ARA: El primer portaaviones, el ARA Independencia

ARA Independencia: la mole de acero que transportaba 2000 personas y 22 aeronaves, la historia del primer portaaviones argentino

Avión Grumman Tracker S-2A, listo para iniciar un despegue libre desde el Independencia.Gza. Juan Membrana


El majestuoso buque, proveniente de Gran Bretaña, sirvió a la marina nacional entre 1958 y 1969 y se convirtió en un emblema de la Flota de Mar criolla y un lugar de aprendizaje para cientos de pilotos navales
 


Germán Wille || La Nación

El ARA Independencia fue el primer portaaviones que tuvo la Armada Argentina en su historia. En sus 10 años de servicio, esta mole de acero de 222 metros de largo, 27 metros de ancho y más de 19.000 toneladas de peso, recorrió miles de millas del litoral marítimo de nuestro país con su flota de aviones a cuestas.

Esa enorme pista de aviación flotante se convirtió en nave insignia de la Flota de Mar nacional a poco de sumarse a la Marina. En sus instalaciones recibieron adiestramiento decenas de pilotos navales, desde que se produjo el primer despegue de su cubierta, el 8 de junio de 1959, hasta el último aterrizaje, ocurrido el 11 de diciembre de 1968. En palabras del Capitán de Navío Julio Acuña, el último comandante que tuvo el ARA Independencia, el navío fue “escuela de formación para gran parte del personal de nuestra Armada”.


Primer enganche de un avión reactor Grumman Panther F-9F, 27 jul 1963 - Gza. Juan Membrana

Construido en Belfast, Irlanda del Norte, para la Royal Navy, este portaaviones liviano de tipo V–1 fue terminado en enero de 1946 y estuvo al servicio de la flota británica hasta 1957 bajo el nombre de HMS Warrior.

En ese año, la República Argentina comenzó las tratativas para adquirirlo. Algo que se concretaría en septiembre de 1958 por un decreto del entonces presidente Arturo Frondizi. Para comprar este gigante marítimo, la Armada Argentina vendió los exacorazados Moreno y Rivadavia y el guardacostas Pueyrredón.

El mismo decreto presidencial que autorizó la compra establecía el nombre con que se iba a bautizar la nave. Allí se explicaba que él mismo se debía a que “la expresión Independencia refleja uno de los más caros ideales nacionales y rememora la gesta heroica de nuestros próceres para alcanzarla”.


El ARA Independencia sirvió a la Armada Argentina entre 1959 y 1969 - Gza. Juan Membrana

La necesidad de una aviación embarcada

El capitán de navío (RE) Juan José Membrana, que fue piloto naval, veterano de guerra y actual presidente del Instituto Aeronaval, revive la historia del ARA Independencia junto a LA NACION.

–Juan José, ¿cómo surge la necesidad de comprar un portaaviones?

–La marina argentina desde el año 29 cuenta con aviación embarcada en sus acorazados y cruceros. Pero siempre va siguiendo lo que está pasando en el mundo. Para los años 30 es cuando aparecen con fuerza los buques portaaviones. Lo hacen prácticamente en simultáneo en Estados Unidos, Gran Bretaña, Japón y Francia.


Despegue de un Tracker de la superficie del ARA Independencia - Amilarg

–¿Cómo eran esos portaaviones?

–Van desarrollándose según el empleo táctico, el para qué se usa. Al principio el portaaviones soportaba un grupo aéreo de exploración. Con el devenir del tiempo alguien dijo: “podríamos embarcar aviones que tengan capacidad de ataque”. Siempre hablando de aviones monomotor, no muy grandes, que pudieran despegar en carrera libre. O sea, se ponían en la parte posterior del buque, corrían por la cubierta, alcanzaban la velocidad adecuada y despegaban. Para mediados de la década del 30 la Armada Argentina incorporó aviones de ataque que tenían capacidad de operar desde un portaaviones.

–Pero todavía no había portaaviones.

–No. Cuando la Armada empieza a desarrollar sus medios aéreos, empieza a pensar que sí, que está bien, tengo aviones incorporados, volados por oficiales de la Armada, que llamamos “marinos que vuelan”, que piensan como un oficial de la armada, conocen los procedimientos en operaciones en el mar, pero todavía están atados a tierra. Entonces, ¿qué pasa? Los buques tienen el apoyo de esos aviones, pero dentro del alcance de esa aviación desde tierra. A medida que los buques van encontrando más aplicaciones para esos aviones empieza a surgir una necesidad que termina siempre en la misma pregunta: ¿Cuándo vamos a tener aviación embarcada?

La compra del ARA Independencia

–¿Eso ocurrió finalmente con el ARA Independencia?

–Sí. A partir de la década del 50 la República Argentina empieza a ver la necesidad de tener un buque que le permita operar con su aviación durante mucho tiempo en el mar. La Armada empieza a buscar un buque tipo portaaviones. Primero se consulta a los Estados Unidos que ofrecen un escolta que se llama Monterrey. Pero en 1958 la Armada consigue que Gran Bretaña le venda un portaaviones de los fabricados en la Segunda Guerra Mundial, que es el ARA Independencia.


Primera visita del ARA Independencia a la ciudad de Buenos Aires, julio 1959 - Gza. Juan Membrana

De acuerdo con el libro Apuntes sobre los buques de la Armada Argentina (1810–1970), del capitán de navío Pablo Arguindegui, el ARA Independencia es un portaaviones liviano del tipo Colossus, que fue construido en los astilleros Herland y Wolf, de la ciudad de Belfast, donde fue finalizado el 24 de enero de 1946.

Desde entonces, la nave, que cuenta con turbinas Pearson de dos ejes y cuatro calderas tipo Almirantazago, con una potencia de 42.000 HP, integró la flota de la Marina Real Británica con el nombre de HMS Warrior. Entre sus maniobras más importantes para la Armada británica, este buque formó parte del grupo de tareas que en 1956 realizó mediciones de radiactividad en el Océano Pacífico.

El 16 de septiembre de 1958 se convalida la compra y una tripulación argentina se moviliza hasta Portshmouth, Inglaterra, donde se encuentra la embarcación, para alistarla para el traslado al país. Su primer Comandante es el capitán de navío Carlos Sánchez Sañudo que enarbola por primera vez la bandera nacional en el buque el 4 de noviembre de 1958, ante la presencia del embajador argentino en Reino Unido, el contralmirante Teodoro Hartung.


Primer Grupo Aeronaval Embarcado del portaaviones ARA Independencia, Texan SNJ-5 , Corsarios F-4U y Sikorsky S-55 - Gza. Juan Membrana

La pista angulada

El portaaviones zarpa de Portmouth el 10 de noviembre del 58 con una tripulación de 500 hombres, la mitad de ellos, conscriptos. La cantidad de personas era mucho menor a la que podía recibir la nave, por una cuestión de costos. El 30 del mismo mes el buque ingresa en la Base Naval de Puerto Belgrano, en la provincia de Buenos Aires. Ingresa escoltado por el ARA General Belgrano y el ARA Almirante Brown, y arrojando una salva de 21 cañonazos.

–Juan José, ¿cuánta tripulación podía tener el ARA Independencia?

–El buque “solo” está en el orden de 1200 personas. Si le sumás el grupo aéreo, estás hablando de 800 personas más. Calculá que un portaaviones en operaciones de este tamaño tiene entre 1800 y 2000 personas a bordo.

–El libro de Arguindegui dice que este es el primer portaaviones que tiene la pista de aterrizaje angulada, ¿qué significa eso?

–Es verdad, es el primer buque en el que se practicó lo de angular la cubierta de aterrizaje. Eso permitía que los aviones despegaran en línea recta, pero que cuando vinieran para aterrizar vinieran como desenfilados. En la cubierta estaba pintada una línea amarilla de aterrizaje que tenía un ángulo de seis grados. Esto es porque en la zona de proa del buque estaban estacionados los aviones. Si vos aterrizás en línea recta y fallan los cables para detener el avión podías chocar con los aviones que estaban en proa. Cosa que ocurrió muchísimas veces en la Segunda Guerra y la Guerra de Corea, hasta que pensaron en la idea de angular la línea de aterrizaje.


