridad. “Lo único constante es el cambio y con ello las necesidades; lo que se enseñó en la Escuela de Policía hace 10 años no tiene nada que ver con los conflictos sociales de hoy, ya no nos sirven los manuales de seguridad y defensa de hace cinco años, ni de hace tres, ni siquiera del año pasado”, asegura. Y agrega: “Lamentablemente siempre vamos un paso atrás, no tenemos el efecto sorpresa para contrarrestar la delincuencia ni los problemas que hoy azotan a nuestro país”.

Tal como decía al principio, le gustaría que el centro de entrenamiento militar que creó pudiese ser una herramienta para combatir la falta de presupuesto en las capacitaciones. “La parte privada tiene los recursos para poder hacerlo, y creo que la base no hubiera sido posible en forma pública, por protocolos y burocracia; por eso me encantaría que haya visitas institucionales oficiales. Es un paraíso para aprender y hacer las cosas a conciencia, como las estamos haciendo; falta decisión política y ojalá a futuro podamos hacer convenios con el Gobierno y con distintos Ejecutivos provinciales para entrenar a las fuerzas de seguridad”, manifiesta.

“Hoy tenemos muchísimos casos llevados a cabo, de lucha contra el terrorismo y narcotráfico, en todo Centroamérica y Medio Oriente, tanto de equipos que han venido hasta La Pampa para capacitarse, como de servicios donde nosotros nos hemos trasladado”, detalla. A través de sus redes sociales reciben muchas consultas, alguna para solicitar información de cursos y actividades, otras con solicitudes de empleo, y muchos son mensajes de agradecimiento. “Nos dan las gracias por hacer algo para el pueblo argentino, nos dicen que los inspiró, y hasta se ofrecen de manera desinteresada a colaborar, y eso es realmente gratificante”, expresa. Siente que encontró aquel concepto de “trascendencia” que tanto buscaba cuando era estudiante universitario. “Volvería a hacer el mismo camino de piedra, a revivir las cosas malas, para estar exactamente donde estoy hoy, con proyectos constantes que sean de utilidad y hagan la diferencia”, reafirma.



martes, 17 de enero de 2023

Guerra Fría: El puente aéreo a Berlin

El bloqueo de Berlín: cómo los aliados mantuvieron toda una ciudad alimentada con combustible y apoyo aéreo

Martín Stokes || Coffe or Die




El sol se cierne sobre la antigua terminal como una moneda derretida, veteado el cielo con tonos variados de rojo y bermellón. En el este, la luz ya ha comenzado a desvanecerse hacia un color púrpura como la tinta. Mirando a través de la enorme extensión de Tempelhofer Feld, grupos de personas fuman sus últimos cigarrillos, se estiran perezosamente mientras preparan sus picnics y barbacoas, y recogen sus botellas para los contenedores de reciclaje en la entrada del parque.

Lo que solía ser el aeropuerto más grande de Berlín es ahora un preciado espacio verde en el centro de la ciudad; un lugar popular para patinadores, ciclistas, voladores de cometas o cualquier persona que solo quiera una breve estadía en el bosque de concreto de los edificios de apartamentos. Su tamaño y planitud también lo convierten en un gran lugar para ver la puesta de sol.

Como muchas áreas de la capital alemana, este lugar tenía una función muy diferente hace 70 años. Y, como muchas áreas de la capital alemana , fue el punto focal de una crisis que casi termina en una catástrofe global.

 

Los niños alemanes observan cómo se descarga un avión C-74 Globemaster de la Fuerza Aérea de los EE. UU. en el aeródromo de Gatow ubicado en el suroeste de Berlín, Alemania, lleno con más de 20 toneladas de harina de los Estados Unidos el 19 de agosto de 1948. “Operación Vittles” de lo contrario conocido como el Puente Aéreo de Berlín duró del 24 de junio de 1948 al 12 de mayo de 1949. Foto cortesía de la Administración Nacional de Archivos y Registros.

Caída de la Alemania nazi

Tras la derrota de Alemania en la Segunda Guerra Mundial, que culminó con la Batalla de Berlín , la ciudad en cuestión, así como el país en su conjunto, se dividieron en cuatro zonas de ocupación. Los franceses, los británicos, los estadounidenses y los rusos tomaron cada uno un cuadrante de Berlín y Alemania bajo su administración para comenzar la reconstrucción, reclamando el territorio aproximadamente en función de dónde se encontraban sus ejércitos cuando cayó Berlín y en los términos negociados en la conferencia de Potsdam.

El plan inicial era consolidar todas las zonas de Alemania en un estado unificado y neutral; sin embargo, EE. UU. y sus aliados estaban secretamente en contra de este plan. A principios de 1948, los soviéticos descubrieron que las otras tres naciones planeaban combinar sus zonas para construir un nuevo estado alemán, Alemania Occidental, con el objetivo de crear una Alemania industrial estrechamente aliada para ayudar en la reconstrucción de Europa Occidental. Para hacer esto, uno de los primeros obstáculos sería estabilizar una economía tremendamente inflada y bloquear un próspero mercado negro de bienes cotidianos. La moneda de Alemania, el Reichsmark, había sido devaluada por los soviéticos debido a la impresión excesiva y tuvo que ser reemplazada. Estados Unidos introdujo una nueva moneda, el marco alemán, en la ciudad, y rápidamente se aceptó en las cuatro zonas.


Comienza el bloqueo


 

Pintura de Franz Haferland, 1994, en el Museo Aliado de Berlín. Aviones descargando carga en el aeropuerto de Tempelhofer en el momento del puente aéreo. Foto de Martin Stokes/Coffee or Die.

Al ver la introducción de una nueva moneda como un método para socavar el control de Alemania por parte de Rusia, y temiendo que el ahora inútil Reichsmark inundara la Zona de ocupación soviética, los soviéticos implementaron un bloqueo que impidió que llegaran alimentos, combustible, medicinas y otros bienes. Berlín por carretera, ferrocarril y agua. El 24 de junio de 1948, estos enlaces de transporte con el Berlín aliado se cortaron de forma permanente, lo que dejó varada a la ciudad sin ninguna otra forma de reabastecimiento que no fuera por aire.

