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miércoles, 10 de enero de 2024
lunes, 11 de enero de 2021
miércoles, 10 de abril de 2019
Armada Rusa: Los líos con el "Almirante Kuznetsov"
Perspectivas del "Almirante Kuznetsov": no hay ningún muelle, pero ustedes se quedan ahí.
Si compila todo lo que es, en términos de información sobre este tema, el resultado será, para decirlo suavemente, ambiguo. Además, con el tiempo, surgen cada vez más detalles íntimos del crucero.Top War (original en ruso)
El principal problema de hoy es el dique. Además, no hay muelle, ni siquiera está previsto en perspectiva, aunque hay algunos pensamientos, perspectivas, etc. Pero no es de extrañar que la pregunta siga colgando en el aire.
Pero comencemos en orden.
Entonces, el año pasado, el "Almirante Kuznetsov" se puso de pie para otra reparación, que tendría que durar hasta 2021. Además, como todos saben, el muelle PD-50, en el que se encontraba el crucero, se hundió. Y el almirante Kuznetsov, a pesar de estar dañado, fue remolcado hasta la pared del 35º patio de reparación de barcos.
No, no para continuar con la reparación, solo está su estacionamiento regular, si eso.
Para completar las operaciones iniciadas en el atraque del crucero, necesita un muelle. Por otra parte, todavía hay un pequeño matiz: en el momento del desastre, las hélices se retiraron del Kuznetsov para proporcionar algo de trabajo.
Como lo entiendo correctamente (el Ministerio de Defensa, por cierto, no está tan callado, el ruso deja de entender este tema), las hélices de Kuznetsov permanecieron allí ... En el PD-50. Que se hundió.
Y la situación parece más que siniestra:
- Es necesario levantar los tornillos viejos.
- Hacer urgentemente nuevos.
- El muelle en el que se pueden volver a colocar estos tornillos.
Sí, tenemos PD-41. En el Lejano Oriente Este muelle fue construido en 1978 por orden de la URSS en Japón, se basa, por supuesto, en Fokino, y está destinado a la reparación de buques de combate de la Flota del Pacífico.
¿Qué tan realista es transferir el muelle al norte? Creo que esto es pura ciencia ficción. Doc, por decirlo suavemente (ver foto) no está en posición de viajar a través de la Ruta del Mar del Norte.
¿Y luego, y los barcos de la Flota del Pacífico también tienen que conducir hacia el norte para reparaciones?
La situación es generalmente regular. Y sin ninguna perspectiva particular. Más precisamente, la perspectiva es la misma: es necesario elevar el PD-50 o construir un nuevo muelle. De lo contrario, no hay perspectivas.
Pero el asunto es muy difícil, como lo fue con la construcción de una nave más grande que una corbeta de un problema, donde quiera que vaya. Por otra parte, el muelle, el más enorme, que nunca nos hemos construido, eclosión. Incluso en el período del poder de la URSS.
Japones? Es dudoso que tuviéramos problemas con la PD-41. Se ordenaron cinco muelles de este tipo, pero los japoneses acordaron construir muelles solo con la condición de que no fueran para la reparación de buques de guerra. Y tan pronto como el nuestro, habiendo recibido el primero, inmediatamente por placeres, el barco de guerra fue conducido allí, se rompió el acuerdo.
Bueno, como si es poco probable que Noruega acepte construir algo para nosotros.
Ni siquiera quiero hablar sobre el muelle de elevación. Está claro que generalmente hay tristeza salada. Es improbable que generemos semejante coloso, está claro. Pero, a diferencia del submarino Kursk, que los holandeses estaban levantando en alta mar, es más que dudoso organizar tal espectáculo en Roslyakovo.
Por lo tanto, el Ministerio de Defensa hoy está considerando seriamente el problema de la cancelación de un crucero, si el problema con el muelle no se puede resolver. Y como las perspectivas son muy dudosas, entonces inevitablemente empiezas a rascarte la cabeza, recordando que, además del "Kuznetsov", tenemos un grupo de antiguos barcos de primera fila en la Flota del Norte, que será difícil vivir sin un muelle.
Estos son el proyecto TARK 1144.2 "Peter the Great" y "Admiral Nakhimov", el proyecto cruiser 1164 "Ustinov", el proyecto BOD 1155 "Severomorsk", "Levchenko", "Kharlamov", "Kulakov", el proyecto BOD 1155.1 "Chabanenko".
Cómo tratar con ellos también es completamente incomprensible. Manejar para reparaciones en Fokino, lo siento, no creo que podamos divertir al mundo entero. Así que todavía tienes que hacer algo.
Ya pensaba la gente le dio la idea. La historia es, por supuesto, pero en 1988 habíamos instalado el barco, que se suponía que reemplazaría al "Krechetam". Este es el llamado proyecto 1143.7, ATAVKR "Ulyanovsk". Este crucero de aviones pesados atómicos se redujo directamente a las existencias del metal en 1992 debido a la falta de financiación.
Pero el barco era mucho más "Krechet" y más largo hasta 18 metros. Es decir, el muelle no encajaba. Y para servir a estos barcos, se necesitaba un dique seco después de todo.
Y el trabajo en la creación de este muelle comenzó simultáneamente con el marcador, pero desgraciadamente no hubo suerte. “Ulyanovsk” se cortó, y los movimientos de construcción del muelle terminaron en la etapa de la primera etapa de los trabajos de planificación de explosivos.
Sin embargo, es posible que valga la pena cavar en los archivos. Está claro que hace 40 años, y hoy, no podemos dominar el dique flotante. Sin embargo, ¿quizás podamos hacer un dique seco en la costa? Allí, en el extremo norte del cabo Chalmpushka? En el desarrollo del proyecto sería bueno ahorrar tanto ...
Hay otra opción, pero ya parece bastante frívola.
Al otro lado de la misma bahía de Kola, la empresa Novatek está construyendo el llamado astillero de Kola. Un sitio bastante grande para la construcción, que incluye plantas flotantes de GNL. Una fábrica flotante es una estructura bastante grande, no hay disputa. Y técnicamente, los cuadrados del astillero podrán aceptar un gran barco, pero ...
Pero no está claro hasta qué punto los astilleros de Novatek recibirán contactos con nuestro Ministerio de Defensa. Y en el caso de qué, ¿qué hacer en caso de emergencia, cuando se necesitan reparaciones urgentes y el astillero está ocupado?
No encontré la disposición de Novatek para discutir la posibilidad de reparar grandes buques de guerra de la Flota del Norte en cualquier lugar, para ser honesto.
De alguna manera, este posible alquiler de un astillero privado para reparar tales barcos parece extraño. Incluyendo la transferencia de personal de un lado a otro, el equipo y, lo que es más importante, el cumplimiento del régimen de protección de secretos de estado.
Pero, como se dijo a Izvestia, no todos en el Ministerio de Defensa consideran apropiado y razonable continuar con la reparación. Dado que nuevamente tenemos el factor de una restricción presupuestaria "repentina", entonces, como lo dijeron anteriormente los representantes del Ministerio de Defensa, no habrá reparaciones y modernizaciones importantes. No hay dinero
Es por eso que muchas personas están pensando hoy: ¿hay alguna razón para hacer un jardín? Para 50 mil millones es todo el mismo dinero. Esto es casi un billón de dólares, es decir, la cantidad es bastante normal, que puede agregar de manera segura incluso más de un barco de una clase inferior.
Reemplazar las calderas de equipos de combustible es, por supuesto, maravilloso. Pero resulta que el sistema de guía Granite no funcionó, por lo que no funcionará. Entonces, de la abreviatura TAVKR, un par de letras se pueden eliminar de forma segura. Esto ya no es un crucero pesado, es un portaaviones pequeño. Tipo de tailandés.
El portaaviones de Tailandia, Chakri Narubet (fondo) y la Armada de los EE. UU.
En general, si alguien se olvidó, este otoño será posible notar con lágrimas en los ojos el trigésimo aniversario del servicio del Almirante Kuznetsov.
Muchos argumentarán razonablemente: 30 años no es un límite de tiempo para un barco. Oh si De hecho, hay barcos que sirven más tiempo. La única pregunta es cuán efectivamente lo están haciendo y cuánto dinero necesitan para caer. Cómo es el barco "Comuna" de 100 años en el Mar Negro, lo sabemos.
También produce alguna disonancia. Por un lado, parece que se necesita un portaaviones, por prestigio y todo eso. Por otro lado, ¿no es suficiente dinero para prestigio?
¿50 mil millones para asegurar que esta nave vieja que se rompe constantemente sirviera otros 10 años?
Por cierto, ¿qué pasa con la modernización de los aviones de su ala? Sí, el MiG-29KR se recuperará por otros 10 años, ya que realmente no tendrán que ser usados en ninguna parte. Pero después de todo, el Su-33 ya es un aviahlam franco. A nivel de MiG-29 convencional, que están en servicio con los papúes y los delincuentes que no tienen dinero para aviones.
Muchos expertos "sentenciados" Su-33. La razón de esto es el complejo de puntería Su-33, que se basa en el antiguo radar de la Espada N-001, desarrollado en los años 70 del siglo pasado. Muchos señalan que la modernización del C-33, que es esencialmente un Su-27, no se puede discutir en absoluto, ya que no hay ningún sentido físico o económico para colocar radares modernos en estas máquinas antiguas.
No, tal vez la hay, pero solo si el Kuznetsov todavía está pagada y enviada a una pensión honoraria a la Flota del Mar Negro. Como nave de entrenamiento.
Por cierto, una buena idea, porque las condiciones climáticas son más suaves allí, y hay simuladores. Sería posible entrenar pilotos de mar sin conducir, como hoy, desde la región de Murmansk hasta Crimea y de regreso.