Despegue asistido por la catapulta hidraulica de un caza Vought Corsario F-4U N 1959-1965 - Gza. Juan Membrana

–¿Cómo es el sistema para el frenado de los aviones?

–Se frena con seis cables que están puestos en la cubierta en el sentido de la pista de aterrizaje. El avión lleva un gancho en su parte inferior con el que tiene que agarrar uno de esos cables. Normalmente, el señalero del portaaviones y el piloto tratan de que el gancho pegue entre el cable tres y el cuatro. El cable se empieza a estirar con una maquinaria gigantesca que hay abajo de la pista y cuánto más cable sacás, más resistencia hay. Así el avión se va frenando.

–¿Cuándo se hace el primer aterrizaje en el Independencia?

–El 3 de junio de 1959. El primer piloto que es el capitán de corbeta Justiniano Martínez Achával. Lo hace en un SNJ–5 Texan amarillo, un avión prácticamente de escuela, que sirven para que los pilotos aprendan a despegar y enganchar.

Los aviones del ARA Independencia

–¿Qué otros aviones integraban la flotilla de este buque?

–También estaban los aviones de ataque, los Corsarios, F4–U. El portaaviones podía llevar unos 14 de estos. Y de los otros, los Texan, llevaba unos seis o siete. Y embarcaba también dos helicópteros S–55 Sikorsky. Eran unas 20, 22 naves en total que subía el buque a bordo. Después, en 1962, la Armada adquiere otro avión que es el Grumman S–2A Tracker, que son aviones antisubmarinos. Y también se compran aviones a reacción, los Grumman F9F–8T Cougar y los Panther para que los pilotos aprendan a volar este tipo de aviones.


Aviones de ataque Vought F4U-5 Corsair, los Corsarios que formaban parte del equipo aéreo del portaaviones ARA Independencia - Amilarg

–En las maniobras que se realizaron, ¿cuántos aviones podían despegar por minuto?

–En corrida libre, un avión cada 60 segundos. En la catapulta hidráulica, uno cada 100 segundos.

–¿Cómo funciona la catapulta?

–Se engancha el avión en la lanzadera de la catapulta. El piloto se prepara para hacer la maniobra, hasta que le da el ok al jefe de lanzamiento, que verifica que esté todo bien y da la orden para el despegue. El avión tenía que estar a plena potencia y en la configuración de despegue. La catapulta ayudaba mucho porque el avión tenía 50 metros para despegar y debía pasar de cero a 200 kilómetros por hora en esos metros. Lo que recibe el avión de la catapulta es como un patadón para que logre eso.


Aviones Texan, naves de entrenamiento que formaron parte del equipo aéreo del ARA Independencia - Amilarg

–¿La superficie de la pista de qué material era?

–De acero. Todo el buque era de acero. En los portaaviones americanos durante la Segunda Guerra Mundial las superficies eran de madera para poder cambiar las partes de la pista y repararlas en caso de un ataque. En lugar de llevar chapones y tener que soldar, el tipo decía: “Cambiamos la madera y queda la cubierta igual”.

"Está vivo las 24 horas”

–Como piloto naval, usted estuvo en el portaaviones ARA 25 de mayo, el segundo y último que tuvo la Armada Argentina en la historia. Desde su experiencia, ¿me podría decir cómo es vivir en un portaviones?

–Es vivir en un espacio muy reducido donde todo tiene que estar muy ordenado y tiene que estar muy organizado en el tiempo. Como todo buque, pero en un portaviones más, se necesita que todo el mundo empiece a trabajar a la misma ahora. Que haya turnos de trabajo, porque el buque opera de día y de noche. Vos necesitás que el buque esté vivo las 24 horas del día. Que haya control de las operaciones, maniobras de combustible, manejo de los aviones en el hangar, el manejo de las catapultas, la propulsión, las máquinas. Todo tiene que funcionar y todo tiene que funcionar 24 horas al día.

–Imagino que esto ocurre en tiempos de conflicto pero también de paz, ¿es así?

–Exactamente. Este es un viejo dicho: uno combate de la misma manera que se entrenó. Cuanto mejor y más duro es el entrenamiento, más sencillo es entrar en combate, porque tenés aprendidas las cosas, las tenés incorporadas… formar una tripulación, pilotos para operar en el portaaviones es algo que te lleva entre tres y cuatro años.


La Muchachada De Abordo: aterrizaje de un Texan

Las operaciones del portaaviones

Entre la gran cantidad de maniobras realizadas en sus años con la Armada Argentina, el ARA Independencia participó de acciones conjuntas con la Royal Navy, realizó simulacros de ataques, defensas, desembarcos y toma de localidades. Por caso, en el Operativo Caimán, en 1964, realizado en el Golfo Nuevo de Chubut, el objetivo, cumplido por los marinos, era ocupar la ciudad de Trelew.

El buque portaaviones también integró varios de los llamados Operativos Unitas, donde realizó maniobras conjuntas con naves de países como los Estados Unidos, Uruguay, y Brasil en distintos escenarios marítimos, principalmente de Sudamérica.

La fatalidad también se encaramó a la cubierta de esta nave. Fue en el año 1968, cuando en ejercicios de rutina en el Golfo Nuevo, un conscripto de la clase 47, Isidoro Brullón, cayó al agua desde la cubierta de la nave y nada se pudo hacer para encontrarlo.

En otro orden de cosas, el ARA Independencia sirvió como escenario central de una recordada película del cine nacional: La muchachada de a bordo, del año 1967. Dirigida por Enrique Cahen Salaberry, el filme protagonizado por Carlitos Balá y Leo Dan recrea, en tono de comedia, cómo es la vida de la tripulación de un portaaviones argentino.


El ARA Independencia llegó a la pantalla grande mediante el filme La muchachada de a bordo, protagonizado por Leo Dan y Carlitos Balá - imdb

El desguace en Rosario

–José, ¿cuándo termina la vida útil del ARA Independencia?

–En 1969 la Argentina le compra a la Real Marina de los Países Bajos el portaaviones “Karel Doorman” –antes revistió para la marina británica con el nombre de HMS Venerable–, que en el país es bautizado ARA 25 de Mayo. Es muy parecido al Independencia, pero muy modificado y tiene mucho más equipo electrónico, más sensores. Pero fundamentalmente tiene el ángulo de la cubierta. No es una fantasía como el otro, que era una línea pintada. La cubierta está abierta 10 grados por izquierda.

–¿Y qué pasa con el portaaviones ARA Independencia?

–Se manda a desguace a Rosario.

Según la recopilación que hace la página Salón Náutico Argentino, las partes metálicas que fueron extraídas del inmenso buque portaaviones en la ciudad santafesina se destinaron en gran medida a la industria siderúrgica local.


El capitán de navío (RE) Juan Membrana

Allí también se dice que las chimeneas de la nave se utilizaron para construir silos para granos en un barrio cercano a la ciudad de Carcarañá.

Otras partes del otrora majestuoso aeródromo flotante que fue el orgullo de la Flota de Mar argentina fueron vendidas como chatarra.

–Juan José, el portaaviones 25 de mayo fue el último que tuvo la Armada Argentina, y dejó de prestar servicio en 1988, ¿por qué sería importante hoy volver a tener un portaaviones?

–La Argentina tiene una zona de interés marítimo y una zona de responsabilidad en el mar que es exactamente igual a nuestro territorio continental. Entonces, no es que uno diga que la Argentina tiene que gastar millones en las Fuerzas Armadas. No, pero tiene que tener unas Fuerzas Armadas que puedan defender esos intereses y actuar en las áreas marítimas donde esos intereses se ponen en juego.


Texan y Corsarios en la cubierta del ARA Independencia. Salón Náutico Argentino

–Se dice que no se necesitan Fuerzas Armadas fuertes porque no hay hipótesis de conflicto.

–No tenemos hoy hipótesis de conflicto y por eso las Fuerzas Armadas están disminuidas. Ahora, si de golpe y porrazo surge un conflicto, ¿cómo hacés? ¿Decís “Espérenme cuatro años que vuelvo a tener las posibilidades”? Nosotros estamos siempre pensando unas Fuerzas Armadas que permitan defendernos, proteger nuestros intereses. Eso es lo mínimo que la Constitución manda.

