Atrapados
entre la necesidad económica y las exigencias nazis, los ferrocarriles
belgas y holandeses continuaron funcionando durante la Segunda Guerra
Mundial. Algunos trabajadores se resistieron, mientras que otros
acataron las órdenes, contribuyendo a la deportación de miles de judíos,
romaníes y otros grupos perseguidos. Las disculpas y las reparaciones
llegaron lentamente: los Países Bajos emitieron disculpas en 2005, con
indemnizaciones en 2019, mientras que Bélgica acaba de finalizar la
investigación y espera nuevas medidas. ¿Cómo sortearon los ferrocarriles
la guerra y cuáles fueron las consecuencias?
El
10 de mayo de 1940, el ejército alemán invadió Bélgica y los Países
Bajos. El ejército belga había ofrecido tan solo dieciocho días de
resistencia cuando, el 28 de mayo, el rey Leopoldo III capituló, contra
la voluntad del gobierno. Los Países Bajos se rindieron el 14 de mayo,
tras el bombardeo del centro histórico de Róterdam. Poco después, ambos
gobiernos se trasladaron a Londres.
Para
servir a los intereses del país, los Ferrocarriles Belgas y
Neerlandeses continuaron operando, pero esto requirió una estrecha
cooperación con las fuerzas de ocupación. Como resultado, la NMBS
(Compañía Nacional de Ferrocarriles de Bélgica) y la NS (Ferrocarriles
Neerlandeses) participaron activamente en la deportación de judíos,
romaníes, sintis y otros supuestos ciudadanos indeseables a los campos
de concentración y exterminio del este. Finalmente, tras la rendición de
los nazis, Bélgica y los Países Bajos quedaron con una infraestructura
ferroviaria gravemente dañada.
Entonces, ¿cómo afectó la guerra a ambas compañías ferroviarias y cuáles fueron las consecuencias?
El viaducto ferroviario destruido en Moresnet en septiembre de 1944
© Colección NMBS – Patrimonio Mundial del Ferrocarril
Ferrocarriles belgas
A
principios de 1940, justo antes de la Segunda Guerra Mundial, la
Compañía Nacional de Ferrocarriles de Bélgica (NMBS), fundada en 1926,
gestionaba 4.846 km de líneas ferroviarias, una flota de 3.414
locomotoras y 110.000 vagones de mercancías. En ese momento, la NMBS aún
no se había recuperado por completo de los graves daños de la Primera
Guerra Mundial, mientras que los Países Bajos, que se habían mantenido
al margen de la Gran Guerra, contaban con una red ferroviaria bastante
moderna.
Narcisse
Rulot, ingeniero civil de minas, dirigía la NMBS desde marzo de 1933,
pero esta no estaba bien preparada para una nueva ocupación alemana. Se
llegó a un acuerdo con el gobierno por el cual los alemanes financiarían
los servicios de transporte militar. Al mismo tiempo, se discutieron
maneras de resolver los problemas causados por la movilización del
personal ferroviario.
El taller ferroviario –el Arsenal– en Malinas tras el bombardeo del 19 de enero de 1944
© Colección NMBS – Patrimonio Mundial del Ferrocarril
En
el Taller Central de Malinas, se construían cocinas de campaña y se
construía un tren sanitario para el transporte de heridos. La junta
directiva ya había acordado transferir parte de sus competencias a la
dirección en caso de ocupación, una política que también se había
aplicado durante la Primera Guerra Mundial (1914-1918). La dirección
ferroviaria seguiría el ejemplo del gobierno y continuaría operando en
una Bélgica no ocupada o permanecería en el extranjero.
El
10 de mayo de 1940, Alemania invadió Bélgica. Durante la campaña de
dieciocho días que libró el ejército belga en mayo de 1940, el NMBS
quedó bajo el mando supremo militar. Durante la primera semana, la «ruta
de hierro» desempeñó un papel crucial en la evacuación de autoridades,
funcionarios y civiles que huían. Después del 16 de mayo, los trenes
dejaron de circular.
De vuelta al trabajo
Las
principales facciones industriales exigieron la reanudación del trabajo
para evitar que se repitiera la miseria financiera y la devastación
económica sufridas durante la Primera Guerra Mundial. La industria
dependía del NMBS para el suministro de suministros y alimentos.
El
19 de junio de 1940, la dirección del ferrocarril decidió reanudar las
operaciones en beneficio del país. El 22 de junio, se ordenó al personal
que volviera al trabajo.
