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sábado, 23 de octubre de 2021
domingo, 22 de diciembre de 2019
Argentina: Ascenso y caída de la FAA
El ascenso y la caída de la Fuerza Aérea Argentina
Por Patrick Morrison || The DefensionemHubo un tiempo en que la Fuerza Aérea Argentina era considerada una de las mejores Fuerzas Aéreas de América Latina, si no del mundo. Creada en su propia entidad independiente del Ejército argentino en 1945, la Fuerza Aérea Argentina comenzó un programa de modernización masiva que los convirtió en el primer país de Sudamérica en operar aviones a reacción.
Esto ocurrió cuando recibieron los Meteoros Gloster fabricados en Gran Bretaña en 1947. Además de operar una formidable fuerza de bombarderos que estaba compuesta por Avro Lincolns y Lancasters, todos los cuales también fueron adquiridos de Gran Bretaña.
Avro Lincon de la Fuerza Aérea Argentina En años posteriores, Argentina llegó al extremo de intentar desarrollar sus propios aviones jet indígenas con la ayuda del antiguo personal de la Luftwaffe y otros ingenieros alemanes. Un programa que resultó en la creación del FMA IAe 33Pulqui II, convirtiendo a Argentina en el primer país de América Latina en desarrollar su propio avión a reacción y el sexto en el mundo en hacerlo. A pesar de que el Pulqui nunca entró en servicio (el Gobierno había decidido comprar F-86 Sabres de los EE. UU.), Todavía mostraba de qué era realmente capaz la Fuerza Aérea Argentina y, a medida que pasaban los años, continuaron construyendo su flota agregando aviones más nuevos y más avanzados a su línea ya impresionante.
FMA IAe 33 Pulqui II
Pero todo eso cambió en la década de 1980, la Guerra de las Malvinas en 1982. Donde, en un intento de desviar la atención de su problemática economía, la Junta Militar que gobernaba el país latinoamericano en ese momento, invadió los Territorios Británicos de las Malvinas Este y Oeste.
Pensando que el gobierno británico (que había suministrado a Argentina varios equipos militares en los años previos a la invasión) no podría, si no quisiera, comprometer fuerzas militares para retomar las islas.
En el conflicto resultante, la Fuerza Aérea argentina sufrió grandes pérdidas, perdiendo docenas de cazas, helicópteros, aviones de carga e incluso dos bombarderos Canberra, la mayoría de los cuales fueron derribados por aviones Royal Navy y Royal Air Force Harrier.
Muchos creían que no podían competir con la flota argentina de aviones de combate supersónicos Mirage.
Por el contrario, la Fuerza Aérea Argentina solo pudo presumir de una muerte aire-aire cuando 2 aviones de contrainsurgencia IA-58 derribaron un helicóptero explorador durante la batalla de Goose Green. A pesar de que tanto la fuerza aérea como la marina obtuvieron algunos éxitos durante el conflicto, aún no fue suficiente para asegurar una victoria para Argentina, ya que los británicos pudieron retomar las islas justo después de dos meses desde que comenzó la guerra. Tampoco ayudó que varios aviones y equipos hubieran sido capturados y enviados de regreso a Gran Bretaña después de la rendición argentina.
Dagger argentino ataca la flota británica en la Bahía de San Carlos
Los años posteriores a la guerra vieron al ejército argentino en su conjunto y especialmente a la Fuerza Aérea argentina, sufrió un fuerte declive a medida que la economía del país empeoró y los proveedores de armas tradicionales colocaron embargos de armas en su antiguo cliente.
Esto vio a la nación latinoamericana incapaz de adquirir nuevos activos. Después de que algunos de estos embargos se levantaron en la década de 1990 y Argentina pudo adquirir A-4 mejorados de los Estados Unidos, los militares continuaron su constante declive durante la década y hasta la década de 2000.
Hoy, la Fuerza Aérea Argentina no es más que una sombra de lo que fue. En 2015, la Fuerza Aérea Argentina retiró a sus restantes Mirage y Dagger Fighters, ya que sus fuselajes habían llegado a un punto en el que ya no eran seguros para volar.
Dejando solo su flota restante de "Fighthawks" A-4AR e IA-63 entrenadores de jet avanzados para llenar el vacío dejado por estos aviones. Ambos no son adecuados para el combate aire-aire y son ampliamente superados por los aviones utilizados por sus vecinos Chile y Brasil. Aún más, una escasez de repuestos también podría hacer que su flota A-4 esté en tierra en un futuro cercano.
A-4AR "Fighthawks" que se actualizaron con componentes F-16.Los intentos recientes de adquirir nuevos aviones como el JF-17 chino, el Saab Gripen sueco (que está hecho con componentes británicos) e incluso aviones Kifr de segunda mano de Israel han fallado debido a restricciones tecnológicas, políticas o económicas sufridas por el argentino. gobierno.
Los problemas en la fuerza aérea también se extienden a su flota de aviones de transporte C-130, ya que sus células comienzan a mostrar su edad. Estos aviones proporcionan un componente vital de la fuerza aérea, ya que se utilizan no solo para abastecer las bases árticas de Argentina, sino que también ayudan a suministrar sus contingentes de mantenimiento de la paz en Haití y Chipre. Aunque estos aviones han experimentado mejoras importantes, y Argentina ha mostrado interés en adquirir nuevos aviones para reemplazar los C-130, se desconoce si podrían mantener su flota actual volando por mucho tiempo, o incluso si tendrán un transporte ala como empeora la situación económica en el país.
Se cree que en los años venideros, la Fuerza Aérea Argentina dejará de existir como un componente militar importante de las Fuerzas Armadas argentinas y con una economía en ruinas y embargos aún en vigor debido a la guerra de las Malvinas, aún se desconoce si si la Fuerza Aérea argentina alguna vez se recuperará por completo. Es posible que lo que una vez fueron las fuerzas aéreas más formidables de América Latina, tal vez volando hacia el atardecer por última vez.
lunes, 28 de julio de 2014
FAA: Otro capítulo en la novela de la destrucción del poder aéreo argentino
El “nuevo” avión de combate para la Fuerza Aérea Argentina
Guillermo Sentis en Defensa y seguridad
Gaceta Aeronáutica
Operación nocturna de los Kfir C.10 colombianos en la base norteamericana de Nellis (foto: Airman 1st Class Daniel Hughes U.S. Air Force).
La noticia de que ya, es casi es un hecho concreto, el Ministerio de Defensa (MINDEF) aprobaría en breve la compra del Sistema de Armas (SdA) Kfir comenzó a circular a fines de 2013. Por tanto la Fuerza Aérea Argentina (FAA) finalmente habría encontrado un reemplazo para sus Mireage IIIEA e IAI Finger. El sistema elegido, que como es bien sabido ha demostrado su valía en combate, puede presentar algún problema a futuro.
Es una realidad que los M-IIIEA y Finger ya han cumplido su ciclo de vida útil y por mas que se trabaje en ellos, estos sistemas no dan para más, haciendo la salvedad del excelente y mejorable aún sistema de navegación y tiro de los Finger. Los escuadrones de caza y ataque basados en Tandil están mermados en número, en una situación en extremo precaria y riesgosa, siendo comandados por pilotos que no vuelan el suficiente número de horas anuales.