Royal Navy durante la Guerra Fría

Royal Navy en la Guerra Fría

Weapons and Warfare

 

 

Marina Real Británica HMS Ocean, buque de asalto anfibio (R), líder en buques de guerra de la OTAN.

La Royal Navy (RN) del Reino Unido fue racionalizada y reducida gradualmente durante la Guerra Fría, cambiando su capacidad estratégica de la de una flota de superficie a una que empleaba principalmente submarinos y guerra antisubmarina. En 1945, Gran Bretaña todavía mantenía bases navales en todo el mundo. Las bases de su flota nacional estaban ubicadas en Portsmouth, Devonport y Chatham. También había un astillero en Rosyth, Escocia. Las bases extranjeras estaban situadas en Malta; Ceilán; (Trincomalee); Singapur; y Simonstown, Sudáfrica (cerca de Ciudad del Cabo), con Gibraltar y Bermudas como astilleros. En 1954, la marina tenía más de 600 buques y una fuerza regular de 117.700. En 1991, su fuerza en servicio activo se había reducido a 60.000. Durante 1950-1990 hubo reducciones importantes en el número de portaaviones (de 12 a 3), cruceros (de 29 a 0), destructores/fragatas (de 280 a 51) y submarinos convencionales (de 66 a 9).

Las realidades financieras de la Guerra Fría tuvieron un impacto importante en Gran Bretaña a partir de 1951, un año después del estallido de la Guerra de Corea, cuando los gastos militares se duplicaron. En ese momento, las tropas británicas ya estaban en Malasia y Hong Kong en respuesta a lo que se percibían como amenazas comunistas. La RN fue un participante importante en la Guerra de Corea, utilizando portaaviones (Glory, Ocean, Theseus y Triumph); cruceros (Birmingham, Belfast, Jamaica, Kenia y New Castle); destructores (el Charity, el Cockade, el Comus, el Consort y el Cossack); fragatas (Alacrity, Black Swan, Heart, Morecome Bay, Mounts Bay y Whitesand Bay); un barco hospital (el Maine); y otros buques. Los aviones RN empleados en Corea incluían Sea Fury, Firefly y Seafire.



Antes de la Guerra de Corea, la RN experimentó varios incidentes en el Mediterráneo y el Lejano Oriente. En 1947, la Flota del Mediterráneo había intentado detener la marea de inmigrantes judíos ilegales de Europa a Palestina. En 1949, los destructores Saumarez y Volage, durante una demostración de fuerza contra los comunistas, colocaron minas frente a la costa de Albania, lo que provocó la pérdida de cuarenta y cuatro vidas. También en 1949, la fragata HMS Amethyst fue atacada por fuerzas comunistas chinas cuando patrullaba por el río Yangtze. En 1951, la RN respondió a la disputa petrolera anglo-iraní imponiendo un bloqueo al puerto de Abadan para impedir la exportación de petróleo.

En 1956, Gran Bretaña, Francia e Israel llevaron a cabo un ataque coordinado contra Egipto. Durante la crisis de Suez, la RN envió los portaaviones Eagle, Albion y Bulwark a la Zona del Canal. En ese conflicto, el Ocean en Port Said lanzó el primer desembarco anfibio de la historia a bordo de un helicóptero. La crisis de Suez reveló graves deficiencias en el alcance militar de Gran Bretaña e indicó que ya no era capaz de emprender acciones militares unilaterales importantes. La posición militar de Gran Bretaña también se vio afectada por la bomba de hidrógeno. Un Libro Blanco de Defensa de abril de 1957 concluyó que “el papel de las fuerzas navales en la guerra total es incierto”. El servicio militar obligatorio llegó a su fin ese mismo año y se hizo una mayor dependencia del armamento nuclear. El mismo año, después de presionar exitosamente a Estados Unidos para que enmendara su Ley de Energía Atómica, los funcionarios británicos pudieron comprar a los estadounidenses una planta de propulsión nuclear para el primer submarino británico de propulsión nuclear, el HMS Dreadnought.

El Dreadnought, encargado en 1963, representó una nueva estrategia. A partir de este momento en la RN, los portaaviones tradicionales perdieron importancia. El HMS Ark Royal, el último buque de este tipo, fue dado de baja en 1978. A partir de 1980, portaaviones más pequeños (Invincible, Illustrious y Ark Royal) transportaron helicópteros y aviones Sea Harrier de elevación vertical. A partir de la década de 1970, una flota de submarinos Polaris compuesta por cuatro barcos (Resolución, Repulse, Renown y Revenge) también fortaleció la capacidad nuclear de Gran Bretaña. Cada submarino podría transportar dieciséis misiles armados con ojivas nucleares con un alcance de ataque de 2.500 millas náuticas.

A pesar de los recortes en el gasto naval durante las décadas de 1960 y 1970, los costos de defensa siguieron siendo altos y, a principios de la década de 1980, había presión para un ejército aún más reducido. El 25 de junio de 1981, el Secretario de Estado de Defensa, John Nott, presentó al Parlamento “El programa de defensa del Reino Unido: el camino a seguir”. Este informe recomendaba un énfasis estratégico en Europa, junto con las fuerzas de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), con menos énfasis en la capacidad global. Dado que el ejército británico y la Royal Air Force ya estaban en gran medida orientados hacia la defensa de Europa occidental, la mayor parte de los recortes recayó en la RN. Afortunadamente para el gobierno de la Primera Ministra Margaret Thatcher, la crisis en las Malvinas estalló antes de la implementación de este nuevo enfoque.

En 1982, Gran Bretaña entró en guerra con Argentina por las Islas Malvinas. Fue el primer compromiso de Gran Bretaña con una armada moderna desde 1945 y resultó ser una tarea desafiante, ya que era luchamos a 8.000 millas de las Islas Británicas. Durante la Guerra de las Malvinas, la RN proporcionó alcance y apoyo esenciales a una fuerza expedicionaria británica para reconquistar las islas de Argentina. En total, el Reino Unido comprometió 117 barcos y 27.000 efectivos, liderados por el contraalmirante John “Sandy” Woodward. El 2 de mayo de 1982, el submarino británico de propulsión nuclear Conqueror torpedeó y hundió al crucero argentino General Belgrano. Bajo el ataque de la Fuerza Aérea Argentina con misiles Exocet de fabricación francesa, Gran Bretaña perdió los destructores Tipo 42 Sheffeld y Coventry, los Tipo 21 Antelope y Ardent, el barco de desembarco Sir Galahad y el portacontenedores Atlantic Conveyor. Los británicos muertos en la guerra ascendieron a 255 y otros 777 heridos. La guerra llevó a los funcionarios británicos a reconsiderar su drástica reducción de la RN.

En 1991, Gran Bretaña comenzó a reemplazar los misiles balísticos lanzados desde submarinos (SLBM) Polaris por Tridentes más grandes. Con el fin de la Guerra Fría, además de la disuasión de misiles submarinos, el papel principal de la RN ha sido la guerra antisubmarina, que contó con la ayuda de tres portaaviones de guerra antisubmarina que levantaban helicópteros antisubmarinos y de alerta temprana Sea King.

Referencias

• Armitage, M. J., and R. A. Mason. Air Power in the Nuclear Age. Urbana: University of Illinois Press, 1983. 
• Childs, David. Britain since 1945: A Political History. London: Routledge, 2001. Hill, J. R., ed. The Oxford Illustrated History of the Royal Navy. Oxford: Oxford University Press, 1995. 
• Murfett, Malcolm H. In Jeopardy: The Royal Navy and the British Far Eastern Defence Policy, 1945-1951. Oxford: Oxford University Press, 1995. 
• Pimlott, John, ed. British Military Operations, 1945-1985. New York: Military Press, 1984.

Ametralladora: La Browning .50, la defensora de la USAAF

AN/M2 .50 Cal: La defensora de la USAAF

Jo Ferris || Plane Historia

La ametralladora AN/M2 calibre .50, aunque no es la más reconocida, jugó un papel vital para las fuerzas estadounidenses en la Segunda Guerra Mundial.

Fue utilizado desde el 7 de diciembre de 1941 hasta el 18 de agosto de 1945, marcando su presencia en los últimos disparos efectuados desde los B-32 Dominators.

