martes, 24 de septiembre de 2024
domingo, 5 de mayo de 2024
Argentina: Base de entrenamiento privada en La Pampa
El millonario que construyó un centro de entrenamiento militar único en medio de La Pampa: “Es un paraíso táctico”
Contexto Tucumán
La vida de Javier Catoni, un empresario argentino de 51 años, bien podría ser el guion de una película de acción, con efectos especiales, operaciones desde el aire, situaciones de riesgo inminente, y misiones contra el narcotráfico y el terrorismo. Pero no es ficción, sino una carrera profesional real, que comenzó de forma inesperada. El experto en seguridad y defensa gubernamental, que además es piloto, trabajó para algunas de las familias y personalidades más poderosas del mundo. Toda la experiencia que acumuló la volcó en un proyecto muy ambicioso, de tecnología de punta y sin precedentes en nuestro país. Creó una base de entrenamiento militar en la provincia de La Pampa, con una extensión de 300 hectáreas, una “mini ciudad” que incluye un helipuerto, dos aeronaves de ala alta para lucha de fuego, y una gran variedad de sectores con distintas finalidades. “Es un paraíso táctico porque en un mismo lugar se puede practicar todo, tanto los ejercicios terrestres como en lo aeronáutico y naval”, detalla en diálogo con Infobae.
En 2018 empezaron las tareas de planeamiento y construcción de la base, de la mano de Special Missions, la compañía que fundó Catoni. “Desde ese entonces no paramos ni un día, los únicos momentos que frenamos fue por las inclemencias del tiempo, después se mantuvo en constante mantenimiento y desarrollo logístico”, asegura, con el entusiasmo intacto. Se define como alguien “estructurado” y confiesa que a la hora de proyectar ideas no improvisa. “Así como soy resolutivo y puedo improvisar y reaccionar rápido frente a la presión o el peligro, en lo proyectual me desenvuelvo de la manera contraria; soy muy del método de científico, de chequear a conciencia cada cosa, y soy quien hace la mayoría de los planos, los croquis, y diseños de ideas, que luego derivo a la parte técnica, de ahí a los ingenieros, a los arquitectos y al seguimiento de obra”, indica.
A 70 kilómetros de la ciudad de Santa Rosa, en una ubicación estratégica por tratarse del centro del mapa de la Argentina, se emplazan cada uno de los circuitos. “Terminamos una ampliación ahora, de un sector nuevo, y ya estamos pensando en el siguiente, le ponemos mucha vocación y pasión; solo hay tres bases así en el mundo, y esta es la primera en Latinoamérica”, dice, entre el orgullo y la ilusión de que el lugar alcance su máximo potencial. “El objetivo es que lo puedan utilizar, que sea visto por la clase dirigente y puedan entrenar todo tipo de fuerzas de seguridad y armadas del país, desde el policía de raso de la esquina, hasta el mejor comando, que puedan entrenar y capacitarse ahí, en simultáneo”, manifiesta.
Son muchas las prácticas que pueden realizarse, desde rescate de rehenes, allanamientos, hasta operativos de seguridad, y también se pueden recrear condiciones externas con un sistema de lluvia de artificial, otro de efectos de humo y explosiones. “Tenemos un helicóptero con un sistema de cámaras y domo que puede identificar una patente o un rostro a 10 kilómetros de distancia, imágenes termales de día y de noche, trasladar perros de rescate, evacuaciones sanitarias y transporte de tropas”, detalla. Cuando visitan las instalaciones los entendidos en la materia le dicen que es como “un Disney táctico”, porque encuentran todo lo que pueden soñar en un solo lugar. “En Buenos Aires para hacer técnicas de rapel o de escalada táctica hay que ir al CeNARD, pero para otro tipo de ejercicios de seguridad hay que trasladarse, y acá está todo junto, hasta un edificio de siete pisos con helipuerto y tirolesa”, señala.
Son más de dos décadas de su experiencia puestas al servicio, y su mayor anhelo es que todo este despliegue cumpla con su finalidad. “Es un gran regocijo y un reconocimiento recibir tantos comentarios, después de muchos años haciendo cosas, no por grandeza sino para ayudar y devolverle algo a la vida de lo mucho que me dio, pero también sería una pena que algo así quede abandonado; la idea es que tenga circulación permanente con capacitaciones”, expresa. Y agrea: “Hoy hay un pedacito del primer mundo en La Pampa, y me gustaría que empiecen a visitarlo entidades nacionales, ponerlo a disposición para que lo puedan utilizar, ya sea el Misterio de Seguridad o distintos ministerios de otras provincias”, proyecta.