Pero esto es bueno solo si nuestro ejército tiene un plan claro para reemplazar a Kuznetsov. Desafortunadamente, nunca se ha anunciado un plan bien definido, y los proyectores semi-fantásticos de alguna manera no son muy alentadores hoy. Y 20 años, que serán necesarios para construir un portaaviones nuclear de pleno derecho, "Kuznetsov" claramente no es exagerado.
Sí, en una ocasión hubo declaraciones de bravura sobre el trabajo en el PAK KA (un complejo prometedor de la aviación naval), pero hoy somos personas sobrias, y vemos claramente lo que han terminado los juegos multimillonarios con el PAK FA y el PAK DA. Su-57 se vende a China, y PAK YES y Putin en general se cancelan. No estoy seguro de que en el PAK KA haya algo más significativo.
Entonces, ¿qué tenemos al final?
Tenemos perspectivas muy dudosas para toda la Flota del Norte en el futuro. El "astillero de Kola", que Novatek está construyendo, es bueno. Existe la firme creencia de que la empresa construirá un astillero, Novatek no es el Ministerio de Defensa.
Otra pregunta es, ¿cuánto se puede cargar este astillero con obras en buques de guerra? ¿Qué año tras año no se hacen más jóvenes, sino exactamente lo contrario? Pero la compañía tiene sus propias tareas en términos de trabajar con astilleros, en lugar de reparar buques de guerra. Hecho
Necesito mi propio muelle militar. Puede construir en la costa, en el cabo Chalmpushka, o (olvidó el texto) para comprar en China o Corea del Sur. Y debería ser un muelle para tomar un barco de rango 1 o un par de barcos de rango inferior.
Pero tienes que hacer algo. La Flota del Norte es la principal unidad de choque de Rusia en el mar. Y hay que tratarlo en consecuencia.
Los problemas modernos en la infraestructura no solo no ayudan a resolver problemas emergentes, sino que, por el contrario, complican las cosas. Y, en consecuencia, socavar la capacidad de combate de la flota.
¿Un ejemplo para no ser infundado? Fácilmente Repare TARK "Almirante Nakhimov" en la piscina a granel "Sevmash". Sevmash es la principal empresa de construcción naval submarina nuclear. Y así, de un solo golpe, no solo uno de los talleres más importantes fue retirado de la planta (No. 50), ¡así que el taller y las personas que trabajaban en el taller fueron retirados por un tiempo incierto!
Y lamentablemente, tenemos en muchas cosas así. Todo el mismo ejército nativo / marinero lío. Buscaremos un año de culpabilidad en el accidente con el PD-50, y la grúa saldrá de la plataforma Kuznetsov. De hecho, ¿qué tiene que ver la capacidad de combate de la nave cuando se trata de encontrar al culpable, verdad?
Situación peculiar. Desafortunadamente, como un plano escrito. Y lo más importante - perspectivas completamente vagas.
Sí, tienes que gastar dinero. Además, es necesario gastar sumas enormes. Pero en negocios reales, en el ejército y la marina reales, y no en los juguetes caros de las galerías de Juegos del Ejército, exposiciones e iglesias modestas para 6.000 visitantes.
El dinero debe ser gastado sabiamente. Entonces habrá un retorno, entonces habrá una perspectiva. Pero, me temo, "todo como siempre" nos espera.
Pero no tenemos otro ministerio de defensa, no tenemos otro ministro. No tenemos otro comandante en jefe.
viernes, 20 de julio de 2018
Video: Montando un DDG de próxima generación
Video del día: Montando al DDG-1000
¿Quieren ver algo impresionante? Miren el video debajo. Éste muestra como uno de las masivas secciones del casco del USS Zuwalt dejan el Ultra Hall en Bath Iron Works en Maine y son ensambladas juntos con otras secciones del casco. El video les brinda una real sensación de cuán grandes son los destructores de la clase Zumwalt que tiene 200 metros de largo. Si no lo sabe, ellos serán los barcos con cañones más grandes en servir en la US Navy desde el retiro de los acorazados de la clase Iowa en los 1990s. Con 1,400 toneladas, esta ultra unidad del casco es la sección del casco más grande jamás movida en el astillero.
Defense.org
¿Quieren ver algo impresionante? Miren el video debajo. Éste muestra como uno de las masivas secciones del casco del USS Zuwalt dejan el Ultra Hall en Bath Iron Works en Maine y son ensambladas juntos con otras secciones del casco. El video les brinda una real sensación de cuán grandes son los destructores de la clase Zumwalt que tiene 200 metros de largo. Si no lo sabe, ellos serán los barcos con cañones más grandes en servir en la US Navy desde el retiro de los acorazados de la clase Iowa en los 1990s. Con 1,400 toneladas, esta ultra unidad del casco es la sección del casco más grande jamás movida en el astillero.
Defense.org
miércoles, 9 de mayo de 2018
Accidente naval: Grúa le quiebra el espinazo a fragata india
La fragata partida
Una grúa gigante cayó en un barco furtivo de la India
Robert Beckhusen | War is Boring
Un concepto Project-17A.
El desastre golpeó al primero de una nueva clase de fragatas indias a finales de abril de 2018 cuando una imponente grúa de 250 toneladas se derrumbó sobre el barco durante los fuertes vientos mientras estaba sentada en el dique seco. El buque, que está en construcción, no sufrió daños, según el Ministerio de Defensa indio.
Las imágenes del desastre se ven mal, sin embargo. La grúa se destruye y hay una cantidad indeterminada de daños en edificios cercanos, pero la Armada india alegó una conspiración para exagerar el daño en la prensa. "Alguien puede haber aprovechado esta oportunidad para manchar nuestra imagen", dijo un funcionario citado en el Times of India.
El Proyecto 17-A está diseñado como una fragata mucho más moderna y un seguimiento de las tres fragatas de la clase Shivalik de la India, que se construyeron durante la última década. El 17-A es más grande, pero por lo demás similar en varios aspectos. El diseño también mejora la forma lisa y de baja observación de Shivalik, y de manera similar incluye celdas de lanzamiento vertical integradas que albergan misiles antiaéreos Barak de fabricación israelí.
El 17-A tiene misiles Barak 8 de largo alcance, sin embargo, en lugar de los Barak 1s de defensa de Shivalik. Otra actualización es el radar de búsqueda de aire y control de incendios EL / M-2248 MF-STAR de los 17-A, también fabricado en Israel, diseñado para integrarse con un diseño de buque de guerra poco observable. Redondeando el armamento es un cañón Otobreda 127/64 de cinco pulgadas diseñada en Italia, lanzadores de cohetes antisubmarinos y seis tubos de torpedos en dos arreglos.
Y al igual que el Shivalik, la 17-A empacará los misiles BrahMos, un misil de crucero ramjet increíblemente rápido desarrollado conjuntamente con Rusia. India está tratando de reducir el tamaño de la tripulación agregando más sistemas automatizados, con una reducción potencial del 40% en el tamaño de la tripulación del Shivalik.
India está construyendo los barcos 17-A de manera modular mediante la construcción de componentes prefabricados en una sala de módulo adyacente en el dique seco. Esta sala fue "destruida en el percance y se ha vuelto inutilizable", informó Hindu Business Line, que agregó que el accidente fue "mantenido en secreto" por el astillero GRSE.
El astillero GRSE en Kolkata, incluida la gran grúa amarilla antes de que colapsase. Foto de Google Earth
La pérdida de la grúa y la sala del módulo es peor que el daño, si es que hay alguno, a la fragata. Hay otras dos fragatas 17-A planeadas para el astillero Kolkata de GSRE, y están destinadas a la comisión en 2024 y 2025. La primera en el astillero se estableció en febrero de 2017 y debe entrar en servicio en 2023, aunque no está claro si eso ahora tomará más tiempo, aunque parece probable.
La grúa - una enorme grúa "Goliath" - tomará dos años y medio para reemplazarla, lo que obligará a GSRE a retrasar la construcción o cambiar a grúas más pequeñas, lo que probablemente ralentice la producción de acuerdo con la línea comercial Hindu.
Las ambiciones navales de la India son reales y serias, con nuevos buques de guerra que incluyen portaaviones planeados para ayudar al país a proyectar poder en el Océano Índico, una de las razones son las empresas propias de China en la región.
"En la última década, China ha desarrollado la capacidad de operar sus buques de guerra a gran distancia de sus costas y durante largos períodos de tiempo", dijo el jefe de la Armada de la India, Almirante Sunil Lanba, en mayo de 2018.
La culpable
Pero como demuestran estos accidentes, uno de los mayores desafíos para construir y mantener una flota es, primero, construir la industria y la infraestructura de uso intensivo de capital. El accidente es indicativo de los bajos estándares de seguridad en los astilleros indios, y no es el único.
Hace dos años, la fragata de 3,850 toneladas INS Betwa, encargada en 2004, se volcó en el puerto, se hundió parcialmente y luego se inundó. La marina india buscó los servicios de un contratista de rescate de los EE. UU. para levantarla. Horriblemente en 2013, el submarino de clase Kilo de fabricación rusa INS Sindhurakshak explotó y se hundió en el puerto de Mumbai, matando a 18 marineros.
Al año siguiente, un oficial naval murió a bordo del destructor INS Kolkata en el puerto después de inhalar accidentalmente monóxido de carbono emitido por una válvula rota. En febrero de 2018 en Cochin, una fuga de acetileno se incendió e hizo explotar el barco de perforación civil Sagar Bhushan, matando a cinco.
Hasta que India mejore la seguridad en sus astilleros, sus ambiciones navales serán más lentas de lo que le gustaría a Nueva Delhi.
martes, 25 de abril de 2017
ARA: El Irizar vuelve a zarpar de una puta vez...
El Irízar vuelve a zarpar tras casi 10 años
• HARÁ UN VIAJE DE 3 DÍAS PARA PROBAR EL NUEVO EQUIPAMIENTO INCORPORADO EN LA MODERNIZACIÓN
Edgardo Aguilera - Ámbito Financiero
RESURRECCIÓN. Tras el incendio de 2007, regresa finalmente a los mares el rompehielos insignia de las campañas antárticas.