El AN/M2 calibre .50 funcionó en aire, tierra y mar, participando en todas las batallas mundiales importantes. Esta constante participación en todos los teatros de operaciones lo distingue singularmente de otras armas de fuego militares estadounidenses de la época.

El AN/M2 .50 Cal alcanzó su madurez en la Guerra del Pacífico

John M. Browning diseñó originalmente la ametralladora AN/M2 calibre .50, derivada de la ametralladora modelo calibre .30 de 1917.

El diseño, de retroceso corto y alimentación por cinta, resultó exitoso incluso en las últimas semanas de la Primera Guerra Mundial. En respuesta a la petición del general John J. Pershing de un calibre mayor, Frankford Arsenal amplió el calibre .30, creando el 12,7×99 mm.



El receptor M2 fue diseñado para permitir su ensamblaje en varias configuraciones para uso terrestre, naval, aéreo y vehicular.

Hoy en día, la conocemos como Ametralladora Browning .50 (BMG). Por ello, Browning amplió el diseño de la M1917 para adaptarla al nuevo cartucho.

Tras completarse el diseño en 1918, entró en servicio en 1921 el modelo 1921 WC refrigerado por agua. En mayo de 1923 se estandarizó una variante refrigerada por aire, aunque alimentada solo desde la izquierda.

Browning modificó el diseño para que la alimentación se pudiera realizar tanto por la izquierda como por la derecha, adaptándose así a los espacios reducidos de las aeronaves. Así, el Modelo 1923 se estandarizó para uso en el Ejército y la Marina, convirtiéndose en la ametralladora aérea AN/M2 el 5 de octubre de 1933.

575 disparos por minuto

Presentaba un cerrojo más ligero y un cañón de 36″ considerablemente más ligero, lo que permitía una velocidad cíclica más alta que el M2HB, su homólogo de combate terrestre.

Mientras que el M2HB disparaba entre 450 y 575 balas por minuto, el AN/M2 podía alcanzar casi 850. A pesar de que su cañón carecía de las características de disipación de calor del M2HB, el AN/M2 calibre .50 fue diseñado para operaciones a gran altitud, temperaturas frías y flujo de aire rápido, lo que minimizaba los riesgos de sobrecalentamiento.


John Browning con una versión refrigerada por agua de su ametralladora calibre .50.

Además, era 10 kg más ligero que el M2HB de 39 kg. Su exclusiva camisa de cañón ventilada y refuerzo de boca también lo diferenciaban del M2HB.

El AN/M2 podría funcionar sobre un montaje rígido para ataque o sobre un montaje operado manualmente para defensa, con opciones de disparo de gatillo mecánico o solenoide eléctrico.

Contrato de 61,4 millones de dólares

En 1939, el Congreso de Estados Unidos aumentó significativamente la financiación para el Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos, en rápido crecimiento, lo que hizo necesaria una mayor producción de ametralladoras para aeronaves.

En consecuencia, el Departamento de Artillería otorgó a General Motors (GM) un contrato educativo de 20 millones de dólares para adaptar y equipar sus fábricas.

Luego, GM recibió un contrato de 61,4 millones de dólares en septiembre de 1940 para fabricar 71.225 ametralladoras, incluida la AN/M2, en cuatro tipos.

Posteriormente, las plantas de GM, específicamente Frigidaire en Dayton, Ohio, y AC Spark Plug en Flint, Michigan, iniciaron la producción de AN/M2.


En Birmania, el B-25 se utilizó para atacar las conexiones de comunicación japonesas, especialmente los puentes en el centro del país.

Además, la división Brown-Lipe-Chapin de GM en Syracuse, Nueva York, produjo el AN/M2 calibre .50, uniéndose a otros fabricantes como High Standard, Savage Arms, Buffalo Arms, Kelsey-Hayes y Colt.

A medida que se acumulaban ominosas nubes de guerra sobre Europa y Asia, la producción del AN/M2 aumentó notablemente.

Héroe

Cuando la marina japonesa atacó instalaciones militares en Oahu, incluido Pearl Harbor, los estadounidenses contraatacaron valientemente utilizando todas las armas disponibles.

Aunque se utilizaron rifles M1903 y pistolas M1911A1, la ametralladora AN/M2 surgió como la heroína de la época.



Tres ametralladoras Browning M2 calibre .50 en el ala izquierda de un caza F4U-1 Corsair, 11 de agosto de 1942.

Por toda la isla, se desplegaron rápidamente ametralladoras en posiciones improvisadas, demostrando su eficacia enseguida. En el aeródromo militar de Hickam, se colocaron ametralladoras AN/M2, concebidas como armas defensivas contra los B-17, estratégicamente dentro de un cráter de bomba, apuntando hacia el cielo.

Mientras tanto, en Ford Island, los marineros e infantes de marina recuperaron rápidamente cañones AN/M2 calibre .30 y .50 del almacenamiento y los colocaron en posiciones improvisadas hechas con sacos de arena, madera y, a veces, lonas de tiendas de campaña.

En concreto, en una posición en Ford Island se exhibieron fusiles AN/M2 calibre .50, montados mediante un sistema adaptador, equipados con una cantonera de goma, un mecanismo de gatillo/empuñadura de pistola lateral y una torre para una mira telescópica.

Zanja de línea de aguas residuales

A catorce millas al noreste de la Estación Aérea Naval de Kaneohe Bay, los marineros establecieron apresuradamente posiciones de combate temporales para los AN/M2.

En una zanja de una línea de alcantarillado, cinco marineros desplegaron un par de AN/M2, utilizando estructuras de madera como plataformas improvisadas y cuerdas para asegurar los cañones.

En la rampa de estacionamiento cercana del Escuadrón de Patrulla (VP) 11, el CPO John William Finn ordenó a los marineros que instalaran varios AN/M2 en trípodes de instrucción/entrenamiento.

Como el principal artillero de aviación del escuadrón, Finn no solo tenía conocimientos sobre las armas, sino que también tenía pleno acceso a ellas y a sus municiones.



Marines y marineros de la Armada establecieron una posición de combate improvisada en la isla Ford tras el ataque a Pearl Harbor del 7 de diciembre de 1941. Además de cuatro fusiles M1903, la posición cuenta con una ametralladora aérea AN/M2 calibre .50, montada en un trípode de entrenamiento.

Durante las siguientes dos horas, Finn operó personalmente un AN/M2 calibre .50, apuntando con eficacia a los aviones japoneses atacantes.

A pesar de estar en una posición expuesta, recibir disparos de respuesta y sufrir heridas, el hombre de 32 años continuó luchando.

Tras el ataque y tras recibir mínima atención médica, Finn supervisó el rearme de los aviones que regresaban. Nueve meses después, Finn recibió la Medalla de Honor por sus acciones el 7 de diciembre de 1941.

Subió a 8.000 pies

Los aviadores del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. utilizaron eficazmente el AN/M2 calibre .50 en ese día crucial. El 47.º Escuadrón de Persecución, que realizaba entrenamiento de artillería de campaña remota, se encontraba temporalmente estacionado cerca de Haleiwa, en la costa norte de Oahu.

Mientras el aeródromo militar Wheeler sufría bombardeos, varios pilotos del escuadrón se apresuraron 10 millas hasta Haleiwa, oponiendo oposición aérea al enemigo.

Sin embargo, en ese lugar solo había munición de calibre .30. Los subtenientes George S. Welch y Kenneth M. Taylor ascendieron en cazas P-40 Warhawk , inicialmente solo con los cañones laterales cargados.

Una vez en el aire, ascendieron a 8.000 pies, navegando hacia el sur hasta Barber's Point, y allí, avistaron una docena de bombarderos en picado "Val".


Es el único P-40B en condiciones de volar del mundo y el único superviviente del ataque a Pearl Harbor.

A pesar de la desalentadora desventaja de seis a uno, ambos pilotos atacaron con valentía. Cada uno derribó con éxito un bombardero en picado enemigo antes de agotar rápidamente su munición.

Cruz de Servicio Distinguido

Luego viajaron 13 millas al norte y aterrizaron en el aeródromo militar Wheeler, donde la tripulación de tierra reabasteció su armamento.

