Hidroavión: El impresionante STOL del US-2 japonés

Avión de enlace: Pilatus PC-6 Porter

Pilatus PC-6 Porter

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PC-6/C (Fairchild)
Tipo Transporte STOL
Fabricante Pilatus Aircraft Ltd
Primer vuelo 4 de mayo de 1959
N.º construidos 581 unidades (enero de 01.08 2014).
Coste unitario US$ 1.000.000 aprox.



El Pilatus PC-6 Porter es un transporte de aplicaciones generales monomotor de fabricación suiza, con ala configurada para operaciones STOL, tren de aterrizaje fijo y rueda de cola. Es uno de los diseños de más éxito de la empresa aeronáutica suiza, con capacidades operativas que superan con creces su bajo costo de mantenimiento.

Historia y diseño

Este avión fue denominado durante su diseño Pilatus Commercial Nr. 6, de ahí su denominación PC-6. Monoplano de ala alta arriostrada y construcción totalmente metálica, con el ala configurada para operaciones STOL, unidad de cola convencional y tren de aterrizaje fijo y de tipo clásico. El primero de los cinco prototipos construidos voló el 4 de mayo de 1959, y tanto este aparato como los otros prototipos y los primeros aviones de serie estaban propulsados por el motor Avco Lycoming GSO-480-B1A6 de seis cilindros opuestos y 340 cv. A pesar de las debilidades producidas por el motor, fue un avión muy útil en la expedición a los Himalayas en 1960, donde se ganó el apodo de "Yeti". Gran parte de la polivalencia de este tipo reside en sus aterrizadores, que pueden aceptar ruedas, esquíes con ruedas o flotadores. El PC-6 tenía la cabina dotada con dos asientos, para piloto y pasajero, que dejaba un espacio libre de 2,30 x 1,16 que podía ser empleado en gran variedad de cometidos.





Al PC-6 Porter de las primeras series le siguió el PC-6/350 Porter, equipado con el motor Avco Lycoming IGO-540-A1A de inyección con 350 cv, seis cilindros opuestos y 540 pulgadas cúbicas, y fue certificado en septiembre de 1962. Debido a su gran cabina de carga, sus amplias puertas y su estabilidad en vuelo, el Porter es utilizado como transporte de personal, lanzamiento de paracaidistas,ataque y masacre, top-secret, búsqueda y salvamento, transporte de carga a zonas remotas (bush flying), evacuación de personal como ambulancia, control policial y fronterizo, avión para fotografía aérea y remolcador de planeadores.



Sin embargo, el motor que reveló todo el potencial del avión fue la turbina, al ser instalado en principio un motor turbohélice Turboméca Astazou IIE ó IIG de 523 cv. Es así como en mayo de 1961 el PC-6/A Turbo-Porter se convierte en el primer turbohélice de este modelo que, gracias a un diseño simple pero eficaz, ha sobrevivido casi cincuenta años sin cambios.

Características STOL

Como aeronave STOL este avión puede despegar y aterrizar en distancias muy cortas, debido a las bajas velocidades de despegue (15º de flap) de 51 nudos y de aterrizaje (38º de flap) de 49 nudos (peso al despegue 6100 lb/2.767 kg). Según el manual de la última versión en el mercado (PC-6 B2/H4), las distancias de despegue y aterrizaje a una temperatura de +10 °C y a nivel del mar son: distancia de despegue: 228 m y distancia de aterrizaje: 215 m.

Variantes

PC-6/A Turbo-Porter

primera versión propulsada a turbohélice, con un motor Turboméca Astazou IIE ó IIG de 523 cv; primer vuelo el 2 de mayo de 1961

PC-6/A1 Turbo-Porter

versión aparecida en 1968 y dotada con un turbohélice Turboméca Astazou XII de 573 cv

PC-6/A2 Turbo-Porter

versión aparecida en 1971 y dotada con un turbohélice Turboméca Astazou XIVE de 573 cv

PC-6/B Turbo-Porter

versión con un turbohélice Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A-6A de 550 cv; realizó su primer vuelo el 1 de mayo de 1964

PC-6/B1 Turbo-Porter

básicamente similar añ PC-6/B, pero con un turbohélice PT6A-20 de 550 cv

PC-6/B2-H2 Turbo-Porter

versión con motor turbohélice PT6A-27 de 680 cv, estabilizado a 550 cv al nivel del mar

PC-6/C Turbo-Porter

versión con un turbohélice Garrett TPE 331-25D de 575 cv; el prototipo fue construido en EE UU por Fairchild Industries y voló por primera vez en octubre de 1965