La profesión que no eligió
A los 18 años, cuando estaba en plena decisión sobre su futuro académico, vivió una situación que jamás olvidará. El 17 de marzo de 1992, Javier estaba a dos cuadras de la Embajada de Israel cuando se produjo el atentado, y una bomba explotó en la esquina de Suipacha y Arroyo. “Caí al piso aturdido, había mucho humo, polvareda, gritos, y ni bien pude me levanté y empecé a correr”, rememora. En vez de seguir a las personas que trataban de escapar del epicentro de la explosión, él fue exactamente en el sentido contrario, hacia el centro del caos. “Me di cuenta que estaba yendo al revés cuando me choqué de frente con una persona”, explica. Ya en ese entonces le surgió una incontenible vocación de ayudar, y quiso levantar escombros para ayudar a rescatar a todos los que pudiese
“No sabía nada de protocolos, de posibles aplastamientos, de técnicas de evacuación, y aunque algo se encendió en mí en ese momento, me pasó que no escuché lo que yo quería, me dejé llevar por el mandato familiar; a pesar de que sabía que lo estaba haciendo a regañadientes, en ese momento seguí con mis estudios”, confiesa. Había encarado la carrera de Ingeniería Biomédica, que le iba a llevar un promedio de siete años. “Cuando estaba en quinto obtuve un título intermedio de tecnicatura, y organizaron una gran conferencia con profesionales de Brasil que vinieron a hablarlos sobre innovaciones y el mercado brasilero”, relata. Las siguientes palabras que escuchó definieron sus próximos pasos.
“Nos dijeron que cuando tuviéramos el título bajo el brazo, íbamos a estar 10 años atrasados en conocimiento con respecto al resto del mundo. Ahí abandonamos la mitad; yo no iba a seguir quemándome la pestañas dos o tres años más para graduarme y ser obsoleto”, expresa. Luego se formó en Ingeniería en Sistemas, una profesión que tampoco ejerció, porque se presentó una oportunidad que capturó toda su atención. “Siempre fui muy afín a competencias de tiro deportivo al aire libre, campamentos, y solía ir a practicar a un polígono de tiro”, indica. Notó que un hombre vestido de traje observaba su desempeño, e incluso le preguntó si trabajaba como agente de seguridad, por su habilidad
“Cuando salí me avisaron en recepción que me había dejado su tarjeta, y era el responsable de la custodia de la familia Pérez Companc”, revela. Sin dudarlo, se contactó, y así comenzó su formación en técnicas militares, con capacitaciones que incluyeron maniobras de vehículo ante choque y vuelco, armamento y defensa personal. “Cuando empecé a trabajar en seguridad sentí que era fabuloso, que había tocado el cielo con las manos, y pensaba: ‘Estoy en el mejor equipo de seguridad del país, con los mejores recursos, y cursos por todos lados”, expresa.
Desde siempre, la intuición fue su gran aliada, y a medida que iba ganando más conocimiento, empezó a preguntarse cuáles serían sus próximos pasos. “Me preguntaba si dentro de 10 años podría estar haciendo lo mismo, porque empezás de abajo, y son muchas las cosas que uno hace cuando lo contratan, algunas son más de rutina como llevar y traer a los hijos de determinadas familias, acompañarlos a comprar ropa, a sus actividades, y con el tiempo se puede volver un poco monótono y repetitivo”, explica. Siguió haciendo cursos y perfeccionó su nivel en idiomas, con la certeza de que más adelante serían de utilidad. “Hoy el inglés lo hablo sin tener ni que pensarlo, y eso te abre muchísimas puertas, porque accedés a material de afuera, a más conocimiento de última generación, y te vas preparando de otra manera”, sostiene.
Su vocación y el camino propio
Allá por 2005 apostó a un cambio personal y se perfiló como director de una empresa multinacional de Estados Unidos especializada en seguridad y lucha contra el lavado de dinero. Consiguió el puesto, y se adentró en otro rubro, el de seguridad patrimonial y electrónica, con funciones de forense informático y legal. La compañía llegó a manejar casos de 54 países, y fue durante aquellos años que estableció una gran cantidad de red de contactos y experiencia, que fueron claves para luego lanzarse como empresario de manera independiente. Así creó Special Missions -en Instagram @special_missions-, su propia empresa, y como muchos ya conocían su trabajo y su trayectoria, las solicitudes no tardaron en llegar.
“Presté mis servicios al Palacio de Buckingham, poco después de los atentados que hubo en los subtes de Inglaterra y en Madrid; hice los planes antiterrorismo, y coordiné toda la seguridad de los Juegos Olímpicos de Londres 2008?, cuenta. Luego trabajó con la Familia Real de España, la corona británica, jeques árabes y empresarios multimillonarios, con viajes que realizaba cada tres meses. “Así, desde cero, y desde abajo, empecé a generar mi propia fortuna, y después cuando conocí a mi esposa me concentré en el proyecto familiar y en echar raíces”, indica. Hace 12 años que se instaló en la provincia de La Pampa, ya es padre de dos hijas, y considera que sin el apoyo de su entorno más íntimo hubiera sido imposible cumplir tantos sueños.
Cuando se convirtió en papá se replanteó la constante exposición al peligro, y decidió analizar a profundidad cada caso, para tomar aún más precauciones. “Ahora si hay un 50% de riesgo inminente, no elijo estar en ese tipo de trabajos más conflictivos, para eso tenemos a los diferentes equipos altamente capacitados, y yo me quedo en la parte directiva, para poder elegir cuándo, cómo y dónde”, sentencia. A su vez, cuando asumió muchas más responsabilidades al llevar las riendas de su empresa, su agenda se llenó de actividades, y muchas veces tuvo que hacer malabares con los tiempos para encontrar un equilibrio entre su profesión y la vida familiar.