Sin repostar y armados únicamente con munición nueva, ambos pilotos regresaron al cielo. Enfrentándose en combates aéreos sobre Wahiawa, Welch finalmente derribó cuatro aviones enemigos, mientras que Taylor logró dos derribos confirmados y dos probables.

Por su notable heroísmo, ambos fueron honrados con la Cruz de Servicio Distinguido.

Estados Unidos declaró la guerra al Imperio Japonés al día siguiente del ataque a Pearl Harbor. El AN/M2 calibre .50, tras demostrar su eficacia el 7 de diciembre, reanudó rápidamente sus operaciones sobre el Pacífico.


Mitsubishi G4M – «Bombardero Betty»

A partir de febrero de 1942, la Armada estadounidense inició una serie de incursiones relámpago contra portaaviones. Estas operaciones se dirigieron a puestos avanzados en islas remotas dentro del imperio oceánico japonés, comenzando por las islas Marshall y Gilbert.

Tigres Voladores

El AN/M2 .50 fue decisivo en todos los conflictos clave del Pacífico, desde las batallas del Mar del Coral y Midway hasta la exhaustiva campaña de seis meses de Guadalcanal.

Además, influyó significativamente en las batallas por Nueva Guinea y Filipinas.

Cabe destacar que esta arma derribó al almirante Isoroku Yamamoto el 18 de abril de 1943. Además, durante la Gran Batalla de las Marianas en junio de 1944, el AN/M2 .50 derribó cientos de aviones japoneses.

También participó en el hundimiento de los superacorazados Musashi y Yamato. Además, equipó submarinos, lanchas PT y B-29, que llevaron bombardeos estratégicos a las islas de origen japonés.


La impresionante potencia de fuego del P-38 Lightning. Richard Bong, un as del P-38, lo usó para abatir cocodrilos.

El arma era omnipresente. De igual manera, en el escenario de operaciones entre China, Birmania e India, realizó contribuciones cruciales. Por ejemplo, el expiloto de la Armada estadounidense James H. Howard, durante su servicio en los Flying Tigers, utilizó el AN/M2 calibre .50 en un P-40 Warhawk para derribar seis aviones japoneses.

El calibre .50 alcanzó la mayoría de edad.

AN/M2 .50 Cal: Llevando la lucha al Tercer Reich

Con un año y medio de antigüedad, Howard se había convertido en mayor del Ejército estadounidense en el Teatro de Operaciones Europeo (TEO). Como comandante del 356.º Escuadrón de Cazas en Inglaterra, participaba frecuentemente en misiones de combate sobre el Tercer Reich.

El 11 de enero de 1944, durante una misión de escolta de bombarderos a Oschersleben, Howard atacó solo a 30 cazas alemanes.


El 11 de enero de 1944, el mayor Howard voló solo con su P-51 contra unos treinta cazas de la Luftwaffe que atacaban una formación de B-17 de la 8.ª Fuerza Aérea sobre Oschersleben, Alemania.

Utilizó su P-51B Mustang y sus seis AN/M2 calibre .50 en sus alas, careciendo de ventajas de altitud o sorpresa.

Al participar en un combate aéreo de 30 minutos contra cazas enemigos de la Luftwaffe, destruyó al menos tres a pesar de estar en inferioridad numérica.

Andy Rooney, corresponsal de Stars and Stripes, la aclamó más tarde como "la mejor historia de pilotos de combate de la Segunda Guerra Mundial".

Howard recibió la Medalla de Honor por sus acciones ese día sobre Oschersleben con los AN/M2 .50. Simultáneamente, los artilleros de los B-17 del 401.º Grupo de Bombardeo, sobre él, luchaban por su vida usando la misma arma.

AN/M2 .50 Cal El muro defensivo de los bombarderos de la USAAF

El AN/M2 calibre .50, el principal arma defensiva de los bombarderos de la USAAF, participó en todas las incursiones contra objetivos europeos durante la guerra.



El abarrotado espacio de trabajo de los artilleros de cintura de un B-24 Liberator podía ser difícil de manejar en una batalla aérea durante la Segunda Guerra Mundial. De izquierda a derecha: el sargento Wm. L. Adair, artillero del Consolidated B-24 Liberator, de Degroff, Ohio, y el sargento Billie McClennen, artillero de cintura derecha, de Comanche, Oklahoma, se muestran preparando las armas para desplegarlas en posiciones de cintura.

En consecuencia, proporcionó a miles de artilleros la potencia de fuego esencial para sobrevivir al combate aéreo moderno. La trayectoria de este cañón en la ETO comenzó con las incursiones de la Octava Fuerza Aérea en la Francia ocupada en agosto de 1942.

Además, defendió a los bombarderos durante las incursiones de la Operación Gomorra, creando tormentas de fuego en Hamburgo en julio de 1943.


Entrenamiento de artillería aérea con la 8.ª Fuerza Aérea en Inglaterra durante 1944. Los grupos de bombarderos establecieron programas de entrenamiento para preparar a los aviadores para el combate.

Además, desempeñó un papel importante el mes siguiente durante la famosa misión del transbordador Schweinfurt-Ratisbona. Asimismo, estuvo presente durante el ataque de la "Gran Semana" contra la industria aeronáutica alemana a principios de 1944.

Además, armó a los bombarderos y cazas que apoyaron el Día D y la Batalla de las Ardenas. No solo destruyó una buena parte del material rodante ferroviario en impresionantes misiones de ametrallamiento, sino que también estuvo activo mientras la guerra en Europa se acercaba a su fin, concluyendo el 9 de abril de 1945.

P-51 contra Arado Ar 234.

La aviación aliada nunca había atacado Obersalzberg, cerca de Berchtesgaden, en el sur de Baviera, donde se encontraba la residencia de Hitler, el Berghof. Ahora, había llegado el momento.

Aunque Hitler estaba ausente, más de 350 bombarderos de la RAF, con el apoyo de 98 P-51 de la Octava Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU., ejecutaron un ataque masivo.

Un Mustang estaba pilotado por el primer teniente Hilton O. Thompson, del 434.º Escuadrón de Cazas, 479.º Grupo de Cazas. Su aproximación al objetivo transcurrió sin incidentes, pero al acercarse a Obersalzberg, ocurrió algo inusual.

Thompson avistó un avión volando hacia el este, a 2.000 pies directamente sobre él, y sin dudarlo, le indicó a su compañero que lo siguiera, ascendiendo hacia el avión, un Arado Ar 234 .


Fue el primer bombardero con turborreactor operativo del mundo y estuvo en servicio durante los últimos años de la Segunda Guerra Mundial.

A una distancia de 800 yardas del bombardero bimotor, Thompson disparó dos ráfagas cortas de sus seis ametralladoras AN/M2 calibre .50, impactando el motor izquierdo del avión alemán.

Posteriormente, se acercó rápidamente desde las siete en punto por popa y disparó varias ráfagas más entre 600 y 300 yardas, infligiendo daños fatales al costado izquierdo del Arado.

A sólo 200 yardas de distancia, Thompson dejó de disparar, giró a la derecha y vio cómo el avión averiado caía en espiral desde 24.000 pies y se estrellaba cerca de Berchtesgaden.

En total, disparó 1.571 cartuchos de munición calibre .50, asegurando su segunda victoria aérea.

Cuando la guerra en Europa concluyó dos semanas después, los seis AN/M2 .50 en el Mustang de Thompson fueron históricamente valorados por derribar un bombardero a reacción alemán durante el ataque que destruyó la casa de Hitler.

Especificaciones del calibre AN/M2 .50

La ametralladora básica Browning para aviación, calibre .50, AN-M2, funciona automáticamente por retroceso, se alimenta por correa y se refrigera por aire. Se utiliza una correa desintegradora de eslabones metálicos para todos los disparos. Es compatible con todas las instalaciones de ametralladoras para aviación calibre .50.

Al reorganizar adecuadamente ciertos componentes, el arma puede aceptar municiones tanto del lado derecho como del izquierdo.


El teniente Clark Gable con un cinturón de cartuchos de ametralladora calibre .50 enlazados. Las puntas coloreadas de las balas identifican munición perforante, incendiaria o trazadora.

