Los aviones gigantes

Aviones gigantes

Hi Tech Web (original en eslovaco)

Hughes Kaiser HK-1 Spruce Goose

La idea de construir este avión nació durante la Segunda Guerra Mundial en 1942, cuando la Marina de los EE. UU. en el Atlántico Norte fue rodeada despiadadamente por submarinos alemanes. Henry J. Kaiser (magnate de la construcción naval mercante) y Howard Hughes (excéntrico multimillonario estadounidense), en una discusión sobre la desafortunada situación, llegaron a la conclusión de que crea escuadrones de aviones gigantes que evitan la amenaza submarina simplemente volando sobre los submarinos. Se suponía que el avión que planearon tenía un enorme espacio de almacenamiento de transporte que nada había construido antes. Iba a ser utilizado para transportar cientos de soldados, tanques enteros y más de 50 toneladas de carga. En septiembre de 1942, los funcionarios competentes se negaron a aprobar el proyecto por considerar que un avión de tan grandes dimensiones no despegaría. Después de la reunión de Kaiser con el presidente Roosevelt y el almirante William Leary, se realizó un pedido de tres prototipos por un valor de $ 18 millones. Sin embargo, debían construirse sin materias primas estratégicas, es decir, sin aluminio. Y así se construyó el primer y al mismo tiempo único prototipo de madera de abedul y abeto.

 

A fines de 1942, la peor amenaza submarina había pasado, pero el proyecto HK-1 apenas había comenzado. y su ejecución se extendió a todo el año de 1943. Para febrero de 1944 se habían invertido $ 13 millones. Casi un año después de la guerra, en junio de 1946, el Hercules HK-1 se completó en Culver City, California, y se trasladó a un hangar especialmente construido en el borde del puerto de Long Beach. El movimiento tomó dos días y costó $ 80,000 (la producción de aviones costó $ 25 millones, como Hughes ha documentado $ 7 millones de sus propios recursos). No solo los billetes, sino todo lo que se asociaba a este avión era monumental. El avión tenía 66,6 metros de largo, la envergadura era de 97,68 metros, que es la envergadura más grande del mundo. El peso total era de 200 toneladas. El domingo 2 de noviembre de 1947, después de muchos remordimientos militares desagradables, con la participación de 50.000 espectadores, la rama de abedul salió rodando del hangar.

 



En otra prueba rodante, el propio Hughes echó gasolina a 120 km/h y el HK-1 se elevó por los aires durante 60 segundos. Sin embargo, fue el único vuelo de esta majestuosa máquina. Estableció otro curioso récord cuando un segundo de vuelo costó 417.000 dólares, que es una cantidad superior al vuelo de un hombre al mes. Luego el avión volvió al hangar climatizado, donde pasó otros treinta y tres años como una idea incomprensible de su tiempo.

 

Tras la adquisición de Hughes Space and Communications por parte de Boeing, el avión Spruce Goose también pasó a ser de su propiedad.

 

Antonov An-225 Mrija

A principios de la década de 1980, la Unión Soviética creó la necesidad de un enorme avión de transporte que pudiera transportar el próximo transbordador espacial soviético en su espalda. El bombardero Mjasishchev M-4 (VM-T) se modificó originalmente para este propósito, pero debido a su bajo rendimiento, no era adecuado para esta tarea en absoluto. El trabajo de desarrollo asumió características más específicas en 1985, y tres años más tarde se lanzó un prototipo An‑225. La base utilizada fue el An-124 Ruslan, que recibió un fuselaje extendido, secciones de alas adicionales junto con dos motores y un tren de aterrizaje modificado (que tiene dos pares de ruedas más). Como resultado, los costes de desarrollo y producción se han mantenido en un nivel aceptable. El prototipo completó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1998 y, junto con el transbordador espacial soviético, despegó por primera vez el 13 de mayo de 1989. Esta combinación causó revuelo en el Salón Aeronáutico de París un mes después. Cuando se le preguntó qué significa Mriya, el diseñador general Pyotr V. Balabuyev respondió: "Miška, Raja y yo" (Mikhail Gorbachev, su esposa Raja y él).