“El tiempo es un recurso que no se puede comprar, sin importar el dinero que tengas, al igual que el amor y la salud, y hay que tenerlo muy en claro eso, que el dinero es solo un ‘medio de’ o un ‘medio para’, que nada tiene que ver con ser feliz”, remarca. Nunca dejó de ir tras la búsqueda de algo que le llenara el alma, y no solo los bolsillos, porque considera que esa es la clave para encontrar dicha en el día a día. “Mi vocación es ayudar al resto, siempre lo que hago es para otros, y me parece que intentar dedicarse a lo que a uno le guste ya es un gran paso; y nunca es fácil, conlleva una enorme energía, pero tengo el empuje, y hoy trato de transmitir el legado a las nuevas generaciones”, indica.o
En su faceta de instructor muchas veces capacitó futuros profesionales, y disfruta mucho de ese rol, donde puede orientar a otros y compartirle todos sus secretos. “No me guardo nada, porque esa es la clave, darles todas las herramientas, y me ha tocado hacer de padre, de amigo, de cura, de psicólogo, porque durante los entrenamientos son más de 20 días donde nos vemos todos los días, donde tienen muy poco contacto con sus familias, y los instructores nos convertimos en su segunda familia”, describe. Considera que más allá de los ejercicios o la fortaleza física, también intervienen en el proceso cuestiones humanas y emocionales, y si alguno de esos pilares tambalea, la ejecución de las tareas se vuelve un desafío.
Con gran cariño y admiración pone como ejemplo a su primer instructor de helicóptero, Pablo Loubet, excombatiente y piloto de la Guerra de Malvinas. “Hoy en día sigue volando, y todos mis conocimientos aeronáuticos se los debo a él; por eso en vida le puse su nombre a uno de los hangares que tenemos en la base, porque es como un padre para mí, por todas las enseñanzas que ha dejado en esas dos islas y las vidas que ha salvado”, expresa.
La base de sus sueños
Desde que empezó con el proyecto, estuvo atento a todos los detalles, y mantuvo la tradición de pedirle críticas constructivas a todos los que lo visitaron. “Siempre pregunto en qué podemos mejorar, porque yo miro todo, hasta el cartelito del tacho de basura, y nos ocupamos de todo, incluso del mantenimiento de los caminos rurales, con maquinarias viales para repararlos cuando traemos equipamiento y materiales”, indica. Tomó como inspiración a las grandes potencias en materia de seguridad, y algunas las adaptó para optimizar los recursos nacionales. “Afortunadamente no fue difícil equipar la base, si bien hay elementos que solo se consiguen en el exterior, y hay que ir a traerlos, tenemos equipos en muchas partes del mundo, así que pudimos concretar lo que habíamos planeado”, celebra.
En el área de simulacro de catástrofes aéreas se encuentra desmantelado un avión que perteneció a Lázaro Báez. No quiere ahondar en el tema, pero señala: “Fue un regalo de un amigo como souvenir por el fin de una época”. Uno de los requisitos que se impusieron fue el respeto por el medioambiente, y por eso mantuvieron el entorno agreste, sin asfalto ni cemento que pudiese afectar el ecosistema natural. La otra condición fue que se tratase de una iniciativa sin fines de lucro. “No hacemos negocio, lo poco que se gana se reinvierte o se dona”, aclara. La inversión principal fue destinada a las tácticas operativas, y tomaron todas las precauciones necesarias, para que dos aviones y dos helicópteros pudieran funcionar de manera operativa. “Hay gente fija ahí todo el tiempo, en materia de construcción y control perimetral, porque es una zona restringida por los materiales que hay”, comenta.
A fin de año sumarán a las instalaciones un un helicóptero MD530F versión militar. “Es de 2025, está actualmente en fabricación, va a ser el único en nuestro país, y se van a hacer demostraciones para otros países de Latinoamérica”, anticipa. Considera fundamental que por cada adquisición exista una proyección a futuro y que se le pueda dar utilidad. “No se trata de comprar un montón de cosas que después no haya capacitación para usarlas, que no haya presupuesto para mantenerlas, que no haya alguien con las capacidades técnicas para resolver los problemas que tengan todas esas maquinarias, y por eso la capacitación siempre es la mejor inversión”, enfatiza.
Ese mismo consejo es el que brinda cuando le consultan por políticas de Estado en materia de seguridad. “Lo único constante es el cambio y con ello las necesidades; lo que se enseñó en la Escuela de Policía hace 10 años no tiene nada que ver con los conflictos sociales de hoy, ya no nos sirven los manuales de seguridad y defensa de hace cinco años, ni de hace tres, ni siquiera del año pasado”, asegura. Y agrega: “Lamentablemente siempre vamos un paso atrás, no tenemos el efecto sorpresa para contrarrestar la delincuencia ni los problemas que hoy azotan a nuestro país”.
Tal como decía al principio, le gustaría que el centro de entrenamiento militar que creó pudiese ser una herramienta para combatir la falta de presupuesto en las capacitaciones. “La parte privada tiene los recursos para poder hacerlo, y creo que la base no hubiera sido posible en forma pública, por protocolos y burocracia; por eso me encantaría que haya visitas institucionales oficiales. Es un paraíso para aprender y hacer las cosas a conciencia, como las estamos haciendo; falta decisión política y ojalá a futuro podamos hacer convenios con el Gobierno y con distintos Ejecutivos provinciales para entrenar a las fuerzas de seguridad”, manifiesta.