PC-6/C1 Turbo-Porter

similar básicamente al PC-6/C, pero con un motor Garrett TPE 331-1-100 de 575 cv

PC-6/C2-H2 Porter

versión desarrollada por Fairchild Industries con un turbohélice Garrett TPE 331-101F de 650 cv; sirvió de prototipo para una versión militarizada conocida como Fairchild Peacemaker, equipada para misiones generales y antiguerrilla; 15 unidades fueron construidas para la USAF con la denominación AU-23A, de los que 14 se sirvieron a las Reales Fuerzas Aéreas de Tailandia; este servicio adquirió también otros 20 AU-23A

PC-6/D-H3

un prototipo con motor turboalimentado Avco Lycoming de 500 cv nominales y superficies de cola y bordes marginales modificados

 

Usuarios

Armada Argentina - Cuatro PC-6B1A-H2 comprados entre 1971 y 1972. Actualmente uno solo en servicio.1​
Gendarmería Nacional Argentina - Seis comprados entre 1978 y 1979. Actualmente dos en servicio y uno almacenado.2​

Especificaciones técnicas (PC-6/B2-H2)

Dibujo 3 vistas del Pilatus PC-6 Turbo-Porter.

Características generales

Tripulación: 1
Carga:
1200 kg ó
1080 kg con máximo combustible 2643,17 libras / 2378,85 libras
Longitud: 10,9 m (35,8 ft)
Envergadura: 15,1 m (49,6 ft)
Altura: 3,2 m (10,5 ft)
Superficie alar: 30,2 m² (324,5 ft²)
Peso vacío: 1 400 kg (3 085,6 lb)
Peso útil: 1 410 kg (3 107,6 lb)
Peso máximo al despegue: 2 810 kg (6 193,2 lb)
Planta motriz: 1× turbohélice Pratt & Whitney of Canada PT6A-27.
Potencia: 410 kW (565 HP; 558 CV)
Hélices: 1×
Tripala Hartzell HC-B3TN-3D.
Cuatripala Hartzell HC-D4N-3P (opcional) por motor.
Diámetro de la hélice: 2,56 m

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 279,6 km/h (174 MPH; 151 kt)
Velocidad máxima operativa (Vno): 231 km/h (144 MPH; 125 kt)
Velocidad crucero (Vc): 220,4 km/h (137 MPH; 119 kt)
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 107,4 km/h (67 MPH; 58 kt)
Alcance: 926 km (500 nmi; 575 mi)
Alcance en ferry: 1 611 km (870 nmi; 1 001 mi) con dos tanques externos de 240 litros cada uno
Techo de vuelo: 6 248 m (20 500 ft) con máxima carga
Régimen de ascenso: 5,1 m/s (1 010 ft/min)
Carga alar: 92,9 kg/m² (19 lb/ft²)

Demostrador tecnológico: McDonnell Douglas F-15 ACTIVE

McDonnell Douglas F-15 STOL/MTD

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El McDonnell Douglas F-15 STOL/MTD (siglas en inglés de: Short Takeoff and Landing/Maneuver Technology Demonstrator, en español: «Despegues y aterrizajes cortos/demostrador de tecnología de maniobrabilidad») es un avión F-15 Eagle modificado para diversos programas de investigación y prueba realizados desde finales de los años 1980. Desarrollado como demostrador de tecnología, el F-15 STOL/MTD llevó a cabo investigaciones para el estudio de los efectos del empuje vectorial y la maniobrabilidad mejorada. El avión usado para el proyecto fue el avión de preproducción TF-15A (F-15B) número 1 (número de serie: 71-0290), el primer F-15 Eagle biplaza fabricado por McDonnell Douglas en serie (después de 2 prototipos),2​ que fue el sexto F-15 en salir de la línea de ensamblaje, y se convirtió en el F-15 más antiguo en volar antes de su retirada en 2009. También fue utilizado como banco de pruebas de aviónica para el programa de desarrollo del F-15E Strike Eagle.3​ El avión fue cedido a la NASA desde la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.



Ese mismo avión fue utilizado entonces en el programa F-15 ACTIVE (siglas de Advanced Control Technology for Integrated Vehicles, «Tecnología de control avanzado para vehículos integrados») desde 1993 hasta 1999, y posteriormente en el programa Intelligent Flight Control System («Sistema de control de vuelo inteligente») desde 1999 hasta 2008. Con ayuda de sus toberas con empuje vectorial, este avión puede realizar la famosa maniobra Cobra de Pugachev.

Diseño y desarrollo

En 1975, el Centro de Investigación Langley comenzó a realizar programas patrocinados que estudian toberas de vector de empuje bidimensional: ​​44 estudios gubernamentales e industriales de boquillas bidimensionales no bidimétricas (2-D) a principios de la década de 1970 habían identificado beneficios significativos para Conceptos de la boquilla 2-D de vector de empuje.