 
 

La construcción es un avión de gran altura con una envergadura de 88,4 metros, una longitud de 84 metros y una altura de 18,2 metros. El casco de un solo compartimiento con una longitud útil de 43 metros se puede ingresar a través de la rampa trasera pero también a través de la cubierta delantera con bisagras, lo que reduce significativamente el tiempo de carga y descarga de la carga. Su peso puede alcanzar las 250 toneladas. Una característica especial son las dos protuberancias especiales sobre las raíces del ala, que se utilizaron para transportar el transbordador espacial soviético. El accionamiento lo proporcionan seis motores turboalimentados ZMKB Progress (Lotarev) D-18T con un empuje de 229,5 kN (lo que significa que el empuje total alcanza unos increíbles 1377 kN). Con ellos, la aeronave puede alcanzar una velocidad de crucero de 800 - 850 km/h con un alcance máximo de 15.400 km. Con una carga de 100 toneladas, la autonomía se reduce a 9600 km y con una carga de 200 toneladas es de 4500 km. El peso de despegue está en el nivel de 600 toneladas. La tripulación de vuelo consta de seis miembros: dos pilotos, un navegador, un especialista en comunicaciones y dos ingenieros de vuelo. Todavía se pueden transportar 60-70 pasajeros en la cubierta superior.



 



¡El 22 de marzo de 1989, An‑225 estableció 106 récords mundiales en un solo vuelo que duró 3,5 horas! Actualmente, solo se completa una copia, que vuela con el registro CCCP (RA) ‑82060 con los colores de la empresa de transporte Volga ‑ Dnepr. Además, sin embargo, se están construyendo tres piezas más, una de las cuales está ensamblada en aproximadamente el 90%, y si todo va bien, debería ver un vuelo este año. Otro está completo al 50% y del tercero solo quedan algunas partes del ala y fuselaje. Debido al creciente interés en el transporte aéreo de alta capacidad, la cantidad de An-225 podría aumentar en el futuro. También se considera un avión de transporte para los transbordadores espaciales MAKS o HOTOL .

 

Molnija HERACLES

Aunque suene bastante increíble, incluso Antonov An - 225 no puede cubrir todos los requisitos para la carga transportada. Por lo tanto, se creó en Rusia un nuevo tipo de Molniya ‑ 1000 Heracles. Se trata de un triplano de transporte bicasco con una eslora de 73,4 metros, que está para transportar 450 toneladas de carga, 1.200 pasajeros en módulos intercambiables, o bien para servir de plataforma de suelta de vehículos aeroespaciales. Sus dimensiones son muy similares a las de la máquina An-225, lo que debería contribuir a facilitar la producción en las fábricas existentes. Como se puso el mayor énfasis en este requisito, los diseñadores optaron por un esquema triplano, donde el 20% de la sustentación es creada por el alerón delantero.

 

El ala grande con una envergadura de 90,4 metros tiene un voladizo en el medio, lo que facilita la carga y descarga de la carga útil. Hay seis motores turboalimentados con un empuje de 392 kN, que permiten que la aeronave alcance una velocidad de 840 km/h. El peso máximo de despegue, incluidas 358 toneladas de combustible, se convierte en 900 toneladas. Las dimensiones máximas para la carga se establecen en 60 x 11 x 9,4 metros. La autonomía varía de 2.300 a 11.800 km, en función del peso de la carga y del combustible.

 



La aeronave se considera principalmente cuando se lanzan dispositivos aeroespaciales de segunda etapa. En este contexto, MAKS se menciona en particular . La ventaja de Heracles sobre An-225 no es solo la mayor capacidad de carga, sino también la ubicación de la carga debajo del avión. Como resultado, el transbordador simplemente puede lanzarse debajo de sí mismo en lugar de inclinar el frente y recoger una G negativa, lo que consume significativamente la energía cinética durante la separación.

 

Una idea similar se le dio al personal Langley de la NASA, y en 1974 diseñaron un pequeño avión VIRTUS, diseñado como una de las opciones para lanzar un futuro transbordador espacial. La máquina tenía 89,3 metros de largo con una envergadura de 143,9 metros. La propulsión la proporcionaban cuatro motores turboalimentados.