La ametralladora aérea AN-M2 mide 142,7 cm de largo y pesa 27,6 kg. Su cañón cilíndrico, de 91,4 cm de largo, cuenta con una camisa ventilada para disipar el calor.

El orificio, con 8 ranuras estriadas y un giro a la derecha, completa una vuelta cada 15,00 pulgadas.

La modificación del cañón AN-M2 básico para disparo manual implica sustituirlo por una placa trasera con empuñadura de pala. Además, los usuarios pueden cambiar de alimentación de munición para zurdos a diestros ajustando ciertas piezas internas.

La ametralladora M2 cuenta con una velocidad de disparo de 750 a 850 disparos por minuto, con diversos tipos de munición que incluyen balas, perforantes y trazadoras, entre otras.

El cartucho perforante M2 alcanza una velocidad inicial de 2.840 pies por segundo y alcanza un alcance máximo de 7.275 yardas.

Algunas balas de calibre .50 pueden alcanzar velocidades iniciales de hasta 3.450 pies por segundo, aunque la mayoría están entre 2.730 y 2.900 fps, creando presiones en la cámara de alrededor de 55.000 psi.

El cartucho .50 BMG, de 13,7 cm de longitud, utiliza una vaina de cuello de botella cónico y sin reborde de 10 cm de largo con diferentes diámetros en el cuello, el hombro y la base. La bala mide 5,8 cm de largo, tiene un diámetro máximo de 1,3 cm y pesa 706,7 granos.

Israel: Historial operativo de los F-16 Netz

De “Operación Opera” a “Operación con Corazón de León”:

Hace 45 años aterrizó el primer F-16 en Israel. ¿Cómo cambió la cara de la Fuerza Aérea?

• Hace ya 45 años que forman parte inseparable del éxito del ejército israelí en las guerras del país, y especialmente en la operación “Con corazón de león”, donde rompieron récords de ataques.
• Desde el “Nets” hasta el “Barak” y el “Sufa”, emprendimos un recorrido por estos 4,5 décadas que despega en laboratorios en EE. UU., pasa por operaciones históricas y sigue hasta hoy en la Fuerza Aérea moderna.
• Conocé las historias detrás del F-16.

IDF


Hoy, gran parte de la Fuerza Aérea se basa en los aviones F-16: jugaron un rol clave y destacado en la guerra “Espadas de Hierro”, y en especial en la operación “Con corazón de león”, donde rompieron récords de ataques. Este verano se cumplen 45 años desde la llegada de los “Nets”, y más adelante también de los “Barak” y los “Sufa”, todas variantes del mismo avión de combate que redefinió el modo de hacer la guerra.

F-16 en vuelo de prueba antes de su entrega a Israel - gentileza de Raanan Weiss.

“En los últimos años de los 70, tras la Guerra de Yom Kipur, la Fuerza Aérea empezó a actuar para reponer las pérdidas que había sufrido y fortalecerse de nuevo”, cuenta Avi Moshe Segal, curador del Museo de la Fuerza Aérea.
“Entre otras cosas, se armó con aviones de ataque estadounidenses como los Skyhawk y los Phantom, mientras que en paralelo, equipos de desarrollo en EE. UU. trabajaban intensamente en dos nuevos modelos”.

El primer modelo era grande y poderoso, con misiles aire-aire guiados por radar de largo alcance: el F-15, apodado “Baz”. El segundo, en cambio, era chico y ágil: el F-16, llamado “Nets”. Hoy el “Nets” es uno de los aviones más comunes del mundo y de los más vendidos en la historia de la aviación militar.


Equipo de instalación en EE. UU. - gentileza de Raanan Weiss.

Entre los primeros clientes estaba Irán, antes de la revolución, que buscaba equipar tres escuadrones con estos aviones veloces. Pero tras la caída del régimen, Israel le pidió a EE. UU. lo siguiente:
“Nosotros hicimos el mismo pedido, y ustedes ya no se los van a entregar a Irán. Así que adelanten esa entrega... para nosotros”, cuenta Avi Moshe Segal sobre el acuerdo.

EE. UU. aceptó, y una delegación de pilotos y técnicos voló desde Israel para aprender a volar, operar y mantener todos los sistemas del avión. Luego se instaló un taller especializado en la base aérea de Ramat David. En el verano de 1980, tras completar todos los preparativos, los “Nets” aterrizaron en Israel.

Un nuevo capítulo en la Fuerza Aérea:

Cuatro aviones de combate F-16 aterrizaron en Israel

Cuatro aviones de combate del tipo F-16 llegaron hoy (jueves) a Israel, como parte de un acuerdo por 75 aviones que se firmó hace aproximadamente tres años entre el gobierno israelí y el gobierno estadounidense.
Los aviones aterrizaron en la Base Aérea de Ramat David, después de un vuelo directo desde los Estados Unidos, con escalas en las Azores y Portugal.
Los cuatro aviones fueron tripulados por pilotos de la Fuerza Aérea israelí que entrenaron en los Estados Unidos. En la base aérea se realizó una breve ceremonia para darles la bienvenida.
La llegada de los aviones fue precedida por una compleja operación logística en la que participaron cientos de técnicos israelíes y estadounidenses.
El F-16 es considerado uno de los aviones de combate más avanzados del mundo, con altas capacidades de maniobra y sofisticados sistemas electrónicos.

Foto pie:
Un avión F-16 aterrizando en Israel (Fotógrafo: Zvika Israeli)

Como se descubriría poco tiempo después, esa llegada rápida fue clave para el éxito futuro de las FDI.
“Una cuestión urgente en esos días era el avance del reactor nuclear en Irak”, cuenta el curador del museo. “Si se completaba y se volvía radioactivo, no iba a poder ser destruido sin causar un desastre nuclear”.

El comandante de la Fuerza Aérea en ese momento, el general David Ivry, le asignó la misión al joven avión: así nació la “Operación Opera”.
Ocho F-16, acompañados por seis F-15, partieron el 7 de junio de 1981 y destruyeron el reactor iraquí.
El hecho pasó a la historia como la primera vez que un “Nets” lanzó bombas en una misión de combate.

Aviones F-16 antes de despegar rumbo a Irak - gentileza de Raanan Weiss.

Al año siguiente ocurrió la “Operación Mole 19”, para destruir 19 baterías de misiles sirias en el valle del Líbano.
Toda la Fuerza Aérea Siria salió a defenderlas, pero aun así, 23 aviones enemigos fueron derribados en combates aéreos mientras intentaban atacar nuestras fuerzas en el Líbano.
Muchos de esos derribos fueron realizados por aviones F-16, incluidos 5 por el entonces teniente (y luego coronel retirado) Eitan Stiva, del escuadrón 117, quien logró el récord de 4 derribos en una sola misión con ese avión.

“Volábamos en una formación de cuatro F-16, pero me separé para perseguir a un par de aviones sirios que mi radar había detectado”, recuerda Stiva.
“Estaban volando bajo. Le disparé un misil al primero desde lejos, y al segundo desde más cerca. Cuando volví a buscar a los demás, encontré otra pareja, los seguí y derribé a uno más”.


Derribo durante la guerra del Líbano desde la mira del avión de Eitan Stiva - gentileza de Raanan Weiss.

El escuadrón apenas había tenido tiempo de contar las ocho bajas hasta el momento, cuando de repente el radar detectó otra.
“Identificamos un helicóptero tipo Gazelle, chico y lento, muy difícil de derribar desde un caza rápido como el nuestro. Los cuatro intentamos bajarlo y finalmente lo derribé con un misil. Así fue que en una sola misión hicimos 9 derribos”.



Hasta hoy, ese avión se muestra con orgullo en el Museo de la Fuerza Aérea, representando a la familia F-16.
“Fue uno de los primeros que aterrizaron en Israel”, dice Avi Moshe Segal señalando al “Nets” número 107.
“Es el avión del entonces mayor (y luego general en retiro) Amos Yadlin durante la operación contra el reactor, y el de Eitan Stiva en ‘Mole 19’. Tiene a su nombre seis y media bajas confirmadas”.

Camino a derribar "MiGs"

El piloto recibió una carta de advertencia por exceso de velocidad...

Por Natan Peled – reportero militar

Un piloto de combate que derribó 5 aviones enemigos en su primera guerra recibió recientemente una carta oficial del Departamento de Tránsito por exceso de velocidad.

