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miércoles, 2 de julio de 2025

Helicóptero Piasecki H-25 Army Mule / HUP Retriever


H-25 Army Mule / HUP Retriever




El Piasecki HUP Retriever/H-25 Army Mule fue un helicóptero utilitario compacto de un único motor radial con dos rotores gemelos en tándem superpuestos, desarrollado por la Piasecki Helicopter Corporation de Morton, Pensilvania. Diseñado para cubrir una especificación de la Armada de los Estados Unidos, el helicóptero fue producido de 1949 a 1954, y también fue usado por el Ejército de los Estados Unidos y armadas extranjeras. El HUP/H-25 fue el primer helicóptero en realizar un rizo y en ser producido con piloto automático.

 

Diseño y desarrollo

El diseño fue producto de una competición de la Armada estadounidense de 1945 por un helicóptero utilitario/de rescate para operar desde navíos, incluyendo portaaviones, acorazados y cruceros.2​ Se construyeron 21​3​ ó 34​5​ prototipos (designados PV-14 por la fábrica y XJHP-1 por la Armada) y fueron sometidos a una evaluación de vuelo mano a mano contra 3 prototipos del Sikorsky XHJS-1; sin embargo, el XHJS era fundamentalmente una versión sobreescalada del Sikorsky H-5, y el peso y tamaño aumentados magnificaron los problemas de diseño para mantener los pesos y equilibrios apropiados bajo las variantes condiciones de carga.4​ El Piasecki ganó la competición,4​ y con la introducción de la letra "U" (por Utilitario) de configuración de aeronaves en los años 50,6​ el aparato fue ordenado para la producción como HUP-1.​
 

El diseño presentaba dos rotores tripala de 11 m de diámetro en tándem, cuyas palas podían plegarse para facilitar el almacenamiento; el relativamente pequeño diámetro del rotor permitía a la aeronave usar los elevadores de portaaviones con las palas totalmente extendidas.2​ La configuración de rotores en tándem superpuestos era un desarrollo de Piasecki y se usó en futuros diseños de helicópteros de la compañía y sucesores, incluyendo el H-21, el HRB-1/CH-46 y el CH-47. El HUP-1 original estaba propulsado por un único motor radial Continental R-975-34, con una potencia al despegue de 391 kW (525 hp), aunque versiones posteriores usaron el repotenciado R-975-42 o R-975-46A con 410 kW (550 hp).1​ Para ayudar en las operaciones de búsqueda y rescate (SAR), la aeronave estaba equipada con un cabrestante capaz de izar 181 kg, que podía descender una eslinga de rescate a través de una puerta eléctrica disponible después de plegar hacia delante el asiento del copiloto.




Durante una demostración de sus capacidades de soportar altas fuerzas g, el modelo se convirtió en el primer helicóptero en realizar un rizo, aunque sin querer.

Historia operacional


La aeronave entró en servicio en febrero de 1949 con la entrega del primero de 32 aparatos HUP-1 a la Armada estadounidense.1​ El mejorado HUP-2 (designación PV-18 de Piasecki) fue prontamente introducido con un motor más potente, supresión de las aletas de punta del estabilizador horizontal inclinadas hacia dentro, y varios cambios menores en equipamiento; una subvariante equipada con sonar sumergible para la guerra antisubmarina recibió la designación HUP-2S.1​2​ El HUP-2 fue el primer helicóptero de producción equipado con piloto automático.2​ La Armada estadounidense también probó un sistema llamado Raydist que permitía dirigir a un HUP-2 no tripulado desde una estación terrestre y ordenarle por radio mantenerse en estacionario a 1,5 m sobre el punto deseado.7​ Edo probó un HUP-2 con casco de fibra de vidrio y flotadores de equilibrio para realizar operaciones anfibias.



Se construyó una versión mejorada del HUP-2 para el Ejército estadounidense, que fue designada como H-25A Army Mule, pero la mayoría fue rápidamente retirada de servicio y convertida al uso naval bajo la designación HUP-3.