“Hoy tenemos muchísimos casos llevados a cabo, de lucha contra el terrorismo y narcotráfico, en todo Centroamérica y Medio Oriente, tanto de equipos que han venido hasta La Pampa para capacitarse, como de servicios donde nosotros nos hemos trasladado”, detalla. A través de sus redes sociales reciben muchas consultas, alguna para solicitar información de cursos y actividades, otras con solicitudes de empleo, y muchos son mensajes de agradecimiento. “Nos dan las gracias por hacer algo para el pueblo argentino, nos dicen que los inspiró, y hasta se ofrecen de manera desinteresada a colaborar, y eso es realmente gratificante”, expresa. Siente que encontró aquel concepto de “trascendencia” que tanto buscaba cuando era estudiante universitario. “Volvería a hacer el mismo camino de piedra, a revivir las cosas malas, para estar exactamente donde estoy hoy, con proyectos constantes que sean de utilidad y hagan la diferencia”, reafirma.
lunes, 26 de febrero de 2024
Vida civil: La representación de una típica pulpería de la pampa argentina
Uno de los grandes referentes del arte criollo se ha marchado; talentoso, conocedor, prolífico y con estilo propio... cuantas cualidades cada vez más escasas en el arte en general...queda su obra para seguir mirando y aprendiendo. Hasta la vuelta Rodolfo Ramos.
jueves, 15 de febrero de 2024
martes, 13 de febrero de 2024
martes, 6 de febrero de 2024
domingo, 24 de diciembre de 2023
jueves, 9 de noviembre de 2023
Aerolíneas: Hidroavión a Asunción
Vuelos de Alfa a Asunción-Paraguay
Sin duda el método de transporte aéreo más interesante en el Paraguay fue durante la era de los grandes Hidroaviones británicos Short Sandringham de ALFA y luego Aerolineas Argentinas hasta 1962 cuando estos colosales aparatos amerizaban en la Bahía de Asunción y los pasajeros eran llevados en canoas hasta el Puerto y viceversa. Las personas observaban extasiadas el descenso y despegue. Hasta hubo un Hidro bautizado "Paraguay" como referencia al destino.
Foto crédito al autor.
viernes, 2 de junio de 2023
Patagonia: El paso del Sundance Kid y Butch Cassidy
El último forajido del oeste: el destino final de Sundance Kid
¿El Sundance Kid necesita una presentación? El aventurero y ladrón de bancos, generalmente mencionado con su compañero Butch Cassidy y Wild Bunch Gang, es familiar para cualquiera que haya oído hablar del término Salvaje Oeste.
Sundance Kid, que nació como Harry Alonzo Longabaugh, era conocido por ser un bandido ingenioso y una persona con un dedo ligero en el gatillo. ¿Pero fue realmente así? Hasta el día de hoy, no se ha encontrado evidencia de que Longabaugh haya matado a alguien. Robó bancos, seguro. Y actuó violentamente, muy probablemente. Pero nadie murió por su mano; al menos no existe ningún registro que pueda afirmar lo contrario.
Así que empecemos desde el principio. Harry Alonzo Longabaugh nació en Mont Clare, Pensilvania, en 1867. Sus padres eran de ascendencia inglesa, con ascendencia alemana y galesa. Comenzó su carrera fuera de la ley a la edad de 20 años cuando robó un arma y un caballo, pero terminó en la cárcel durante 18 meses.
Sundance Kid
Fue durante su sentencia de prisión que adoptó el apodo de "Sundance Kid". Después de cumplir su condena, Sundance Kid se fue a trabajar a un gran rancho en Canadá, pero unos años después, decidió volver a una vida delictiva.
En 1892, Sundance Kid fue el principal sospechoso en el robo de un tren, y en 1897, él y cinco hombres más irrumpieron en un banco. Se asoció con Robert LeRoy Parker, también conocido como Butch Cassidy, y su pandilla, apodada Wild Bunch. Juntos pasarían a la leyenda como los últimos forajidos del Salvaje Oeste.
Jugando constantemente al "gato y el ratón" con agentes de la infame Agencia Nacional de Detectives de Pinkerton, Wild Bunch hizo honor a su nombre, ya que varias personas murieron durante sus acciones. Esto se nota debido a la imagen creada en su mayoría por las películas de Hollywood, en las que la banda solía realizar robos no violentos, apoyándose en la intimidación pura o negociando con empleados y rehenes.
La pandilla operaba principalmente en Wyoming, utilizando un escondite inteligentemente elegido conocido como Hole-in-the-Wall. Durante una de las redadas en su escondite, Longabaugh participó en un tiroteo, cuando supuestamente hirió a dos detectives de Pinkerton.
Este es el único caso conocido en el que Sundance Kid realmente le disparó a alguien, afortunadamente para los agentes, con menos éxito del que quizás pretendían.
Harry A. Longabaugh, alias Sundance Kid, Ben Kilpatrick, alias el alto tejano, Robert Leroy Parker, alias Butch Cassidy; De pie: Will Carver y Harvey Logan, alias Kid Curry; Fort Worth, Texas, 1900.
La confusión en torno a su reputación es más profunda, ya que Sundance Kid fue conocida como una de las armas más rápidas de Occidente durante su vida. Una explicación de este concepto erróneo radica muy probablemente en una identidad equivocada. De hecho, había dos miembros de Wild Bunch apodados "el Niño". El primero fue, por supuesto, Sundance. Pero el segundo, Kid Curry, no es más que una nota a pie de página en la historia de aquellos tiempos turbulentos.