El 10 de abril de 2007 el rompehielos ARA "Almirante Irízar" se incendió sin que su comandante, capitán de fragata Guillermo Tarapow, pudiera combatir las llamas que lo devoraron dejándolo inservible. Hoy, tras largos años de reparaciones en el astillero Tandanor, la nave insignia de las campañas antárticas retorna a la vida marinera. Con la pleamar, el Irízar zarpará del muelle de alistamiento del astillero hacia una zona de operaciones entre la bahía de Samborombón y la ría de Puerto Belgrano. En la navegación de tres días se probarán todos los mecanismos luego de una reparación y modernización que pasará a la historia como la más extensa que se conoce: duró 9 años. A su regreso a puerto, el viernes 28, se prevé la visita a bordo del presidente Mauricio Macri junto a la gobernadora de la provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, siempre que las agendas lo permitan. Vidal colaboró de buenos oficios para el dragado del muelle donde el escaso calado impedía el movimiento del buque hacia el río. La gestión ayudó a reducir los tiempos de salida al mar. El ministerio de Transporte a cargo de Guillermo Dietrich, responsable de mantener el calado de los accesos a los puertos, no contaba con dragas en servicio, situación que estiraba sin fecha cierta el plazo de partida del Irízar. Por intermedio de Vidal el astillero Tandanor contrató equipamiento de la empresa Roman, contratista del Gobierno provincial en el mantenimiento de los puertos más importantes, entre ellos Mar del Plata.
Tras el siniestro del Irízar y con Nilda Garré a cargo de Defensa, el Gobierno de Néstor Kirchner tomó la decisión de reconstruirlo y arrendar buques privados para reemplazarlo en el abastecimiento de las bases antárticas.
La decisión iba en línea con ocupar mano de obra nacional e impulsar la planta de Tandanor que Kirchner re-estatizó luego de haber sido privatizada por Carlos Menem. El actual ministro de Defensa, Julio Martínez, entonces diputado presidente de la Comisión de Defensa, criticó esa medida y proponía la adquisición de un buque usado, más moderno. Argumentó que con el dinero gastado en la reparación más el que se pagaba por el alquiler de naves privadas para la logística antártica, alcanzaba para comprar un rompehielos. Voces oficiales dicen que la modernización y la reparación costaron al país 150 millones de dólares. La cifra definitiva puede tener variantes porque el proceso de modernización y reparación sufrió readecuaciones de presupuesto, entre ellas por el cambio de la dirección del proyecto y de varias contratistas clave, por caso las que se ocupaban del recambio de la planta de generación eléctrica, el conexionado y los tableros de distribución. Parafraseando el epitafio de las tumbas de guerra, el número final es "sólo conocido por Dios". Los marinos saben que habrá novedades que corregir al término de la navegación de prueba. Se espera la máxima velocidad en la respuesta del taller a los ajustes para continuar con la parte más difícil, el testeo del navío en aguas heladas. Entre otras modificaciones se aumentó el espacio de habitabilidad en 400 m2, se amplió el sector de laboratorios, lo que permitirá incrementar las investigaciones científicas a bordo.
• HARÁ UN VIAJE DE 3 DÍAS PARA PROBAR EL NUEVO EQUIPAMIENTO INCORPORADO EN LA MODERNIZACIÓN
Edgardo Aguilera - Ámbito Financiero
RESURRECCIÓN. Tras el incendio de 2007, regresa finalmente a los mares el rompehielos insignia de las campañas antárticas.
El 10 de abril de 2007 el rompehielos ARA "Almirante Irízar" se incendió sin que su comandante, capitán de fragata Guillermo Tarapow, pudiera combatir las llamas que lo devoraron dejándolo inservible. Hoy, tras largos años de reparaciones en el astillero Tandanor, la nave insignia de las campañas antárticas retorna a la vida marinera. Con la pleamar, el Irízar zarpará del muelle de alistamiento del astillero hacia una zona de operaciones entre la bahía de Samborombón y la ría de Puerto Belgrano. En la navegación de tres días se probarán todos los mecanismos luego de una reparación y modernización que pasará a la historia como la más extensa que se conoce: duró 9 años. A su regreso a puerto, el viernes 28, se prevé la visita a bordo del presidente Mauricio Macri junto a la gobernadora de la provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, siempre que las agendas lo permitan. Vidal colaboró de buenos oficios para el dragado del muelle donde el escaso calado impedía el movimiento del buque hacia el río. La gestión ayudó a reducir los tiempos de salida al mar. El ministerio de Transporte a cargo de Guillermo Dietrich, responsable de mantener el calado de los accesos a los puertos, no contaba con dragas en servicio, situación que estiraba sin fecha cierta el plazo de partida del Irízar. Por intermedio de Vidal el astillero Tandanor contrató equipamiento de la empresa Roman, contratista del Gobierno provincial en el mantenimiento de los puertos más importantes, entre ellos Mar del Plata.
Tras el siniestro del Irízar y con Nilda Garré a cargo de Defensa, el Gobierno de Néstor Kirchner tomó la decisión de reconstruirlo y arrendar buques privados para reemplazarlo en el abastecimiento de las bases antárticas.
La decisión iba en línea con ocupar mano de obra nacional e impulsar la planta de Tandanor que Kirchner re-estatizó luego de haber sido privatizada por Carlos Menem. El actual ministro de Defensa, Julio Martínez, entonces diputado presidente de la Comisión de Defensa, criticó esa medida y proponía la adquisición de un buque usado, más moderno. Argumentó que con el dinero gastado en la reparación más el que se pagaba por el alquiler de naves privadas para la logística antártica, alcanzaba para comprar un rompehielos. Voces oficiales dicen que la modernización y la reparación costaron al país 150 millones de dólares. La cifra definitiva puede tener variantes porque el proceso de modernización y reparación sufrió readecuaciones de presupuesto, entre ellas por el cambio de la dirección del proyecto y de varias contratistas clave, por caso las que se ocupaban del recambio de la planta de generación eléctrica, el conexionado y los tableros de distribución. Parafraseando el epitafio de las tumbas de guerra, el número final es "sólo conocido por Dios". Los marinos saben que habrá novedades que corregir al término de la navegación de prueba. Se espera la máxima velocidad en la respuesta del taller a los ajustes para continuar con la parte más difícil, el testeo del navío en aguas heladas. Entre otras modificaciones se aumentó el espacio de habitabilidad en 400 m2, se amplió el sector de laboratorios, lo que permitirá incrementar las investigaciones científicas a bordo.
sábado, 17 de diciembre de 2016
Tecnología argentina: Astillero Río Santiago
Astillero Río Santiago
El Astillero Río Santiago es un astillero argentino ubicado en la ciudad de Ensenada, Provincia de Buenos Aires, a orillas del río homónimo. Ha sido uno de los astilleros de mayor actividad e importancia en Latinoamérica. Fundado en 1953, ha realizado diversos trabajos en el sector naviero, industrial y ferroviario. En su época de esplendor el astillero llegó a tener 8.000 trabajadores en doble turno. En 2008 cuenta con 2.700 trabajadores.Cuenta con una Gerencia Técnica conformada por Departamentos que tienen a su cargo las diferentes áreas de trabajo, entre ellos Alistamiento General del Buque, Armamento, Electricidad, Planificación de Tuberías, Máquinas, Estructuras, Proyecto Básico, etc., donde se realizan los diseños de los nuevos proyectos y reparaciones. Destaca también su Departamento de Control de Calidad que verifican los trabajos cumpliendo con distintas Normas y Registros Internacionales.El trabajo más emblemático fue la construcción en 1962 de la Fragata Libertad, la cual ha obteniendo el "record" mundial de velocidad durante el cruce a vela del Atlántico Norte, en 1966, recorriendo una distancia de 2.058,6 millas náuticas en 8 días y 12 horas, entre Cabo Race (Canadá) y la línea imaginaria entre Dublín y Liverpool.
Historia
El Astillero Río Santiago inició sus actividades en el 15 de junio de 1953 , por el Decreto N° 10.627 que establecía la creación de Astilleros y Fábricas Navales del Estado (AFNE), empresa integrada por el Astillero Río Santiago (ARS) y por la Fábrica Naval de Explosivos Azul (FANAZUL), con dependencia del Ministerio de Marina.Cuando la construcción se completó, el Astillero Río Santiago contaba con talleres de calderería, herrería, mecánica (tornería y ajuste), cobrería, electricidad y velería, fundición y modelería, galvanoplastía, galvanizado a fuego y acumuladores, carpintería de blanco y depósitos de madera, carpintería de ribera y pinturería.Tuvo un crecimiento sostenido durante los primeros años. En 1969 modifica su forma societaria, y pasa a ser una Sociedad Anónima del Estado. Entre 1970 y 1976, el Astillero Río Santiago contrató e inició la construcción de 5 buques cargueros de 9.000 toneladas de porte bruto (tpb) encargados por ELMA, 2 buques petroleros de 60.000 toneladas de porte bruto (tpb) cada uno para YPF, 2 graneleros de 23.700 toneladas de porte bruto (tpb) y 4 cargueros de 14.450 (tpb), también ELMA.Construyó motores diesel y grúas para sus buques y otros astilleros y locotractores para Ferrocarriles Argentinos. También construyó elementos para turbinas hidráulicas, componentes nucleares (a través de una licencia con la Atomic Energy de Canadá) y bogies para ferrocarriles (a través de una licencia con la American Steel Foundry).A mediados de la década del '70 contaba con una planta de aproximadamente 5.500 empleados, y alrededor de 3.000 contratados por distintas empresas subcontratistas afectados a la producción directa.