Si bien este bloqueo fue un gran acto de agresión por parte de los líderes soviéticos, los aliados se mostraron reacios a responder con una acción militar, especialmente considerando que significaría arriesgarse a la guerra por un enemigo contra el que habían estado luchando durante los últimos cinco años. Pero dado que el Berlín ocupado por los aliados solo tenía alimentos para 36 días cuando se cortaron las líneas de suministro, se tuvieron que tomar medidas rápidamente para mantener la ciudad alimentada y con combustible.

Dado que los corredores aéreos seguían siendo la única forma de entrar y salir de la ciudad, los aliados decidieron que esta era la forma de mantener abastecida a la ciudad. Requeriría una cantidad monumental de recursos y mano de obra, lo cual no fue una hazaña fácil considerando que la población del Berlín ocupado por los aliados ascendía a unos 2 millones de ciudadanos.

 

En el Museo Aliado de Berlín se exhibe un mapa de los corredores aéreos hacia Berlín disponibles para los Aliados. Foto de Martin Stokes/Coffee or Die.

Una hazaña imposible

Hoy, esta hazaña imposible se conmemora en el Museo Aliado y el Museo de Historia Militar en el antiguo aeropuerto de Gatow. Junto con Tegel y Tempelhof, estos fueron los únicos aeropuertos en los que los aliados pudieron aterrizar de manera segura y sin hostigamiento. Dada la enormidad de la tarea que tenían entre manos, los soviéticos estaban bastante seguros de que los aliados tendrían que capitular, pedirles ayuda y retirar sus fuerzas de Berlín, o dejar que la ciudad muriera de hambre.

Hermann Hirsch, miembro del personal de investigación de Gatow, confirmó que los soviéticos no estaban preparados para una misión de esta escala.

“Nada como esto se había intentado antes”, dijo Hirsch en una entrevista con Coffee or Die . “Y, realmente, cuando lo piensas, tenían razón al tener confianza. ¿Una ciudad de 2 millones? Esa es una cantidad asombrosa de bocas que alimentar, y mucho menos mantener el calor en el invierno”.

 

Un Hastings TG 503, uno de los aviones más grandes utilizados por los británicos durante el bloqueo de Berlín, en exhibición en el Museo Aliado de Berlín. Foto de Martin Stokes/Coffee or Die.

Para sostener con éxito la ciudad, los aliados necesitarían alrededor de 4500 toneladas de suministros todos los días. Para lograr esto, las fuerzas estadounidenses y británicas iniciaron una operación conjunta denominada " Operación Vittles " inmediatamente después de que comenzara el bloqueo. El 25 de junio, el general Lucius D. Clay, administrador de la Zona de Ocupación estadounidense en Alemania, dio la orden de iniciar la operación.

Al día siguiente, 32 C-47 se dirigieron a Berlín, transportando aproximadamente 80 toneladas de alimentos y medicinas. Varios días después, los británicos enviaron su propio avión, con la idea de sostener la ciudad durante aproximadamente tres semanas.

El bloqueo duró poco menos de 12 meses, con pilotos de Estados Unidos, Reino Unido, Australia, Canadá, Nueva Zelanda y Sudáfrica ayudando en la misión de suministro. El tonelaje de suministros aumentó diariamente, superando el umbral mínimo exigido el 12 de agosto de 1948 y superando las 8.000 toneladas el 26 de febrero de 1949. Para gestionar la afluencia masiva de suministros, el aeropuerto más nuevo de Berlín, Tegel, se construyó en menos de tres meses, recibiendo los primeros aviones el 5 de noviembre de 1948.

“Fue un esfuerzo extraordinario”, dijo Hirsch. “Al final del bloqueo, el Puente Aéreo funcionaba tan bien que tantos aviones diferentes aterrizaban o despegaban en Berlín cada minuto. Boeing B-29, C-97, Douglas C-47 y C-54, Hastings 503: se utilizaron todos los aviones capaces de transportar carga”.



En el Museo Aliado de Berlín se exhibe una demostración de los tipos de raciones suministradas durante la Operación Vittles. Foto de Martin Stokes/Coffee or Die.

Termina el bloqueo

El 16 de abril de 1949, las tripulaciones estadounidenses y británicas entregaron casi 13.000 toneladas de carbón y quedó claro que el bloqueo no fue efectivo. El 12 de mayo de 1949, los soviéticos concedieron y reabrieron fronteras tras negociaciones con los Aliados; se permitió el regreso de los primeros trenes y automóviles a la Alemania ocupada por los aliados. Preocupados de que los soviéticos pudieran volver a implementar el bloqueo tan pronto como cesara su operación, las potencias occidentales continuaron el puente aéreo hasta el 30 de septiembre de 1949.

Esto marcó la primera escaramuza multinacional de la Guerra Fría, y poco después se establecieron los estados de Alemania Occidental y Alemania Oriental.

En total, Estados Unidos y Gran Bretaña realizaron 555.370 vuelos entrantes y salientes a Berlín antes de que se abrieran las fronteras, entregando 1.596.530 toneladas de carbón y 538.016 toneladas de alimentos. A pesar del bloqueo, los Aliados finalmente mantuvieron la ciudad viva y libre.


lunes, 5 de septiembre de 2022

Fuerzas Armadas: El arma como herramienta de la paz y el orden

Peter van Uhm es el jefe de defensa en los Países Bajos, pero eso no significa que esté a favor de la guerra. En TEDxAmsterdam explica cómo su carrera se constituye por amor a la paz y no por un deseo de derramamiento de sangre; y por qué necesitamos ejércitos si queremos conservar la paz.

viernes, 5 de noviembre de 2021

sábado, 23 de octubre de 2021

Malvinas: Los héroes civiles olvidados del Escuadrón Fénix

Aviones de lujo en Malvinas. Cuando los pilotos de Amalita Fortabat y de otros empresarios formaron un escuadrón de guerra



Cessna Citation C500 LQ-MRM de la Policía Federal Argentina. Pilotos: MANTERO Aníbal O. – DÍAZ Oscar A. – CANCRINI Miguel A. – ARCIDIACONO Juan I.