Kid Curry, que era un alias de un hombre llamado Harvey Logan, era propenso a la violencia excesiva y al asesinato. Durante los robos realizados por Wild Bunch, Logan fue responsable de matar al menos a cinco oficiales.
Harry Longabaugh, alias Sundance Kid, y Etta Place
Dado que la pandilla no era ajena al asesinato, ¿cómo se las arregló Sundance Kid para mantener sus manos limpias?
Bueno, esa sigue siendo una pregunta por responder, pero aunque no mató a nadie en los Estados Unidos, lo más probable es que lo haya hecho durante el tiroteo final que cobró su vida, junto con la vida de su compañero en el crimen, Butch Cassidy. en Bolivia en 1908.
Ya en 1901, Wild Bunch decidió disolverse para evitar la captura y la muerte. El país estaba repleto de carteles de “Vivo o Muerto” con sus caras en ellos. Butch Cassidy, el Sundance Kid, y Etta Price, la dama de compañía de Kid, decidieron huir a Argentina, con los Pinkerton todavía siguiéndolos.
Durante su estadía en América del Sur, los bandidos realizaron más robos y redadas, viviendo de lo que mejor sabían. Eso fue hasta que una pandilla de Pinkerton los localizó. Los dos supuestamente perdieron la vida en un tiroteo desesperado que tuvo lugar en 1908, en un pequeño pueblo llamado San Vicente, en el sur de Bolivia.
Superados en número y armamento, su historia se volvió legendaria y, a partir de ese momento, se utilizó en numerosas representaciones ficticias en la literatura, el cine y la televisión.
miércoles, 31 de mayo de 2023
martes, 16 de mayo de 2023
SGM: Espectaculares fotos colorizadas del conflicto
Las fotos más salvajes tomadas durante la Segunda Guerra Mundial
Crédito de la foto: CORBIS / Getty Images (Coloreada por Palette.fm)
Dicen que una imagen vale más que mil palabras, y esto es especialmente cierto cuando se trata de tiempos de guerra. Hay algo en estas imágenes que captura perfectamente la esencia de un evento o una persona, brindándole al espectador una instantánea de ese momento. Estas son 21 de las fotos más salvajes tomadas durante la Segunda Guerra Mundial, desde explosiones hasta naufragios, y todo lo demás.
En llamas
Crédito de la foto: Keystone / Hulton Archive / Getty Images
Nuestra primera foto de la Segunda Guerra Mundial es la del destructor estadounidense USS Shaw (DD-373) después de ser alcanzado por varias bombas durante el ataque japonés a Pearl Harbor . La imagen muestra la explosión del cargador delantero del buque y terminó siendo una de las fotos más icónicas que surgieron después del ataque.
Sorprendentemente, Shaw fue reparado y continuó sirviendo durante el resto de la guerra, escoltando barcos a través del Pacífico.
Misión de rescate
Crédito de la foto: Colección Hulton-Deutsch / CORBIS / Getty Images
Un piloto británico derribado descansa en un bote inflable mientras espera ser rescatado en aguas abiertas en 1942. Acude en su ayuda un avión de rescate Supermarine Walrus del Air-Sea Rescue Service.
Playa de Utah
Crédito de la foto: Galerie Bilderwelt / Getty Images
Esta foto de la Segunda Guerra Mundial muestra una vista aérea de uno de los desembarcos que se producirá el Día D. Muestra a las fuerzas estadounidenses desembarcando en Utah Beach el 6 de junio de 1944, compuestas principalmente por la 4.ª División de Infantería y el 70.º Batallón de Tanques, que fueron apoyados por las 82.ª y 101.ª Divisiones Aerotransportadas que habían sido lanzadas ese mismo día.
¡A la carga!
Crédito de la foto: Colección Hulton-Deutsch / CORBIS / Getty Images
A pesar de su participación limitada en la Segunda Guerra Mundial, los soldados de caballería todavía usaban caballos que luchaban en la Campaña del Norte de África , como muestra esta foto. Lo que hace que esta imagen sea particularmente salvaje es que, en lugar de espadas, los soldados están armados con pistolas.
Visto en el horizonte
Crédito de la foto: CORBIS / Getty Images
Una foto tomada a través del periscopio del submarino USS Wahoo (SS-238) del buque de transporte japonés Buyo Maru . El sumergible acababa de golpear al barco enemigo con uno de sus torpedos, lo que provocó que se hundiera bajo el agua. El incidente ocurrió en el Pacífico en 1942 mientras Wahoo estaba bajo el mando del teniente comodoro. DW Morton .
Pelea de perros sobre Londres
Crédito de la foto: Daily Herald Archive / Museo Nacional de Ciencias y Medios / SSPL / Getty Images
Una incursión diurna de los alemanes lanzada el 8 de octubre de 1940 como parte del Blitz . Aquí se muestran las estelas de humo de los combatientes británicos y alemanes mientras se enfrentaban en combates aéreos sobre la ciudad. El bombardeo de ocho meses de Londres y las principales zonas industriales del Reino Unido mató a unos 43.000 civiles, y decenas de miles más sufrieron heridas.