En 1977, Langley comenzó un estudio de integración de sistemas de inyección de empuje, inversión de empuje y boquillas 2-D en el F-15 con McDonnell Douglas. En 1984, el Laboratorio de Dinámica de Vuelo, la División de Sistemas Aeronáuticos de la Fuerza Aérea otorgó un contrato a McDonnell Douglas para un avión experimental de desarrollo avanzado STOL / MTD.



La aeronave utilizada en el programa STOL / MTD ha volado varias veces desde la finalización exitosa del programa STOL / MTD en 1991, que usaba la vectorización de empuje y planicies de canard para mejorar el rendimiento a baja velocidad. Este avión probó métodos de alta tecnología para operar desde una pista corta. Este F-15 fue parte de un esfuerzo para mejorar ABO (Operabilidad de la Base Aérea), la supervivencia de los aviones de combate y la capacidad de combate en los aeródromos bajo ataque.



El F-15 STOL / MTD probó formas de aterrizar y despegar de pistas mojadas y dañadas por bombas. La aeronave usó una combinación de empuje reversible del motor, boquillas de chorro que podrían desviarse 20 grados y planetas delanteras de canard. Las toberas de giro / inversión de la echada y los planchas delanteras de canard se instalaron en el F-15 en 1988. La NASA adquirió el avión en 1993 y reemplazó los motores con los motores Pratt & Whitney F100-229 por las boquillas de vector Pitch / Yaw. Los planos delanteros de canard se derivaron de los estabilizadores F / A-18.



Antes de 1991, cuando McDonnell Douglas finalizó su programa después de cumplir sus objetivos de vuelo, el avión F-15 STOL / MTD logró unos resultados de rendimiento impresionantes:

• Despegues vectoriales demostrados con rotación a velocidades tan bajas como 42 mph (68 km / h)
• Una reducción del 25 por ciento en el despegue
• Aterrizar en solo 1.650 pies (500 m) de pista en comparación con 7.500 pies (2.300 m) para el F-15 estándar
• Reversión del empuje en vuelo para producir una rápida desaceleración.
• Vuelo controlado en ángulos de ataque de hasta 85 grados

Avión de pre-producción F-15B #2 (S/N 71-0291) con toberas de empuje vectorial 2D a principios de los años 1980.

Modificaciones adicionales

Durante la década de 1990, se modificó aún más el mismo fuselaje F-15 (se mantuvieron los carteles y las boquillas) para el programa ACTIVE (Tecnología de control avanzada para vehículos integrados) en el que las boquillas de haz de equilibrio de tono / desvío (P / YBBN) y la programación avanzada de lógica de control fue investigado. En la configuración ACTIVE también se usó para el programa LANCETS (efectos de cambio de elevación y tobera en el choque de cola), en el que los parámetros de onda de choque supersónicos calculados se compararon con los medidos en vuelo. Las pruebas de vuelo de LANCETS terminaron en diciembre de 2008. El F-15 ACTIVE duró desde 1993 hasta 1999.



La aeronave se usaría más tarde en el programa F-15 IFCS (Sistema de Control de Vuelo Inteligente) de 1999 a 2008. El avión también se usó para el proyecto de Demostración y Certificación de Rango Basado en el Espacio bajo el programa de Sistemas de Navegación y Comunicaciones de Exploración (SBRDC / ECANS) de 2006 a 2007, programa de control de motor de alta estabilidad (HISTEC) y acústica de investigación de alta velocidad en 1997.

F-15 STOL/MTD

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 19,7 m
Envergadura: 13 m
Altura: 5,64 m
Superficie alar: 58,2 m²
Peso vacío: 12.232 kg
Peso cargado: 20.159 kg
Peso máximo al despegue: 31.930 kg
Planta motriz: 2× turbofán Pratt & Whitney F100-PW-200 equipados con toberas con empuje vectorial bidimensional de 20º Pratt & Whitney, con capacidad para empuje inverso.
Empuje normal: 63,9 kN (6 514 kgf; 14 360 lbf) de empuje cada uno.
Empuje con postquemador: 105,8 kN (10 786 kgf; 23 780 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 2 650 km/h (1 647 MPH; 1 431 kt) (Mach 2,1) a 11.500 m de altitud
Alcance: 4 405 km (2 379 nmi; 2 737 mi)
Techo de vuelo: 17 750 m (58 235 ft)