Bombardero estratégico: Prototipo Nakajima G10N

Bombardero pesado estratégico Nakajima G10N

W&W




Japón compartió una falla fundamental con Alemania en lo que respecta a no desarrollar un bombardero capaz de misiones de largo alcance. Algunos consideran que la falta de esta capacidad es un clavo fundamental en los ataúdes de cada país durante la guerra. En ambos casos, los esfuerzos para desarrollar un bombardero de este tipo llegaron demasiado tarde para afectar el resultado del conflicto. Aunque los japoneses habían considerado la necesidad de un bombardero de este tipo al comienzo de las hostilidades, al igual que los alemanes con el desastroso Heinkel He 177 Greif, sucedió muy poco hasta que la necesidad fue grave, y para entonces la soga estaba apretada, ahogando cualquier esperanza para poniendo en servicio un bombardero de largo alcance. La causa principal de esta apatía fue el éxito temprano en el teatro del Pacífico, donde los bombarderos de corto y mediano alcance que usaban los japoneses eran adecuados para satisfacer las necesidades de IJA e IJN. Con la entrada de los Estados Unidos Cuando la marea de guerra se volvió contra los japoneses, pronto se dio cuenta de que había que adquirir algunos medios para atacar a la parte continental de los EE. UU., No solo para destruir la industria de guerra de Estados Unidos sino también para devastar los centros de población civil. reducir la moral y llevar la guerra a las puertas de los Estados Unidos. En consecuencia, los Estados Unidos tendrían que asignar o desviar recursos para aumentar la defensa de la patria, lo que afectaría la guerra en otros frentes. Como demostraría la historia, los japoneses lograron lanzar ataques contra Estados Unidos, pero solo en forma de bombas de globo Fu-Go y ataques aislados en la costa oeste desde aviones flotantes lanzados por submarinos. Ninguno tuvo mucho efecto.

Hubo algunos intentos tempranos de producir un bombardero de largo alcance, por ejemplo, el Mitsubishi G7M1 Taizan (un proyecto de 16 shi), además de diseños que en realidad se construyeron, como el Nakajima G5N Shinzan y el Nakajima G8N Renzan. El Shinzan no fue un éxito y el Renzan no logró llegar a los Estados operativos en la guerra, surgió un problema formidable. La geografía puso a la máquina militar de los Estados Unidos fuera del alcance de Japón. servicio como avión de combate, mucho menos llegar a América y regresar.

Sería Nakajima quien intentaría proporcionar un bombardero estratégico de largo alcance capaz de llevar la guerra a América. El hombre detrás del proyecto fue Chikuhei Nakajima, presidente e ingeniero de Nakajima Hikoki KK. Motivado por sus temores sobre la incapacidad de los japoneses para alcanzar y destruir la capacidad industrial de los EE. UU., Chikuhei intentó convencer al IJN y al IJA de la necesidad de un bombardero estratégico. . Sin embargo, los funcionarios de ambos servicios se negaron a considerar sus ideas. Por lo tanto, sin la autorización o solicitud oficial, Chikuhei invirtió una parte del recurso de Nakajima para diseñar diseños para un bombardero que podría despegar de bases japonesas, cruzar el Pacífico, atacar objetivos en la costa oeste de América y regresar a sus bases originales o en otros lugares del territorio japonés o del Eje. Nakajima le dio al trabajo de diseño el nombre de "Proyecto Z".

El 29 de enero de 1943, Nakajima comenzó la tarea de reunir borradores y estudios para el diseño del bombardero, junto con informes que estudiaban la viabilidad y los problemas de producción. Al finalizar esta etapa en abril de 1943, volvió a presentar el concepto tanto al IJA como al IJN. Esta vez, ninguno de los dos servicios rechazó a Nakajima. Sin embargo, a pesar de la información que Nakajima había reunido para el bombardero propuesto, y a pesar de que ambos servicios ahora aceptan la necesidad de tal avión, el IJA y el IJN también produjeron sus propias ideas. No es sorprendente que los dos servicios tuvieran opiniones diferentes sobre los requisitos para el bombardero. El IJA deseaba un tipo que pudiera operar a 9,998 m (32,800 pies) y llevar un armamento defensivo pesado. Por el contrario, el IJN quería un bombardero capaz de volar a una altura de 14,996 m (49,200 pies), una altitud donde la intercepción sería mínima y, por lo tanto, permitiría transportar una carga de arma defensiva más ligera. Además, el IJN quería que el bombardero despegara de Japón, bombardeara cualquier objetivo dentro de los EE. UU., Luego utilizara bases en Alemania o territorio alemán para aterrizar, en lugar de hacer un viaje de ida y vuelta.



Aunque hubo una serie de variaciones de la aeronave durante el desarrollo del Proyecto Z, surgieron tres diseños básicos de lo que se convirtió en el Fugaku. El proyecto presentado por el IJA utilizaba un tren de rodaje con "asiento de cola", presentaba estabilizadores verticales dobles y tenía cierta semejanza con los diseños alemanes. También tenía una nariz redondeada similar al Boeing B-29 Superfortress y al bombardero Messerschmitt Me 264 "Amerika". El diseño propuesto por el IJN utilizaba una disposición de tren de aterrizaje triciclo y nariz redondeada, pero utilizaba un único estabilizador vertical. La propuesta de Nakajima mantuvo el estabilizador vertical único, pero tenía una nariz escalonada muy parecida a la utilizada en el G5N Shinzan en el que la compañía había trabajado anteriormente.