El Escuadrón Fénix enfrentó a la poderosa Royal Air Force sin armas, pero con valentía y mucho ingenio

Constanza Bengochea || Para La Nación


Pilotos civiles, con aviones de lujo, sin armamento, jugando “al gato y al ratón” con los cazas de la Royal Air Force. La idea bien vale una película en Hollywood. Pero sucedió en el mundo real, en el Atlántico Sur.

Se trata de un capítulo de la historia de Malvinas poco conocido. A mediados del mes de abril de 1982, Amalia Lacroze de Fortabat y Carlos Pedro Blaquier, entre otros empresarios argentinos, pusieron sus aviones particulares “a disposición” de la Fuerza Aérea. Al mismo tiempo, las tripulaciones civiles de estas aeronaves fueron citadas al Edificio Cóndor donde las invitaron a participar de una operación militar sin precedentes. Así, nació el Escuadrón Fénix.

“La unidad estaba formado por civiles, con aviones sin armamento, que fueron a la guerra. Era un escuadrón de aviación civil. Si hoy quisieran rearmar el Escuadrón Fénix con todos los aviones de los empresarios del país, sin dudas sería la unidad más grande de la Fuerza Aérea Argentina”, explica Claudio Meunier escritor historiador especialista en temas aeronáuticos, que resalta apasionado lo asombroso del caso.

Carlos Rodríguez junto a Lorenzo González volando el Merlin IIIB de Astilleros

Carlos Rodríguez (71), piloto de Metro Merlin III LV-MRL de Astilleros Alianza, aún recuerda el día que recibió la convocatoria. “Me llegó el telegrama que decía que tenía presentarme en el Edificio Cóndor. Fue el 25 de abril de 1982 y cuatro días más tarde, el 29, ya estaba volando con el avión de Astilleros a Comodoro Rivadavia. Estaba muy entusiasmado de poder participar de la gesta de Malvinas, aunque mi señora estaba preocupada”, recuerda. Apenas llegó a destino, lo ubicaron en un hangar de YPF junto a otros civiles. “Éramos un montón, entre pilotos y técnicos, más de cien”.

Nadie llegó forzado, contra su voluntad. “En aquella época, a todos desde chicos nos habían enseñado un par de cosas fundamentales: que había que ahorrar para garantizarte un futuro y que las Malvinas eran argentinas”, asegura Rodríguez.

Finalmente, el Escuadrón Fénix quedó constituido por 36 aeronaves pertenecientes a empresas privadas, estatales e instituciones públicas como la Policía Federal Argentina.

Allí, en aquél viejo galpón, recibieron uniforme y rango militar. “Todos volábamos con licencia civil, pero para quedar alcanzados por los Convenios de Ginebra se nos dio un rango. Los civiles, que no tenían experiencia militar, fueron incorporados con el grado de alférez”, explica Ignacio Arcidiacono (76), piloto jubilado de Cessna Citation C500 LQ-MRM de la Policía Federal, otro integrante de la unidad y actual presidente de la Asociación Civil Escuadrón Fénix.

En Comodoro Rivadavia con el uniforme que las FAA les entregó a los tripulantes de las aeronaves

El origen del nombre del escuadrón se remonta a 1978. Ante un posible conflicto bélico con Chile, el Comando de Operaciones Aéreas utilizó aeronaves comerciales para vuelos exploración, transporte y reconocimiento de la frontera. En aquel entonces el capitán Jorge Páez Allende pensó el nombre Fénix, e ideó su escudo, inspirado en la efímera existencia de la unidad que desaparecería en tiempos de paz y cobraría vida, otra vez, cuando la defensa de la Nación lo requiriese.

Durante la guerra, el Escuadrón Fénix cumplió varias misiones, principalmente de logística en la segunda línea de combate, que consistían en el recambio de pilotos o de repuestos y traslados de soldados. También, ejecutaron labores de exploración y reconocimiento cercano, aunque sus mayores éxitos fueron en las “tareas de diversión”, también conocidas como “blanqueo de radar enemigo” o “empaste”.

Swearingen Merlin III-B LV-MRL de Astilleros Alianza S.A. que pilotearon Carlos Rodríguez y Lorenzo González

El arte de engañar al enemigo

Más de 500 años antes de Cristo, el general y filósofo chino Sun Tzu escribió que “la guerra es el arte de engañar al enemigo”. Los pilotos del Escuadrón Fénix se convirtieron en maestros del engaño: con sus aviones de lujo confundieron a los británicos ejecutando lo que técnicamente llaman “tareas de diversión”.

“Era peligroso lo que hacíamos, pero a esa edad todos éramos más inconscientes”, concluye Rodríguez.

Las “tareas de diversión” o engaño consistían en acercarse a un objetivo hasta el límite que tenían los radares británicos: unas 200 millas, el equivalente a 360 kilómetros. Cuando el radar de un buque detectaba a los aviones argentinos, la flota inglesa entraba en alarma y activaba sus mecanismos de defensa. Al mismo tiempo, los portaviones hacían despegar a los cazas. Mientras tanto, los aviones del grupo Fénix esperaban en el aire, subiendo y bajando, sabiendo que los aviones británicos tardarían alrededor de 40 minutos en atacarlos.

Learjet en misión

“Generaban una alarma y se iban. Parece una tontería, pero cuando tenés un montón de esos avioncitos haciendo esas maniobras mañana, tarde y noche, y sos tripulante de un barco con la alarma constante no podés dormir y empezás a decaer en tu capacidad y rendimiento. Cuando eso ocurría, aparecían de otros rumbos los aviones de ataque”, explica Meunier.

Por esas ironías de la vida, la primera misión de diversión la realizó el piloto Jimmy Harvey, nacido en Gran Bretaña. El 1° de mayo, con el Lear Jet 24, LV-JTZ, de la empresa Orue S.A, Harvey llegó hasta setenta millas náuticas al noroeste del Estrecho de San Carlos.
LV-ALF: el avión de Amalita

Una de las naves que integraron el Escuadrón Fénix fue el Learjet bureau 35-371 de Amalia Lacroze de Fortabat. El avión fue construido en los Estados Unidos y adquirido por Loma Negra 1981.