Es un pájaro, es un avión...
Crédito de la foto: Foto 12 / Universal Images Group / Getty Images
Los paracaidistas estadounidenses se lanzaron al combate durante la Operación Market Garden . Esta foto fue tomada desde uno de los aviones que lanzaron las tropas en los Países Bajos. Si bien los Aliados tenían grandes esperanzas en el éxito de la misión, terminaron sufriendo una serie de fracasos, que tuvieron consecuencias mortales (y costosas).
Bombardeo de Nagasaki
Crédito de la foto: Charles Levy / Pierce Archive LLC / Buyenlarge / Getty Images
Nube en forma de hongo que se eleva sobre Nagasaki, Japón, el 9 de agosto de 1945 después de que los estadounidenses lanzaran la bomba atómica Fat Man . Esta foto, tomada durante las últimas semanas de la Segunda Guerra Mundial, es del primer teniente Charles Levy del 393.º Escuadrón de Bombardeo, 509.º Grupo Compuesto. Capturó la imagen con su cámara personal mientras volaba en un Boeing B-29 Superfortress .
Las bombas atómicas lanzadas sobre Hiroshima y Nagasaki fueron el catalizador que llevó al Imperio japonés a rendirse . Además de causar daños generalizados, ambas explosiones provocaron la muerte de más de 200 000 civiles japoneses (140 000 en Hiroshima y 74 000 en Nagasaki).
De cabeza
Crédito de la foto: Bettmann/Getty Images
Un Douglas SBD Dauntless "se voltea" después de aterrizar en la cubierta de un portaaviones estadounidense después de un vuelo de prueba en 1943. A pesar de lo que parece, ni el piloto ni el artillero resultaron heridos.
Una caída mortal
Crédito de la foto: PhotoQuest/Getty Images
El 10 de abril de 1945, el Grupo de Bombardeo 322 (Medio), Octava Fuerza Aérea, fue enviado a atacar numerosos aeródromos y depósitos de artillería al norte de Berlín, Alemania. Golpeado por una explosión antiaérea de 88 mm, uno de los bombarderos, el Boeing B-17G Flying Fortress Wee Willie , perdió su ala . A pesar del desastroso golpe, se dice que la misión en general fue un éxito.
no mires hacia arriba
Crédito de la foto: Sovfoto / Universal Images Group / Getty Images
En esta foto tomada durante la Batalla de Kursk en 1943, los soldados del Ejército Rojo se atrincheran en una trinchera. Por encima de ellos hay un tanque T-34 , que avanza para luchar contra las fuerzas alemanas. Una de las principales ofensivas que se produjeron en el Frente Oriental durante la Segunda Guerra Mundial, la batalla de más de un mes terminó con una victoria soviética.
Bombarderos en acciones
Crédito de la foto: Mondadori / Getty Images
Esta es una toma aérea de numerosos Consolidated B-24 Liberator pilotados por la Decimoquinta Fuerza Aérea durante una incursión en Ploești, Rumania, en agosto de 1944. Se les encomendó atacar una refinería de petróleo, que, si las nubes de humo sirven de algo. por, tuvo éxito.
Atacando desde todos los frentes
Crédito de la foto: Bettmann/Getty Images
Vista aérea del desembarco aliado el día D. Si bien una cosa es leer sobre el tamaño de la operación, otra es verlo en una imagen; muestra cuán grande era. Además, las fuerzas terrestres, marítimas y aéreas que aparecen en esta foto son solo una pequeña fracción de las que participaron en la mayor invasión anfibia de la Segunda Guerra Mundial.
Verla caer
Crédito de la foto: CORBIS / Getty Images
Miembros de la Guardia Costera de EE. UU. observan desde la cubierta del USCGC Spencer (WPG-36) mientras una carga de profundidad explota frente a ellos. Se lanzó contra submarinos alemanes y tuvo mucho éxito al eliminar al U-175 el 17 de abril de 1943. Antes de ser eliminado por los estadounidenses, el U-175 había participado en tres patrullas de guerra y había hundido 10 barcos mercantes.
¿Es eso un autobús?
Crédito de la foto: JA Hampton / Getty Images
Durante un ataque aéreo nocturno en Londres durante el Blitz, un autobús completo terminó atascado en uno de los cráteres de las bombas. En el transcurso de la operación, la Luftwaffe arrojó más de 100 toneladas de explosivos sobre el Reino Unido.
Un cráter o dos
Crédito de la foto: Escuadrón n.° 542 de la RAF/Museos Imperiales de la Guerra/Getty Images
Una foto de reconocimiento tomada por el Comando de Bombarderos de la Royal Air Force (RAF) de un ensamblaje de bombas y búnker de lanzamiento en Siracourt, Francia. La inteligencia se utilizó para informar un ataque lanzado en coordinación con las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. el 25 de junio de 1944.
Esta ubicación fue atacada muchas veces durante la Segunda Guerra Mundial, de ahí la gran cantidad de cráteres de bombas en la foto.
Escuadrón de 'bomberos'
Crédito de la foto: ullstein bild / Getty Images
En la primavera de 1940, una unidad de soldados italianos equipados con lanzallamas se estacionó cerca de la frontera con Egipto. Las armas eran extremadamente útiles y se usaban para varios propósitos. En particular, vieron su uso como arma de asedio táctica.