F-15 ACTIVE

Características generales

Tripulación: 2
Carga: 7.112 kg
Longitud: 19,42 m (sin incluir la sonda frontal de prueba en vuelo)
Envergadura: 13 m
Altura: 5,64 m
Superficie alar: 56,5 m²
Peso vacío: 15.876 kg
Peso cargado: 21.319 kg
Planta motriz: 2× turbofán Pratt & Whitney F100-PW-229 equipados con toberas con empuje vectorial tridimensional de 20º Pratt & Whitney P/YBBN.
Empuje normal: 104,3 kN (10 637 kgf; 23 450 lbf) de empuje cada uno.
Empuje con postquemador: 129 kN (13 154 kgf; 29 000 lbf) de empuje cada uno.
Envergadura de los planos horizontales de cola: 8,6 m
Envergadura de los planos canard: 7,8 m
Capacidad de combustible: 5.225 kg

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 2 645 km/h (1 644 MPH; 1 428 kt) (Mach 2.5)
Techo de vuelo: 18 288 m (60 000 ft)

FAA: DHC-6 Twin Otter en Argentina

Hacia el año 1955 la De Havilland de Canadá comenzó a realizar el estudio de factibilidad de un nuevo avión capaz de reemplazar al DHC-3 Otter, pero que duplicara la carga paga del mismo. Inmediatamente se estableció que dados los requerimientos de carga y el peso máximo de despegue de 5 900 kg (13 000 lbs), el avión en cuestión debería ser bimotor y estar equipado con sendos Pratt and Whitney R-1340 de 600 hp, la misma planta motriz que equipaba a los Otter. Pero con estos motores e intentando mantener los requerimientos de diseño antes nombrados, no sería posible lograr un aumento sustancial de la carga paga.

Es así como la oficina de diseño de la DH de Canadá archiva momentáneamente el proyecto, dedicándose al desarrollo y posterior fabricación del DHC-4 Caribou, un transporte militar de 11 350 kg (25 000 lbs) de MTOW motorizado con dos R-2000 de 1 450 hp. Por 1958 la brecha existente entre el DHC-3 y el DHC-4 estimuló nuevamente a la empresa a reanudar los trabajos de aquel pretendido modelo intermedio.
Cuando en 1960 aparecen en el mercado canadiense los primeros turbohélices PT6, muchos de los problemas referentes a las plantas motrices fueron solucionados. El nuevo turbohélice de 579 eshp, poseía un diseño compacto con solamente 48,3 cm2 de sección frontal, 157,5 cm de largo y 125 kg, lo cual era mucho menos que el peso de un motor a pistón de la misma potencia. El primer paso seguido por la DHC fue instalar dos PT6 en las alas de un Otter modificado para tal fin, que ofició durante un tiempo de banco de pruebas de la nueva planta de poder.


Nace el Twin 
Era obvio que con la llegada de los turbohélices, la sustancial mejora de la relación potencia/peso salvaría uno de los mayores obstáculos encontrados durante el desarrollo previo de aviones bimotores a pistón. Los estudios de mercado llevados a cabo en 1962 por la DHC, demostraron que las necesidades de un avión bimotor liviano, estaban aún vigentes, por lo tanto se continuó firmemente con el proyecto, llegando a las siguientes condiciones de diseño:

1. La aeronave debería ser biturbina, y poder operar desde cualquier parte del mundo, sin necesidad de apoyo en tierra.
2. Para adaptarse a la orografía canadiense tendría que tener características STOL.
3. Los costos de producción se mantendrían bajos, usándose preferiblemente la mayor parte de los utilajes y componentes existentes.
4. El avión debería ser capaz de aterrizar en tierra, agua y nieve.
5. Las capacidades de operación llegarían a ser un 60% mayores que las del Otter.
6. El tren de aterrizaje sería del tipo triciclo, con el fin de proveer unas mejores características de operación sobre terrenos poco preparados.
7. Sobre todo, resultaría fácil de construir, mantener y operar.

Los trabajos de diseño preliminares comenzaron en abril de 1963, basándose en un avión de 10 000 lbs (4 540 kg) de peso máximo de despegue, capacidad para 5 400 lbs (2 450 kg) de carga y lugar para 12 ó 14 pax. Se lo bautizó DHC-6 "Twin Otter".

Incorporación de los Twin a la Fuerza Aérea Argentina 
Hacia fines de 1969, el radical plan de turbinización del transporte aéreo llevado adelante por la Fuerza Aérea Argentina (FAA), consideró la adquisición de un lote de Twin Otter nuevos para cubrir varias de las rutas que LADE volaba por la Patagonia con aviones pistoneros, como por ejemplo los Douglas DC-3/C-47.