“Fue un jet ejecutivo muy conocido por su matricula, pues las iniciales finales LV-ALF hacían referencia a su propietaria Amalia Lacroze de Fortabat. Tan solo un año después de su uso Fortabat lo puso a disposición de la Fuerza Aérea Argentina. La tripulación del LV-ALF se componía de tres pilotos, Edgardo Acosta, Juan Redonda, Teodoro Delorme y el mecánico de a bordo Florencio Cano. Dicha tripulación integró el grupo de aviones guías a cazas de combate que eran llevados hacia las Islas Malvinas ante la falta de equipos de navegación. Otras de las misiones que realizó fueron las comúnmente llamada ‘empaste’ o ‘blanqueo de radar enemigo’”, explica Meunier y añade que, finalizado el conflicto, el Learjet de Loma Negra, como el resto de las aeronaves privadas, fue devuelto a su propietaria y se reincorporó a su trabajo habitual en la compañía Loma Negra hasta que en 1991 fue vendido al Banco Interfinanzas.

ALF Horacio Gareiso

Otras aeronaves pertenecientes a privados fueron los Lear Jets 24, 25 y 35 de Aeromaster, DAHM Automotores, Editorial Sarmiento, Establecimiento Modelo Terrabusi S.A., Banco de Italia y Río de la Plata, Banco de Intercambio y Bunge y Born. También el Hawker Siddeley HS-125 de la empresa YPF. ODOL S.A. puso a disposición su Turbo Commander y Massalin y Celasco S.A.C.E.I. un Cessna Citation.

“La unidad estaba compuesta por una serie de aviones y helicópteros. Dentro de esta flota había cuatro aviones Learjet 35 de la II Brigada Aérea (matrículas T-21 a T-24) y algunos aviones más de otras unidades. Los reactores y algunos de los turbohélices (de los modelos más veloces) eran los que hacían los vuelos a las islas para “tareas de diversión” y de guiado hasta las cercanías de las islas de las escuadrillas de aviones de combate de la Fuerza Aérea que iban a atacar a la flota británica”, detalla Horacio J. Clariá, historiador y fotógrafo especializado en aeronáutica.

En términos generales, la flota del Escuadrón estaba compuesta por aviones a reacción: Lear Jet LR-24, LR-25, LR-35 y LR-36, Cessna Citation, Hawker Siddeley HS-125. Aviones a turbohélice: Turbo Commander 690, Mitsubishi MU-2, Guaraní y Swearingen Merlin IIIB. Aviones a motor alternativo: Aerostar TS-600/601 y Aerocommander 500. También actuaron helicópteros Bell 212, 205 y 206, Bolkow BO 105, Sikorsky S58 y S-61N, Hughes 500 y Agusta 109.

Tras la muerte de su esposo, Amalita Lacroze de Fortabat se hizo cargo de la empresa familiar y la convirtió en un imperio.

“Ese día, quedamos de cama”

Si bien la totalidad de los civiles que formaron el Escuadrón Fénix regresaron a sus hogares, el 7 de junio la unidad sufrió una baja que quedó grabada en sus memorias. Aquel día, el Lear Jet 35 matrícula T-24, con el indicativo Nardo 1, que pertenecía a la Fuerza Aérea (por lo que su tripulación eran militares) fue interceptado por un misil de un buque británico mientras realizaba una misión de exploración y relevamiento aerofotográfico.

“Me dieron, no hay nada que hacer”, comunicó por radio el jefe del Escuadrón Fénix, comodoro (PM) Rodolfo Manuel de la Colina. El Learjet estaba volando a 41.000 pies sobre el estrecho San Carlos, cuando advirtió dos explosiones sobre la superficie de la bahía y luego, dos estelas de misil que ascendían. Rápidamente, realizaron un viraje escarpado por izquierda para intentar evadirlos, pero el avión fue alcanzado por un misil Sea Dart lanzado desde el destructor HMS Exeter.

“Cuando hay un accidente en aeronáutica hasta el último momento el piloto está tratando de resolver el problema. Acá en cambio, quedaron atrapados. Estos aviones no tenían paracaídas ni asientos eyectables. Faltaba la parte de la cola del avión y entró en caída. Los audios son terribles. Ni siquiera pedían ayuda, sino que se despedían de sus seres queridos”, cuenta Meunier sobre la trágica muerte de De la Colina, su copiloto, mayor Juan José Falconier, el capitán Marcelo Pedro Lotufo, el suboficial auxiliar Guido Antonio Marizza, navegante, y el suboficial auxiliar Francisco Tomás Luna, radiooperador.

“Cuando nos enteramos quedamos de cama”, recuerda Rodríguez y Arcidiacono coincide sobre el desconsuelo que generó la noticia a todos los integrantes del Escuadrón Fénix.El Escuadrón Fénix se reúne en la sede la asociación civil en el Centro Universitario de Aviación (Aeródromo La Matanza)

Actualmente, los veteranos que integraron el Escuadrón Fénix conservan su espíritu de camaradería a través de una asociación civil que crearon en la década de los ´90. La asociación cuenta con más de 70 socios activos que todos los meses se reúnen en su sede en el Centro Universitario de Aviación o en el Círculo de la Fuerza Aérea Argentina. Previo a la pandemia los veteranos daban charlas en los colegios sobre su participación en el conflicto bélico. “Me queda la satisfacción de hacer algo que me llena el alma. Queremos mantener la llama encendida del recuerdo de los 649 caídos en la guerra”, sostiene Arcidiacono.

Escudo del Escuadrón Fénix. La llama representa aquello vivo, lo que permanece. Las flechas cruzadas, plasman la convergencia entre aquellos que conformaron el Escuadrón (civiles, militares de las tres Fuerzas Armadas y de Seguridad)

viernes, 6 de abril de 2018

Malvinas: La heroica acción de la marina mercante argentina

La Marina Mercante Argentina en el conflicto del Atlántico Sur
Treinta y seis años años han transcurrido desde este acontecimiento de profunda importancia histórica, sin embargo, la contribución de la Marina Mercante de bandera argentina es uno de los aspectos menos conocidos por el público en general, pero merece ser objeto de investigación de parte de los historiadores.

Edgardo A. Dell'Elicine - Capitán de Ultramar
Fundación Nuestro Mar



Felizmente, esta línea de estudio ha sido iniciada por el Sr. Jorge Muñoz, escritor e investigador, especializado precisamente en el estudio de la actuación de los civiles durante el Conflicto del Atlántico Sur. Intentaré en este corto artículo dar un panorama sintético del papel que les cupo a los marinos mercantes argentinos en lo que hoy en día se conoce como la Gesta de Malvinas.