En 1954, la Marina Real Canadiense recibió 3 aeronaves H-25A ex Ejército estadounidense, que fueron modificadas y redesignadas en la entrega, conforme a los estándares HUP-3 de la Armada estadounidense.10​12​13​14​ Los aparatos fueron usados a bordo del HMCS Labrador para realizar labores SAR y utilitarias varias, y más tarde fueron usados para apoyar la construcción de los asentamientos radar de las Líneas Distantes de Alerta Radar.10​14​ Los helicópteros fueron posteriormente destinados a NAF Patricia Bay y a la estación aeronaval HMCS Shearwater; después de que los dos últimos fueran retirados el 18 de enero de 1964, un aparato fue donado a una escuela técnica y los otros dos fueron vendidos como excedentes.

 

La designación H-25 del Ejército estadounidense fue adoptada por la Armada estadounidense en 1962,1​ al instaurarse el sistema de designación de aeronaves de los Tres Servicios de Estados Unidos de 1962. Las últimas unidades fueron retiradas del servicio estadounidense en 1964. También sirvió con la Aéronavale francesa de 1953 a 1965.



Se entregaron un total de 339 aeronaves durante los 6 años de producción.2​ Gran cantidad de aparatos excedentes de la Armada aparecieron posteriormente en el registro civil estadounidense, y al menos 7 ejemplares fueron transferidos a la Marina Nacional francesa.

 

El 7 de noviembre de 2009, un HUP-1 ex Armada estadounidense, BuNo 124925,15​ matrícula civil N183YP,9​ colisionó contra unas líneas eléctricas de alto voltaje en Adelanto, California; el posterior accidente e incendio produjo la muerte de los 3 ocupantes y daños importantes en la aeronave.16​ Operado en asociación con Classic Rotors, el aparato accidentado era el único ejemplar en estado de vuelo del mundo.15​ La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte atribuyó el accidente al "fallo del piloto en mantener el espacio de separación respecto de las líneas eléctricas durante el vuelo".



Variantes

 
Un HUP escolta de aviones realizando su trabajo en 1953.
XHJP-1
Prototipo, propulsado por un motor Continental R-975-34 de 391 kW (525 hp), equipado con grandes aletas de punta inclinadas en los estabilizadores horizontales. Designación PV-14 de Piasecki-Vertol. Dos13​ o tres45​ producidos.
HUP-1
Helicóptero de transporte utilitario y de búsqueda y rescate para la Armada estadounidense, muy similar al XHJP-1, designación PV-18 de Piasecki, 32 construidos.12
HUP-2
Versión mejorada, motor Continental R-975-42 de 410 kW (550 hp), aletas de punta del estabilizador horizontal eliminadas,12​ 165 construidos para la Armada estadounidense,1​ 15 para la Aviation navale francesa. Redesignado UH-25B en 1962.
HUP-2S
Versión de guerra antisubmarina del HUP-2, equipada con sonar sumergible, 12 construidos.2
H-25A Army Mule
Helicóptero de transporte utilitario para el Ejército estadounidense, similar al HUP-2, pero propulsado por un motor Continental R-975-46A de 410 kW (550 hp), y equipado con grandes puertas, controles asistidos eléctricamente, y suelo reforzado.12​ Se entregaron 70 aparatos desde 1953, pero eran inadecuados para su uso en primera línea,17​ siendo transferidos 53 a la Marina Real canadiense y Armada estadounidense en 1954-55;1012​ usándose los restantes para entrenamiento, siendo retirados del servicio con el Ejército en 1958.17
HUP-3
Conversión utilitaria naval de aparatos H-25A transferidos del Ejército estadounidense: 50 a la Armada estadounidense,11​ 3 a la Marina Real canadiense.1012​ Los aparatos supervivientes de la Armada estadounidense fueron redesignados UH-25C en 1962.
UH-25B
HUP-2 redesignados en 1962.
UH-25C
HUP-3 redesignados en 1962.

Operadores 

Canadá
Marina Real Canadiense
Estados Unidos 
Ejército de los Estados Unidos
Armada de los Estados Unidos
Francia
Marina Nacional francesa






Especificaciones (HUP-2)


Datos de referencia: Jane's All The World Aircraft 1956–5741
Dibujo 3 vistas del Piasecki H-25.