La
Dirección de Tráfico del Ejército (Verkehrs Direktion) de la Wehrmacht
alemana asumió la gestión de la red belga. Para el suministro de los
suministros industriales y víveres necesarios, la NMBS accedió a
cooperar con las fuerzas de ocupación. El transporte militar alemán era
posible en principio, ya que las locomotoras y vagones alemanes cedidos a
Bélgica en virtud del Tratado de Versalles (1919) debían ser devueltos.
Con los conocimientos actuales, parece incomprensible que
hubiera poca o ninguna protesta contra los trenes de deportación.
En
teoría, al NMBS no se le permitía hacer nada que pudiera interpretarse
como contrario a su deber patriótico. Esto implicaba, entre otras cosas,
no prestar apoyo militar directo al ocupante. Sin embargo, desde el
principio, el NMBS realizó transportes militares alemanes. A principios
de 1941, la dirección y el consejo de administración habían aceptado
tácitamente que sería imposible determinar la naturaleza o el contenido
de los trenes que operaban bajo órdenes alemanas. Pronto, pareció normal
que el NMBS prestara numerosos servicios militares, como el transporte
de tropas y equipo militar, la reparación de equipos ferroviarios
alemanes y el envío no controlado de material rodante, entre otros.
Deportaciones
Bajo
el estricto control alemán, el personal y el material rodante de la
NMBS también fueron utilizados en los infames trenes de deportación, los
llamados Sonderzüge
. Estos trenes no se ajustaban al horario habitual y nunca se
debatieron en la reunión del comité permanente de la junta directiva de
la NMBS. Es de suponer que la dirección solo se enteró posteriormente de
estos transportes "especiales", considerados una pequeña parte de los
servicios militares más amplios que se aceptaron como inevitables al
comienzo de la ocupación. Con los conocimientos actuales, por supuesto,
parece incomprensible que apenas hubiera protestas contra los trenes de
deportación.
La portada del horario de 1943 con el icónico logotipo B
© Colección NMBS – Patrimonio Mundial del Tren
En el libro «Bezet bedrijf, de oorlogsgeschiedenis van de NMBS
» (Compañía ocupada: la historia de guerra de la NMBS), publicado en
2023, el historiador de guerra belga Nico Wouters analiza la
colaboración entre la NMBS y la fuerza de ocupación alemana. El libro
surgió a raíz de una solicitud de un estudio histórico sobre el papel de
la NMBS en las deportaciones, realizada a principios de 2022 por el
ministro federal de Movilidad, Georges Gilkinet, y la presidenta del
Senado, Stephanie D'Hose, al Centro para el Estudio de la Guerra y la
Sociedad Contemporánea.
Un delito punible
Entre
1941 y 1944, los registros indican que (al menos) 189.542 trabajadores
forzados belgas, 25.490 judíos, 16.081 prisioneros políticos y 353
romaníes fueron deportados en tren hacia el este.
El
NMBS recibió pagos por los trenes de deportación. Durante la ocupación,
los Ferrocarriles Belgas recibieron 41,94 millones de francos a través
de la Mitteleuropäische Reiseburo en Bruselas, mientras que la oficina
en Berlín pagó 8,76 millones de francos. Estas cantidades incluían otros
servicios además de la operación de los trenes de deportación.
La
dirección del NMBS comprendió que negarse a prestar servicios militares
sería punible y que negarse o protestar no era una opción. En tal caso,
los alemanes simplemente impondrían sus órdenes por la fuerza. Por lo
tanto, el NMBS consideraba la ejecución de tareas militares un mal
necesario: el precio a pagar para mantener el transporte de pasajeros y
el suministro de alimentos.
Sabotaje
Sin
embargo, tanto en el taller como en los diversos equipos directivos,
comenzaron a surgir diversas formas de resistencia, como el sabotaje y
el espionaje, la clandestinidad y la negativa a trabajar. Algunos grupos
de resistencia recibieron apoyo financiero, incluso a través del
Servicio Social establecido por Rulot, el jefe de la NMBS, en febrero de
1941.
La
dirección protestó contra la instalación de cañones antiaéreos alemanes
en los trenes belgas, pero a partir de 1943, la NMBS se dedicó
principalmente a la resistencia económica. La prestación del servicio y
la producción se vieron deliberadamente reducidas por retrasos, pequeños
sabotajes, fraudes con las horas de servicio y los informes, y
absentismo masivo. En 1944, se retrasaron deliberadamente las
reparaciones de ciertos puentes.