Inmediatamente después de haberse concretado la Operación ROSARIO el 2 de Abril de 1982, la Armada dispuso el empleo de varios buques de la marina mercante, estatales y privados, tripulados por marinos mercantes, para colaborar en apoyo a nuestras fuerzas armadas en operaciones, tanto en tierra como en el mar, sin haber alcanzado la medida el carácter de movilización militar compulsoria de las tripulaciones. Este hecho merece ser tenido en cuenta para que el sacrificio y abnegación de las mismas no queden en el olvido.

La participación de los buques de la marina mercante consistió en cumplir cuatro tipos de misiones Abastecimiento Logístico a las Islas y a la Flota de Mar en operaciones. B) Inteligencia en alta mar y en la Zona de Exclusión. C) Transporte de materiales y personal a puertos patágonicos desde el Área del Río de la Plata. D) Control tráfico marítimo Río de la Plata y transporte de personal repatriado.

En el Abastecimiento logístico a las islas intervinieron las siguientes unidades, según el orden cronológico siguiente:

1) 'BAHÍA BUEN SUCESO. Perteneciente al Servicio de Transporte Navales de la Armada, tripulado por personal civil al mando del Capitán de Ultramar OSVALDO NIELLA. Tuvo un protagonismo destacado en los acontecimientos previos a la Operación Rosario. Transportó al personal obrero de la Empresa Davidoff que desembarcó en Giorgias para desarmar a una factoría según convenido con el gobierno británico, hecho de generó la disputa que desembocó luego en el conflicto bélico. También transportó una reducida fuerza de infantería de marina que ocupó la isla Giorgia el día 2 de Abril. Durante el conflicto operó en las Islas Malvinas como abastecedor.



Fue atacado por aviones Sea Harriers estando atracado en la Bahía Zorro (Gran Malvina) el día 16 de Mayo, sufriendo daños en su superestructura y dos heridos entre la tripulación. El buque tuvo que ser abandonado en dicho puerto donde la tripulación quedó internada y luego rescatada por el buque hospital "BAHÍA PARAÍSO".

2) "ISLAS DE LOS ESTADOS", También perteneciente a Transporte Navales, tripulado con personal de la Marina Mercante al mando del Capitán de Ultramar TULIO PANIGADI. Participó activamente como abastecedor entre puertos del archipiélago y alijador de buques de carga de mayor porte. Cumplió incluso funciones de minado de las aguas frente a Puerto Argentino. En la noche del día 10 de Mayo fue hundido por la fragata H.M.S. "ALACRITY" en el Estrecho de San Carlos. Perecieron todos sus tripulantes, excepto el Capitán de Corbeta ALOIS PAYAROLA ( Coordinador Naval) y el marinero mercante ALFONSO LÓPEZ.



3) M/N "NORTE", perteneciente a la armadora privada LA NAVIERA, al mando del Capitán de Ultramar PEDRO JUÁREZ, operó en Puerto Argentino durante la primera semana de Abril, descargando material para las Fuerzas Armadas.

4) M/N "RÍO CINCEL": De la Armadora Estatal ELMA, al mando del Capitán de Ultramar JUAN C. TRIVELIN. Entre el día 7 y 10 de Abril descarga módulos de pista para la base aérea. Entre su tripulación se cuenta al Oficial de Radio NOEMI MARCHESOTTI, la primera mujer reconocida como Veterana de Guerra.



5) M/N "FORMOSA": De ELMA S.A., al mando del Capitán Ultramar JUAN GREGORIO, arribó a Pto. Argentino el día 19 de Abril con 3500 toneladas de carga de la más diversa índole, que logra desembarcar pese a las pobres facilidades disponibles. Entre su tripulación se cuenta con otra mujer, también reconocida como veterana de guerra, la enfermera DORIS WEST. Terminó su descarga en la noche del día 30 de Abril y fue sorprendido todavía en puerto por el ataque británico del día siguiente.



Logra abandonar el puerto sin daños, pero en el crepúsculo vespertino, navegando al sur de la Isla Soledad, fue confundido y atacado por error por tres aviones Skyhawks de la Fuerza Aérea Argentina. Fue blanco de dos bombas que no explotaron y de impactos de cañón 30 mm que felizmente no causaron víctimas entre su indefensa tripulación. El buque logró retornar al puerto de Buenos Aires sin más inconvenientes.

6) M/N "RÍO CARCARAÑÁ": De ELMA S.A., comandado por el Capitán de Ultramar EDGARDO A. DELL'ELICINE zarpó de Bs. Aires el 22/4/82, pudo evitar el bloqueo enemigo materializado en la zona por la presencia de los submarinos nucleares "SPLENDID" y "SPARTAN", arribando a Puerto Argentino con su valiosa carga el día 26/4/82, que comenzó a traspasarla al buque ARA "ISLAS DE LOS ESTADOS". Él durante el ataque aéreo del 1º de Mayo un Sea Harrier lanzó una ráfaga de cañón que afortunadamente no hizo blanco. Escapó del puerto, con la mayor parte de su cargamento todavía a bordo y se ocultó en la Rada del Toro, al sur de la Isla Soledad.



Al día siguiente apareció en la Bahía Zorro, Isla Gran Malvina para continuar el alije de su descarga al "ISLAS DE LOS ESTADOS". El día 3 de Mayo se traslada al fondeadero de Puerto Rey en el Estrecho de San Carlos, Isla Soledad, donde prosigue las operaciones de descarga con su propia tripulación actuando como estibadores, a los buques costeros "MONSUNEN" y "FORREST", tripulados éstos por personal naval. La pieza más valiosa de su cargamento desde el punto de vista bélico consistió en una cohetera CITEFA de última generación. La descarga de la misma al buque ISLAS DE LOS ESTADOS, bajo condiciones meteorológicas severas, es un ejemplo de voluntad, abnegación al deber, capacidad técnica e ingenio de parte de ambas tripulaciones mercantes.