La carta indicaba que el piloto fue captado por un radar conduciendo a una velocidad de 130 km/h en una zona donde el límite era de 90, mientras se dirigía en auto a la base aérea para comenzar su guardia de combate.

El piloto respondió que, efectivamente, había excedido la velocidad permitida, pero que lo hizo por una buena razón: “Estaba en camino a interceptar aviones enemigos.”

El Departamento de Tránsito quedó impresionado por la explicación, pero igualmente le emitió una advertencia formal, sin multa económica.

El piloto en cuestión es un teniente coronel de la Fuerza Aérea, quien en la guerra del Líbano de 1982 derribó cinco aviones enemigos y es considerado uno de los mejores pilotos de combate del país.

Pie de foto (abajo):
En la foto: el piloto héroe, fotografiado junto a su avión de combate tras completar una exitosa misión aérea.

Y como yo, seguro te estás preguntando: ¿cómo puede haber media baja?
Una posibilidad es cuando un avión daña a un blanco, pero no lo neutraliza por completo.
Otra, cuando otro avión remata un objetivo ya dañado que aún seguía en funcionamiento.
Ambas situaciones pueden ocurrir con el mismo blanco o por separado.


Bajas marcadas como medallas sobre el “Nets” número 107.


“Hasta a nivel internacional, la Fuerza Aérea Israelí le dio al F-16 un nombre propio”, afirma el curador.
Pero, con el paso del tiempo, claro que no se quedó igual.
Y aunque originalmente era un avión ligero, al F-16 se le fueron agregando tanques de combustible, sistemas y armamento, lo que dio lugar a nuevas versiones más avanzadas: el “Barak” y el “Sufa” (F-16I), que hasta hoy siguen siendo clave en las operaciones.

“El F-16, que fue desarrollado en los 70, todavía logra adaptarse al campo de batalla moderno”, dice Eitan Stiva.
“Por ejemplo, el ataque en Irán fue excepcional: aviones israelíes volando durante muchas horas sobre territorio enemigo, sin parar”.

Los modelos originales tipo “Nets” hoy se usan como aviones de entrenamiento clave en la formación de nuevos pilotos.
Mientras que sus variantes avanzadas, “Sufa” y “Barak”, son la columna vertebral de la aviación israelí en uso operativo actual.
“Pilotos con décadas de vuelo en todo tipo de aviones siguen considerando al ‘Nets’ como el número uno. Es un mito.”

Irán: La dramática historia de los Tomcat persas

La dramática historia del F-14 Tomcat en servicio en Irán

Christian Baghai || Medium







El F-14 Tomcat es actualmente el avión de combate más avanzado de la Fuerza Aérea Iraní. Para mantener sus Tomcats operativos desde 1979, Irán recurrió a una red encubierta de contrabandistas, espías y especuladores del mercado negro, algunos de los cuales operaban dentro de las fronteras estadounidenses. Pero antes de profundizar en esta red clandestina, exploremos cómo Irán, el único país además de EE. UU. que opera el Tomcat, adquirió el F-14 en primer lugar.

La adquisición del F-14 Tomcat

A principios de la década de 1970, el Sha de Irán se sintió amenazado por sus vecinos Irak y Rusia. Deseaba un avión de combate moderno para reemplazar a los F-4 Phantom en su fuerza aérea. Su aliado, el presidente Nixon, le ofreció elegir entre el F-14 Tomcat y el F-15 Eagle, tras un vuelo de prueba en la Base Aérea Andrews. El Sha encargó 80 Tomcats, junto con 714 misiles Phoenix de largo alcance y una década de apoyo de mantenimiento por parte de técnicos estadounidenses. Estados Unidos también accedió a entrenar a las tripulaciones iraníes de los Tomcat, que comenzaron su entrenamiento en la Base Aérea Nacional Miramar de San Diego en 1974.

La Revolución Iraní y la Primera Guerra del Golfo

En 1979, el Sha fue derrocado y el Ayatolá Jomeini tomó el poder, dando lugar a la República Islámica de Irán. Inicialmente, el nuevo régimen desconfiaba de sus pilotos de caza de élite, lo que impidió el vuelo de los F-14 y encarceló a muchas de las tripulaciones. Sin embargo, esto cambió en septiembre de 1980, cuando el Irak de Saddam Hussein invadió Irán. Los clérigos iraníes se dieron cuenta de que sus pilotos de combate bien entrenados eran cruciales para la defensa, en particular contra los aviones de fabricación soviética de la Fuerza Aérea Iraquí.

A pesar del entrenamiento proporcionado por Grumman, el personal de tierra iraní se enfrentó a desafíos. El fabricante había ocultado información, y técnicos estadounidenses sabotearon algunos de los misiles Phoenix al salir. No obstante, los Tomcats iraníes lograron su primera victoria en combate el 7 de septiembre de 1980, cuando un F-14 derribó un helicóptero Mi-25 iraquí. Durante la guerra, los F-14 iraníes dominaron los cielos contra los MiG-21 y MiG-23 iraquíes, a pesar del deterioro de la cadena de suministro.

Yihad de autosuficiencia y la red de contrabando

En 1982, Irán declaró una yihad de autosuficiencia, reclutando ingenieros y técnicos para producir piezas más sencillas, como discos de freno y neumáticos. Sin embargo, el radar y la aviónica avanzados del F-14 requerían componentes que superaban sus capacidades nacionales. Irónicamente, uno de los primeros proveedores fue Israel, a pesar de la ruptura de relaciones diplomáticas y la hostilidad. Corredores de armas israelíes independientes vendían piezas del F-14 obtenidas de distribuidores estadounidenses a precios elevados a clientes iraníes. Esta ruta de suministro se cerró cuando Hezbolá, patrocinado por Irán, comenzó a atacar a Israel.

Un segundo proveedor, aún más sorprendente, fue la administración Reagan, parte del escándalo Irán-Contra, que implicó la venta secreta de armas a Irán para financiar a los rebeldes de la Contra en Nicaragua. Este escándalo estalló en 1987, lo que provocó el despido del coronel Oliver North y nuevas interrupciones en la cadena de suministro iraní del F-14.



Con los canales oficiales cerrados, Irán recurrió a una red clandestina de traficantes de armas. David Panchetti, del Servicio de Investigación Criminal de Defensa, y la agente de aduanas estadounidense Wendy Dwart descubrieron el tráfico ilícito en 1998. Arrestaron a varias personas implicadas en el contrabando de piezas del F-14 a Irán, entre ellas Parvis Lobby, Saheed Humayuni y otros. Estos contrabandistas utilizaban diversos métodos para adquirir y enviar piezas, a menudo mediante complejos esquemas para ocultar el origen y el destino de los componentes.

Las operaciones de contrabando

Humayuni, por ejemplo, encargaba piezas utilizando alias y las enviaba a través de países intermediarios como Singapur. Su red involucraba a su hermano Saroosh en Londres y a varias empresas fachada. A pesar de sus esfuerzos, Humayuni y sus socios fueron finalmente capturados y encarcelados. Las investigaciones de los agentes también revelaron incompetencia burocrática, ya que las piezas de aeronaves incautadas en ocasiones se revendían al público, lo que creaba nuevas oportunidades para los contrabandistas.

Otra figura destacada fue Arif Durrani, un traficante de armas pakistaní que improvisaba transacciones de armas desde su restaurante en México. Durrani utilizaba una red de intermediarios para conseguir piezas y modificarlas según las especificaciones antes de venderlas con grandes beneficios. Finalmente fue arrestado y condenado, lo que pone de relieve la naturaleza extensa y, a menudo, caótica de la red de contrabando. El fin de la era del F-14

En 2006, la Armada estadounidense retiró sus últimos F-14, dejando a Irán como único operador. Esta mayor demanda de piezas provocó acciones más agresivas por parte de los agentes estadounidenses, incluyendo la incautación de F-14 intactos y la destrucción de aeronaves sobrantes para evitar que las piezas llegaran a Irán. El Congreso aprobó una ley que prohibía el comercio de componentes del F-14, y el presidente George W. Bush la promulgó en 2008. El Pentágono también recibió la orden de desmantelar y destruir más de 100 F-14 en la Base Aérea Davis-Monthan en Arizona para garantizar que ninguna pieza pudiera ser contrabandeado a Irán.