Así fue como se compraron a la De Havilland de Canadá siete nuevos DHC-6 serie 200, de los cuales cinco fueron pedidos con el clásico blanco y gris de LADE, mientras que las restantes dos máquinas preparadas por la fábrica para operaciones antárticas, estarían pintadas con un esquema de alta visibilidad. De este modo en la primera entrega llegó al país el antártico T-85 pintado totalmente de rojo, tal como era entonces el uniforme de los DHC-2 Beaver basados en la Base Matienzo (BTM), mientras que curiosamente el otro Twin polar (T-84) solamente recibió unas modestas bandas de color naranja sobre el esquema LADE.
Estos aviones arribaron al país en dos grupos: los primeros 5 fueron trasladados en vuelo desde la fábrica ubicada en Canadá hasta la I Brigada Aérea de El Palomar. Allí los transportes estándar se incorporaron al servicio activo como parte del Escuadrón VII de Transporte Aéreo, mientras que los dos antárticos se destinaron temporalmente a Tandil. Poco tiempo después el Escuadrón VII conformado por los nuevos "Aguilas" (Aguila es la identificación radial de los Twin) se trasladó hasta su base definitiva en la IX Br. Aé. de Comodoro Rivadavia. El segundo lote compuesto por los DHC-6 matriculados T-86 y T-87, arribó a nuestro país un año mas tarde. Estas máquinas fueron también destinadas al Escuadrón VII.



Utilizando como centro de operaciones la IX Br. Aé., los Aguilas vuelan una serie de rutas de fomento y carentes de interés para los operadores comerciales, pero importantes desde el punto de vista de los pobladores de la Patagonia. Entre las rutas voladas con los Twin Otter, se encuentra la que parte de Comodoro Rivadavia y toca puntos como Puerto Deseado, Gregores, San Julián, Santa Cruz y Río Gallegos, partiendo hacia Río Turbio y vuelta a Gallegos. El regreso a Comodoro se hace al otro día. Cabe destacar que los vuelos de LADE son esencialmente un servicio social y de apoyo a pequeños pueblos. Inclusive se establecen eventualmente vuelos especiales a puntos con necesidades urgentes donde únicamente el DHC-6 puede acceder. Por otra parte, en invierno también se han enviado los Twin o los F-27 de la IX Br. Aé. hacia El Calafate, centro turístico por excelencia, cuando los Boeing 737 de Aerolíneas no pudieron operar como consecuencia de las limitadas condiciones de operación.

Instrucción de las tripulaciones Águilas 
El Sistema de Armas Twin Otter fue desde siempre uno de los escalones que todo piloto de transporte, que actualmente vuela máquinas de mayor porte, ha pasado luego de egresar de la EAM. Con los DHC-6 se realizan los primeros cursos de transporte LADE trasladando pasajeros, y más tarde las operaciones especiales sobre el "continente blanco". Desde principios de 1996 se estableció en la IX Br. Aé. la escuela para pilotos de transporte, denominada CEPTA (Curso de Estandarización para Pilotos de Transporte Aéreo), donde concurren todos los aspirantes provenientes de la EAM. En esencia, los alumnos realizan una serie de cursos teóricos del sistema DHC-6 que incluyen procedimientos de vuelo, operación del avión, prestaciones y emergencias, entre otros temas. Aprobado el mismo pasan a volar con la asistencia de un instructor, efectuando despegues, aterrizajes y vuelo instrumental. Una vez superada la inspección se da por finalizado el curso.



Desde este punto, los oficiales pueden incorporarse al Escuadrón VII de Transporte Aéreo o pasar a otro destino de la Fuerza Aérea, para volar Aerocommander 500U o Cessna 182 según las necesidades del momento. En caso de ser incorporado al Escuadrón Aguila, el nuevo piloto ocupará el lugar del segundo oficial en los servicios LADE. Luego de acumular una determinada cantidad de h/v, el alumno está en condiciones de presentarse a una prueba para comandante. En la misma se le examinará sobre temas referentes en forma directa con la operación del avión, aparte de principios de aerodinámica, navegación instrumental, meteorología, procedimientos de emergencia, etc. Durante el período de tiempo en que los pilotos operan con el Escuadrón Aguila, son enviados a Canadá para recibir instrucción sobre emergencias y operaciones especiales en los simuladores de vuelo de uno de los tantos centros de Flight Safety, ubicado en este caso frente a la fábrica de la DHC.

Bautismo de Guerra 
Durante el desarrollo de la Guerra por las Malvinas, se realizaron con el T-82 dos cruces a las Islas, con la finalidad de evacuar hacia el continente los heridos y el cuerpo sin vida del Ten. Nívoli, piloto del A-4B (C-206) derribado durante el ataque a las fragatas Glasgow y Brillant el 12 de mayo. En el primer cruce no fue posible embarcar el cuerpo del piloto, hecho que se logró recién en el segundo intento. Tiempo después de la culminación del conflicto, sobre uno de los laterales del morro del T-82 se podía ver una leyenda que rezaba:

"28-29 de Mayo de 1982 Isla Borbón Recuperación al continente de tripulantes eyectados y heridos en combate".