Con esta última operación, el día 10 de Mayo el "RÍO CARCARAÑÁ" completó su misión, que desgraciadamente resultó malograda en gran parte por la pérdida del buque ISLAS DE LOS ESTADOS, ocurrida aquella misma noche. Por orden del Comando Naval el buque tuvo que permanecer en espera de nuevas órdenes en el mismo fondeadero hasta que el día 16/5/82 fue atacado por aviones Sea Harriers. Los mismos lanzaron dos bombas que no dieron en el blanco y luego lo ametrallaron con tres pasadas de fuego de cañón aéreo de 30 mm, causando daños en la superestructura y obra viva del casco, afortunadamente sin sufrir bajas entre su tripulación.

Ante la indefensión, el buque fue abandonado por orden de su Capitán y la tripulación rescatada por el Alijador FORREST, es trasladada a la Bahía Zorro donde queda internada hasta que pudo ser evacuada por el buque hospital ARA "BAHÍA PARAÍSO" el día 5 de Junio. El buque fue rematado y hundido por una fragata británica el 23 de Mayo en el mismo lugar donde se lo abandonó. Durante su permanencia en la Bahía Zorro la tripulación prestó valiosos servicios al regimiento allí apostado, realizando tareas de apoyo al mismo, como ser el traslado y ocultamiento a resguardo de ataque aeronaval de centenares tambores de combustible.

7) Remolcador "YEHUIN": Perteneciente a la Empresa GEOMATER y empleado para operaciones de apoyo a plataformas petroleras, al mando del Capitán de Corbeta EDUARDO R. LAMBÍ, con tripulación mercante encabezada por el Sr. OSCAR GARCÍA LATTUADA, fue el último buque mercante que arribó a Puerto Argentino durante la guerra. Arriba en la tarde del día 1º de Mayo. Realizó numerosas y peligrosas misiones de abastecimiento entre puertos interisleños y también de minado marítimo. Al final del conflicto su tripulación cayó prisionera y la embarcación capturada.



Apoyo a la Flota de Mar

El abastecimiento de combustible en altamar a las unidades de guerra del Grupo de Tareas 79 de la Armada nacional estuvo a cargo de los buques tanques "PUERTO ROSALES" y "CAMPO DURÁN" de la flota petrolera estatal Y.P.F., además del ARA "PUNTA MÉDANOS". El B/T " PUERTO ROSALES" al mando del Capitán de Ultramar RADAMÉS LUPPI fue designado para apoyar el Grupo de Tareas GT 79.3 encabezado por el Crucero "GENERAL BELGRANO", con los Destructores Bouchard y Piedra Buena como escoltas del crucero.

El día 29 de Abril abastece en proximidades de la Isla de los Estados a los destructores y el día 1º de Mayo hace lo mismo con el Crucero en un punto del Área Miguel situada al norte de la Isla de los Estados, pasándole 390 toneladas de fue oil. Esta operación se desarrolló entre las 0900 y 1200 horas y existe evidencia documental que ambas naves estuvieron durante esta operación, enfocadas por el periscopio del Submarino "CONQUEROR", que aguardaba la confirmación del Comando Submarino Británico en Northwood, Inglaterra, para cumplir la orden ataque dispuesta por el Almirante Woodward, comandante de la Fuerza de Tareas Británica.

Dicha confirmación fue extendida recién al día siguiente, por lo cuál el PUERTO ROSALES escapó del trágico destino posterior del Crucero. El buque tanque estaba fondeado en una caleta de la Isla de los Estados cuando ocurrió la tragedia del hundimiento del Crucero GENERAL BELGRANO, estuvo a punto de ir al rescate de los náufragos sobrevivientes, pero recibió la orden de volver a puerto para recargar sus tanques. Retornó luego a su función de abastecimiento de la Flota, al mando del Capitán de Ultramar EDUARDO RADIVOJ, misión que cumplió durante todo el resto del conflicto.

Tareas de inteligencia

El envío de una poderosa fuerza de tareas al Atlántico Sur por parte Británica fue una decisión política tomada por parte del Gobierno Conservador. Sus primeras unidades se pusieron en marcha el 30 de Marzo, es decir dos días antes de producirse la Operación Rosario de parte de las Fuerzas argentinas. A partir de ese momento fue de vital necesidad para el Alto Mando nacional disponer todo tipo de información sobre la Fuerza de Tarea británica, en especial de su constitución y su progreso hacia el teatro de operaciones.

Prácticamente no disponía de ninguna ayuda exterior para este fin, pero en gran medida se compensó este inconveniente recurriendo a la Marina Mercante y la Aviación (Comando de Transporte FFA) para la tarea de reconocimiento marítimo de largo alcance, misiones que fueron dignamente cumplidas por ambos organismos. El reconocimiento marítimo que abarcó todo el Océano Atlántico, desde el Canal de la Mancha y Gibraltar hasta la latitud del Río de la Plata, se efectuó con buques de la EMPRESA LÍNEAS MARÍTIMAS ARGENTINAS, la prestigiosa Armadora Nacional hoy en día lamentablemente liquidada, que no titubeó en poner a disposición de la Armada sus recursos tanto materiales como humanos.

El b/m "RÍO DE LA PLATA", al mando del Capitán ISAAC BENCHETRIT, llegó a rodear la Isla Ascensión y sorprender a la Fuerza de Tareas Británicas en plena tarea de concentración. Logró enviar las primeras informaciones precisas sobre la misma, hasta que fue sobrevolado por varios helicópteros, que lo obligaron a alejarse del lugar. Sin embargo, pese a esta primera advertencia británica, este incidente no desalentó a las tripulaciones para persistir obstinadamente en cumplir con este tipo de misión.

Los buques "ALMIRANTE STEWART" "GLACIAR PERITO MORENO", "GLACIAR AMEGHINO" y "RÍO CALCHAQUI" también se acercaron peligrosamente a la base de Ascensión. El b/m "TIERRA DEL FUEGO" al mando del Capitán HÉCTOR CURRIA tuvo la misión especial de detectar la formación de la flota enemiga medio del océano a la altura del Río de la Plata el día 27 de Abril, información que resultó de vital utilidad para el planeamiento operativo de la fuerza de tareas 79 de nuestra Armada.