Características generales

Tripulación: Dos (pilotos)
Capacidad: 4 pasajeros
Longitud: 17,35 m
Diámetro rotor principal: 10,67 m
Altura: 4,01 m
Área circular: 179 m2
Peso vacío: 1874 kg
Peso cargado: 2608 kg
Peso máximo al despegue: 2767 kg
Planta motriz: 1 × motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire Continental R-975-46A.
Potencia: 410 kW (550 hp)


Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 169 km / h
Velocidad crucero (Vc): 129 km / h
Alcance: 547 km
Techo de vuelo: 3050 m (10 000 pies)
Régimen de ascenso: 5,01 m / s (1000 pies / min)
Carga del rotor: 15 kg / m2 (3 lb / ft2)
Potencia / peso: 0,16 kW / kg (0,09 hp / lb)




miércoles, 18 de junio de 2025

SGM: La batalla aeronaval de Santa Cruz

Batalla de Santa Cruz

Parte I  || Parte II
War History






El portaaviones de la Marina de los EE. UU. USS Enterprise (CV-6) y otros barcos de su pantalla en acción durante la Batalla de Santa Cruz, el 26 de octubre de 1942. Una bomba explota en su popa, mientras que dos bombarderos en picado japoneses son visibles directamente encima del portaaviones. y hacia el centro de la imagen. A lo lejos se puede ver el destello de los cañones antiaéreos del acorazado USS South Dakota (BB-57).

Henderson Field, utilizando el mismo enfoque general para obtener un resultado igualmente sombrío. La infantería del general Hyakutake, azotada por el fuego de ametralladoras, morteros y granadas, se vio obligada a retirarse. Las muertes japonesas ascendieron a tres mil quinientas. Las muertes estadounidenses en lo que se conocería como la batalla por el campo Henderson ascendieron a unas noventa.

Mientras los hombres de Vandegrift resistían de nuevo, el primer informe de los PBY llegó a Kinkaid alrededor de la medianoche y pasó a Halsey. El informe, enviado poco después de las 3 de la madrugada del día 26 (por un valiente piloto de Catalina que duplicó su suerte intentando bombardear el Zuikaku), no llegó a Kinkaid hasta dos horas después. Cuando finalmente lo hizo, el tipo de noticia lo persuadió a dudar. No lanzaría su ataque hasta que llegara información más reciente.

El Enterprise, como transportista de servicio, envió la patrulla del amanecer para reanudar las búsquedas al oeste y al norte del grupo de trabajo. A las 6:17 am, dos Dauntless que trabajaban en el sector de búsqueda occidental divisaron los acorazados, el Vanguard Force de Abe, a unas ochenta y cinco millas de distancia. Pero fueron los transportistas los más apreciados. Menos de treinta minutos más tarde, otros dos aviadores del Enterprise llegaron a la zona de peligro, espiando a los portaaviones de Nagumo al oeste-noroeste de Kinkaid, a unas doscientas millas de distancia.

Desafortunadamente para Kinkaid, su decisión de esperar mejor información antes de atacar tuvo lugar justo cuando uno de los aviones exploradores de Kondo finalmente lo localizó. Como consecuencia del retraso del comandante estadounidense y su mala suerte al ser descubierto, los japoneses lanzaron su ataque principal unos veinte minutos antes que los estadounidenses. A las siete y treinta y dos, el Hornet, que operaba a unas diez millas del grupo de trabajo Enterprise, comenzó a lanzar su primera carga de aviones.

Debido a que Kondo se dirigía hacia el sureste, directamente contra el viento, mientras que los portaaviones de Kinkaid navegaban con el viento y, por lo tanto, tenían que invertir el rumbo para lanzar o recuperar aviones, los japoneses fueron más rápidos en el sorteo en unos treinta minutos. A las siete cuarenta, sesenta y cuatro aviones japoneses (una mezcla casi pareja de torpederos Kate, bombarderos en picado Val y cazas Zero de Shokaku, Zuikaku y Zuiho) estaban en el aire y despegaban.

Los pilotos de exploración estadounidenses que detectaron los portaaviones de Nagumo fueron rápidamente interceptados y conducidos hacia las nubes por la patrulla aérea de combate enemiga. Otros dos Enterprise Dauntless escucharon el informe del avistamiento, navegaron para localizar la flota enemiga y se lanzaron en picado. Apuntando al portaaviones ligero Zuiho, el teniente Stockton B. Strong y el alférez Charles B. Irvine colocaron una bomba de quinientas libras en la parte trasera de su cubierta de vuelo. El agujero de quince metros la dejaría fuera de la refriega, pero sus pilotos de ataque ya estaban en el aire, volando hacia los portaaviones de Kinkaid.