A pesar de estos esfuerzos, la Fuerza Aérea Iraní continuó operando el F-14, atribuyéndose el éxito en el mantenimiento e incluso la modernización de la aeronave. Imágenes de 2015 mostraron F-14 iraníes escoltando bombarderos rusos Tu-95 sobre Siria, lo que indica que los Tomcats seguían operativos.

Conclusión

La historia del F-14 Tomcat en servicio en Irán es una fascinante historia de intriga geopolítica, operaciones encubiertas e ingenio técnico. A pesar de enfrentarse a importantes desafíos, como el aislamiento y las sanciones, Irán logró mantener su flota de F-14 en vuelo mediante una combinación de esfuerzos de autosuficiencia y una extensa red de contrabando. El legado del Tomcat en Irán es un testimonio de la durabilidad de la aeronave y de los esfuerzos que las naciones están dispuestas a hacer para mantener sus activos estratégicos. Mientras la Fuerza Aérea Iraní continúe operando el F-14, el mercado negro de sus componentes persistirá, lo que planteará desafíos constantes para quienes se encargan de hacer cumplir los embargos internacionales de armas.

Ucrania: Los F-16 lamentablemente malgastados

Ucrania está desperdiciando sus F-16

Los arriesgados métodos de defensa aérea de Kiev le han costado cuatro F-16... y tres pilotos.

David Axe || Trench Art


 
Foto de la fuerza aérea ucraniana

Ucrania perdió otro caza Lockheed Martin F-16 el domingo, el cuarto desde que el primero de los F-16 supersónicos, donado por un consorcio belga-danés-holandés-noruego, llegó a Ucrania en agosto.

El F-16 se estrelló mientras su piloto, el teniente coronel Maksym Ustymenko, piloto de primera clase de 32 años, perseguía drones rusos durante un ataque aéreo masivo contra ciudades ucranianas la noche del sábado y la mañana del domingo.

Ustymenko derribó siete objetivos. Al parecer, la explosión del último impacto también dañó su F-16. "Maksym hizo todo lo posible para alejar el avión de una zona poblada", informó la fuerza aérea ucraniana. "No tuvo tiempo de eyectarse".

Ucrania cuenta con 37 F-16 restantes. Se espera que otros 46 lleguen al país en los próximos años. Además de realizar misiones de defensa aérea, los F-16 lanzan planeadores de precisión contra las fuerzas rusas y utilizan sus potentes inhibidores para proteger a otros aviones de guerra ucranianos.

La fuerza aérea no se quedará sin F-16, pero eso no significa que deba desperdiciar estos ágiles aviones monomotor. Y sí, es un desperdicio que Ucrania despliegue los multimillonarios F-16 multimisión para la defensa local contra los drones rusos.

Y lo más flagrante es que es un desperdicio de pilotos de F-16.

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Solo existe una defensa verdaderamente rentable contra los miles de Shaheds de 200 kilos que los rusos lanzan mensualmente contra las ciudades ucranianas: inhibidores electrónicos que pueden bloquear o falsificar las señales satelitales que los explosivos Shaheds utilizan para navegar.

El equipo de guerra electrónica Night Watch en Kiev ha desarrollado varias versiones de su inhibidor Lima y las ha desplegado para proteger ciertas ciudades, subestaciones eléctricas y sectores de la línea del frente. En las zonas donde Night Watch desplegó sus mejores Limas el año pasado, "los ataques cesaron", según el líder del equipo, "Alchemist".

En comparación, los F-16 son ineficientes para destruir drones, y las patrullas antidrones son inaceptablemente arriesgadas para sus pilotos altamente entrenados.


Foto de Vadym Voroshylov

Selfie sangriento

Si no, pregúntenle al mayor Vadym Voroshylov. El 12 de octubre de 2022, Voroshylov despegó en su caza Mikoyan MiG-29 en una misión para interceptar Shaheds. Derribó tres drones en algún lugar del sur de Ucrania y luego se dirigió hacia dos Shaheds más que sobrevolaban la provincia meridional de Vinnytsia.

Los restos del quinto dron que explotó impactaron en el MiG de Voroshylov y le causaron cortes en la mejilla y el cuello. La sangre le cubría la cara y le llenaba los ojos al accionar la palanca de eyección.

Increíblemente, Voroshylov logró sujetar su teléfono y tomarse una selfi mientras descendía bajo el paracaídas. Posteriormente, publicó la selfi en Instagram. "Lo diré brevemente", escribió en el pie de foto: "¡Nadie ni nada puede doblegarnos!".

Sin embargo, los rusos persisten en su intento. "Moscú no se detendrá mientras tenga la capacidad de lanzar ataques masivos", advirtió el presidente ucraniano Volodymyr Zelensky en la misma publicación donde anunció la muerte de Ustymenko. “Solo esta semana, se han desplegado más de 114 misiles, más de 1270 drones y casi 1100 planeadores”, señaló Zelenski. “Se necesita presión sobre el agresor, y también protección. Protección contra misiles balísticos y de otro tipo, contra drones y contra el terrorismo”.

Pero en lo que respecta a la protección contra drones, los F-16 son malos sustitutos de los inhibidores de interferencias. Tres de los cuatro F-16 que Ucrania ha dado de baja se perdieron durante patrullas de defensa aérea en medio de intensos ataques rusos con drones y misiles.

Incluyendo a Ustymenko, tres pilotos ucranianos de F-16 han muerto. Dado que entrenar a un piloto ucraniano de F-16 lleva alrededor de seis meses, y que ha habido problemas para encontrar candidatos cualificados, es posible que la fuerza aérea de Kiev tenga actualmente más F-16 que pilotos listos para el combate.

La muerte de Ustymenko no hace más que agravar ese problema.

Malvinas: Los submarinos enfrentados

Submarinos en la Guerra de las Malvinas

Alexandre Galante || Poder Naval

Poco después de que Argentina invadiera la isla de Georgia del Sur a finales de marzo de 1982 y al mismo tiempo que llevaba a cabo la Operación Rosario a principios de abril para apoderarse de las islas Malvinas, Inglaterra envió sus primeros submarinos de ataque de propulsión nuclear al Atlántico Sur para ejercer una zona de exclusión marítima (ZET) de 200 millas alrededor de las islas.

En 3 semanas, los submarinos ya estaban en la zona de operaciones y llegaron mucho antes que los demás barcos, incluido el transporte de fuerzas especiales del SBS.

El primer submarino nuclear británico enviado a las Malvinas fue el HMS Spartan, el 1 de abril, que zarpó de Gibraltar, donde recibió una recarga de torpedos.

Dos submarinos nucleares más partieron de Faslane en Escocia, el HMS Splendid y el HMS Conqueror. El HMS Splendid fue asignado a cazar al portaaviones argentino ARA 25 de Mayo.

Según el comandante del submarino, el portaaviones argentino estaba “en sombra” y estaba en la mira de su periscopio. La única razón por la que no fue hundido fue porque no hubo tiempo suficiente para confirmar la posición del objetivo en relación a la zona de exclusión y obtener autorización para el ataque y terminó perdiendo contacto.



HMS Conqueror

El submarino HMS Conqueror, que zarpó el 4 de abril, fue el responsable del hundimiento, el 2 de mayo de 1982, del crucero argentino ARA General Belgrano, que navegaba fuera de la zona de exclusión marítima impuesta por Londres.


Mapa que muestra la zona de exclusión marítima y la ubicación del ARA Belgrano cuando fue detectado por primera vez y luego hundido

El submarino argentino ARA San Luis, un IKL-209 de construcción alemana, dio problemas a las fuerzas británicas, al punto de que agotaron sus reservas de armamento antisubmarino en falsos contactos.

Pero el ARA San Luis no pudo realizar ningún ataque exitoso debido a fallas de los torpedos.

El único otro submarino argentino operativo, el ARA Santa Fe clase “Balao” de la Segunda Guerra Mundial, fue alcanzado por fuerzas británicas frente a la isla Georgia del Sur y luego se hundió en el muelle.


ARA San Luis y el portaaviones ARA 25 de Mayo al fondo