Para junio de 1943, Nakajima había recibido planes de IJA e IJN, los revisó y comenzó a trabajar en la redacción de un diseño final. Para continuar la investigación y el desarrollo posterior y estudiar el avión del Proyecto Z, el 9 de agosto de 1943 se formó el Comité Técnico de Aviación del Ejército y la Armada. La delegación de IJA estaba encabezada por el Capitán Ando. Más tarde, en agosto, Chikuhei Nakajima preparó una tesis titulada "Estrategia para la victoria final". Chikuhei usó su influencia personal para asegurarse de que su documento llegara no solo a los funcionarios de IJA e IJN, sino también a los políticos e incluso al primer ministro Hideki Tojo. Su tesis se presentó en seis capítulos y contenía el plan de Chikuhei para derrotar a los EE. UU. Y defender a Japón. El componente clave fue el bombardero del Proyecto Z, que propuso podría usarse para destruir los aeródromos estadounidenses como un medio para negarle a Estados Unidos la capacidad de lanzar incursiones contra Japón. Esta sugerencia se debió en parte a su creencia de que las fuerzas aéreas japonesas no eran lo suficientemente fuertes como para repeler un bombardeo. Otra faceta de la tesis fue el uso del bombardero para atacar a la industria bélica estadounidense. Sin materiales y petróleo, Estados Unidos no podría producir aviones, tanques y otras armas. Más importante aún, agregó, los japoneses deberían usar el bombardero para destruir la industria militar soviética como un medio para apoyar a Alemania. Esto implicaba que Nakajima podría proporcionar a Alemania bombarderos de largo alcance.



El bombardero del Proyecto Z emplearía una estructura totalmente metálica con las alas montadas en la posición media del fuselaje. El avión fue concebido para ser propulsado por el motor radial Nakajima Ha-54 de 36 cilindros, también conocido como D. BH. El Ha-54 era, de hecho, dos radiales Ha-44 de 18 cilindros emparejados. Se proyectó que el motor Ha-54 podría producir hasta 5,000 hp y que seis de estos serían suficientes para impulsar el bombardero a una generosa velocidad máxima de 679 km / h (422 mph). Cada motor conduciría dos hélices de tres palas contrarrotativas con un diámetro de 4,5 m (14,7 pies). El motor Ha-54, sin embargo, no estaría listo por algún tiempo (y como resultaron los eventos, al final de la guerra todavía era solo un motor prototipo y los problemas con el enfriamiento de la unidad de potencia mediante el uso de un capó conducido nunca se resolvieron) . Por lo tanto, Nakajima tuvo que conformarse con el NK11A experimental (Ha-53) que, aunque también en desarrollo, se esperaba que estuviera listo para los ensayos. El inconveniente era que se esperaba que el NK11A reuniera solo 2,500 hp y esto ciertamente habría reducido las estimaciones de rendimiento. La introducción del NK11A significó que se hizo necesaria una revisión del fuselaje del Proyecto Z.

El techo del bombardero se estimó en 15,000m (49,212 pies) y se creía que no era necesario un armamento defensivo pesado ya que la gran altitud ofrecería protección contra la oposición de los combatientes. En menor medida, la velocidad proyectada también reduciría la vulnerabilidad. En consecuencia, el bombardero llevaría al menos cuatro cañones Tipo 99 de 20 mm, pero las ilustraciones contemporáneas del bombardero a menudo muestran un armamento mucho más pesado. Esto puede ser el resultado de tener que conformarse con la NKIIA menos poderosa y cualquier ventaja de velocidad / altitud se habría perdido, por lo que habría sido necesaria una mayor carga de armas para proteger el avión. Por lo general, las ilustraciones muestran dos cañones montados en la cola, dos en la nariz, dos torretas de dos cañones colocadas en la parte delantera y trasera de la parte superior del fuselaje y al menos una torreta del vientre. Las variaciones incluyeron estaciones de artillero de cintura. Para una carga normal de bombas, se esperaba que el bombardero llevara hasta 20,000 kg (44.092 lb) de bombas, pero en el caso de las misiones anti-envío, se podrían transportar torpedos (ver más abajo). Para los ataques a los Estados Unidos, el bombardero solo transportaría hasta 5.000 kg (11.023 lb) de bombas.

A medida que el trabajo continuó en el Proyecto Z, se hicieron planes para ensamblar y alojar la línea de producción del bombardero. Para el otoño de 1943, estos planes se habían completado y la construcción de las nuevas instalaciones había comenzado. En enero de 1944, el apodo del Proyecto Z fue abandonado y cambiado al Fugaku que significa "Monte Fuji".