Los dos portaaviones estadounidenses embarcaron entre ellos 137 aviones operativos (64 cazas, 47 bombarderos en picado y 26 torpederos). Sus cuatro homólogos japoneses llevaban 194 (76 cazas, 60 bombarderos en picado, 57 torpederos y un avión de reconocimiento). Pero más importante que los números era la velocidad con la que los aviones podían localizar y atacar sus objetivos. Con este pequeño pero contundente primer golpe, que destruyó el equipo de detención del Zuiho y le robó la capacidad de recuperar aviones, se unió la Batalla de Santa Cruz.

Para los comandantes que tomaban decisiones divididas en medio de una gran incertidumbre, no estaba nada claro qué enfoque instaba la prudencia: enviar aviones para atacar tan rápido como abandonaban la cubierta del portaaviones, o hacer que reunieran fuerzas cerca de sus portaaviones antes de lanzarse tras el enemigo. Con las dos fuerzas de tarea estadounidenses operando independientemente, separadas por unas diez millas, no fue fácil combinar las formaciones de aviones en cualquier caso. Los pilotos del Enterprise recibieron instrucciones contradictorias a ese respecto. Lo que siguió estuvo lejos de ser un asunto ordenado.

Con los japoneses a doscientas millas de distancia, el combustible era demasiado valioso para quemarlo dando vueltas en círculos hasta el punto de encuentro. Los principales ataques del Hornet y del Enterprise se lanzaron apresuradamente y se les ordenó buscar a los japoneses tan pronto como estuvieran en el aire. Un tripulante de la cubierta de vuelo del Enterprise sostenía en alto un cartel: "PROCEDA SIN HORNET", que indicaba que el grupo de ataque de cada portaaviones estaba solo. A las ocho y veinte, un grupo de veintisiete Intrépidos, veinte Vengadores y veintitrés Gatos Monteses, organizados libremente en tres grupos, volaba detrás de Kondo.

Los principales aviones estadounidenses llevaban apenas treinta minutos en el aire cuando el ataque japonés apareció a la vista en una trayectoria de vuelo recíproco. Así comenzó un combate improvisado cuando nueve Zeros se separaron de su servicio de escolta y se lanzaron en picado en el vuelo estadounidense a unas sesenta millas al noroeste de los portaaviones estadounidenses.

El comandante del Escuadrón de Torpedos 10, el teniente comandante John A. Collett, volando en la sección líder de cuatro aviones de los Vengadores, sintió que su avión se estremecía y su ala de estribor hundía. Cuando el artillero de la torreta abrió con su ametralladora calibre cincuenta, el operador de radio de Collett, Thomas C. Nelson, Jr., no obtuvo respuesta de su piloto por el intercomunicador. Collett, obligado a abandonar su cabina en llamas, echó hacia atrás su capota y se arrastró hasta el ala de estribor. Cuando Collett fue arrastrado por la corriente de aire y nunca más se le volvió a ver, Nelson abandonó el compartimiento del operador de radio en el vientre del avión. El fue el unico sobreviviente. La pelea aérea le costó al grupo aéreo Enterprise cuatro Wildcats y cuatro Avengers derribados o obligados a regresar. La babel de voces en la frecuencia de radio de los pilotos informó al almirante Kinkaid en el Enterprise de la pelea que se desarrolló cuando los ataques aéreos estadounidenses y japoneses se chocaron entre sí. Conectando los puntos, dibujó una imagen de un ataque entrante y ordenó a sus portaaviones, todavía navegando a unas diez millas de distancia, que empujaran al resto de sus aviones al aire.