Este programa de adquisición de un nuevo avión de combate supersónico, tendría que haberse implementado hace ya treinta años, inmediatamente después de terminado el Conflicto del Atlántico Sur.
No obstante ello, ninguno de los sucesivos gobiernos, democráticamente elegidos, ha cumplido con la obligación constitucional de propender a la Defensa Nacional. Bajo los planes de la llamada “modernización de las fuerzas armadas”, los resultados no han sido los esperados. Por su parte, los mandos, en este caso la FAA, tampoco han logrado transmitir al poder político la importancia de la Defensa Nacional, y por tanto, la necesidad de lograr la modernización de sus anticuados sistemas de armas. Hubo y hay excepciones.
El poder político tampoco ha estado a la altura de las circunstancias, llegando pronunciar discursos preocupantes como en el Roll Out del IA-63 Pampa II, realizado en la ex Fábrica Militar de Aviones, por esos días LAAMSA. En esa oportunidad el Ministro de Defensa de la Nación Dr. Pampuro ante una pregunta concreta aseveró que: “la FAA está hoy día bien equipada con los Douglas A-4AR, no hace falta incorporar mas aviones de combate”. Sin duda el pensamiento del ministro no fue muy acertado y en el mejor de los casos se quedó corto en el análisis estratégico.
Los IAI Nesher, incorporados a la FAA como Dagger y más tarde transformados a la versión Finger fueron una buena compra y la experiencia podría repetirse si llegase a Argentina su hermano más joven y poderoso el Kfir C.10 (foto: Horacio Clariá).
Si bien económicamente y políticamente quizás hubiese sido difícil de concretar la compra de un nuevo sistema que reemplazase al M-IIIEA, una modernización hubiese sido algo totalmente posible de concretar, como se hizo de hecho con los Dagger- Finger en su momento.
La FAA con sus acciones en el Atlántico Sur ha obligado a las fuerzas aéreas de todo el mundo realizar un replanteo de sus tácticas y acciones de combate, por su parte, ella misma no ha podido llevar a la práctica su propia experiencia. Para ejemplificarlo sólo basta mencionar la capacidad de dotar a sus aviones de combate supersónicos de un sistema de reaprovisionamiento en vuelo. Han pasado treinta y dos años de la guerra y los M-III y Finger continúan y serán dados de baja sin él. Desafortunadamente tampoco se ha sabido aprovechar la capacidad técnica e industrial del país, ya que la posibilidad de diseñar, construir e instalar un sistema como el mencionado, se posee en Argentina.
Entre tanto, todas las fuerzas aéreas que poseen aviones similares han adoptado sistemas de reaprovisionamiento en vuelo. Por nombrar a un país vecino, Chile dotó a sus M-V Pantera con este equipamiento
Desafortunadamente no es el único ejemplo de perdida o disminución de capacidades del arma aérea argentina, ya que a la escasa inversión en equipamiento se ha sumado la desprogramación de varios sistemas, reemplazándolos con soluciones coyunturales. Algunos ejemplos:
Los M-IIIEA estan volando sus ultimas horas de vuelo y urge su reemplazo (foto: Horacio Clariá).
Con la llegada del nuevo Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea Argentina, el Bigadier General Mario Callejo, un oficial con el mejor de los conceptos Veterano de la Guerra de Malvinas, las cosas parecen haber cambiado y la complicada situación de la FAA debería tender a mejorar. Sorprendió su discurso durante la formación conmemorativa de la creación de la FAA (ver 101º Aniversario de la creación de la FAA: Se abre una puerta a la esperanza); por fin se dejaba de escuchar hablar de tiempos pretéritos: de los Gloster Meteor, los Avro Lancaster y los Lincoln, del Pulqui I y del II, etc. Sin duda esos medios son parte de la historia y han contribuido al desarrollo de la fuerza, hoy ya comenzado el 2014, hay que pensar en el presente y en el futuro de la fuerza. Fue precisamente ese día de Agosto de 2013, cuando el Brigadier General Callejo mencionó, entre otros anuncios, que se estudiaba la incorporación de un sistema de armas de características supersónicas, no sería sencillo, pero se comenzaba a transitar un nuevo camino.
Dada la actual situación económica del país sería algo realmente extravagante pensar en adquirir sistemas completamente nuevos del tipo Sukhoi Su-27 o Rafale. Aviones como el F-16, F-18, Eurofighter Typhoon o el Saab Grippen quedan completamente fuera por deferencias políticas relacionadas con los Estados Unidos y el Reino Unido, amén de las correspondientes consideraciones económicas.
El único sistema moderno factible de adquirir sería el Mirage 2000, cuyas versiones más avanzadas continúan en servicio en Francia a la espera de su reemplazo por el ya mencionado Rafale. Otras opciones del lejano oriente, ya sean chinas o coreanas, no parecen ajustarse adecuadamente a las necesidades y doctrinas de la FAA.
Con la llegada del nuevo JEMGFAA, esta idea tomó nuevo impulso, y los F-1 que en principio serían adquiridos pasaron a ser los F-1M del Ejercito del Aire español, últimos aparatos de este sistema en servicio en España. En Agosto de 2013, ya se descontaba la llegada para mediados del 2014 de los primeros F-1M.
El F-1M español pudo ser una alternativa interesante, aunque era irreal pensar que los aviones se recibirían con todo su equipamiento homologado para su uso dentro de los países de la OTAN (foto: Fernando Puppio).
Estos aviones con pocos años de vida remanente no parecían ser la solución más apropiada, particularmente cuando era sabido que España es miembro pleno de la OTAN y debería retirar algunos de sus equipos de abordo antes de entregar los aparatos. Entre ellos el sistema GPS, el sistema IFF y la interfaz electrónica para poder lanzar los AM 39 Exocet, el sistema RWR Indra ALR-300 y los sistemas de chaff AN/ALE-40. Esto implicaba mermar las posibilidades del avión y quitarle alguna de las mejoras de la versión M. En el fondo, este desarme parcial, se podía solucionar recurriendo a dos países normalmente dispuestos a suministrar equipamiento electrónico, Francia e Israel, particularmente este último.
De todas formas, el ofrecimiento español no era de despreciar pues se ofrecía una muy interesante cantidad de refacciones, motores, bancos de prueba, un simulador de vuelo y la capacitación y entrenamiento para el personal de vuelo y técnico, siendo el monto del contrato de aproximadamente unos U$S 220 millones. Desde ya que estos aviones no significarían una solución a largo plazo, solo una solución de transición que permitiera a la FAA entrar en una etapa donde las nuevas tecnologías hacen la diferencia, siempre teniendo como meta la futura la incorporación de un avión de combate moderno.
Dado lo avanzado de las conversaciones, se barajaron varias posibilidades y fechas para la entrega de los aviones. La idea era que las primeras seis máquinas llegaran a la Argentina a mediados del 2014, mientras el resto, diez, serían recorridos en Argentina con asistencia del Ejército del Aire Español.
Hasta aquí todo parecía encaminarse a que los F-1 M serían los nuevos aviones de combate supersónicos de la FAA.
Sin embargo, inesperadamente comienzan a suscitarse algunos hechos que entorpecerían las negociaciones con España, que dicho sea de paso ya habían comenzado mediante la firma de algunos documentos que permitirían avanzar en la transferencia de los aviones.