El seguimiento de la flota enemiga al sur del paralelo del Cabo San Antonio fue efectuado por diversos buques pesqueros de armadores privados tripulados por personal civil con un Oficial Naval a bordo dirigiendo la tarea de inteligencia. Los más destacados fueron el B/F "NARWAL", B/P "MARÍA ALEJANDRA", B/P "CONSTANZA", B/P "CEIBO", B/P "USURBIL", B/P "INVIERNO", B/P "MAR AZUL" y el B/P "CAPITÁN CANEPA". Particularmente efectivo fue el "NARWAL", al mando del Capitán de Ultramar NÉSTOR FABIANO, con el Capitán de Corbeta González Llanos embarcado como oficial de inteligencia naval.



El día 29 de Abril descubrió el grueso de la Flota inglesa en operaciones de reabastecimiento en alta mar fuera de la zona de exclusión. Fue ahuyentado por la Fragata "ALACRITY" pero igualmente prosiguió sigilosamente el rastreo de la flota enemiga en su ruta al sur. Su informe fue crucial para planificar el plan de ataque del Grupo de Tareas 79.1 (Portaaviones 25 DE MAYO). El día 9 de Mayo fue redescubierto por dos aviones Harriers y atacado con bombas y fuego de cañón, que causó varios heridos y la muerte del Contramaestre OMAR RUPP, el primer marino mercante caído en la Gesta de Malvinas.

El barco gravemente dañado, tuvo que ser abandonado con sus balsas salvavidas. El buque seguidamente fue abordado por un grupo comando helitransportado. Tomaron prisioneros a todos los tripulantes e intentaron mantener a flote la nave a fin de tomarla como presa, objetivo que no tuvo éxito ya que la misma finalmente se hundió. Los tripulantes fueron conducidos al portaaviones 'INVENCIBLE' y luego pasados al buque hospital 'UGANDA'.

Transporte logístico a puertos patagónicos

Diversos buques mercantes cumplieron misiones de transporte de material logístico bélico desde los Puertos de Santa Fe, Buenos Aires y Mar del Plata hacia los puertos de concentración en la Patagonia ( Deseado y Punta Quilla). Pertenecientes a ELMA fueron el "CÓRDOBA" (Cap. Di Fiore y J. Malvich), "LAGO ARGENTINO" ( Cap. E. Romero), "LAGO TRAFUL" ( Cap. Esteban Segura), " GLACIAR AMEGHINO" ( Cap. TANAKA), "CHACO" (Cap. J.L. Cortez), "RIO NEUQUÉN" y "RIO CALCHAQUÍ" .

Del Comando de Transporte Navales intervinieron los buques " BAHÍA SAN BLAS", "CABO DE HORNOS" y "CANAL DE BEAGLE" , estos buques con comando militar pero con tripulación civil. La Flota de YPF mantuvo durante el conflicto el abastecimiento de combustible a todos estos puertos, además de Comodoro, Río Gallegos y Río Grande ( Bases Aéreas) con los buques "CABO ESPÍRITU SANTO" y "FLORENTINO AMEGHINO".

El remolcador de mar "YAKTEMI" de la Empresa GEOMATER a cargo del Capitán C. E. TERRENI con base en la Bahía San Sebastián prestó servicio de apoyo al tráfico marítimo en la zona. Se destaca su apoyo al B/M "FORMOSA" en su recalada a dicho puerto el día 2 de Mayo con una bomba sin explotar en su bodega y haber salido para socorrer al B/P NARWAL cuando fue atacado el día 9 de Mayo.


Control tráfico Río de la Plata y repatriación de personal

Durante el conflicto el buque-escuela ARA " PILOTO ALSINA" perteneciente a la Escuela Nacional de Náutica al mando del Capitán de Ultramar EDUARDO SULIN, tuvo la importante misión de servir de base a personal de la Prefectura Naval para controlar la entrada de buques a los canales del Río de la Plata, con el objetivo primordial de impedir un posible sabotaje de parte del enemigo que corte esta vital vía de comunicación.

Después la finalización de las hostilidades, tuvo el alto honor de transportar de vuelta a la Patria a 1016 prisioneros de guerra argentinos que fueron entregados por los Británicos en el Puerto de Montevideo. Este personal fue recibido y atendido a bordo con toda la consideración y cuidado que se merecían por el esfuerzo y sacrificio realizado al servicio de la misma, en total contraste con el trato lamentable e injusto recibieron cuando fueron desembarcados en el Puerto de Buenos Aires, que aún hoy muchos veteranos con amargura no lo pueden comprender.

El campo de investigación histórica no está de ninguna manera agotado con esta apretada síntesis de los acontecimientos que protagonizaron los marinos mercantes argentinos, que con valor y determinación cumplieron con su deber al servicio de la causa argentina. Dieciséis de ellos murieron creyendo en los valores superiores que esta causa implica y por lo tanto no debemos dejar que su memoria naufrage en el olvido, algo que sectores de los oportunistas de siempre, sin duda, desean que ocurra.

Un episodio de la guerra de Malvinas que merece ser debidamente examinado es el presunto alije de un cargamento de Diesel Oil a un buque tanque de bandera de conveniencia al servicio de la Fuerza de Tarea Británica en alta mar a la altura de la costa de Río Grande do Sul por parte de un buque tanque con bandera argentina perteneciente a una conocida multinacional petrolera.

Desde la terminación de la guerra, un manto de fuerte y sospechoso misterio impide conocer la verdad histórica. Si se llegase a confirmar esta sospecha, que sepan los que hicieron posible semejante acción, que merecen el más absoluto repudio de toda la Nación y en particular la de sus compañeros que arriesgaron sus vidas por la causa nacional.

lunes, 30 de octubre de 2017

USA: El fluctuante apoyo civil al esfuerzo militar

La historia de amor de Estados Unidos con hombres uniformados es problemática

También conduce a una gran cantidad de pensamiento difuso sobre las fuerzas armadas



The Economist

Una característica destacada de las bases estadounidenses en Iraq fueron sus paredes con tarjetas de agradecimiento enviadas por escolares estadounidenses. A menudo se mostraban fuera del salón de comidas, donde las tropas se reunían para comer, por lo general les agradecían por "estar allí para mantenernos a salvo". Casi ninguno de los soldados con los que Lexington habló, durante varios viajes a Iraq, creyó que ese era el caso. Sus enemigos iraquíes estaban librando una guerra defensiva, no tratando de lanzar una contra Estados Unidos. Sin embargo, los soldados aceptaron el sentimiento sin rubor. Ningún soldado espera que sus amados se vuelvan a casa para entender lo que él hace. Él solo necesita sentirse apreciado.