Civiles en un puente ferroviario destruido por la resistencia
© Colección NMBS – Patrimonio Mundial del Tren
Para
evitar que los ciudadanos tuvieran que ir a trabajar a Alemania, la
NMBS contrató a nada menos que 25.000 empleados adicionales, ya que, en
principio, el personal ferroviario no podía ser requisado por una fuerza
de ocupación. Además, la dirección se negó a despedir al personal
condenado por el tribunal militar alemán.
Daños graves
Al
igual que la Primera Guerra Mundial, la Segunda Guerra Mundial tuvo
enormes consecuencias para el ferrocarril. Durante el último año de la
ocupación, la red ferroviaria se vio gravemente afectada por bombardeos y
sabotajes.
El
recuento resultante tras la liberación fue preocupante: de los 4.846 km
de vías en 1940, solo 2.916 km seguían en funcionamiento. De las 3.414
locomotoras, solo 2.371 estaban operativas. La flota de vagones y coches
se redujo a la mitad, de 110.000 a 56.000. El número de empleados era
de 97.862.
El taller de Kinkempois, Lieja, tras un bombardeo en enero de 1944
© Colección NMBS – Patrimonio Mundial del Ferrocarril
A
finales de 1944, el NMBS registraba un déficit de casi 3000 millones de
francos. De esta cantidad, el 72,5 % correspondía a los cuatro años de
guerra. Este porcentaje es independiente de lo que el NMBS denominó
«costes de ocupación», que, a principios de 1945, se estimaban en casi
5000 millones de francos, de los cuales el 62,5 % correspondía a la
ejecución de transportes regulares en Bélgica por cuenta del ejército
alemán.
El
Director General Rulot fue suspendido por insistencia de los
sindicatos. Finalmente, se le restableció el honor, pero nunca regresó
como director.
Ferrocarriles holandeses
El
10 de mayo de 1940, Alemania invadió no solo Bélgica y el Gran Ducado
de Luxemburgo, sino también los Países Bajos. Cuando los alemanes
redujeron Róterdam a cenizas el 14 de mayo de 1940 y amenazaron con
bombardear otras ciudades, el mando del ejército neerlandés capituló.
Hubo muchas víctimas y se causaron grandes daños durante esos cinco días
de guerra. Los Ferrocarriles Neerlandeses (NS), fundados en 1938,
también sufrieron pérdidas de infraestructura, aunque la mayoría de los
puentes ferroviarios fueron, de hecho, volados por los propios
neerlandeses como acto de resistencia.
El
16 de mayo de 1940, la dirección del NS recuperó el control del sistema
ferroviario y acordó realizar transportes militares para los alemanes.
«Cooperación leal» era el lema, también por recomendación de las
autoridades militares holandesas.
El
21 de junio de 1940, se formalizó la relación con el gobierno alemán.
El NS siguió siendo el jefe en su propia casa, ya que el reglamento de
los empleados y los derechos del personal ferroviario seguían vigentes.
Un Bahnbevollmächtiger (Bbv, representante oficial del ferrocarril) en
Utrecht representaba a la Deutsche Reichsbahn y al
Reichsverkehrsministerium (Ferrocarriles Nacionales Alemanes y
Ministerio de Transporte). Los representantes de la Bbv estuvieron
presentes en las principales estaciones y también realizaron
inspecciones en los talleres.
El
28 de mayo de 1940, los alemanes repararon el puente de Venlo y, el 5
de junio, el de Deventer. En colaboración con los alemanes, el Ejército
Nacional Revolucionario restableció rápidamente las conexiones
este-oeste. Los puentes de Roermond les siguieron el 22 de junio. A
mediados de julio de 1940, la ruta Róterdam-Dordrecht-Moerdijk volvió a
ser transitable y, a finales de 1940, todos los puentes volvieron a
estar en servicio.
Hupkes toma el volante
En
octubre de 1940, Jan Goudriaan, presidente y director ejecutivo
nombrado por el gobierno de Colijn en 1938, fue tomado como rehén y
encarcelado en el campo de concentración de Buchenwald. Goudriaan fue
liberado oficialmente en mayo de 1941 y posteriormente el 23 de julio de
1941, pero el 13 de julio de 1942 fue encarcelado de nuevo, primero en
Haaren y luego en el campo de rehenes de Sint-Michielsgestel.
Gracias a Hupkes, los alemanes no pudieron controlar la
compañía ferroviaria, pero ésta tuvo que prestar servicios a los
ocupantes.