La primera de las complicaciones surgió cuando comenzaron las presiones diplomáticas inglesas sobre España para que no vendiera los F-1M a la Argentina. Los políticos ingleses saben que cualquier mejora armamentística por parte de Argentina, implica un inevitable refuerzo de la guarnición militar inglesa en la islas, con el consiguiente incremento de los gastos de defensa que ocasionarían a Inglaterra. La economía de Gran Bretaña no está para erogaciones extra.
Las dificultades continuaron con el veto francés a la operación hispano-argentina, y aun se complicaron más ya que el ministro de defensa argentino fue reemplazado, asumiendo la cartera el Ingeniero Agustín Rossi.
Por otro lado Israel entró en escena ofertando a la Argentina un lote de aviones Kfir modernizados al estándar C-10 Block 60. Una aeronave con posibilidades interesantes y con costes de adquisición razonables para los alicaídos presupuestos de defensa argentinos.
Kfir israelíes aguardan su destino estacionados en el desierto del Negev (foto: Pablo Benveniste).
El Kfir Block 60 se ha desarrollado a partir de la versión C-7 cuyas células remanentes están depositadas en pleno desierto, aunque ahora con el interés de varios países en adquirir el Block 60, estos serán llevados a las instalaciones de IAI para ser actualizados y transformados. Entre las mejoras introducidas se destacan una completa revisión de la célula y la instalación de refuerzos estructurales, lo que le permitirán conservar un remanente de 8000 hs de vuelo, equivalentes a 40 años de servicio.
En cuanto a la aviónica y sistemas de combate, el Block 60 incorpora el radar ELTA EM/M-2052, un radar del tipo AESA (Active Electronically Scaned Array) con capacidad Aire-Aire y Aire-Superficie y BVR (Beyond Visual Range). El radar del Kfir le confiere la capacidad de explorar grandes extensiones pudiendo detectar hasta 64 blancos simultáneamente. En el modo Aire- Superficie se destaca la apertura sintética SAR, mientras que la ISAR permite identificar blancos a gran distancia. Todos los datos son presentados mediante tres pantallas AMLCD con calidad fotográfica, posee múltiples modos de mapeo y capacidad de detección Aire-Mar. En lo referente a las alertas, posee un Radar Warning de ELISRA con 150 Km de alcance. También incorpora el sistema HOTAS. Este equipamiento es complementado por un casco que posee sistema de mira incorporada y un sistema de enlace Data Link 16.
En cierta medida la FAA podría reeditar la historia de la Fuerza Aérea Colombiana, operadora del Mirage M-5COA (en la imagen), los Kfir C.7 y C.10, este último actual punta de lanza de la FAC (foto: Fuerza Aérea Colombiana).
En cuanto al armamento con que puede ser configurado, está en capacidad de ser equipado con misiles Python IV o V y el Derby de mediano alcance, sin olvidar los cañones de 30mm DEFA.
Hasta aquí, sin dudas, es sumamente interesante y en verdad un ofrecimiento superior al de los F-1M, sin embargo no hay que olvidar que los Kfir modernizados son tan viejos como los F-1, en cuanto a su fecha de fabricación y hace mucho que están preservados en el desierto.
Lo que sigue, es la gran incógnita: el motor, el General Electrc J-79 que equipa a los Kfir es de origen norteamericano. La experiencia en el pasado con material de este origen no es del todo satisfactoria habiendo sucedido problemas de entregas, precios, vetos, etc.
El ofrecimiento de IAI, en lo que respecta al motor, establecería que los mismos serían entregados recorridos a cero horas, la nueva versión estaría habilitada para realizar 1600Hs de vuelo, es decir ocho años de servicio después de lo cual sería necesario realizar una nueva recorrida y puesta a cero horas. Paralelamente IAI se comprometería a brindar asistencia técnica por el lapso de diez años. El monto de la operación rondaría los U$S 600 Millones, de los cuales estarían disponibles ya 290.- millones. Este ofrecimiento con respecto al motor, se basa en que los repuestos para este motor, aún se fabrican en los EE.UU. lo que aseguraría su servicio por muchos años más.
Hasta aquí todo seguiría los canales propios de negociación, pero en los últimos días se ha suscitado otro planteo de parte de Gran Bretaña, ya que el Primer Ministro Cameron ha urgido a Israel a informar a su país que tipo de equipamiento se va a entregar a la Argentina. Teniendo en cuenta el proceder de Israel y los antecedentes de otras operaciones comerciales en los que ha estado involucrada la Argentina, este tipo de requerimientos de información no es de esperar que prosperen.
El armamento aire aire podría ser alguno de los modelos fabricados por Rafael Advanced Defense Systems: los misiles Python IV o V, y el Derby de mediano alcance (foto: Fernando Puppio).
Otro tema no menor es la integración de armamento moderno para pertrechar al nuevo avión. Existen múltiples opciones que pueden ofertar Israel u otros proveedores internacionales, o se puede avanzar en el desarrollo e incorporación de armas lanzables fabricadas en Argentina. En cualquier caso es necesario dotar al nuevo sistema de un armamento acorde a los tiempos que corren para que llegado el caso la FAA pueda acometer la misión encomendada con la máxima eficacia.
Queda ver cómo avanzan las negociaciones, y en qué plazos y condiciones se incorporaran los nuevos aviones a la FAA, que comienza a estar urgida por la escasez de materia de vuelo.
Guillermo Sentis en Defensa y seguridad
Gaceta Aeronáutica
Operación nocturna de los Kfir C.10 colombianos en la base norteamericana de Nellis (foto: Airman 1st Class Daniel Hughes U.S. Air Force).
La noticia de que ya, es casi es un hecho concreto, el Ministerio de Defensa (MINDEF) aprobaría en breve la compra del Sistema de Armas (SdA) Kfir comenzó a circular a fines de 2013. Por tanto la Fuerza Aérea Argentina (FAA) finalmente habría encontrado un reemplazo para sus Mireage IIIEA e IAI Finger. El sistema elegido, que como es bien sabido ha demostrado su valía en combate, puede presentar algún problema a futuro.
Es una realidad que los M-IIIEA y Finger ya han cumplido su ciclo de vida útil y por mas que se trabaje en ellos, estos sistemas no dan para más, haciendo la salvedad del excelente y mejorable aún sistema de navegación y tiro de los Finger. Los escuadrones de caza y ataque basados en Tandil están mermados en número, en una situación en extremo precaria y riesgosa, siendo comandados por pilotos que no vuelan el suficiente número de horas anuales.
Este programa de adquisición de un nuevo avión de combate supersónico, tendría que haberse implementado hace ya treinta años, inmediatamente después de terminado el Conflicto del Atlántico Sur.
No obstante ello, ninguno de los sucesivos gobiernos, democráticamente elegidos, ha cumplido con la obligación constitucional de propender a la Defensa Nacional. Bajo los planes de la llamada “modernización de las fuerzas armadas”, los resultados no han sido los esperados. Por su parte, los mandos, en este caso la FAA, tampoco han logrado transmitir al poder político la importancia de la Defensa Nacional, y por tanto, la necesidad de lograr la modernización de sus anticuados sistemas de armas. Hubo y hay excepciones.