Así las cosas, las demandas más apremiantes sobre Nakajima resultaron en menos y menos trabajo en el Fugaku. Para agravar el problema, cuando el diseño estaba a punto de completarse, Japón estaba a la defensiva y las posibilidades de producir el Fugaku, y mucho menos usarlo para atacar a América, eran casi nulas. La UA creía que no había probabilidad de que se construyera el Fugaku y, por lo tanto, abandonó el proyecto, dejando a la ONU como la única parte restante involucrada. Incluso el Gunjusho (el Ministerio de Municiones) sintió que el Fugaku era imposible de realizar y ordenó a Kawanishi que diseñara un nuevo bombardero de largo alcance. Desafortunadamente, los Gunjushō no informaron a la UA, la ONU y Nakajima sobre el bombardero Kawanishi, conocido como TB. Cuando se descubrió el nuevo proyecto de bombarderos, surgieron una gran cantidad de protestas y argumentos que obstaculizaron no solo el desarrollo del Fugaku sino también todos los proyectos de bombarderos de largo alcance, incluido el TB, que pronto se canceló.



Sin embargo, fue la caída de Saipan en 1944 lo que selló el destino de Fugaku. Las fuerzas aéreas japonesas ya no necesitaban un bombardero de súper largo alcance y exigían aviones más pertinentes para proteger el continente. Como tal, todo el trabajo en el Fugaku se detuvo y los planes, cálculos y borradores se archivaron. El trabajo en la instalación de producción se detuvo antes de su finalización y quedó sin terminar. Con la rendición japonesa, toda la documentación para el Fugaku debía ser destruida para evitar que la información fuera entregada a los Aliados. Los documentos sobre el Fugaku que sobreviven hasta el día de hoy, incluidos varios borradores para varias propuestas del Proyecto Z / Fugaku, fueron extraviados o guardados para su custodia por individuos. Desde la guerra se ha afirmado que la base aérea de Misawa habría sido utilizada por los bombarderos Fugaku para lanzar incursiones contra los Estados Unidos. Mientras que Misawa fue utilizada por la UA y los bombarderos operacionales de la UA volaron desde esta instalación, no ha habido evidencia definitiva para apoyar o refutar a Misawa como una base de Fugaku.

El bombardeo no fue la única misión prevista para el Fugaku y durante la lluvia de ideas del Proyecto Z surgieron otros tres conceptos que luego formaron parte de la tesis de Chikuhei. El primero fue un diseño de ataque que tenía 400 ametralladoras Tipo 97 7.7mm embutidas en el avión. El frente y la parte posterior del bombardero acomodarían 40 ametralladoras dispuestas en diez filas. La intención era hacer llover miles de balas sobre las naves enemigas con la teoría de que 15 aviones Fugaku podían alcanzar una franja de destrucción de 45 m (148 pies) de ancho y 10 km (6.2 millas) de largo. Una vez que las cubiertas de estas naves fueran barridas de personal, nueve bombarderos Fugaku, cada uno con veinte bombas o torpedos de 907 kg (2,000 lb), entregarían el golpe de gracia, cubriendo un camino de 200 m (656 pies) de ancho y 1 km (0,62 millas) en longitud con alto explosivo.
Otra versión tenía el Fugaku cargado con 96 cañones Type 99 de 20 mm. La parte delantera y trasera de la aeronave contendría 12 cañones dispuestos en ocho filas, mientras que se colocaron otros 36 cañones a cada lado de la aeronave. Esta variante particular era apuntar a los bombarderos enemigos que volaban en misiones contra Japón y utilizaría bases ocultas que la campaña de bombardeo de aeródromos japonesa no había tocado. Al sobrevolar la formación de bombarderos enemigos y desatar un fulminante fuego de cañones, se especuló que diez de los Fugaku equipados con cañones podrían derribar 100 bombarderos, el área cubierta por los cañones de un avión es de 2.5 m (8.2 pies) y 3 km (1.86 millas) de largo. Un sistema de estaciones de radar terrestre daría una advertencia anticipada de la fuerza de bombarderos enemigos entrantes, dando tiempo para que los Fugaku intercepten y destruyan los bombarderos antes de llegar a Japón. Todo esto fue muy impresionante en el papel, pero si se hubiera puesto en práctica, los resultados probablemente habrían sido menos que estelares, especialmente cuando se considera el fracaso del caza de escolta pesado Mitsubishi G6M1 (un G4M convertido en una cañonera para proporcionar cobertura para las formaciones de bombarderos). ) Finalmente, el Fugaku fue considerado como un transporte que habría proporcionado una capacidad de carga pesada significativa. Se estimó que un transporte de Fugaku podría transportar 300 soldados con equipo completo, aproximadamente igual a una compañía de rifles de infantería con un pelotón de armas pesadas. Chikuhei imaginó un gran esquema de una incursión contra Estados Unidos donde cuatrocientos transportes depositarían a 120,000 hombres (equivalente a un ejército japonés, que equivale a un cuerpo estadounidense y británico) en territorio estadounidense para tomar el aeropuerto Seattle-Tacoma ubicado en Washington. Después de desembarcar, las tropas se moverían por tierra para atacar y destruir la Fábrica Renton B-29 de Boeing en Renton antes de regresar a Japón.