El
vicepresidente Willem Hupkes recibió la tarea, que no debe
subestimarse, de mantener la compañía ferroviaria a flote, manteniendo,
por un lado, relaciones amistosas con los alemanes y, por otro,
protegiendo óptimamente al personal ferroviario neerlandés. Instruyó a
los empleados del NS a mostrar lealtad a los nuevos gobernantes. Al
halagar astutamente a los alemanes, protegió parcialmente a su personal
del Arbeitseinsatz (trabajo forzoso) en Alemania.
Gracias
a Hupkes, los alemanes no pudieron hacerse con el control de la
compañía ferroviaria, pero ésta tuvo que prestar servicios a los
ocupantes.
Beneficios excepcionales
Hasta
el otoño de 1941, las relaciones con las fuerzas de ocupación fueron
buenas, pero la guerra contra Rusia provocó escasez de locomotoras,
personal, vagones de mercancías y rieles. Se desató una batalla
interminable entre la dirección de la NS y las autoridades alemanas, que
resultó en una mayor capacidad de los talleres para reparar locomotoras
alemanas, la entrega de 465 km de rieles y la puesta en servicio de
cuarenta trenes alemanes en las regiones de Essen y Düsseldorf.
Los
alemanes se apoderaron del 14 % del parque de locomotoras y
cuatrocientos ferroviarios se marcharon a trabajar a Alemania. Mientras
tanto, la NS operaba discretamente todo tipo de trenes de deportación a
cambio de facturas.
Construcción de la conexión ferroviaria en el campamento de Westerbork
Wikipedia
En
el transcurso de 1942 se produjeron más casos de sabotaje, cuando el NS
montó una guardia ferroviaria de tres mil hombres para proteger las
líneas principales.
Los
años comprendidos entre 1941 y el 17 de septiembre de 1944 arrojaron
beneficios sustanciales. Por primera vez, el sistema ferroviario
demostró su potencial en el transporte de pasajeros. En 1939, se
transportaron 95 millones de pasajeros; en 1941, 1942 y 1943, las cifras
fueron de 114, 167 y 232 millones, respectivamente; un aumento de 2,5.
Esto
se refleja en el balance general, que al 31 de diciembre de 1943
mostraba una empresa completamente saneada. A finales de 1939, las
deudas ascendían a 494 millones de florines. A finales de 1943, habían
descendido a 150 millones de florines.
ataques aéreos
El
28 de mayo de 1944, el primer día de Pentecostés, diecinueve personas
murieron en De Klomp cuando un tren eléctrico fue ametrallado por
aviones de combate estadounidenses. A partir del 3 de septiembre de
1944, los bombardeos sobre trenes aumentaron drásticamente. El blindaje
de las locomotoras y las cabinas, y los refugios de hormigón de los
vagones de carbón (técnicos) detrás de la locomotora, ofrecían poca
protección. El número de muertes entre las tripulaciones de los trenes
aumentó rápidamente, al igual que el absentismo por enfermedad. En el
último año de funcionamiento de los trenes, las tareas de la tripulación
se volvieron considerablemente más difíciles debido a la falta de
puertas automáticas.
La
frecuencia de los trenes disminuyó rápidamente después del 5 de
septiembre de 1944. El 12 de septiembre de 1944, el último tren de
carbón procedente de Eindhoven viajó hacia el norte. No hubo trenes de
pasajeros el domingo 17 de septiembre y, a partir del 18 de septiembre,
solo se programaron algunos trenes eléctricos antes de las 10:00 y
después de las 16:00. Apenas circulaban trenes de vapor.
Daños a la red de líneas aéreas causados por el ocupante entre el 17 de septiembre de 1944 y el 5 de mayo de 1945
© NS
Huelgas
El
director interino de ferrocarriles, Willem Hupkes, no quería participar
en acciones de resistencia a menos que fueran autorizadas por el
gobierno holandés en Londres. El personal ferroviario no participó en la
huelga de abril-mayo de 1943. Hupkes comprendió que una huelga solo
podría tener éxito si la base de apoyo de los treinta mil trabajadores
ferroviarios era impulsada por el gobierno holandés en Londres con su
llamado a la acción, así que trabajó para que esto sucediera.
El
17 de septiembre de 1944, Radio Oranje hizo un llamamiento al paro
laboral mediante el mensaje en clave «Los hijos de Versteeg deben pasar a
la clandestinidad». Versteeg era el alias de Hupkes. Se esperaba una
huelga de, como máximo, un mes. El optimismo del mariscal de campo
británico Montgomery —de que los aliados simplemente cruzarían el Rin y
llegarían a Berlín por la cuenca del Ruhr— resultó ser vano. Los
alemanes ganaron la batalla de Arnhem el 25 de septiembre. Hasta el 5 de
mayo de 1945, las zonas de los Países Bajos situadas al norte de los
principales ríos permanecieron bajo dominio alemán. Hupkes perdió
temporalmente el control administrativo, pero junto con el consejo de
estado mayor logró mantener el control sobre el pago correcto de
salarios y pensiones.