El poder político tampoco ha estado a la altura de las circunstancias, llegando pronunciar discursos preocupantes como en el Roll Out del IA-63 Pampa II, realizado en la ex Fábrica Militar de Aviones, por esos días LAAMSA. En esa oportunidad el Ministro de Defensa de la Nación Dr. Pampuro ante una pregunta concreta aseveró que: “la FAA está hoy día bien equipada con los Douglas A-4AR, no hace falta incorporar mas aviones de combate”. Sin duda el pensamiento del ministro no fue muy acertado y en el mejor de los casos se quedó corto en el análisis estratégico.
Los IAI Nesher, incorporados a la FAA como Dagger y más tarde transformados a la versión Finger fueron una buena compra y la experiencia podría repetirse si llegase a Argentina su hermano más joven y poderoso el Kfir C.10 (foto: Horacio Clariá).
Si bien económicamente y políticamente quizás hubiese sido difícil de concretar la compra de un nuevo sistema que reemplazase al M-IIIEA, una modernización hubiese sido algo totalmente posible de concretar, como se hizo de hecho con los Dagger- Finger en su momento.
La FAA con sus acciones en el Atlántico Sur ha obligado a las fuerzas aéreas de todo el mundo realizar un replanteo de sus tácticas y acciones de combate, por su parte, ella misma no ha podido llevar a la práctica su propia experiencia. Para ejemplificarlo sólo basta mencionar la capacidad de dotar a sus aviones de combate supersónicos de un sistema de reaprovisionamiento en vuelo. Han pasado treinta y dos años de la guerra y los M-III y Finger continúan y serán dados de baja sin él. Desafortunadamente tampoco se ha sabido aprovechar la capacidad técnica e industrial del país, ya que la posibilidad de diseñar, construir e instalar un sistema como el mencionado, se posee en Argentina.
Entre tanto, todas las fuerzas aéreas que poseen aviones similares han adoptado sistemas de reaprovisionamiento en vuelo. Por nombrar a un país vecino, Chile dotó a sus M-V Pantera con este equipamiento
Desafortunadamente no es el único ejemplo de perdida o disminución de capacidades del arma aérea argentina, ya que a la escasa inversión en equipamiento se ha sumado la desprogramación de varios sistemas, reemplazándolos con soluciones coyunturales. Algunos ejemplos:
- CH-47 Chinook: sus células con una larga vida por delante podrían haber sido recuperadas transformándose en una herramienta fundamental en las Campañas Antárticas. Finalmente los Chinook debieron ser remplazados por los Mi-177E.
- Boeing B-707: hace años permanecen inmóviles. Se esgrime que son viejos y caros de operar, aunque fuerzas aéreas de todo el mundo lo siguen volando. El TC-91 cuenta con 26600 hs. de vuelo, lo que significa que todavía tiene horas por delante si se hacen las requeridas tareas de mantenimiento de células, motores y sistemas. Dentro del sistema 707, es reseñable la baja del VR-21 perdiéndose la capacidad ELINT (ver Grupo de Guerra Electrónica de la Fuerza Aérea Argentina).
- T-34 Mentor: el sistema fue desprogramado y se optó por su reemplazo por los entrenadores Grob.
- Lockheed Hercules: aunque el el sistema C-130H y KC-130H continua volando, cuenta con muy pocas unidades en condición de vuelo, en tanto hay numerosas fuera de servicio.
Los M-IIIEA estan volando sus ultimas horas de vuelo y urge su reemplazo (foto: Horacio Clariá).
Con la llegada del nuevo Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea Argentina, el Bigadier General Mario Callejo, un oficial con el mejor de los conceptos Veterano de la Guerra de Malvinas, las cosas parecen haber cambiado y la complicada situación de la FAA debería tender a mejorar. Sorprendió su discurso durante la formación conmemorativa de la creación de la FAA (ver 101º Aniversario de la creación de la FAA: Se abre una puerta a la esperanza); por fin se dejaba de escuchar hablar de tiempos pretéritos: de los Gloster Meteor, los Avro Lancaster y los Lincoln, del Pulqui I y del II, etc. Sin duda esos medios son parte de la historia y han contribuido al desarrollo de la fuerza, hoy ya comenzado el 2014, hay que pensar en el presente y en el futuro de la fuerza. Fue precisamente ese día de Agosto de 2013, cuando el Brigadier General Callejo mencionó, entre otros anuncios, que se estudiaba la incorporación de un sistema de armas de características supersónicas, no sería sencillo, pero se comenzaba a transitar un nuevo camino.
Dada la actual situación económica del país sería algo realmente extravagante pensar en adquirir sistemas completamente nuevos del tipo Sukhoi Su-27 o Rafale. Aviones como el F-16, F-18, Eurofighter Typhoon o el Saab Grippen quedan completamente fuera por deferencias políticas relacionadas con los Estados Unidos y el Reino Unido, amén de las correspondientes consideraciones económicas.
El único sistema moderno factible de adquirir sería el Mirage 2000, cuyas versiones más avanzadas continúan en servicio en Francia a la espera de su reemplazo por el ya mencionado Rafale. Otras opciones del lejano oriente, ya sean chinas o coreanas, no parecen ajustarse adecuadamente a las necesidades y doctrinas de la FAA.
¿Llegan finalmente nuevos aviones?
Desde años atrás se venía rumoreando del interés de la FAA en adquirir un lote de aviones Mirage F-1 que el Ejército del Aire Español desactivaría. Primero se habló de los F-1 ex Qatar, y esto parecía inminente por allá en el 2010. Sin embargo pasó el tiempo y la operación no prosperó.Con la llegada del nuevo JEMGFAA, esta idea tomó nuevo impulso, y los F-1 que en principio serían adquiridos pasaron a ser los F-1M del Ejercito del Aire español, últimos aparatos de este sistema en servicio en España. En Agosto de 2013, ya se descontaba la llegada para mediados del 2014 de los primeros F-1M.
El F-1M español pudo ser una alternativa interesante, aunque era irreal pensar que los aviones se recibirían con todo su equipamiento homologado para su uso dentro de los países de la OTAN (foto: Fernando Puppio).
Estos aviones con pocos años de vida remanente no parecían ser la solución más apropiada, particularmente cuando era sabido que España es miembro pleno de la OTAN y debería retirar algunos de sus equipos de abordo antes de entregar los aparatos. Entre ellos el sistema GPS, el sistema IFF y la interfaz electrónica para poder lanzar los AM 39 Exocet, el sistema RWR Indra ALR-300 y los sistemas de chaff AN/ALE-40. Esto implicaba mermar las posibilidades del avión y quitarle alguna de las mejoras de la versión M. En el fondo, este desarme parcial, se podía solucionar recurriendo a dos países normalmente dispuestos a suministrar equipamiento electrónico, Francia e Israel, particularmente este último.
De todas formas, el ofrecimiento español no era de despreciar pues se ofrecía una muy interesante cantidad de refacciones, motores, bancos de prueba, un simulador de vuelo y la capacitación y entrenamiento para el personal de vuelo y técnico, siendo el monto del contrato de aproximadamente unos U$S 220 millones. Desde ya que estos aviones no significarían una solución a largo plazo, solo una solución de transición que permitiera a la FAA entrar en una etapa donde las nuevas tecnologías hacen la diferencia, siempre teniendo como meta la futura la incorporación de un avión de combate moderno.