No hay evidencia que sugiera que ninguno de estos conceptos haya llegado a los diseños finales de Fugaku. Sin embargo, si se apoyó alguna de las tres ideas, un transporte podría haber encabezado la lista para una posible consideración dada la necesidad de la guerra tardía de aviones capaces de llevar materias primas a Japón para alimentar a la industria de la guerra que se estaba muriendo de hambre lentamente. Como nota, aunque las designaciones G10N y G10N1 se han usado en forma impresa para este avión durante muchos años, no ha habido confirmación en fuentes históricas que confirme que este fuera el caso.

Especificaciones (Proyecto Z / Fugaku proyectado)

Características generales

Tripulación: 6 a 10
Fugaku: de 7 a 8
Longitud: 44,98 m (147 pies 7 pulgadas)
Fugaku: 39,98 m (131 pies)
Envergadura: 64,98 m (213 pies 2 pulgadas)
Fugaku: 62,97 m (207 pies)
Altura: 8,77 m (28 pies 9 pulgadas)
Área del ala: 352.01 m2 (3,789.0 pies cuadrados)
Fugaku: 330 m2 (3,552.09 pies cuadrados)
Relación de aspecto: 12,1
Peso en vacío: 65,000 kg (143,300 lb)
Fugaku: 33,800 kg (74,516.24 lb)
Peso bruto: 122,000 kg (268,964 lb)
Fugaku: 42,000 kg (92,594.15 lb)
Peso máximo de despegue: 160,000 kg (352,740 lb)
Fugaku: 70,000 kg (154,323.58 lb)
Motores: 6 × Nakajima Ha-54 36-cyl. motores de pistones radiales refrigerados por aire, 3.700 kW (5.000 hp) cada uno en el despegue
Fugaku: 6x Nakajima NK11A 18 cil. Motores de pistón radial refrigerados por aire que desarrollan 2.500 hp (1.864 kW) en el despegue

Hélices: hélices de velocidad constante contrarrotatoria de 6 palas, 4.5 m (14 pies 9 pulgadas) de diámetro

Fugaku: hélices de velocidad constante de 4 palas de 4,8 m (16 pies) de diámetro

Rendimiento

Velocidad máxima: 679 km / h (422 mph; 367 kn) a 10,000 m (32,808 pies)
Fugaku: 779 km (484 mi) a 10,000 m (32,808 pies)
Alcance: 17,999 km (11,184 mi; 9,719 nmi) máximo
Fugaku: 19,400 km (12,055 mi)
Techo de servicio: 15,000 m (49,213 pies)
Carga de ala: 456.99 kg / m2 (93.60 lb / pie cuadrado)
Fugaku: 211.89 m² (43.4 lb / ft²)
Potencia / masa: 0.103 kW / kg (0.063 hp / lb)
Fugaku: 0.118 kW / kg (0.07 hp / lb)

Armamento

Armas: cañón tipo 99 de 4 × 20 mm
Bombas: 20,000 kg (44,092 lb) de bombas
Es muy difícil encontrar dibujos variantes precisos de Fugaku.
Casi todos los dibujos se perdieron.
Diseño base: motor Nakajima HA54 (5,000 hp en despegue) × 6
Variante 1: motor Nakajima HA44 (2.500 CV en despegue) × 6
Variante 2: motor Mitsubishi HA50 (3.000 CV en despegue) × 6
Variante 3: diseño de Kawanishi

Mesa de diseño: Heinkel Long Range Jet Bomber

Proyecto "Heinkel Long Range Jet Bomber"