Hambruna invernal
En
términos militares, la huelga tuvo poco impacto. En una semana, los
alemanes operaban sus propios trenes, a menudo con equipo alemán,
principalmente de noche y a baja velocidad. Tres mil empleados del
Reichsbahn y dos mil no huelguistas, principalmente en Groningen y
Drenthe, operaban un promedio de treinta trenes en los Países Bajos y
veinte hacia y desde Alemania, todos sin señalización ni vigilancia de
pasos a nivel.
Los
alemanes no tomaron medidas coordinadas contra la huelga. En enero de
1945, conocido como el «Invierno del Hambre», incluso permitieron que
los trenes que iban de este a oeste fueran conducidos por personal de la
NS. Sin embargo, el gobierno neerlandés en Londres decidió continuar la
huelga, que fue especialmente perjudicial para el oeste del país y
causó aproximadamente 20.000 muertes debido a la falta de alimentos en
el este.
Robo de ferrocarril
La
propia compañía ferroviaria sufrió un duro golpe. Todo, suelto o
reparado, fue robado. La nueva estación de maniobras de Watergraafsmeer
en Ámsterdam, puesta en funcionamiento en 1942, se había convertido en
un campo de postes de señales destrozados. Los talleres fueron saqueados
hasta el suelo. Todo el material rodante fue trasladado al este. En
lugar de mostrar una cooperación leal, la compañía se convirtió en un
símbolo de resistencia contra el ocupante desde septiembre de 1944 hasta
mayo de 1945.
Lado este de la Estación Central de Ámsterdam a principios de mayo de 1945. El tráfico ferroviario está prohibido.
© NS
En
1945, el NS presentó al gobierno una factura de 772,8 millones de
florines para la recuperación de la compañía. El gobierno finalmente
reembolsó 373,4 millones de florines. De los 92,9 millones de florines
que les había costado prestar servicios a la Wehrmacht, solo se
reembolsaron 4,4 millones, a pesar de que el gobierno de guerra holandés
había prometido cubrir dichos servicios. Esto provocó que las ganancias
de la compañía obtenidas durante la guerra se evaporaran.
Colaboración
Durante
la Segunda Guerra Mundial, los ferrocarriles belgas y holandeses
sirvieron tanto a los intereses del país como a los de la fuerza de
ocupación alemana. En esencia, se trató de una colaboración. El NMBS y
el NS participaron activamente en la deportación de judíos, romaníes,
sintis y otros a los campos de concentración y exterminio del este, y
los ferrocarriles recibieron financiación alemana para estos
transportes.
No
fue hasta 2005 que el NS se disculpó por su cooperación en las
deportaciones de judíos al Judendurchgangslager de Westerbork. Se
negaron a pagar una indemnización. Esto sin contar a Salo Müller,
exfisioterapeuta del club de fútbol Ajax de Ámsterdam. Junto con su
abogada, Liesbeth Zegveld, Müller consiguió que el NS aceptara en 2019
indemnizar a las víctimas y a sus familiares con 43 millones de euros.
La conmoción en los Países Bajos a causa de los transportes judíos fue la base del libro " Bezet bedrijf. De oorlogsgeschiedenis van de NMBS",
de Nico Wouters, director de Cegesoma, el Centro de Estudios sobre la
Guerra y la Sociedad. Wouters concluye que los Ferrocarriles Belgas
obtuvieron 51 millones de francos (21 millones de euros actuales)
gracias, entre otras cosas, a la deportación de 230.000 ciudadanos, de
los cuales 25.490 eran judíos, del cuartel de Dossin en Malinas. La
estrecha colaboración con los alemanes contrasta marcadamente con la
imagen de resistencia que los NMBS conservaron durante y después de la
guerra. Unos 6.799 ferroviarios han sido reconocidos como miembros de la
resistencia, dedicados al sabotaje de los ocupantes y objetivos
militares.
Los
trenes de deportación no se mencionan con frecuencia, a excepción del
vigésimo transporte, del que varias personas lograron escapar gracias a
una acción de resistencia.
En
su libro, Wouters no se pronuncia sobre la necesidad de reparaciones.
Deja esa cuestión en manos de los políticos y la NMBS. ¿Existe también
una Salo Müller en Bélgica?