Dado lo avanzado de las conversaciones, se barajaron varias posibilidades y fechas para la entrega de los aviones. La idea era que las primeras seis máquinas llegaran a la Argentina a mediados del 2014, mientras el resto, diez, serían recorridos en Argentina con asistencia del Ejército del Aire Español.
Hasta aquí todo parecía encaminarse a que los F-1 M serían los nuevos aviones de combate supersónicos de la FAA.
Sin embargo, inesperadamente comienzan a suscitarse algunos hechos que entorpecerían las negociaciones con España, que dicho sea de paso ya habían comenzado mediante la firma de algunos documentos que permitirían avanzar en la transferencia de los aviones.
La primera de las complicaciones surgió cuando comenzaron las presiones diplomáticas inglesas sobre España para que no vendiera los F-1M a la Argentina. Los políticos ingleses saben que cualquier mejora armamentística por parte de Argentina, implica un inevitable refuerzo de la guarnición militar inglesa en la islas, con el consiguiente incremento de los gastos de defensa que ocasionarían a Inglaterra. La economía de Gran Bretaña no está para erogaciones extra.
Las dificultades continuaron con el veto francés a la operación hispano-argentina, y aun se complicaron más ya que el ministro de defensa argentino fue reemplazado, asumiendo la cartera el Ingeniero Agustín Rossi.
Por otro lado Israel entró en escena ofertando a la Argentina un lote de aviones Kfir modernizados al estándar C-10 Block 60. Una aeronave con posibilidades interesantes y con costes de adquisición razonables para los alicaídos presupuestos de defensa argentinos.
Kfir israelíes aguardan su destino estacionados en el desierto del Negev (foto: Pablo Benveniste).
El IAI Kfir C-10 Block 60
En principio el interés de varios países en el modelo israelí se revitalizó con el excelente desempeño de los Kfir colombianos en Red Flag, dónde dieron bastante trabajo e infligieron “bajas” a aparatos mucho más modernos que este.El Kfir Block 60 se ha desarrollado a partir de la versión C-7 cuyas células remanentes están depositadas en pleno desierto, aunque ahora con el interés de varios países en adquirir el Block 60, estos serán llevados a las instalaciones de IAI para ser actualizados y transformados. Entre las mejoras introducidas se destacan una completa revisión de la célula y la instalación de refuerzos estructurales, lo que le permitirán conservar un remanente de 8000 hs de vuelo, equivalentes a 40 años de servicio.
En cuanto a la aviónica y sistemas de combate, el Block 60 incorpora el radar ELTA EM/M-2052, un radar del tipo AESA (Active Electronically Scaned Array) con capacidad Aire-Aire y Aire-Superficie y BVR (Beyond Visual Range). El radar del Kfir le confiere la capacidad de explorar grandes extensiones pudiendo detectar hasta 64 blancos simultáneamente. En el modo Aire- Superficie se destaca la apertura sintética SAR, mientras que la ISAR permite identificar blancos a gran distancia. Todos los datos son presentados mediante tres pantallas AMLCD con calidad fotográfica, posee múltiples modos de mapeo y capacidad de detección Aire-Mar. En lo referente a las alertas, posee un Radar Warning de ELISRA con 150 Km de alcance. También incorpora el sistema HOTAS. Este equipamiento es complementado por un casco que posee sistema de mira incorporada y un sistema de enlace Data Link 16.
En cierta medida la FAA podría reeditar la historia de la Fuerza Aérea Colombiana, operadora del Mirage M-5COA (en la imagen), los Kfir C.7 y C.10, este último actual punta de lanza de la FAC (foto: Fuerza Aérea Colombiana).
En cuanto al armamento con que puede ser configurado, está en capacidad de ser equipado con misiles Python IV o V y el Derby de mediano alcance, sin olvidar los cañones de 30mm DEFA.
Hasta aquí, sin dudas, es sumamente interesante y en verdad un ofrecimiento superior al de los F-1M, sin embargo no hay que olvidar que los Kfir modernizados son tan viejos como los F-1, en cuanto a su fecha de fabricación y hace mucho que están preservados en el desierto.
Lo que sigue, es la gran incógnita: el motor, el General Electrc J-79 que equipa a los Kfir es de origen norteamericano. La experiencia en el pasado con material de este origen no es del todo satisfactoria habiendo sucedido problemas de entregas, precios, vetos, etc.
El ofrecimiento de IAI, en lo que respecta al motor, establecería que los mismos serían entregados recorridos a cero horas, la nueva versión estaría habilitada para realizar 1600Hs de vuelo, es decir ocho años de servicio después de lo cual sería necesario realizar una nueva recorrida y puesta a cero horas. Paralelamente IAI se comprometería a brindar asistencia técnica por el lapso de diez años. El monto de la operación rondaría los U$S 600 Millones, de los cuales estarían disponibles ya 290.- millones. Este ofrecimiento con respecto al motor, se basa en que los repuestos para este motor, aún se fabrican en los EE.UU. lo que aseguraría su servicio por muchos años más.
Hasta aquí todo seguiría los canales propios de negociación, pero en los últimos días se ha suscitado otro planteo de parte de Gran Bretaña, ya que el Primer Ministro Cameron ha urgido a Israel a informar a su país que tipo de equipamiento se va a entregar a la Argentina. Teniendo en cuenta el proceder de Israel y los antecedentes de otras operaciones comerciales en los que ha estado involucrada la Argentina, este tipo de requerimientos de información no es de esperar que prosperen.
El armamento aire aire podría ser alguno de los modelos fabricados por Rafael Advanced Defense Systems: los misiles Python IV o V, y el Derby de mediano alcance (foto: Fernando Puppio).
Otro tema no menor es la integración de armamento moderno para pertrechar al nuevo avión. Existen múltiples opciones que pueden ofertar Israel u otros proveedores internacionales, o se puede avanzar en el desarrollo e incorporación de armas lanzables fabricadas en Argentina. En cualquier caso es necesario dotar al nuevo sistema de un armamento acorde a los tiempos que corren para que llegado el caso la FAA pueda acometer la misión encomendada con la máxima eficacia.
Queda ver cómo avanzan las negociaciones, y en qué plazos y condiciones se incorporaran los nuevos aviones a la FAA, que comienza a estar urgida por la escasez de materia de vuelo.
domingo, 11 de mayo de 2014
FAA: Mirage operando desde el aeropuerto de Resistencia (Chaco)
Mirages sobre Chaco
Mirages vistos ayer en el aeropuerto de Resistencia. Debajo se observa de izquierda a derecha un Dassault Mirage V Mara, un IAI Finger y un biplaza IAI Dagger.
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Foto: Raquel Venturo de la Torre de control Resistencia
sábado, 19 de octubre de 2013
Arte militar: Un Finger bombardero
Un Finger haciendo carpet bombing
Excelente pintura de Pablo Albornoz. Un Finger realiza una alfombra de bombas en la Patagonia.