Ubicación
Situado en la ciudad de Ensenada, sobre el Río Santiago, frente a la Escuela Naval Militar, el Astillero Río Santiago comprendía un predio de 229 hectáreas y 55 áreas, pero la superficie afectada al complejo industrial era de aproximadamente 100 hectáreas. Los diferentes edificios se encontraban unidos por una red de túneles para la alimentación de energía eléctrica, de vapor y de aire comprimido, que alcanzaba una longitud mayor de 5 kilómetros.Las playas de almacenamiento de materiales y estacionamiento abarcaban una superficie recubierta de capa asfáltica de 40.000 metros cuadrados, y las calles internas del Astillero, también recubiertas de una capa asfáltica totalizaban 70.000 metros cuadrados. Además contaba con 7 kilómetros de vías férreas internas, llegando a conectarse con el ramal de Ensenada del Ferrocarril General Roca.
Carreras de formación Superior
En 2008 debutó la tecnicatura en mantenimiento industrial. También se dicta la tecnicatura en construcciones navales. Las mismas se dictan en el Instituto Superior de Formación Técnica nº 193, que tiene su sede en el Astillero Río Santiago.Los planes de estudios de ambas carreras son los aprobados por el Consejo General de Educación,[3] son de nivel terciario y otorgan el titulo de Técnico Superior. Para ello, el Astillero aporta sus instalaciones, equipos y profesionales altamente especializados.Cabe consignar que durante 2006, el Astillero impulsó la apertura de la carrera de Ingeniería Naval en la UTN platense, y la apertura de la Tecnicatura superior en Metalurgia que se dicta en la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP).[4]
La Fragata Libertad, en reparaciones en dique seco, en el astillero Río Santiago, abril de 2006:
Actualidad
Tras sufrir el tercer recambio en la dirección en dos años, el Astillero Río Santiago se apresta a trabajar a plena capacidad por primera vez en dos décadas. Los contratos firmados con Venezuela no son los únicos que llenarán de vida a la fábrica naval de Ensenada, sino que hay numerosos proyectos en marcha, lo que implicará la incorporación inmediata de 250 nuevos operarios (entre soldadores y caldereros).Esta fábrica, la más grande de América Latina, sufrió una de sus peores crisis cuando en los '90 estuvo a punto de ser privatizada, terminando finalmente en la esfera de la provincia de Buenos Aires.En marzo de 2006, se botó el "Madrisa", un buque carguero, llamado técnicamente bulk carrier, construido para un armador alemán. Luego, se comenzó a construir un barco de similares características, para finalmente poder empezar a construir en febrero de 2007 el primero de una serie de cuatro buques tanqueros para Venezuela.
En la grada dos, donde se estaba trabajando con un remolcador, entrarán dos buques alemanes más. La tercera grada está reservada para operaciones sobre buques de la Armada Argentina y en ella, comienzará la construcción de una serie de 5 unidades de Patrulleros Oceánicos Multipropósito (POM). El Rompehielos ARA Almirante Irizar (Q-5) que sufrió un incendio que afectó a su planta propulsora, será reparado en sus gradas. Además, se van a construir doce barcazas para transportar carga a granel. Y en el dique seco se está a la espera de unas dragas.El astillero ha recibido ofertas para construir Plataformas petroleras, para lo que requeriría — en caso de conseguir el trabajo — delegar parte de los mismos sobre algún otro astillero que hoy esté cerrado. Se piensa en el paralizado Astilleros Corrientes, que ya tiene experiencia en la construcción de plataformas off shore para Tailandia.El 18 de enero de 2008 comenzaron los trabajos de construcción del primer bloque del “Eva Perón”, uno de los dos petroleros contratados por Pdvsa. Se estima que esta embarcación estará lista y será botada entre el segundo y tercer trimestre de 2009.El 12 de septiembre de 2008 se entregó el buque granelero “Casanna” a la empresa alemana Wilhelm Finance INC, con una capacidad de carga de 27.000 toneladas, cuatro grúas, y un poder de desplazamiento de 14 nudos (alrededor de 25 Km/h) empujado por su hélice de 5,3 m de diámetro.
Astillero Río Santiago aventaja a Tandanor para la construcción de cuatro patrulleros oceánicos
La Armada dio un nuevo paso para la concreción del proyecto de construcción de cuatro Patrulleros Oceánicos Multipropósito (POM) en el país, al cerrar ayer el plazo para la presentación de ofertas. Según lo informado por altas fuentes del Ministerio de Defensa, en la compulsa hubo dos oferentes: Astilleros Río Santiago y Tandanor. Fue la planta naval del Estado bonaerense, ubicada en Ensenada, la que entregó la mejor cotización, con $ 675 millones contra $ 689 millones presupuestados por Tandanor.Pese a todo, los voceros oficiales informaron que, a partir de ahora, la Armada deberá estudiar el sustento técnico y financiero de las propuestas y, sólo entonces, elevarla a la cartera que conduce Nilda Garré. El proyecto tiene varios años y se vio envuelto en una serie de denuncias por supuestos pedidos de sobreprecios en los presupuestos en las que están involucrados varios altos jefes de la Armada.
El responsable de ARS, Lelio González Elicabe, confirmó la noticia y estimó que el armado de los buques puede demandar unos cinco años. Según lo estipulado ahora, se haría bajo la modalidad de contratación directa, que entre otras obligaciones exige una experiencia superior a veinte años en este tipo de fabricación naval.El Patrullero Oceánico Multipropósito tiene casco de acero y una eslora de unos 80 metros y es capaz de desplazarse a unos 20 nudos con una autonomía de 7500 millas marinas -unos 30 días-. Lleva una tripulación de 35 tripulantes permanentes, además de 15 científicos o personal auxiliar. Posee propulsión: combinación diésel eléctrico-diésel CODLOD, 2 hélices de paso controlable con 2 timones y una hélice transversal a proa para maniobras. Su capacidad de carga es de 120 metros cúbicos.
El POM debe ser capaz de realizar las siguientes tareas de control del mar, búsqueda y rescate en el área asignada y ciertas tareas limitadas en zona antártica. Asimismo pueden hacer remolques de buques de hasta 4000 toneladas de desplazamiento; investigación oceanográfica e hidrográfica, mediante el uso de un laboratorio básico propio o a embarcar de acuerdo con las actividades científicas por realizar. Asimismo, puede efectuar control de derrame de hidrocarburos y apoyo a unidades siniestradas (rescate de náufragos y lucha contra incendios), así como apoyo sanitario en zonas costeras.Días atrás, el portal El diario de Madryn informó que, durante la Segunda Jornada del ciclo Almirante Storni, el secretario de Seguridad Interior del Ministerio de Justicia, Sergio Lorusso, había anunciado la construcción de los patrulleros. En el acto estuvo presente Garré y el secretario general de la Organización Marítima Internacional, Efthimios Mitropoulos. Lorusso reveló la existencia de asignaciones presupuestarias para obtener e incorporar a la Prefectura Naval nuevos medios para operar en esos espacios. Se refirió, concretamente, a cinco buques guardacostas con capacidad para operar a gran distancia, cada uno de los cuales estará equipado con uno o dos helicópteros pesados. Complementariamente, agregó, se incorporarán dos aeronaves de patrullado de largo alcance.Todo esto hace que las características a darle a este tipo de buque deban ser cuidadosamente seleccionadas. Esta tarea ha sido hecha por la Armada Argentina en conjunto con la de Chile, obteniéndose las especificaciones de un buque que satisface las necesidades de los dos países.
El Astillero Río Santiago es un astillero argentino ubicado en la ciudad de Ensenada, Provincia de Buenos Aires, a orillas del río homónimo. Ha sido uno de los astilleros de mayor actividad e importancia en Latinoamérica. Fundado en 1953, ha realizado diversos trabajos en el sector naviero, industrial y ferroviario. En su época de esplendor el astillero llegó a tener 8.000 trabajadores en doble turno. En 2008 cuenta con 2.700 trabajadores.Cuenta con una Gerencia Técnica conformada por Departamentos que tienen a su cargo las diferentes áreas de trabajo, entre ellos Alistamiento General del Buque, Armamento, Electricidad, Planificación de Tuberías, Máquinas, Estructuras, Proyecto Básico, etc., donde se realizan los diseños de los nuevos proyectos y reparaciones. Destaca también su Departamento de Control de Calidad que verifican los trabajos cumpliendo con distintas Normas y Registros Internacionales.El trabajo más emblemático fue la construcción en 1962 de la Fragata Libertad, la cual ha obteniendo el "record" mundial de velocidad durante el cruce a vela del Atlántico Norte, en 1966, recorriendo una distancia de 2.058,6 millas náuticas en 8 días y 12 horas, entre Cabo Race (Canadá) y la línea imaginaria entre Dublín y Liverpool.
Historia
El Astillero Río Santiago inició sus actividades en el 15 de junio de 1953 , por el Decreto N° 10.627 que establecía la creación de Astilleros y Fábricas Navales del Estado (AFNE), empresa integrada por el Astillero Río Santiago (ARS) y por la Fábrica Naval de Explosivos Azul (FANAZUL), con dependencia del Ministerio de Marina.Cuando la construcción se completó, el Astillero Río Santiago contaba con talleres de calderería, herrería, mecánica (tornería y ajuste), cobrería, electricidad y velería, fundición y modelería, galvanoplastía, galvanizado a fuego y acumuladores, carpintería de blanco y depósitos de madera, carpintería de ribera y pinturería.Tuvo un crecimiento sostenido durante los primeros años. En 1969 modifica su forma societaria, y pasa a ser una Sociedad Anónima del Estado. Entre 1970 y 1976, el Astillero Río Santiago contrató e inició la construcción de 5 buques cargueros de 9.000 toneladas de porte bruto (tpb) encargados por ELMA, 2 buques petroleros de 60.000 toneladas de porte bruto (tpb) cada uno para YPF, 2 graneleros de 23.700 toneladas de porte bruto (tpb) y 4 cargueros de 14.450 (tpb), también ELMA.Construyó motores diesel y grúas para sus buques y otros astilleros y locotractores para Ferrocarriles Argentinos. También construyó elementos para turbinas hidráulicas, componentes nucleares (a través de una licencia con la Atomic Energy de Canadá) y bogies para ferrocarriles (a través de una licencia con la American Steel Foundry).A mediados de la década del '70 contaba con una planta de aproximadamente 5.500 empleados, y alrededor de 3.000 contratados por distintas empresas subcontratistas afectados a la producción directa.