Antártida 
Los comandantes Aguilas también deben pasar tres meses en la Base Marambio. Allí está destacado durante todo el año uno de los dos Twin Otter antárticos y siempre hay un piloto con experiencia polar encargado de dar instrucción a otro nuevo en el tema. De los tres meses, la primera parte corresponde al período como alumno mientras que la otra se desarrolla como instructor del piloto recién llegado. Así, siempre conviven en Marambio un oficial con experiencia y otro en situación de aprendizaje. Los temas estudiados se relacionan con el anevizaje sobre glaciares (técnica practicada únicamente en la Antártida), varios métodos de aproximación a la pista 06-24 de Marambio, reconocimiento de la zona, procedimientos de aproximación a varias de las pistas existentes en la región y anevizajes de emergencia en las alternativas. En Marambio, existe una relación muy especial entre el equipo del centro meteorológico y los tripulantes de la Escuadrilla Aguila. Tal vez esto sea consecuencia de las circunstancias particulares que se experimentan allí, pero lo cierto es que cada vuelo es minuciosamente estudiado y todo cambio inesperado producido en plena operación es seguido con precisión por los meteorólogos.
Con el fin de permitir el aterrizaje convencional sobre terreno semipreparado y a la vez practicar anevizajes, el avión está equipado con un juego de esquíes retráctiles montados en cada uno de los soportes de las ruedas. Para esto es necesario realizar la extensión de los ejes de las ruedas donde irán montados los soportes de los esquíes, colocar en la cabina el correspondiente tablero de comando y control e instalar nuevas cañerías de hidráulico para alimentar el sistema de retracción. El procedimiento de anevizaje sobre glaciares es el siguiente: se realiza una aproximación al glaciar a baja altura con configuración flaps abajo entre 30° y 37,5°, el avión compensado hacia atrás y con aplicación de potencia de forma que el vuelo sea realizado con el morro levemente arriba y a unos 127 km/h (70 ktas). Se busca ingresar a la zona elegida para el anevizaje con viento de frente y de abajo hacia la cima del glaciar.



Al alcanzar una altura de radioaltímetro de 152 m (500 ft) el copiloto comienza a "cantar" la altura cada 15 m (50 ft) hasta llegar a los 30 m (100 ft), punto desde donde deberá avisar la altura y la velocidad cada 3 m (10 ft). El piloto adopta entonces una actitud de trepada suave con configuración de toque con potencia siguiendo el terreno, en una de las únicas circunstancias donde se aterriza con el avión ascendiendo (el variómetro indica velocidad positiva). Generalmente se llega al toque con el indicador de Stall (pérdida) parpadeando. Al tocar se aplica inmediatamente potencia con las hélices en paso reversible como única posibilidad de llegar al frenado del avión.

Twin de la Aerochaco 
Por 1983 y con el fin de paliar la necesidad de repuestos, la FAA adquirió los tres aviones que habían pertenecido a Aerochaco, una línea aérea del norte de nuestro país quebrada hacía unos años. Como consecuencia del colapso financiero de la empresa, las máquinas no se encontraban en buenas condiciones, y debieron ser transportadas por tierra hasta el Area de Material Quilmes (AMQ) donde deberían ser sistemáticamente canibalizadas en favor de los DHC-6 operativos en la IX Br. Aé. Pero una vez en el AMQ, el personal técnico se abocó al estudio de la posibilidad de puesta en servicio de al menos dos de estos aviones, propuesta que fue inmediatamente aceptada. Con el visto bueno de las autoridades, se pusieron a trabajar sobre los Twin, que debieron ser profundamente revisados y reacondicionados.