Arte militar: Pablo Patricio Albornoz
lunes, 19 de agosto de 2013
Argentina: La FAA festeja el 101 aniversario
101 aniversario de la Fuerza Aérea Argentina
Fotos de Hernan Longoni del blog Historia de Aviones
Pictorial con el estado de situación operativa de la fuerza. Igual que hace 20 años...
¿Por qué no están volando en la Antártida?
Lo más moderno de la FAA: Los Grob alemanes
Un viejo A4B guerrero de Malvinas
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viernes, 9 de agosto de 2013
Fuerza Aérea Argentina: IAI Nesher/Dagger/Finger
IAI Nesher/Dagger/Finger
El Nesher fue el primer caza a be producido en Israel, de ese modo abriendo el camino a la aparición de más avanzados aviones como el Kfir y Lavi. La IAF vio al Nesher como un avión temporal y de rápida disponibilidad para reforzar el poder aéreo de Israel, una especie de fase intermedia antes que más avanzado modelos entraran en servicio. Cuando mejores aviones arribaron a la escena, el Nesher fue desfasado. Los Neshers sirvieron en la IAF por sólo 10 años, y alcanzaron la cúspide de su gloria en la Guerra del Yom Kippur, durante la cual anotaron numerosos derribos.
En acción
El primer Nesher aterrizó en la base del primer Escuadrón de Combate en Hatzor en Mayo de 1971, con el veterano piloto de pruebas Danny Shapira en los controles. En los meses que siguieron, aviones Nesher adicionales equiparon este escuadrón, cubriendo el insuficiente número de Mirage IIIs y aumentando el número de aviones en servicio en el escuadrón. Cuando la tasa de producción aumentó en la línea de ensamblaje de los Nesher en IAI, dos nuevos escuadrones pudieron ser establecidos, basados solamente en los Neshers. El primer nueva escuadrón inauguró 'Etzion base aérea at 'Bik'at Hayareakh' ('Valle de la Luna') cerca de Eilat, en Septiembre de 1972, y el segundo fue fundado en Marzo de 1973 en Hatzor.
Cuando la Guerra del Yom Kippur rompió, en Octubre de 1973, la IAF tenía 40 aviones Nesher en sus rangos, sirviendo en el primer Escuadrón de combate y en los dos nuevos escuadrones. Si bien fueron originalmente pensados para misiones de ataque, en el curso de la guerra los Neshers fueron primariamente usados en combate aire-aire. El mando de la IAF decidió usar los Phantoms, Skyhawks y Sa'ars contra blancos terrestres, y asignó los Mirages y Neshers a la tarea de combatir a los aviones enemigos y establecer la superioridad aérea sobre las zonas de batalla.
Los Neshers probaron ser buenos cazas y superaron a sus adversarios (MiGs y Sukhois) con relativa facilidad. De acuerdo a las estadísticas publicada después de la guerra, hubo 117 combates cercanos en el curso de la Guerra del Yom Kippur (65 sobre Siria y 52 sobre Egipto). 227 aviones enemigos fueron derribado en estas confrontaciones, y sólo seis aviones israelíes fueron derribados (lo fueron en misiones de intercepción, y fueron por fuego de cañón ó por misiles superficie-aire). El escuadrón Nesher de Etzion fue uno de los escuadrones líderes, tallando 42 derribos sin un simple avión perdido.
Los Neshers no solo salieron para misiones de intercepción: también realizaron diversas salidas de ataque a tierra en las Alturas del Golán y en el frente sur. La acción fue intensa, con cada piloto llevando a cabo numerosas salidas cada día.
Esquemas utilizados en la IAF
La guerra probó cual vital fueron los refuerzos de Nesher al orden de batalla de la IAF, y convenció a la comunidad de defensa de la importancia de continuar el desarrollo cazas en la IAI. En 1975 el primero Kfirs entró en servicio, y los Nesher fueron gradualmente relegados a un rol menos central. Todos los Neshers fueron concentrados en dos escuadrones, y fueron transferidos - a finales de 1976 - a la Base Aérea de Eitam, la cual había sido nuevamente dedicada al Sinaí del norte.
A finales de los 70's hubo ya suficientes Kfirs en la IAF para el completo reemplazo de los Mirages y Neshers. El Kfir fue un avión significativamente más avanzado que el Nesher, elevando mejor performance así como más sofisticado sistemas, y mejoramiento que los Neshers no merecían como inversión global. En 1981, el Kfir había suplantado al Nesher en Heyl Ha'avir, y los Neshers fueron renovados, para ventas al exterior. Los Neshers fueron vendidos a Argentina, donde fueron renombrados 'Dagger', y vieron mucha acción contra los británicos en la Guerra de Malvinas.
Dagger de la FAA
Datos técnicos del Nesher/Dagger
Mas fotos
En Argentina
Los aparatos supervivientes fueron rereequipados y exportados a Argentina en dos tandas, 26 aparatos en 1978 y 13 en 1980, con denominación Dagger incluyendo 35 monoplazas, Dagger A, y 4 entrenadores biplaza, Dagger B.
Un Dagger de la Fuerza Aérea Argentina en el Aeropuerto de Jujuy en 1981.
Con estos aparatos se formó una nueva unidad que se alistó inmediatamente con la ayuda de la Fuerza Aérea del Perú, quienes ya usaban Mirage 5, debido a la crisis con Chile de ese año.
Durante la Guerra de las Malvinas, 1982, fueron desplegados en las base aeronaval de Río Grande y un aeródromo de Puerto San Julián. A pesar de la distancia de los objetivos y de la falta de capacidad de reabastecimiento en vuelo, consiguieron realizar 153 salidas contra objetivos tanto terrestres como navales, dañando los buques HMS Antrim (D18), HMS Brilliant (F90), HMS Broadsword (F88), HMS Ardent (F184), HMS Arrow (F173) y HMS Plymouth (F126).1 Once Daggers fueron perdidos en combate (nueve por misiles AIM-9 Sidewinder lanzados por Sea Harrier y dos por misiles tierra-aire).
Origen del Programa Finger
Los IAI Dagger adquiridos por la Argentina fueron empleados activamente en la Guerra de las Malvinas en 1982, logrando averiar a varios navíos británicos, entre ellos a la fragata HMS Plymouth (F-126) el día 8 de junio, además de realizar ataques a tropas. Pero el mismo conflicto demostró algunas limitaciones y la desactualización del modelo en lo que a aviónica y guerra electrónica respecta.
Se le instalaron equipos de alerta radar para incrementar sus capacidades de supervivencia, y se incrementó en 500 litros su capacidad de combustible.
Su armamento fijo consta de 2 cañones DEFA de 30 milímetros y siete puntos de fijación para armamento lanzable, hasta 4000 kilogramos de cargas externas (bombas, misiles Rafael Shafrir, contenedores lanzacohetes, etc..
Los IAI Dagger B (biplazas) no fueron modificados al estándar Finger, pero igual se los ha rebautizado con ese nombre, en tanto que sólo los modelos monoplazas fueron modificados al citado estándar.
Variantes
Un IAI Finger de la Fuerza Aérea Argentina en la Base Aérea de Tandil.