Ubicación
Situado en la ciudad de Ensenada, sobre el Río Santiago, frente a la Escuela Naval Militar, el Astillero Río Santiago comprendía un predio de 229 hectáreas y 55 áreas, pero la superficie afectada al complejo industrial era de aproximadamente 100 hectáreas. Los diferentes edificios se encontraban unidos por una red de túneles para la alimentación de energía eléctrica, de vapor y de aire comprimido, que alcanzaba una longitud mayor de 5 kilómetros.Las playas de almacenamiento de materiales y estacionamiento abarcaban una superficie recubierta de capa asfáltica de 40.000 metros cuadrados, y las calles internas del Astillero, también recubiertas de una capa asfáltica totalizaban 70.000 metros cuadrados. Además contaba con 7 kilómetros de vías férreas internas, llegando a conectarse con el ramal de Ensenada del Ferrocarril General Roca.
Carreras de formación Superior
En 2008 debutó la tecnicatura en mantenimiento industrial. También se dicta la tecnicatura en construcciones navales. Las mismas se dictan en el Instituto Superior de Formación Técnica nº 193, que tiene su sede en el Astillero Río Santiago.Los planes de estudios de ambas carreras son los aprobados por el Consejo General de Educación,[3] son de nivel terciario y otorgan el titulo de Técnico Superior. Para ello, el Astillero aporta sus instalaciones, equipos y profesionales altamente especializados.Cabe consignar que durante 2006, el Astillero impulsó la apertura de la carrera de Ingeniería Naval en la UTN platense, y la apertura de la Tecnicatura superior en Metalurgia que se dicta en la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP).[4]
La Fragata Libertad, en reparaciones en dique seco, en el astillero Río Santiago, abril de 2006:
Actualidad
Tras sufrir el tercer recambio en la dirección en dos años, el Astillero Río Santiago se apresta a trabajar a plena capacidad por primera vez en dos décadas. Los contratos firmados con Venezuela no son los únicos que llenarán de vida a la fábrica naval de Ensenada, sino que hay numerosos proyectos en marcha, lo que implicará la incorporación inmediata de 250 nuevos operarios (entre soldadores y caldereros).Esta fábrica, la más grande de América Latina, sufrió una de sus peores crisis cuando en los '90 estuvo a punto de ser privatizada, terminando finalmente en la esfera de la provincia de Buenos Aires.En marzo de 2006, se botó el "Madrisa", un buque carguero, llamado técnicamente bulk carrier, construido para un armador alemán. Luego, se comenzó a construir un barco de similares características, para finalmente poder empezar a construir en febrero de 2007 el primero de una serie de cuatro buques tanqueros para Venezuela.
En la grada dos, donde se estaba trabajando con un remolcador, entrarán dos buques alemanes más. La tercera grada está reservada para operaciones sobre buques de la Armada Argentina y en ella, comienzará la construcción de una serie de 5 unidades de Patrulleros Oceánicos Multipropósito (POM). El Rompehielos ARA Almirante Irizar (Q-5) que sufrió un incendio que afectó a su planta propulsora, será reparado en sus gradas. Además, se van a construir doce barcazas para transportar carga a granel. Y en el dique seco se está a la espera de unas dragas.El astillero ha recibido ofertas para construir Plataformas petroleras, para lo que requeriría — en caso de conseguir el trabajo — delegar parte de los mismos sobre algún otro astillero que hoy esté cerrado. Se piensa en el paralizado Astilleros Corrientes, que ya tiene experiencia en la construcción de plataformas off shore para Tailandia.El 18 de enero de 2008 comenzaron los trabajos de construcción del primer bloque del “Eva Perón”, uno de los dos petroleros contratados por Pdvsa. Se estima que esta embarcación estará lista y será botada entre el segundo y tercer trimestre de 2009.El 12 de septiembre de 2008 se entregó el buque granelero “Casanna” a la empresa alemana Wilhelm Finance INC, con una capacidad de carga de 27.000 toneladas, cuatro grúas, y un poder de desplazamiento de 14 nudos (alrededor de 25 Km/h) empujado por su hélice de 5,3 m de diámetro.
Astillero Río Santiago aventaja a Tandanor para la construcción de cuatro patrulleros oceánicos
La Armada dio un nuevo paso para la concreción del proyecto de construcción de cuatro Patrulleros Oceánicos Multipropósito (POM) en el país, al cerrar ayer el plazo para la presentación de ofertas. Según lo informado por altas fuentes del Ministerio de Defensa, en la compulsa hubo dos oferentes: Astilleros Río Santiago y Tandanor. Fue la planta naval del Estado bonaerense, ubicada en Ensenada, la que entregó la mejor cotización, con $ 675 millones contra $ 689 millones presupuestados por Tandanor.Pese a todo, los voceros oficiales informaron que, a partir de ahora, la Armada deberá estudiar el sustento técnico y financiero de las propuestas y, sólo entonces, elevarla a la cartera que conduce Nilda Garré. El proyecto tiene varios años y se vio envuelto en una serie de denuncias por supuestos pedidos de sobreprecios en los presupuestos en las que están involucrados varios altos jefes de la Armada.
El responsable de ARS, Lelio González Elicabe, confirmó la noticia y estimó que el armado de los buques puede demandar unos cinco años. Según lo estipulado ahora, se haría bajo la modalidad de contratación directa, que entre otras obligaciones exige una experiencia superior a veinte años en este tipo de fabricación naval.El Patrullero Oceánico Multipropósito tiene casco de acero y una eslora de unos 80 metros y es capaz de desplazarse a unos 20 nudos con una autonomía de 7500 millas marinas -unos 30 días-. Lleva una tripulación de 35 tripulantes permanentes, además de 15 científicos o personal auxiliar. Posee propulsión: combinación diésel eléctrico-diésel CODLOD, 2 hélices de paso controlable con 2 timones y una hélice transversal a proa para maniobras. Su capacidad de carga es de 120 metros cúbicos.
El POM debe ser capaz de realizar las siguientes tareas de control del mar, búsqueda y rescate en el área asignada y ciertas tareas limitadas en zona antártica. Asimismo pueden hacer remolques de buques de hasta 4000 toneladas de desplazamiento; investigación oceanográfica e hidrográfica, mediante el uso de un laboratorio básico propio o a embarcar de acuerdo con las actividades científicas por realizar. Asimismo, puede efectuar control de derrame de hidrocarburos y apoyo a unidades siniestradas (rescate de náufragos y lucha contra incendios), así como apoyo sanitario en zonas costeras.Días atrás, el portal El diario de Madryn informó que, durante la Segunda Jornada del ciclo Almirante Storni, el secretario de Seguridad Interior del Ministerio de Justicia, Sergio Lorusso, había anunciado la construcción de los patrulleros. En el acto estuvo presente Garré y el secretario general de la Organización Marítima Internacional, Efthimios Mitropoulos. Lorusso reveló la existencia de asignaciones presupuestarias para obtener e incorporar a la Prefectura Naval nuevos medios para operar en esos espacios. Se refirió, concretamente, a cinco buques guardacostas con capacidad para operar a gran distancia, cada uno de los cuales estará equipado con uno o dos helicópteros pesados. Complementariamente, agregó, se incorporarán dos aeronaves de patrullado de largo alcance.Todo esto hace que las características a darle a este tipo de buque deban ser cuidadosamente seleccionadas. Esta tarea ha sido hecha por la Armada Argentina en conjunto con la de Chile, obteniéndose las especificaciones de un buque que satisface las necesidades de los dos países.
martes, 17 de marzo de 2015
Malasia: La Armada Real busca cascos chinos y sistemas occidentales
Malasia dispuestos a comprar en buques de guerra de China
(Shephard) Las fuentes han señalado que la RMN está considerando a China como un posible constructor de sus barcos, aunque esto es probable que sea polémico, dado que sería difícil de integrar los sistemas chinos con los sistemas occidentales de la flota RMN actual aunque se habla de que el casco y la estructura del buque se construirán en China con la posterior instalación de equipos occidentales en un astillero de Malasia, mientras que otra alternativa es tener segmentos construidos en China y luego construyen totalmente en un astillero de Malasia.
SHAH ALAM: El Gobierno sigue siendo entusiasta sobre los planes para procurar al menos dos China hizo buques de guerra para la Marina Real de Malasia (RMN), aunque el servicio no solicitó para él, dijeron fuentes de la industria.
Las fuentes dijeron Defensa de Malasia que el plan para comprar los dos buques de guerra en las obras de los últimos dos años, fue propuesto por un grupo de empresarios de ambos países supuestamente para promover las relaciones entre Malasia y China.
Funcionarios del Ministerio de defensa de alto rango cuando fueron contactados por la Defensa de Malasia confirmó el plan, pero declinó hacer más comentarios.
Fuentes dijeron a Defensa de Malasia que se suponía que el acuerdo para los dos buques de guerra para ser firmado durante la visita del primer ministro de China el año pasado = el 40 aniversario de las relaciones diplomáticas entre los dos países - pero fue cancelado en el último momento debido a varios problemas, uno de ellos se financian preocupaciones.
Las fuentes no estaban de acuerdo el tipo exacto de buque de guerra que se suponía iba a ser adquiridos. Sin embargo, es probable que los buques de guerra serán una variante de las corbetas C28A con destino a la Marina de Guerra de Argelia. Un modelo de la corbeta C28A fue exhibido en el stand de China Shipbuilding Trading Co (CSTC) en la DSA 14 mostraron en Kuala Lumpur, en abril.