Esta tendencia paradójica entre los soldados, de tener hambre de la aprobación de los civiles cuyas opiniones de otro modo no les gustaban, vino a la mente durante la reciente presentación del jefe de personal John Kelly en la sala de información de la Casa Blanca. El jefe del general retirado, el presidente Donald Trump, se había metido en el agua luego de que se supo que no había escrito a los afligidos familiares de cuatro soldados asesinados en Níger, un descuido que empeoró, característicamente, al sugerir falsamente que sus predecesores no lo habían hecho. También contacté a las familias Gold Star. Peor aún, en una llamada a la afligida viuda del sargento La David Johnson, que fue escuchada y descrita por una amiga de la familia, Frederica Wilson, quien es una congresista demócrata, el presidente sugirió crudamente que su marido "sabía para qué se había inscrito". .

En respuesta, Kelly intentó deslegitimar a los críticos del presidente, al implicar que, como tenían poca experiencia directa en asuntos militares, incluida la "devoción desinteresada que lleva a un hombre o una mujer a morir en el campo de batalla", no deberían pasar comentarios sobre ellos. De hecho, el Sr. Kelly fue más allá, sugiriendo, a un grupo de periodistas impresionados, que no solo eran incompetentes para emitir juicios sobre asuntos militares, sino que tampoco lo merecían. "No menospreciamos a aquellos de ustedes que no han servido", dijo mientras abandonaba el podio. "Sentimos un poco de pena porque nunca habrás experimentado la maravillosa alegría que recibes en tu corazón cuando haces el tipo de cosas que hacen nuestros hombres y mujeres, no por ninguna otra razón que no sea que aman a este país".

Dejando de lado, por el momento, que esta era una defensa espuria de la calumnia del presidente contra sus predecesores y su descuido hacia la señora Johnson, el señor Kelly señaló una verdad importante. El abismo entre las fuerzas armadas de Estados Unidos y sus civiles nunca ha sido mayor. En 1990, el 40% de los jóvenes estadounidenses tenían un veterano militar para un padre; en 2014, solo el 16% lo hizo. Pero esta disonancia no ha causado, como lo implica el general, que los estadounidenses subestimen las fuerzas. Por el contrario, ha alentado, como también lo indicaron sus observaciones, una visión muy romántica del servicio militar, que en el mejor de los casos es inexacta y contraproducente.

Los miembros de las fuerzas armadas son a menudo patrióticos. Pero muchos ven su servicio principalmente como una forma de ganarse la vida, como lo indica el alto costo de reclutarlos y retenerlos. Los costos de personal han aumentado en más del 50% en términos reales desde 2001. Reconocer esta verdad no tiene nada que ver con su profesionalismo y valor, que su columnista ha visto de cerca. Tampoco es una falta de respeto a los héroes caídos, como el Sr. Johnson, profundizar un poco más en sus motivaciones. Cuando las balas vuelan, es cierto, la mayoría de los soldados realmente están más motivados por un gran sentimiento de amor abnegado que por el dinero. Sin embargo, esa emoción trascendental e inspiradora está dirigida principalmente a los camaradas que luchan entre ambos lados de ellos, no la bandera.

Mientras tanto, hay costos para la adoración sin crítica de los soldados de Estados Unidos. Obviamente, le da al Departamento de Defensa una gran ventaja en la batalla por los recursos con agencias civiles. Los recortes de hoy en día para el Departamento de Estado, cuyos oficiales no son notablemente menos patrióticos o de espíritu público que los soldados estadounidenses, son un triste ejemplo.

El fenómeno también proporciona una fácil apertura para los oportunistas políticos, como el Sr. Trump. Su afán de contratar ex altos mandos -incluyendo a James Mattis, HR McMaster y Mark Inch, un general retirado del ejército que fue designado recientemente para dirigir el Buró de Prisiones, así como al Sr. Kelly- fue en un nivel un intento cínico de apropiarse de sus santificados reputación. Y está funcionando. Mientras que los políticos-soldados anteriores, incluidos George Marshall y Colin Powell, eran vistos como figuras políticas, los generales de Trump son ampliamente considerados como superiores a la contienda política, incluso por los críticos del presidente, que los consideran moderadores de un comandante introvertido. jefe. Quizás lo hagan. Pero no es prudente someter a hombres tan poderosos a tan poca crítica, como ilustra la intervención mal juzgada del Sr. Kelly. Por un lado, el ex marino implicaba que él, también, por la terrible experiencia que había tenido, como un comandante que había enviado hombres a la muerte, y como el padre de un soldado asesinado en Afganistán, era irreprochable para los periodistas. Por otro lado, sus comentarios, incluido un ataque duro y erróneo contra la Sra. Wilson, fueron altamente partidistas y discutibles.

Esos preciosos hombres de uniforme

Un problema menos notorio es que la reverencia irreflexiva de Estados Unidos hacia sus combatientes está evitando una reevaluación muy necesaria de cómo organiza sus fuerzas y con qué fin. El hecho es que las doctrinas de política exterior de Estados Unidos prevén un grado de dominio global, basado en el poderío militar, cuya fuerza de voluntariado es ahora demasiado pequeña para hacerla cumplir. Y aumentar la fuerza lo suficiente, según las tendencias actuales, parece inalcanzable o imposible. "Esta fuerza no puede llevar a cabo esa política exterior", concluye Andrew Bacevich, un historiador y ex oficial del ejército, que también es un padre de la Estrella de Oro.

Esto constituye una crisis inminente, que lógicamente podría terminar en una de dos formas. O Estados Unidos tendrá que reintroducir el servicio militar obligatorio. O debe reducir sus ambiciones militares. Sin embargo, ninguno de los resultados es aceptable para los políticos estadounidenses, por lo que rara vez se discute el problema. Mantener la feliz ilusión de que las fuerzas de Estados Unidos son ideales e irreprochables lo hace más fácil. Pero la realidad no puede diferirse indefinidamente.