Los dos "nuevos" DHC-6 recibieron las matrículas T-83 y T-90 respectivamente. El T-83 reemplazó al anterior T-83 perdido en un accidente, mientras que el T-90 voló inicialmente para el Comando de Regiones Aéreas Sur siendo más tarde incorporado al Esc. VII de Transp. Aéreo. No existen diferencias notables entre estas dos máquinas y las que ya poseía la FAA, salvo detalles menores como la posición de la toma dinámica ubicada cerca de la puerta posterior derecha y un pequeño soporte para la antena de HF ya en desuso, colocado en la puntera del ala derecha de los aviones originales de la FAA. Los equipos de navegación y comunicaciones fueron llevados gradualmente a un estándar común para todos los aviones. En tanto, en el AMQ quedaba aún una célula incompleta, que fue lentamente reacondicionada con las partes aptas pertenecientes a los aviones accidentados y repuestos que iban siendo acondicionados. Poco a poco, podría decirse casi como un hobbie, el personal de ingenieros y técnicos encargados de los Twin Otter lograron convertir aquellos restos en un avión, que fue puesto en línea de vuelo al momento de conseguirse el vital juego de motores. Esta máquina se matriculó T-87 y pasó a volar junto con el resto de los DHC-6 estándar de Comodoro Rivadavia. La pérdida del antártico T-84 en 1993, fue la circunstancia que obligó a la FAA a convertir al T-87 en polar y enviarlo a Marambio, destino que desde entonces alterna cada año con el T-85.

Mantenimiento 
En la IX Br. Aé. se realizan todos los trabajos de mantenimiento del tipo progresivo, tanto de la célula como de los motores, salvo la recorrida de 1200 h/v considerada la inspección mayor del modelo. Por otra parte, cada cierto período de tiempo un equipo técnico de la IX Br. Aé. se traslada hasta Marambio, con el fin de cumplimentar en el avión allí destacado las correspondientes progresivas, sin necesidad de devolver la máquina al continente. A las 1 200 h/v, aproximadamente un año de vuelo, las aeronaves son enviadas secuencialmente al AMQ (centro de mantenimiento de los DHC-6 de la FAA, ubicado en la Pcia. de Bs. As.), donde permanecerán hasta recuperar la condición de vuelo. El T-85 ya ha sumado una gran cantidad de h/v y accidentes menores en el continente antártico, razones que han llevado a pensar en un reemplazante.
En la actualidad los sistemas de comunicación y navegación han sido modernizados con el fin de optimizar las operaciones en las crudas y especiales condiciones del sur de nuestro país y la Antártida. También se les ha instalado últimamente un navegador GPS, que mejora notablemente las prestaciones del ONS (Sistema de Navegación Omega) original. El equipo de radar es un Bendix 1 400, sistema meteorológico color. Todas las máquinas poseen un interior en configuración de transporte de pasajeros, con butacas acolchadas, bar, un prolijo recubrimiento aislante térmico-acústico y decorativo en el interior de la cabina de pasajeros y puertas dobles de apertura vertical con escalinata.
Previamente a ser destacados en Marambio, a los antárticos se le colocan las más livianas puertas convencionales de doble hoja y apertura horizontal, mientras que el interior se convierte en más austero, para incrementar la capacidad de carga, y compensar el peso extra del equipo de salvamento (balsa salvavidas y víveres), que se traslada permanentemente en la bodega de cola.

 

Accidentes 
El T-87 (c/n 230) protagonizó en 1977 el primer y único accidente fatal con Twin Otter. Esto sucedió cuando realizaba un vuelo especial de traslado del gobernador de Río Negro, su esposa y una comitiva. Como consecuencia de las malas condiciones meteorológicas, el avión se estrelló contra el Cerro Bayo, de la zona de El Bolsón. Por 1983 como consecuencia de la repentina invasión de la cabecera por una espesa niebla, el T-83 (c/n 170) en final de un vuelo LADE, impactó bruscamente contra la pista destruyéndose. Increíblemente en este accidente no hubo que lamentar víctimas, solamente el susto de los pasajeros que ante la posibilidad de un incendio fueron obligados a realizar un escape de emergencia casi a ciegas dentro de la espesa niebla reinante.



El segundo T-83 (c/n 179) se accidentó en Sierra Grande, Cba., en 1992 durante un fallido despegue con viento lateral fuera de norma. La máquina impactó contra un mamelón ubicado en las cercanías de la pista, con importantes daños estructurales que obligaron a darle la baja. Los restos del fuselaje y alas se almacenaron en el Area de Material Quilmes (AMQ). Finalmente, la secuencia se cierra con el antártico T-84, totalmente destruido por una imprevista tormenta polar en la Base chilena O'Higgins. La aeronave había trasladado parte del personal de la dotación de la Base Marambio en una visita de camaradería. El T-87 (c/n 158) ex-LV-JNP fue inmediatamente preparado para reemplazar al T-84 en las tareas antárticas.