Según CSTC, el C28A es de unos 120 m de longitud, con un haz de 14,4 m, un calado de 3.87m, un desplazamiento estándar de alrededor de 2.880 toneladas, y un desplazamiento a plena carga de más de 3.000 toneladas.
Cabe señalar que Argelia designado sus buques como corbetas aunque los vasos tienen un desplazamiento similar a las naves Pakistán F-22P que se designan como fragatas, la clase Zulfiquar. Los propios diseños franceses de la RMN tiene el desplazamiento similar en ambos casos, el C28A y naves F-22P, se designan como fragatas.
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Curiosamente, CTSC y el PNS Zulfiquar están tomando parte en la próxima semana LIMA 15 aunque no hay vasos de China están tomando parte en el espectáculo.
Los tres barcos de Argelia están siendo construidos por Hudong-Zhonghua Shipbuilding Company en Shanghai. Los contratos para los buques se firmó en 2012 y la primera nave fue lanzada el 15 ago, 2014 y se espera la entrega de este año.
Jane se había informado de que el C28A era una evolución de las fragatas F-22P de Pakistán sobre la base de que los equipos navales argelinos visitaron Pakistán para ver las operaciones de dicha fragata de primera mano. El informe también dijo que el C28A también parece tomar prestados elementos de diseño de la fragata Tipo 054A de la Armada del Ejército de Liberación del Pueblo Chino.
Fuentes dijeron Defensa de Malasia que era probable que sólo el casco y maquinarias relacionados se obtienen de China, mientras que los principales sistemas de combate de la nave se adquirirán a partir de las empresas occidentales.
Y a pesar de los desacuerdos sobre el diseño del casco, todas las fuentes señalaron que cualquier diseño fue elegido, los buques estarán equipados con motores diesel MTU o derivados de MTU.
Según las fuentes, es probable que los barcos tendrán los mismos sistemas y armas como las de los LCS - está siendo construido por el Astillero Naval Boustead. Se espera que los accesorios Finales de las fragatas de China por hacer en las instalaciones de BNS en Lumut - el mismo lugar donde el LCS es para ser construido y equipado, ya que es poco probable que el occidental hizo la electrónica y sensores podrían ser exportados a China.
La misma disposición se está haciendo para las corbetas argelinos con los equipos puestos occidental para ser instalar en los barcos una vez que se entregan a la nación del norte de África.
Si se aprueba la adquisición, se espera que los barcos serán financiados durante el Plan de Malasia 11 y entregados dentro de los cuatro años de la firma del contrato.
Malaysian Defence
(Shephard) Las fuentes han señalado que la RMN está considerando a China como un posible constructor de sus barcos, aunque esto es probable que sea polémico, dado que sería difícil de integrar los sistemas chinos con los sistemas occidentales de la flota RMN actual aunque se habla de que el casco y la estructura del buque se construirán en China con la posterior instalación de equipos occidentales en un astillero de Malasia, mientras que otra alternativa es tener segmentos construidos en China y luego construyen totalmente en un astillero de Malasia.
SHAH ALAM: El Gobierno sigue siendo entusiasta sobre los planes para procurar al menos dos China hizo buques de guerra para la Marina Real de Malasia (RMN), aunque el servicio no solicitó para él, dijeron fuentes de la industria.
Las fuentes dijeron Defensa de Malasia que el plan para comprar los dos buques de guerra en las obras de los últimos dos años, fue propuesto por un grupo de empresarios de ambos países supuestamente para promover las relaciones entre Malasia y China.
Funcionarios del Ministerio de defensa de alto rango cuando fueron contactados por la Defensa de Malasia confirmó el plan, pero declinó hacer más comentarios.
Fuentes dijeron a Defensa de Malasia que se suponía que el acuerdo para los dos buques de guerra para ser firmado durante la visita del primer ministro de China el año pasado = el 40 aniversario de las relaciones diplomáticas entre los dos países - pero fue cancelado en el último momento debido a varios problemas, uno de ellos se financian preocupaciones.
Las fuentes no estaban de acuerdo el tipo exacto de buque de guerra que se suponía iba a ser adquiridos. Sin embargo, es probable que los buques de guerra serán una variante de las corbetas C28A con destino a la Marina de Guerra de Argelia. Un modelo de la corbeta C28A fue exhibido en el stand de China Shipbuilding Trading Co (CSTC) en la DSA 14 mostraron en Kuala Lumpur, en abril.
Según CSTC, el C28A es de unos 120 m de longitud, con un haz de 14,4 m, un calado de 3.87m, un desplazamiento estándar de alrededor de 2.880 toneladas, y un desplazamiento a plena carga de más de 3.000 toneladas.
Cabe señalar que Argelia designado sus buques como corbetas aunque los vasos tienen un desplazamiento similar a las naves Pakistán F-22P que se designan como fragatas, la clase Zulfiquar. Los propios diseños franceses de la RMN tiene el desplazamiento similar en ambos casos, el C28A y naves F-22P, se designan como fragatas.
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Curiosamente, CTSC y el PNS Zulfiquar están tomando parte en la próxima semana LIMA 15 aunque no hay vasos de China están tomando parte en el espectáculo.
Los tres barcos de Argelia están siendo construidos por Hudong-Zhonghua Shipbuilding Company en Shanghai. Los contratos para los buques se firmó en 2012 y la primera nave fue lanzada el 15 ago, 2014 y se espera la entrega de este año.
Jane se había informado de que el C28A era una evolución de las fragatas F-22P de Pakistán sobre la base de que los equipos navales argelinos visitaron Pakistán para ver las operaciones de dicha fragata de primera mano. El informe también dijo que el C28A también parece tomar prestados elementos de diseño de la fragata Tipo 054A de la Armada del Ejército de Liberación del Pueblo Chino.
Fuentes dijeron Defensa de Malasia que era probable que sólo el casco y maquinarias relacionados se obtienen de China, mientras que los principales sistemas de combate de la nave se adquirirán a partir de las empresas occidentales.
Y a pesar de los desacuerdos sobre el diseño del casco, todas las fuentes señalaron que cualquier diseño fue elegido, los buques estarán equipados con motores diesel MTU o derivados de MTU.
Según las fuentes, es probable que los barcos tendrán los mismos sistemas y armas como las de los LCS - está siendo construido por el Astillero Naval Boustead. Se espera que los accesorios Finales de las fragatas de China por hacer en las instalaciones de BNS en Lumut - el mismo lugar donde el LCS es para ser construido y equipado, ya que es poco probable que el occidental hizo la electrónica y sensores podrían ser exportados a China.
La misma disposición se está haciendo para las corbetas argelinos con los equipos puestos occidental para ser instalar en los barcos una vez que se entregan a la nación del norte de África.
Si se aprueba la adquisición, se espera que los barcos serán financiados durante el Plan de Malasia 11 y entregados dentro de los cuatro años de la firma del contrato.
Malaysian Defence
sábado, 20 de diciembre de 2014
Construcción naval: Astillero Schneider (Francia)
Los astilleros Schneider
Alrededor de 1909, las autoridades navales francesas reconocieron la importancia de la fuerza guerra submarina en futuras acciones navales. Ellos decidieron involucrar recursos industriales privados del país y con ello permitir que la industria francesa de que se trate de aplicar para suministrar submarinos a naciones extranjeras amigas de la misma manera que lo hizo para otras armas. Las autoridades también dieron permiso para industriales nacionales para destacar los beneficios de su propia producción en relación con las construcciones del mismo tipo construido por sitios rivales de otras naciones.
Entre las empresas privadas añadido submarino construcción de sus otras especialidades, sólo ChaIon Schneider & Co Establecimientos construyeron buques en Saône, Francia para armadas extranjeras.
"... El Sr. Laubeuf que se asoció con Schneider estableció los planes de estos sumergibles.
Los submarinos emergen en la forma de una cáscara interior ligeramente ovalada en toda su longitud, y una cubierta exterior que protege completamente la primera cáscara contra cualquier choque. La capa exterior tiene una forma general similar a la de un buque de superficie con un vástago recto, una popa abovedados, líneas de agua finas y una sección transversal que da el barco buenas calidades de agua. Tenga en cuenta que la parte frontal del edificio tiene la forma de una tortuga de nuevo.
La propulsión es proporcionada por dos tipos de motores: dos motores eléctricos para la navegación submarina y dos motores de aceite pesado para la navegación de superficie; estos pueden ser acoplados al motor-generador eléctrico para recargar las baterías usadas en el buceo de navegación. El aceite usado tiene una densidad de al menos 0,8, el uso de petróleo, gasóleo y la gasolina se descartó la primera Laubeuf de tipo sumergible esto a causa de los accidentes graves que han causado dichos combustibles en otras marinas. Ninguna explosión nunca fue a lamentarse sobre los tipos Laubeuf.
En los últimos años, los Sres. Schneider agregaron más especialidades, por ejemplo un motor diesel de construcción propia. En primer lugar se construyó un motor de 4 tiempos, diseñado especialmente para los submarinos de propulsión para Francia y de las armadas extranjeras. Considerando las ventajas relacionadas con las aplicaciones de motores de dos tiempos de media y alta potencia, desde el punto de vista de la reducción de peso y espacio ocupado, la regularidad de funcionamiento y facilidad de Ia su conducta, que también comenzó la fabricación este tipo de motor. Sin embargo, antes de iniciar sus motores de 2 tiempos en el mercado, MM. Schneider finalizaron su trabajo a través de una serie de pruebas en los motores de este tipo, con diferentes potencias y tamaños, lo que les permite llevar a cabo un amplio estudio sobre los problemas relativos a la regulación y funcionamiento, y sobre todo para encontrar la manera de superar estas dificultades.
Los resultados de estas pruebas les permitió construir motores de 2 tiempos rápidos y ligeros más satisfactoria para los submarinos. Mientras tanto, se procedió a construir motores diesel 2 y 4 tiempos lentos y pesados de carga y también motores estacionarios doble acción horizontal (fijo) y muy poderosos. En todas estas obras, la experiencia en máquinas de vapor y gas construcción de todo tipo las colocó en un buen nivel en el mercado.