Variantes
Finger en la FAA
Inventario FAA
IAI M-V Dagger A C-401 Almacenado/Desprogramado
IAI M-V Dagger A C-402 Almacenado/Desprogramado
IAI M-V Dagger A C-403 Perdido en Malvinas 21/05/1982
IAI M-V Dagger A C-404 Perdido en Malvinas 21/05/1982
IAI M-V Dagger A C-405 Accidentado 31/05/94
IAI M-V Dagger A C-406 Accidentado 26/11/1979
IAI M-V Dagger A C-407 Perdido en Malvinas 21/05/1982
IAI M-V Dagger A C-408 Activo
IAI M-V Dagger A C-409 Perdido en Malvinas 21/05/1982
IAI M-V Dagger A C-410 Perdido en Malvinas 24/05/1982
IAI M-V Dagger A C-411 Activo
IAI M-V Dagger A C-412 Activo
IAI M-V Dagger A C-413 Accidentado 14/7/95
IAI M-V Dagger A C-414 Dañado el 09/04/91, sin reparar
IAI M-V Dagger A C-415 Activo
IAI M-V Dagger A C-416 Almacenado/Desprogramado
IAI M-V Dagger A C-417 Almacenado/Desprogramado
IAI M-V Dagger A C-418 Accidentado 12/07/1987
IAI M-V Dagger A C-419 Perdido en Malvinas 24/05/1982
IAI M-V Dagger A C-420 Activo
IAI M-V Dagger A C-421 Baja en Agosto 1998- Simulador
IAI M-V Dagger A C-422 Activo
IAI M-V Dagger A C-423 Activo
IAI M-V Dagger A C-424 Desprogramado en 1997
IAI M-V Dagger B C-425 Accidentado 07/10/1980
IAI M-V Dagger B C-426 Activo
IAI M-V Dagger A C-427 Accidentado 25/10/93
IAI M-V Dagger A C-428 Perdido en Malvinas 21/05/1982
IAI M-V Dagger A C-429 Baja (18/10/2000)
IAI M-V Dagger A C-430 Perdido en Malvinas 24/05/1982
IAI M-V Dagger A C-431 Accidentado 16/05/85
IAI M-V Dagger A C-432 Activo
IAI M-V Dagger A C-433 Perdido en Malvinas 01/05/1982
IAI M-V Dagger A C-434 Accidentado 21/08/04 (*)
IAI M-V Dagger A C-435 Activo
IAI M-V Dagger A C-436 Perdido en Malvinas 29/05/1982
IAI M-V Dagger A C-437 Perdido en Malvinas 23/05/1982
IAI M-V Dagger B C-438 Activo
IAI M-V Dagger B C-439 Activo
Fuentes:
El Nesher fue el primer caza a be producido en Israel, de ese modo abriendo el camino a la aparición de más avanzados aviones como el Kfir y Lavi. La IAF vio al Nesher como un avión temporal y de rápida disponibilidad para reforzar el poder aéreo de Israel, una especie de fase intermedia antes que más avanzado modelos entraran en servicio. Cuando mejores aviones arribaron a la escena, el Nesher fue desfasado. Los Neshers sirvieron en la IAF por sólo 10 años, y alcanzaron la cúspide de su gloria en la Guerra del Yom Kippur, durante la cual anotaron numerosos derribos.
En acción
El primer Nesher aterrizó en la base del primer Escuadrón de Combate en Hatzor en Mayo de 1971, con el veterano piloto de pruebas Danny Shapira en los controles. En los meses que siguieron, aviones Nesher adicionales equiparon este escuadrón, cubriendo el insuficiente número de Mirage IIIs y aumentando el número de aviones en servicio en el escuadrón. Cuando la tasa de producción aumentó en la línea de ensamblaje de los Nesher en IAI, dos nuevos escuadrones pudieron ser establecidos, basados solamente en los Neshers. El primer nueva escuadrón inauguró 'Etzion base aérea at 'Bik'at Hayareakh' ('Valle de la Luna') cerca de Eilat, en Septiembre de 1972, y el segundo fue fundado en Marzo de 1973 en Hatzor.
Cuando la Guerra del Yom Kippur rompió, en Octubre de 1973, la IAF tenía 40 aviones Nesher en sus rangos, sirviendo en el primer Escuadrón de combate y en los dos nuevos escuadrones. Si bien fueron originalmente pensados para misiones de ataque, en el curso de la guerra los Neshers fueron primariamente usados en combate aire-aire. El mando de la IAF decidió usar los Phantoms, Skyhawks y Sa'ars contra blancos terrestres, y asignó los Mirages y Neshers a la tarea de combatir a los aviones enemigos y establecer la superioridad aérea sobre las zonas de batalla.
Los Neshers probaron ser buenos cazas y superaron a sus adversarios (MiGs y Sukhois) con relativa facilidad. De acuerdo a las estadísticas publicada después de la guerra, hubo 117 combates cercanos en el curso de la Guerra del Yom Kippur (65 sobre Siria y 52 sobre Egipto). 227 aviones enemigos fueron derribado en estas confrontaciones, y sólo seis aviones israelíes fueron derribados (lo fueron en misiones de intercepción, y fueron por fuego de cañón ó por misiles superficie-aire). El escuadrón Nesher de Etzion fue uno de los escuadrones líderes, tallando 42 derribos sin un simple avión perdido.
Los Neshers no solo salieron para misiones de intercepción: también realizaron diversas salidas de ataque a tierra en las Alturas del Golán y en el frente sur. La acción fue intensa, con cada piloto llevando a cabo numerosas salidas cada día.
Esquemas utilizados en la IAF
La guerra probó cual vital fueron los refuerzos de Nesher al orden de batalla de la IAF, y convenció a la comunidad de defensa de la importancia de continuar el desarrollo cazas en la IAI. En 1975 el primero Kfirs entró en servicio, y los Nesher fueron gradualmente relegados a un rol menos central. Todos los Neshers fueron concentrados en dos escuadrones, y fueron transferidos - a finales de 1976 - a la Base Aérea de Eitam, la cual había sido nuevamente dedicada al Sinaí del norte.
A finales de los 70's hubo ya suficientes Kfirs en la IAF para el completo reemplazo de los Mirages y Neshers. El Kfir fue un avión significativamente más avanzado que el Nesher, elevando mejor performance así como más sofisticado sistemas, y mejoramiento que los Neshers no merecían como inversión global. En 1981, el Kfir había suplantado al Nesher en Heyl Ha'avir, y los Neshers fueron renovados, para ventas al exterior. Los Neshers fueron vendidos a Argentina, donde fueron renombrados 'Dagger', y vieron mucha acción contra los británicos en la Guerra de Malvinas.
Dagger de la FAA
Datos técnicos del Nesher/Dagger
Mas fotos
En Argentina
Los aparatos supervivientes fueron rereequipados y exportados a Argentina en dos tandas, 26 aparatos en 1978 y 13 en 1980, con denominación Dagger incluyendo 35 monoplazas, Dagger A, y 4 entrenadores biplaza, Dagger B.
Un Dagger de la Fuerza Aérea Argentina en el Aeropuerto de Jujuy en 1981.
Con estos aparatos se formó una nueva unidad que se alistó inmediatamente con la ayuda de la Fuerza Aérea del Perú, quienes ya usaban Mirage 5, debido a la crisis con Chile de ese año.