Mejor que caballos de fuerza
Crédito de la foto: WATFORD / Mirrorpix / Getty Images
¿Qué haces cuando necesitas limpiar la destrucción causada por un bombardeo aéreo? Contarás con la ayuda de los elefantes locales, por supuesto. Aquí se muestra a Mary y Kieri ayudando a mover un vehículo bombardeado en Hamburgo, Alemania, en noviembre de 1945, solo unos meses después del final de la Segunda Guerra Mundial.
en el centro de atención
Crédito de la foto: Fotógrafo oficial de la Royal Air Force / Imperial War Museums / Getty Images
Un Douglas C-47 Dakota con la British Overseas Airways Corporation perfilado por reflectores en la isla de Gibraltar mientras se prepara para un vuelo al Reino Unido en 1943. Gibraltar fue de crucial importancia para los Aliados y su lucha en el Mediterráneo. Se mejoraron una serie de túneles debajo de la roca para usar en caso de un ataque enemigo. Ellos, ni los militares elegidos para manejarlos, nunca fueron necesarios.
Este Boeing B-17C Flying Fortress resultó dañado durante el ataque japonés a Pearl Harbor. Posteriormente perdió su parte trasera, dejando solo el frente. En esta foto, se encuentra en la pista cerca de Hangar Five en Hickam Field.
jueves, 19 de enero de 2023
martes, 17 de enero de 2023
Guerra Fría: El puente aéreo a Berlin
El bloqueo de Berlín: cómo los aliados mantuvieron toda una ciudad alimentada con combustible y apoyo aéreo
Martín Stokes || Coffe or Die
El sol se cierne sobre la antigua terminal como una moneda derretida, veteado el cielo con tonos variados de rojo y bermellón. En el este, la luz ya ha comenzado a desvanecerse hacia un color púrpura como la tinta. Mirando a través de la enorme extensión de Tempelhofer Feld, grupos de personas fuman sus últimos cigarrillos, se estiran perezosamente mientras preparan sus picnics y barbacoas, y recogen sus botellas para los contenedores de reciclaje en la entrada del parque.
Lo que solía ser el aeropuerto más grande de Berlín es ahora un preciado espacio verde en el centro de la ciudad; un lugar popular para patinadores, ciclistas, voladores de cometas o cualquier persona que solo quiera una breve estadía en el bosque de concreto de los edificios de apartamentos. Su tamaño y planitud también lo convierten en un gran lugar para ver la puesta de sol.
Como muchas áreas de la capital alemana, este lugar tenía una función muy diferente hace 70 años. Y, como muchas áreas de la capital alemana , fue el punto focal de una crisis que casi termina en una catástrofe global.
Los niños alemanes observan cómo se descarga un avión C-74 Globemaster de la Fuerza Aérea de los EE. UU. en el aeródromo de Gatow ubicado en el suroeste de Berlín, Alemania, lleno con más de 20 toneladas de harina de los Estados Unidos el 19 de agosto de 1948. “Operación Vittles” de lo contrario conocido como el Puente Aéreo de Berlín duró del 24 de junio de 1948 al 12 de mayo de 1949. Foto cortesía de la Administración Nacional de Archivos y Registros.
Caída de la Alemania nazi
Tras la derrota de Alemania en la Segunda Guerra Mundial, que culminó con la Batalla de Berlín , la ciudad en cuestión, así como el país en su conjunto, se dividieron en cuatro zonas de ocupación. Los franceses, los británicos, los estadounidenses y los rusos tomaron cada uno un cuadrante de Berlín y Alemania bajo su administración para comenzar la reconstrucción, reclamando el territorio aproximadamente en función de dónde se encontraban sus ejércitos cuando cayó Berlín y en los términos negociados en la conferencia de Potsdam.
El plan inicial era consolidar todas las zonas de Alemania en un estado unificado y neutral; sin embargo, EE. UU. y sus aliados estaban secretamente en contra de este plan. A principios de 1948, los soviéticos descubrieron que las otras tres naciones planeaban combinar sus zonas para construir un nuevo estado alemán, Alemania Occidental, con el objetivo de crear una Alemania industrial estrechamente aliada para ayudar en la reconstrucción de Europa Occidental. Para hacer esto, uno de los primeros obstáculos sería estabilizar una economía tremendamente inflada y bloquear un próspero mercado negro de bienes cotidianos. La moneda de Alemania, el Reichsmark, había sido devaluada por los soviéticos debido a la impresión excesiva y tuvo que ser reemplazada. Estados Unidos introdujo una nueva moneda, el marco alemán, en la ciudad, y rápidamente se aceptó en las cuatro zonas.
Comienza el bloqueo
Pintura de Franz Haferland, 1994, en el Museo Aliado de Berlín. Aviones descargando carga en el aeropuerto de Tempelhofer en el momento del puente aéreo. Foto de Martin Stokes/Coffee or Die.
Al ver la introducción de una nueva moneda como un método para socavar el control de Alemania por parte de Rusia, y temiendo que el ahora inútil Reichsmark inundara la Zona de ocupación soviética, los soviéticos implementaron un bloqueo que impidió que llegaran alimentos, combustible, medicinas y otros bienes. Berlín por carretera, ferrocarril y agua. El 24 de junio de 1948, estos enlaces de transporte con el Berlín aliado se cortaron de forma permanente, lo que dejó varada a la ciudad sin ninguna otra forma de reabastecimiento que no fuera por aire.