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Los motores diesel con el vertical único para submarinos, así como 2 y 4 motores del movimiento construido por los señores. Schneider están equipados con el pistón en forma de barril. Parte inferior de los marcos, los marcos y el sobre se echan acero fundido en un horno; unidades de cilindros fundidos en o formando piezas separadas una habitación son de hierro fundido o acero fundido y tienen revestimientos de hierro fundido. Los extremos del cilindro se echan acero fundido crisol especial y, en el caso de motores de 4 tiempos, están equipadas con válvulas de aspiración, escape y salida de la inyección. En el motor de 2 tiempos, las válvulas de admisión y de escape son reemplazadas por válvulas refoulantes. Los cigüeñales son de acero semiduro templado y recocido y todos los componentes más estresados como rodamientos, válvulas de aguja y aletas de la válvula del compresor son de acero especial de grado. Los colectores de aire de escape y escape están hechas de chapa de acero. Todas las partes fueron expuestas a calor y refrigeradas por agua.
Para motores de 2 tiempos y 4 tiempos con cilindros de gran diámetro, los pistones son enfriados por aceite. También se utiliza la lubricación forzada. El compresor de aire y, para los motores de 2 tiempos, tanto el compresor como la bomba de presión es accionada directamente por el árbol de accionamiento independientemente uno de otro o acoplados. Este último también a menudo conduce a la bomba de aceite lubricante y refrigerante y la bomba de agua.
Todos ellos fueron construidos en Le Creusot en Chalon sur Saône (primero 6 SC 0-3 y SD 1 y 2) o Forges et Chantiers de la Gironda, en Burdeos, asociado Schneider (SD 3 y 4).
Los edificios son como sigue:
Dos para Grecia:
Desplazamiento:
311 t superficie
465 t de buceo
flotabilidad:
154 t
2 motores Schneider Potencia Diesel:
720 hp
velocidad:
14 nudos en la superficie
9 nudos sumergido
Delphin es adquirida por una suscripción nacional lanzado entre la población griega.
Dos para el Perú:
Delphin llegó a Saint-Mandrier para mediados de febrero de 1912, estuvo bajo la bandera griega 26 de agosto de 1912, y dejó Toulon 30 de septiembre de 1912, llegó a El Pireo 05 de octubre de 1912, que abarca de una sola vez y sin escalas o transmitir distancia de 1.100 millas que separan a los dos puertos en 130 horas. Esta incursión refleja la calidad del diseño de los equipos, así como la de la tripulación griega.
Con Xiphias, una prueba de elevación se lleva a cabo 09 de septiembre 1913 a - 36 m con base para el relevista frente al golf de Saint Nazaire Cepet. Ensayos de aceptación que terminan 15 de septiembre 1913 con un curso de 13,5 nudos durante 4 horas.
El 13 de octubre, tomó la bandera griega y sale el mismo día de emergencia (Balkan Guerra) al Pireo. Él llegó 10 días más tarde, después de haber tenido que pasar 5 días en Civita Vecchia y Messina debido al mal tiempo.
Los otros edificios fueron planeados para:
Japón. Uno será entregado en 1917, los demás se convierten en requisado Armide en 1915.
Grecia. Ambos serán requisados y se convierten en la Antígona y Amazon.
Rumania. Los tres serán requisados antes de que se pusieron en marcha y habrá los Louis Dupetit-Thouars, Henri Fournier y O 'Byrne. Puede siquiera levantarse
Fuente:
Artículo especialista Gérard Garier y autor de muchos libros sobre submarinos franceses, publicados en la revista Marine Nº 40
SC 3 Palacios finalización en varadero
Los preparativos para el lanzamiento de Palacios
El Aguirre, el futuro Ferré, y Palacios bajo la grúa para la instalación de periscopios.
El lanzamiento de la SD de 2 07 de abril 1916 para la marina de guerra japonesa.
El Xiphias, con Aguirre en el fondo. Básicamente, a la derecha, el aceite del Ródano, la Marina francesa. Se segrega el medio del bar de buceo Xiphias, con la sombra en el casco. Foto Marius Bar, Toulon.
El primer compartimento en el extremo frontal se utiliza para contener agua de lastre y sirven para neutralizar los efectos de una colisión; un accidente que aplastaría la parte delantera del edificio sería, en efecto, ningún efecto sobre el asiento y la flotabilidad.
El segundo compartimento, que termina delante de un mamparo semiesférica contiene un tubo de torpedo torpedos submarinos y sobra la cabina antes. En el siguiente compartimiento son los acumuladores, eléctricos; luego sigue la estación central contiene los controles de dirección y timones de buceo y la Cámara de los oficiales, con comunicación al kiosco.
Yendo un retroceso entra en el compartimiento de motores diesel y equipos auxiliares; a continuación, en motores eléctricos y de posición que contiene los compresores de aire finalmente la espalda y también se encuentra el puesto de marineros oficiales. El siguiente compartimiento fuera del casco de presión sirve de lastre.
Con la cámara de aire en la parte delantera, que hace 5 Deja torpedos listos para ser lanzados, y torpedos de repuesto para el tubo frontal.
Cuando el barco se desplaza sobre la superficie, los hombres que no son miembros del servicio pueden sentarse en la terraza, exactamente en las mismas condiciones que un buque de superficie (destructor), mientras que un sistema de ventilación asegura integrales dentro del servicio con un mínimo de fatiga. Cuando el edificio está sumergido, el volumen de aire disponible y renovación significa que es suficiente para permitir que la tripulación permanezca como en reposo durante un período de más de 12 horas consecutivas.
Habitabilidad del barco también se incrementa por el hecho de que las pilas de almacenamiento se encuentran en un compartimiento separado, la sala de los oficiales y la cabina no tiene ningún elemento de la instalación pueden contaminar el aire, que están bien hecho lo más cómodo posible en este tipo de edificios. El espacio para la tripulación incluye algunas literas fija cuyo número varía con el tamaño de la nave. En los edificios C y D tipos un cuarto extra con 4 literas fijas es para suboficiales, y otro con 2 literas fijas para 2 oficiales.
Todos los barcos tienen una cocina con horno eléctrico, una estufa de queroseno y una o dos lavabos,
La ventilación es proporcionada por ventiladores eléctricos que circulan aire a través de todo el submarino. Su número y su eficacia varía en función del tipo de buque. El oxígeno en el aire a la nave puede ser renovado.
Todos los auxiliares tales como compresores de aire, bombas y tornos son de tamaño generoso con respecto a su función.
Este buque está amañado con dos periscopios, cada uno dando una visión completa del horizonte en su conjunto, sus movimientos arriba y abajo se lleva a cabo por motores eléctricos.
Las comunicaciones con el mismo y barcos gemelos edificio están asegurados por campanas submarinas. Telegrafía también puede ser utilizado.
Cualidades náuticas de sumergible Laubeuf y facilidad de uso se han demostrado en el servicio real. El inventor y constructores, el Sr. Schneider, trabajando para mejorar aún más las características. Puede siquiera levantarse
Sin duda se trata de un edificio idílico debido a su presentación, por desgracia, la cruel realidad de la guerra se empañan un poco lo que era halagador, comenzando con la clara superioridad de los submarinos alemanes, sobre todo en términos de propulsión.
El resto de este artículo en el transporte de los submarinos en 1912, la expedición por el río a su carga en carga para los edificios destinados a la exportación se narra AQUÍ.
Fuente
Alrededor de 1909, las autoridades navales francesas reconocieron la importancia de la fuerza guerra submarina en futuras acciones navales. Ellos decidieron involucrar recursos industriales privados del país y con ello permitir que la industria francesa de que se trate de aplicar para suministrar submarinos a naciones extranjeras amigas de la misma manera que lo hizo para otras armas. Las autoridades también dieron permiso para industriales nacionales para destacar los beneficios de su propia producción en relación con las construcciones del mismo tipo construido por sitios rivales de otras naciones.
Entre las empresas privadas añadido submarino construcción de sus otras especialidades, sólo ChaIon Schneider & Co Establecimientos construyeron buques en Saône, Francia para armadas extranjeras.
"... El Sr. Laubeuf que se asoció con Schneider estableció los planes de estos sumergibles.
Los submarinos emergen en la forma de una cáscara interior ligeramente ovalada en toda su longitud, y una cubierta exterior que protege completamente la primera cáscara contra cualquier choque. La capa exterior tiene una forma general similar a la de un buque de superficie con un vástago recto, una popa abovedados, líneas de agua finas y una sección transversal que da el barco buenas calidades de agua. Tenga en cuenta que la parte frontal del edificio tiene la forma de una tortuga de nuevo.
La propulsión es proporcionada por dos tipos de motores: dos motores eléctricos para la navegación submarina y dos motores de aceite pesado para la navegación de superficie; estos pueden ser acoplados al motor-generador eléctrico para recargar las baterías usadas en el buceo de navegación. El aceite usado tiene una densidad de al menos 0,8, el uso de petróleo, gasóleo y la gasolina se descartó la primera Laubeuf de tipo sumergible esto a causa de los accidentes graves que han causado dichos combustibles en otras marinas. Ninguna explosión nunca fue a lamentarse sobre los tipos Laubeuf.
En los últimos años, los Sres. Schneider agregaron más especialidades, por ejemplo un motor diesel de construcción propia. En primer lugar se construyó un motor de 4 tiempos, diseñado especialmente para los submarinos de propulsión para Francia y de las armadas extranjeras. Considerando las ventajas relacionadas con las aplicaciones de motores de dos tiempos de media y alta potencia, desde el punto de vista de la reducción de peso y espacio ocupado, la regularidad de funcionamiento y facilidad de Ia su conducta, que también comenzó la fabricación este tipo de motor. Sin embargo, antes de iniciar sus motores de 2 tiempos en el mercado, MM. Schneider finalizaron su trabajo a través de una serie de pruebas en los motores de este tipo, con diferentes potencias y tamaños, lo que les permite llevar a cabo un amplio estudio sobre los problemas relativos a la regulación y funcionamiento, y sobre todo para encontrar la manera de superar estas dificultades.