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Hacia finales de Mayo de 1945, la firma Heinkel se encontraba trabajando en varios diseños de bombarderos de largo alcance que iban, desde configuraciones convencionales hasta alas volantes. Aunque ningún avión pudo ser construido finalmente, algunos proyectos habían alcanzado un avanzado estado de desarrollo, incluyendo maquetas a escala real y pruebas en túnel de viento. Gran parte de los datos acumulados por los ingenieros de Heinkel, resultaron ser de fundamental utilidad para la aviación aliada de posguerra.
De entre estos bombarderos mencionados, un proyecto importante y ambicioso fue el del «Heinkel Long-Range Jet-Bomber». Entre sus adelantos, incorporaba un sistema de movimiento o barrido de sus alas, que podían variar su ángulo de los 45 grados a los 35 grados. Esta innovación se vería reflejada, después del fin de las hostilidades, en numerosos aviones militares aliados. Como impulsores se había propuesto, en primera instancia, el empleo de cuatro motores turbo jets Heinkel Hirth He S 011. Finalmente, se había optado por seis motores turbo jets Junkers Jumo 004 B.
El rendimiento estipulado para este avión era el de transportar 3.000 Kilogramos de bombas hasta una distancia de 28.000 Kilómetros. En tal sentido, el «Heinkel Long-Range Jet-Bomber» se inscribía en la categoría de los llamados «Amerika Bomber». Longitud: 19,85 metros. No hay estimaciones sobre su velocidad.










Motor Heinkel Hirth He S 011



Motor Junkers Jumo 004 B





El proyecto parece haber inspirado a los bombarderos V del Reino Unido. Así, el diseño general del Handley Page Victor y en las tomas de aire del Avro Vulcan muestran reminiscencias de este proyecto alemán.

Vulcan (tomas de aire)

HP Victor (tomas de aire y cola alta)


Fuente: Luftwaffe Secret Projects - Strategic Bombers 1935-1945.
Dibujos a color: Nros. 1 a 9 = Martin Letts.

Aviones de transporte: El Galaxy nazi

Transporte pesado Messerschmitt Me 323 (Alemania)

 
 

Tipo: Transporte de cargamento pesado 
Origen: Messerscmitt AG 
Modelos: D y E 
Primer vuelo: Otoño 1941 
Suministro de servicios: Mayo de 1942 
Lanzamiento final: Marzo de 1944 


Motores: Modelo: Seis Gnomo-Rhône 14N 48/49 
Tipo: radiales de la dos filas de 14 cilindros 
Caballos de fuerza: Seis x 1.140 

Dimensiones: 
Envergadura de ala: 55m (180 pies 5.5 pulgadas.) 
Longitud: 28.15m (92 pies 4.25 pulgadas.) 
Altura: 10.15m (33 pies 3.5 pulgadas.) 
Superficie del ala: N/A 

Pesos: 
Vacío: 27,330kg (60.260 libras.) 
Máximo: 43,000kg (94.815 libras.) 

Funcionamiento: 
Velocidad máxima: 285km/h (177 mph) en remolque 
Subida inicial: 710ft/min (216m/min) 
Alcance: 684 millas (1100km) 
Techo de servicio: 13.100 pies (4000m) 





Armamento: 
- Cinco ametralladoras MG 15 montado en montajes de la nariz 
- Seis ametralladoras de infantería MG 34 en ventanas de viga 

Versión Waffentraeger (transporte de armas) 
- Once cañones MG 151 de 20mm 
- Cuatro ametralladoras MG 131 de 13mm 

Esta versión también llevó varias toneladas de blindaje y de cristal a prueba de balas. Se decidió eventualmente que los aviones de caza de escolta serían más efectivos y esta versión no se consideró en producción extensa. 

Carga de bomba: 
Una bomba de 17.7 toneladas fue arrojada en ensayos, aunque los aviones se estrellaron durante los mismos debido a la fallas estructurales después de que los aviones de la prueba fueran ametrallados el día anterior por cazas aliados. 

 

Desarrollo 
La génesis del transporte Me 323 Gigant (gigante) estuvo en un requisito de 1940 de los alemanes para un planeador de asalto grande. El planeador liviano DFS 230 había probado ya su valor en el ataque famoso contra la fortaleza Eben-Emael en Bélgica (el primer asalto de las tropas de planeadores), y sería utilizado más adelante con éxito en la invasión de Creta en 1941. Sin embargo, la invasión anticipada de Gran Bretaña centró las mentes en la necesidad de poder aerotransportar los vehículos y el otro equipo pesado como parte de una onda de asalto inicial. Aunque la orden de operación fuera cancelada, el requisito ahora seguía siendo válido con el foco en la invasión próxima a la URSS. 