Si bien este bloqueo fue un gran acto de agresión por parte de los líderes soviéticos, los aliados se mostraron reacios a responder con una acción militar, especialmente considerando que significaría arriesgarse a la guerra por un enemigo contra el que habían estado luchando durante los últimos cinco años. Pero dado que el Berlín ocupado por los aliados solo tenía alimentos para 36 días cuando se cortaron las líneas de suministro, se tuvieron que tomar medidas rápidamente para mantener la ciudad alimentada y con combustible.
Dado que los corredores aéreos seguían siendo la única forma de entrar y salir de la ciudad, los aliados decidieron que esta era la forma de mantener abastecida a la ciudad. Requeriría una cantidad monumental de recursos y mano de obra, lo cual no fue una hazaña fácil considerando que la población del Berlín ocupado por los aliados ascendía a unos 2 millones de ciudadanos.
En el Museo Aliado de Berlín se exhibe un mapa de los corredores aéreos hacia Berlín disponibles para los Aliados. Foto de Martin Stokes/Coffee or Die.
Una hazaña imposible
Hoy, esta hazaña imposible se conmemora en el Museo Aliado y el Museo de Historia Militar en el antiguo aeropuerto de Gatow. Junto con Tegel y Tempelhof, estos fueron los únicos aeropuertos en los que los aliados pudieron aterrizar de manera segura y sin hostigamiento. Dada la enormidad de la tarea que tenían entre manos, los soviéticos estaban bastante seguros de que los aliados tendrían que capitular, pedirles ayuda y retirar sus fuerzas de Berlín, o dejar que la ciudad muriera de hambre.
Hermann Hirsch, miembro del personal de investigación de Gatow, confirmó que los soviéticos no estaban preparados para una misión de esta escala.
“Nada como esto se había intentado antes”, dijo Hirsch en una entrevista con Coffee or Die . “Y, realmente, cuando lo piensas, tenían razón al tener confianza. ¿Una ciudad de 2 millones? Esa es una cantidad asombrosa de bocas que alimentar, y mucho menos mantener el calor en el invierno”.
Un Hastings TG 503, uno de los aviones más grandes utilizados por los británicos durante el bloqueo de Berlín, en exhibición en el Museo Aliado de Berlín. Foto de Martin Stokes/Coffee or Die.
Para sostener con éxito la ciudad, los aliados necesitarían alrededor de 4500 toneladas de suministros todos los días. Para lograr esto, las fuerzas estadounidenses y británicas iniciaron una operación conjunta denominada " Operación Vittles " inmediatamente después de que comenzara el bloqueo. El 25 de junio, el general Lucius D. Clay, administrador de la Zona de Ocupación estadounidense en Alemania, dio la orden de iniciar la operación.
Al día siguiente, 32 C-47 se dirigieron a Berlín, transportando aproximadamente 80 toneladas de alimentos y medicinas. Varios días después, los británicos enviaron su propio avión, con la idea de sostener la ciudad durante aproximadamente tres semanas.
El bloqueo duró poco menos de 12 meses, con pilotos de Estados Unidos, Reino Unido, Australia, Canadá, Nueva Zelanda y Sudáfrica ayudando en la misión de suministro. El tonelaje de suministros aumentó diariamente, superando el umbral mínimo exigido el 12 de agosto de 1948 y superando las 8.000 toneladas el 26 de febrero de 1949. Para gestionar la afluencia masiva de suministros, el aeropuerto más nuevo de Berlín, Tegel, se construyó en menos de tres meses, recibiendo los primeros aviones el 5 de noviembre de 1948.
“Fue un esfuerzo extraordinario”, dijo Hirsch. “Al final del bloqueo, el Puente Aéreo funcionaba tan bien que tantos aviones diferentes aterrizaban o despegaban en Berlín cada minuto. Boeing B-29, C-97, Douglas C-47 y C-54, Hastings 503: se utilizaron todos los aviones capaces de transportar carga”.
En el Museo Aliado de Berlín se exhibe una demostración de los tipos de raciones suministradas durante la Operación Vittles. Foto de Martin Stokes/Coffee or Die.
Termina el bloqueo
El 16 de abril de 1949, las tripulaciones estadounidenses y británicas entregaron casi 13.000 toneladas de carbón y quedó claro que el bloqueo no fue efectivo. El 12 de mayo de 1949, los soviéticos concedieron y reabrieron fronteras tras negociaciones con los Aliados; se permitió el regreso de los primeros trenes y automóviles a la Alemania ocupada por los aliados. Preocupados de que los soviéticos pudieran volver a implementar el bloqueo tan pronto como cesara su operación, las potencias occidentales continuaron el puente aéreo hasta el 30 de septiembre de 1949.
Esto marcó la primera escaramuza multinacional de la Guerra Fría, y poco después se establecieron los estados de Alemania Occidental y Alemania Oriental.
En total, Estados Unidos y Gran Bretaña realizaron 555.370 vuelos entrantes y salientes a Berlín antes de que se abrieran las fronteras, entregando 1.596.530 toneladas de carbón y 538.016 toneladas de alimentos. A pesar del bloqueo, los Aliados finalmente mantuvieron la ciudad viva y libre.