Los resultados de estas pruebas les permitió construir motores de 2 tiempos rápidos y ligeros más satisfactoria para los submarinos. Mientras tanto, se procedió a construir motores diesel 2 y 4 tiempos lentos y pesados de carga y también motores estacionarios doble acción horizontal (fijo) y muy poderosos. En todas estas obras, la experiencia en máquinas de vapor y gas construcción de todo tipo las colocó en un buen nivel en el mercado.
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Los motores diesel con el vertical único para submarinos, así como 2 y 4 motores del movimiento construido por los señores. Schneider están equipados con el pistón en forma de barril. Parte inferior de los marcos, los marcos y el sobre se echan acero fundido en un horno; unidades de cilindros fundidos en o formando piezas separadas una habitación son de hierro fundido o acero fundido y tienen revestimientos de hierro fundido. Los extremos del cilindro se echan acero fundido crisol especial y, en el caso de motores de 4 tiempos, están equipadas con válvulas de aspiración, escape y salida de la inyección. En el motor de 2 tiempos, las válvulas de admisión y de escape son reemplazadas por válvulas refoulantes. Los cigüeñales son de acero semiduro templado y recocido y todos los componentes más estresados como rodamientos, válvulas de aguja y aletas de la válvula del compresor son de acero especial de grado. Los colectores de aire de escape y escape están hechas de chapa de acero. Todas las partes fueron expuestas a calor y refrigeradas por agua.
Para motores de 2 tiempos y 4 tiempos con cilindros de gran diámetro, los pistones son enfriados por aceite. También se utiliza la lubricación forzada. El compresor de aire y, para los motores de 2 tiempos, tanto el compresor como la bomba de presión es accionada directamente por el árbol de accionamiento independientemente uno de otro o acoplados. Este último también a menudo conduce a la bomba de aceite lubricante y refrigerante y la bomba de agua.
Todos ellos fueron construidos en Le Creusot en Chalon sur Saône (primero 6 SC 0-3 y SD 1 y 2) o Forges et Chantiers de la Gironda, en Burdeos, asociado Schneider (SD 3 y 4).
Los edificios son como sigue:
Dos para Grecia:
- SC 0 Delphin lanzado 02 de agosto 1911
- SC 2 Xiphias lanzados 26 de junio 1912
Desplazamiento:
311 t superficie
465 t de buceo
flotabilidad:
154 t
2 motores Schneider Potencia Diesel:
720 hp
velocidad:
14 nudos en la superficie
9 nudos sumergido
Delphin es adquirida por una suscripción nacional lanzado entre la población griega.
Dos para el Perú:
- SC 1 Aguirre/Ferré rebautizado en abril de 1912, condenado en 1919
- SC 3 Palacios 1913, condenado en 1919.
Delphin llegó a Saint-Mandrier para mediados de febrero de 1912, estuvo bajo la bandera griega 26 de agosto de 1912, y dejó Toulon 30 de septiembre de 1912, llegó a El Pireo 05 de octubre de 1912, que abarca de una sola vez y sin escalas o transmitir distancia de 1.100 millas que separan a los dos puertos en 130 horas. Esta incursión refleja la calidad del diseño de los equipos, así como la de la tripulación griega.
Con Xiphias, una prueba de elevación se lleva a cabo 09 de septiembre 1913 a - 36 m con base para el relevista frente al golf de Saint Nazaire Cepet. Ensayos de aceptación que terminan 15 de septiembre 1913 con un curso de 13,5 nudos durante 4 horas.
El 13 de octubre, tomó la bandera griega y sale el mismo día de emergencia (Balkan Guerra) al Pireo. Él llegó 10 días más tarde, después de haber tenido que pasar 5 días en Civita Vecchia y Messina debido al mal tiempo.
Los otros edificios fueron planeados para:
Japón. Uno será entregado en 1917, los demás se convierten en requisado Armide en 1915.
Grecia. Ambos serán requisados y se convierten en la Antígona y Amazon.
Rumania. Los tres serán requisados antes de que se pusieron en marcha y habrá los Louis Dupetit-Thouars, Henri Fournier y O 'Byrne. Puede siquiera levantarse
Fuente:
Artículo especialista Gérard Garier y autor de muchos libros sobre submarinos franceses, publicados en la revista Marine Nº 40
SC 3 Palacios finalización en varadero
Los preparativos para el lanzamiento de Palacios
El Aguirre, el futuro Ferré, y Palacios bajo la grúa para la instalación de periscopios.
El lanzamiento de la SD de 2 07 de abril 1916 para la marina de guerra japonesa.
El Xiphias, con Aguirre en el fondo. Básicamente, a la derecha, el aceite del Ródano, la Marina francesa. Se segrega el medio del bar de buceo Xiphias, con la sombra en el casco. Foto Marius Bar, Toulon.
Descripción del alojamiento
El casco de presión se divide en compartimentos por mamparos estancos.El primer compartimento en el extremo frontal se utiliza para contener agua de lastre y sirven para neutralizar los efectos de una colisión; un accidente que aplastaría la parte delantera del edificio sería, en efecto, ningún efecto sobre el asiento y la flotabilidad.
El segundo compartimento, que termina delante de un mamparo semiesférica contiene un tubo de torpedo torpedos submarinos y sobra la cabina antes. En el siguiente compartimiento son los acumuladores, eléctricos; luego sigue la estación central contiene los controles de dirección y timones de buceo y la Cámara de los oficiales, con comunicación al kiosco.
Yendo un retroceso entra en el compartimiento de motores diesel y equipos auxiliares; a continuación, en motores eléctricos y de posición que contiene los compresores de aire finalmente la espalda y también se encuentra el puesto de marineros oficiales. El siguiente compartimiento fuera del casco de presión sirve de lastre.
Armamento
4 sistemas de tubos de torpedo retráctiles están montados en el puente, donde se ven seriamente protegidos dentro de la puerta de enlace. Operan con aire comprimido desde el interior del edificio.Con la cámara de aire en la parte delantera, que hace 5 Deja torpedos listos para ser lanzados, y torpedos de repuesto para el tubo frontal.
Habitabilidad
La cuestión de la habitabilidad se ha tenido en cuenta desde la observación muy simple que la resistencia de un sumergible depende completamente de la resistencia de la tripulación, y, en consecuencia, el grado de habitabilidad del edificio en sí incluso.Cuando el barco se desplaza sobre la superficie, los hombres que no son miembros del servicio pueden sentarse en la terraza, exactamente en las mismas condiciones que un buque de superficie (destructor), mientras que un sistema de ventilación asegura integrales dentro del servicio con un mínimo de fatiga. Cuando el edificio está sumergido, el volumen de aire disponible y renovación significa que es suficiente para permitir que la tripulación permanezca como en reposo durante un período de más de 12 horas consecutivas.
Habitabilidad del barco también se incrementa por el hecho de que las pilas de almacenamiento se encuentran en un compartimiento separado, la sala de los oficiales y la cabina no tiene ningún elemento de la instalación pueden contaminar el aire, que están bien hecho lo más cómodo posible en este tipo de edificios. El espacio para la tripulación incluye algunas literas fija cuyo número varía con el tamaño de la nave. En los edificios C y D tipos un cuarto extra con 4 literas fijas es para suboficiales, y otro con 2 literas fijas para 2 oficiales.
Todos los barcos tienen una cocina con horno eléctrico, una estufa de queroseno y una o dos lavabos,
La ventilación es proporcionada por ventiladores eléctricos que circulan aire a través de todo el submarino. Su número y su eficacia varía en función del tipo de buque. El oxígeno en el aire a la nave puede ser renovado.
Seguridad
Las condiciones de seguridad resultantes del casco y posicionamiento doble de lastre fuera de la carcasa interna, en combinación con un dispositivo de suministro de aire comprimido para el alivio permiten el edificio para adquirir casi instantáneamente una gran flotabilidad, lo que le al mismo tiempo a surgir rápidamente. Las válvulas que desencadenan la llegada de aire comprimido de emergencia están bien situados para el patrón subalterno. Bombas de drenaje eléctricas que actúan simultáneamente sobre los diferentes balastos pueden vaciar en muy poco tiempo. Las características de seguridad incluyen sellos de seguridad liberables situados en la quilla de los bucles de elevación y un flotador boya teléfono equipado con un cable, tal vez reducido a comunicarse con los buques de superficie.Varios
Para regular el vertido de una especie Cb sumergible, el oficial al mando tiene un conjunto de asiento y 3 pares de indicador de la barra indicadores de buceo, frente, uno detrás y delante de quiosco que le permite mantener la profundidad deseada.Todos los auxiliares tales como compresores de aire, bombas y tornos son de tamaño generoso con respecto a su función.
Este buque está amañado con dos periscopios, cada uno dando una visión completa del horizonte en su conjunto, sus movimientos arriba y abajo se lleva a cabo por motores eléctricos.
Las comunicaciones con el mismo y barcos gemelos edificio están asegurados por campanas submarinas. Telegrafía también puede ser utilizado.
Cualidades náuticas de sumergible Laubeuf y facilidad de uso se han demostrado en el servicio real. El inventor y constructores, el Sr. Schneider, trabajando para mejorar aún más las características. Puede siquiera levantarse
Sin duda se trata de un edificio idílico debido a su presentación, por desgracia, la cruel realidad de la guerra se empañan un poco lo que era halagador, comenzando con la clara superioridad de los submarinos alemanes, sobre todo en términos de propulsión.
El resto de este artículo en el transporte de los submarinos en 1912, la expedición por el río a su carga en carga para los edificios destinados a la exportación se narra AQUÍ.
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