Los colores de los Twin de la FAA 
La Fuerza Aérea ha aplicado varios esquemas de pintura similares sobre sus Twin Otter, de los cuales únicamente el ultra-rojo T-85 descolló. La diferencia notable del primero de los aviones destacados en Marambio se debió seguramente a la necesidad de continuar con el riguroso uniforme implementado a principios de los '60 sobre los aviones polares. Pero existía un punto a tener en cuenta y estaba relacionado con la necesidad de la flota estandarizada al máximo. De esta manera, con la primera inspección de 1 200 h/v el rojo fuerte se vio reemplazado por la pintura menos llamativa del tipo LADE, pero con bandas de alta visibilidad en el morro, la cola y punteras alares. Durante principios de la década del ochenta, este esquema llegó a ser temporalmente utilizado por todos los DHC-6 del Esc. VII, como una forma de facilitar la búsqueda por aire en un caso de emergencia. Para diferenciarlos, la cabina delantera y deriva de los T-84 y T-87 fueron pintadas totalmente en naranja.

Resumiendo, los transportes estándar siempre llevaron los colores de LADE, con un período donde se les pintaron bandas de alta visibilidad en la cola y punteras de las alas. Por su parte, la versión antártica pasó del rojo total al LADE con pequeñas bandas naranjas y finalmente al esquema utilizado en la actualidad.

Listado de aviones
En el cuadro se desarrolla el historial de cada uno de los Twin Otter. Se indica como Alta a la fecha en que la aeronave fue incorporada a la correspondiente fuerza militar.

Descripción Técnica 
En líneas generales, el DHC-6 Twin Otter es un avión monoplano de ala alta soportada por montantes, equipado con dos turbohélices PT6 que mueven hélices Hartzell tripalas. Las hélices son de paso variable, reversibles y con paso en beta controlado, lo cual incrementa las características STOL. El combustible es transportado en dos tanques ubicados en el piso de la cabina de pasajeros, algo desacostumbrado aún hoy en los aviones de este tipo. De estos, el delantero alimenta el motor derecho, mientras que el posterior hace lo propio con el izquierdo. De todos modos existe la posibilidad de utilizar un sistema de alimentación cruzada, e inclusive hay en la cabina unas tomas que permiten colocar tanques interiores para el traslado en ferry.


En líneas generales, el Twin mantuvo la sección de fuselaje del Otter pero extendida unos 1,5 m. El perfil alar se mantuvo también en un ala de mayor envergadura, constructivamente diferente debido al aprovechamiento de las nuevas técnicas vigentes. Los alerones tienen una gran envergadura, para compensar el enorme momento de inercia provocado por la configuración de dos motores montados en el ala. Una de las innovaciones implementadas posibilita a los alerones extenderse hasta la mitad del recorrido de los flaps, con el consiguiente aumento de la sustentación y el control a bajas velocidades (a este tipo de alerones se lo denomina flaperones).

El robusto tren de aterrizaje es triciclo, fijo y está compuesto por montantes de acero y amortiguadores de bloques de goma sintética de uretano (similares a una barra de dulce de membrillo), en tanto que los discos de freno están unidos a las dos llantas del tren principal. Las ruedas no tienen carenado aerodinámico, aunque sí se han utilizado inicialmente unas tasas convexas, rápidamente descartadas por los operadores. El giro de la rueda delantera es controlable. La cabina de vuelo posee la columna de comandos en forma de Y característica de los modelos de la DHC, ubicada en posición central. Sobre la cabeza de los pilotos, está la consola con los controles de los turbohélices y las hélices. Todos los instrumentos de vuelo y control de los motores están distribuidos en forma convencional.

Finalmente aquellos aviones preparados para operaciones sobre hielo y nieve, tienen un circuito hidráulico extra asociado al principal y debajo del tablero de instrumentos del piloto una pequeña consola destinada a verificar y operar la posición de los esquíes retráctiles. Con referencia a las diferentes series, el primer modelo desarrollado es el DHC-6 serie 100 con PT6A-6, que mejoró notablemente en 1968 con la certificación de la serie 200. Esta nueva variante, equipada con los más potentes PT6A-20 de 578 shp y beneficiada con una mejora del 70% en el espacio para equipaje, tiene el morro y fuselaje posterior más largos, salvo en los aviones equipados con flotadores, que mantuvieron el morro corto debido a que resulta imposible acceder al compartimiento de carga delantero con el avión en el agua. La producción del modelo 200 terminó en 1969.
A continuación está la serie 300, última etapa de desarrollo del Twin Otter, certificada en 1969 con los turbohélices de 652 shp PT6A-27, un peso máximo de despegue de 5 675 kg (12 500 lbs) y tanques de combustible en el interior de las alas reforzadas, que elevan la capacidad de combustible de 1 114 kg a 1 386 kg (2 453 lbs a 3 053 lbs), lo cual significa a la vez un incremento de la autonomía. El 300 no posee grandes diferencias externas respecto a su antecesor, manteniendo idénticas dimensiones con cambios menores en los sistemas de a bordo y de combustible.

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