Durante la Guerra de las Malvinas, 1982, fueron desplegados en las base aeronaval de Río Grande y un aeródromo de Puerto San Julián. A pesar de la distancia de los objetivos y de la falta de capacidad de reabastecimiento en vuelo, consiguieron realizar 153 salidas contra objetivos tanto terrestres como navales, dañando los buques HMS Antrim (D18), HMS Brilliant (F90), HMS Broadsword (F88), HMS Ardent (F184), HMS Arrow (F173) y HMS Plymouth (F126).1 Once Daggers fueron perdidos en combate (nueve por misiles AIM-9 Sidewinder lanzados por Sea Harrier y dos por misiles tierra-aire).
Origen del Programa Finger
Los IAI Dagger adquiridos por la Argentina fueron empleados activamente en la Guerra de las Malvinas en 1982, logrando averiar a varios navíos británicos, entre ellos a la fragata HMS Plymouth (F-126) el día 8 de junio, además de realizar ataques a tropas. Pero el mismo conflicto demostró algunas limitaciones y la desactualización del modelo en lo que a aviónica y guerra electrónica respecta.
Se le instalaron equipos de alerta radar para incrementar sus capacidades de supervivencia, y se incrementó en 500 litros su capacidad de combustible.
Su armamento fijo consta de 2 cañones DEFA de 30 milímetros y siete puntos de fijación para armamento lanzable, hasta 4000 kilogramos de cargas externas (bombas, misiles Rafael Shafrir, contenedores lanzacohetes, etc..
Los IAI Dagger B (biplazas) no fueron modificados al estándar Finger, pero igual se los ha rebautizado con ese nombre, en tanto que sólo los modelos monoplazas fueron modificados al citado estándar.
Variantes
- Los aviones originales correspondían a la primera serie israelí, los Nesher S y los Nesher T biplazas de los cuales se construyeron entre 1971 y 1972, 51 ejemplares S y 10 T. La FAA incorporño entre 1978 y 1980 un total de 35 unidades monoplazas (Dagger A) y 4 biplazas (Dagger B).
- Desde su recepción ya había planes para modernizarlos, siendo el objetivo final dotarlos de la misma aviónica que utilizaban los Kfir C2. Los trabajos se iniciaron a mediados de 1981 con la participación de IAI y del Area Material Río IV. El primer ejemplar modificado parcialmente fue el C-427, que incluso llegó a intervenir durante el conflicto por Malvinas.
- El equipamiento consistía en un radar telemétrico Elta EL/M-2001B, una computadora de navegación con doppler Canadian Marconi, un inercial SFIM y un HUD. Finalizado el conflicto hubo que olvidarse de la computadora de navegación ya que era de procedencia inglesa y se decidió reemplazarla por una de orígen francés, pero el proyecto se frenó cuando el segundo ejemplar (C-408) ya introducía los cambios mencionados.
- En 1983 surge el programa “Finger II” que contemplaba el mismo equipo pero sin el HUD ni una computadora de datos de vuelo, a la que le sigue el “Finger III” que sí incorporaba el HUD y una computadora de navegación SFIM. Paralelamente se realizan estudios para dotar a los aviones con un RWR de Elisra. El C-412 es el ejemplar elegido para las pruebas pero el proyecto se cancela, aunque aún hoy el 412 dispone del receptáculo en la deriva, pero vacío.
- Para 1984 aparece el “Finger IIIb” con HUD y la computadora de navegación francesa SFIM. Unas 12 unidades aproximadamente son llevadas al estándar “Finger IIIa” con el radar telemétrico Elta, un HUD El Op, el sistema de navegación Elbit S-8600 y el sistema de navegación y ataque Elbit WDNS-41.
- Por último, entre el 2003 y 2004, se integró al sistema de navegación y ataque un receptor GPS a fin de mejorar la precisión tanto en la navegación hacia el blanco como en el ataque.
Un IAI Finger de la Fuerza Aérea Argentina en la Base Aérea de Tandil.
Variantes
- Nesher S : Versión monoplaza de ataque para la Fuerza Aerea Israelí.
Nesher T : Biplaza de entrenamiento para la Fuerza Aerea Israelí. - Dagger A : Versión monoplaza reacondicionada para la Fuerza Aerea Argentina.
- Dagger B : Versión biplaza de entrenamiento reacondicionada para la Fuerza Aerea Argentina.
- IAI Finger Actualización de los Dagger de la Fuerza Aerea Argentina, incluyendo el radar Elta EL/M 2001B y un HUD de Thompson CSF.
Finger en la FAA
Inventario FAA
IAI M-V Dagger A C-401 Almacenado/Desprogramado
IAI M-V Dagger A C-402 Almacenado/Desprogramado
IAI M-V Dagger A C-403 Perdido en Malvinas 21/05/1982
IAI M-V Dagger A C-404 Perdido en Malvinas 21/05/1982
IAI M-V Dagger A C-405 Accidentado 31/05/94
IAI M-V Dagger A C-406 Accidentado 26/11/1979
IAI M-V Dagger A C-407 Perdido en Malvinas 21/05/1982
IAI M-V Dagger A C-408 Activo
IAI M-V Dagger A C-409 Perdido en Malvinas 21/05/1982
IAI M-V Dagger A C-410 Perdido en Malvinas 24/05/1982
IAI M-V Dagger A C-411 Activo
IAI M-V Dagger A C-412 Activo
IAI M-V Dagger A C-413 Accidentado 14/7/95
IAI M-V Dagger A C-414 Dañado el 09/04/91, sin reparar
IAI M-V Dagger A C-415 Activo
IAI M-V Dagger A C-416 Almacenado/Desprogramado
IAI M-V Dagger A C-417 Almacenado/Desprogramado
IAI M-V Dagger A C-418 Accidentado 12/07/1987
IAI M-V Dagger A C-419 Perdido en Malvinas 24/05/1982
IAI M-V Dagger A C-420 Activo
IAI M-V Dagger A C-421 Baja en Agosto 1998- Simulador
IAI M-V Dagger A C-422 Activo
IAI M-V Dagger A C-423 Activo
IAI M-V Dagger A C-424 Desprogramado en 1997
IAI M-V Dagger B C-425 Accidentado 07/10/1980
IAI M-V Dagger B C-426 Activo
IAI M-V Dagger A C-427 Accidentado 25/10/93
IAI M-V Dagger A C-428 Perdido en Malvinas 21/05/1982
IAI M-V Dagger A C-429 Baja (18/10/2000)
IAI M-V Dagger A C-430 Perdido en Malvinas 24/05/1982
IAI M-V Dagger A C-431 Accidentado 16/05/85
IAI M-V Dagger A C-432 Activo
IAI M-V Dagger A C-433 Perdido en Malvinas 01/05/1982
IAI M-V Dagger A C-434 Accidentado 21/08/04 (*)
IAI M-V Dagger A C-435 Activo
IAI M-V Dagger A C-436 Perdido en Malvinas 29/05/1982
IAI M-V Dagger A C-437 Perdido en Malvinas 23/05/1982
IAI M-V Dagger B C-438 Activo
IAI M-V Dagger B C-439 Activo
Fuentes:
- Israeli Weapons
- Wikipedia (1) y (2)
- Fuerza Aérea Argentina
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