El 18 de octubre de 1940, a Junkers y Messerschmitt le fueron dados sólo 14 días para someter una oferta para un planeador grande del transporte. El énfasis todavía estaba mucho en el papel del asalto: el requisito ambicioso era poder llevar un arma de 88mm y el tractor semioruga, o un tanque medio de PzKpfw IV. Los Junkers Ju 322 "Mammut" alcanzaron la forma del prototipo, pero eran totalmente insatisfactorios y fueron desechados. El Messerschmitt originalmente fue señalado Me 261w, entonces fue cambiado a Me 263, eventual llegando a ser Me 321. Aunque el Me 321 viera considerable servicio, nunca fue utilizado para la invasión maltesa, o para cualquier otra tal empresa. 

A principios de 1941, la decisión había sido tomada para producir una variante motorizada del Me 321. Ahora fue observado que existiría un requisito carga pesada seria en el exterior en el papel especializado de asalto, y que un planeador enorme que necesitaba aviones del remolque, paquetes del cohete y el otro equipo especializado no eran una simple respuesta. Después de que mucho estudio y la prueba con Me 321 convertidos con cuatro motores, se decidió ajustar seis motores franceses Gnomo-Rhone GR14N. Éstos estaban en producción y fácilmente disponibles, y se podrían empernar fácilmente en el ala, que por lo tanto necesitó ser fortalecida. Una cabina para un ingeniero de vuelo fue agregada en cada ala entre los motores internos y del centro, aunque el piloto podría eliminar la decisión de cada ingeniero sobre mando del motor y de la hélice. Un tren de aterrizaje permanente a estrenar fue empernado conectado al lado de cada fuselaje, y dio por resultado al Me 323 con un funcionamiento magnífico en el campo. 

 

Comparado al Me 321, el Me 323 tenían una carga útil muy reducida entre de 10-12 toneladas, que era el precio que tuvo que ser pagado para un avión que podría operar autónomamente. Incluso con los motores, ayudados por cohetes sacar los paquetes todavía fueron utilizados con frecuencia. 

Algún ME-321 fue convertido a ME-323, pero construyeron a la mayoría como sixtomotores desde el principio, los tempranos tenía hélices de 2 palas de lámina de madera que fue reemplazado más adelante por 3 palas de metal. 

 

Archivo operacional - fuente: Wikipedia 
Capaz de llevar 100 tropas de combate equipadas o una carga similar de la carga de cerca de 15 toneladas, los ME 323s se utilizaron en 1943 para balsear abastecimientos y tropas de reserva de Italia y de Sicilia al Afrika Korps alemán en Túnez y al área de África del Norte. Sin embargo, gracias a la inteligencia británica de los sistemas de mensajes Ultra, los horarios de vuelo de formaciones de transporte eran conocidos por los aliados que utilizaron esta información para enviar el escuadrón de caza para emboscar los convoyes aéreos y para derribar los transportes. 
Por ejemplo, el 22 de abril de 1943 cerca del cabo Bon, varios escuadrones de Spitfires y P-40 Kittyhawks atacaron una unidad de 14 transportes de gasolina Me 323s y sus escoltas caza. Los 14 fueron derribados con la pérdida de cerca de 120 dotaciones y de 700 tambores de combustible. 

213 Me 323's fueron construidos antes de que la producción cesara en abril de 1944. Había varias versiones de la producción, comenzando con el D-1. Versiones posteriores de D y E se diferenciaron en la opción de la central eléctrica y en el armamento defensivo, con mejoras en la fuerza estructural, la carga total del cargamento y la capacidad del combustible también siendo ejecutado. No obstante, el Me 323 seguía siendo perceptiblemente inframotorizado. Había una oferta para instalar seis BMW 801 radiales, pero ésto nunca ocurrió. El Me 323 era también un avión de corto alcance, con un radio de acción típico (cargado) de 1.000-1.200 kilómetros. A pesar de esto, los números limitados de Me 323's en servicio eran un activo inestimable para los alemanes, y consideraron un uso intensivo. El Me 323 era algo de un "blanco fácil", siendo tan lento y grande como avión. En las semanas finales la campaña de Africa del Norte de Abril a Mayo de 1943, 43 Gigants fue perdidos, junto con números mucho mayores de Ju 52's. En términos de diseño de aviones, el ME 323 era realmente muy resistente, y podría absorber una enorme cantidad de fuego enemigo, a menos que estuvo cargado con combustible - el apodo de Afrika Korps de Leukoplastbomber (bombardero de plástico flexible) era algo injusto. Sin embargo, ningún avión de transporte se pueden preveer que sobreviva sin superioridad aérea o por lo menos, sin cobertura aérea local comprensiva, y por ello ninguno de los Me 323s sobrevivió en servicio más allá del verano de 1944. 

 
 
















Fuente: Wikipedia 
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