Poco antes de las nueve, el ataque japonés se vio bañado por las transmisiones del radar de búsqueda aérea del crucero pesado Northampton, asignado para escoltar al Hornet en la Task Force 17. De algún modo, ni los ojos electrónicos del Hornet ni del Enterprise vieron nunca el fantasmas. El capitán del Northampton, sin saberlo, transmitió la información al Hornet tranquilamente, mediante banderas de señales en lugar de mediante una transmisión de radio más rápida pero menos segura. Como resultado, el Enterprise nunca recibió ninguna noticia. Peor aún, el oficial director de combate inexperto del Enterprise, responsable de guiar la patrulla aérea de combate hacia sus objetivos, se olió por completo. Informó el ángulo de aproximación del ataque japonés con referencia al rumbo relativo de su barco. Una estrella polar así era de poca utilidad para cualquier piloto que no pudiera ver el barco que informaba. Y así, en ese día nublado, la mayoría de los treinta y siete jinetes Wildcat que volaban en patrulla aérea de combate no lograron interceptar el ataque antes de que ya hubiera sobrevolado su portaaviones. Afortunadamente para el Enterprise, encontró refugio en una tormenta. Como resultado, el primer ataque aéreo japonés cayó sobre el autor del ataque de Doolittle, el Hornet.

Cuando el grupo de ataque del Hornet dejó atrás su grupo de trabajo, algunos de los pilotos vieron las nubes negras de fuego antiaéreo que salpicaban el cielo detrás de ellos. Fue entonces cuando supieron que los japoneses habían encontrado su barco. Un grupo de veintiún bombarderos en picado Val del Zuikaku, bajo el mando del teniente Sadamu Takahashi, fueron los primeros en atacar el Hornet.

Para consternación de la tripulación del portaaviones, la mitad de su potente batería antiaérea de cinco pulgadas quedó efectivamente inutilizada cuando el joven oficial que supervisaba la batería de popa de cinco pulgadas "empujó los cañones hasta los topes", congelándolos en una elevación horizontal justo cuando el El primer bombardero en picado enemigo apareció sobre nuestras cabezas. “Créanme, los capitanes de armas se tomaron esto muy, muy personal. Todo su entrenamiento, todo, directamente por la ventana”, recordó el ayudante de artillero de primera clase, Alvin Grahn. “Cinco de nuestras armas más letales ahora estaban con sus cañones bloqueados en su lugar. Habrían hecho picadillo ese avión”.

Mientras los Wildcats en patrulla aérea de combate se enredaban con los Zeros que los escoltaban, los bombarderos en picado japoneses se concentraron en su objetivo y alcanzaron al Hornet con tres bombas. Un Val alcanzado por fuego antiaéreo cayó ardiendo y se estrelló contra la superestructura de la isla en una oleada de llamas. El avión penetró varias cubiertas, esparciendo fuego a medida que avanzaba, directamente hacia una sala preparada para el escuadrón, una cubierta debajo de la cabina de vuelo. Su bomba de quinientas libras fue encontrada más tarde, sin explotar y rodando en un pasillo exterior. Mientras los Vals hacían su trabajo, los torpederos del Shokaku estaban a poca altura en el agua, acercándose al Hornet desde dos direcciones, por la proa de estribor y por la aleta de babor. El ataque de “yunque” de libro de texto expondría al portaaviones a torpedos de un grupo de Kates u otro, sin importar en qué dirección girara. En pocos minutos, dos torpedos se estrellaron contra el costado de estribor del portaaviones, inundando ambas salas de fuego y apagando su propulsión y potencia. Eran las 9:15 a.m.

A varios cientos de kilómetros al norte, el almirante Nagumo no estaba en condiciones de celebrar. En lo alto, los pilotos de los dos escuadrones equipados con el Dauntless del Hornet habían encontrado sus portaaviones.

Mientras el comandante del Escuadrón de Exploración 8, el teniente comandante William “Gus” Widhelm, inspeccionaba la flota de abajo, cuatro Zeros del Shokaku se amontonaron para interceptar. Cautivos y decididos, los bombarderos en picado estadounidenses, que no eran rivales para los cazas japoneses en el combate aire-aire, evitaron los cortes frontales y las carreras elevadas de la patrulla aérea de combate japonesa. Cuando el líder de la sección de cazas japonesa se lanzó sobre Widhelm desde las doce en punto, el estadounidense retiró su bastón y soltó sus cincuenta. Si un bombardero en picado rara vez vence a un caza en un duelo aéreo, un veterano ocasionalmente puede elegir su lugar. Los aviones convergentes estaban a sólo un corto campo de fútbol de distancia cuando el motor del Zero se incendió y explotó. Widhelm voló entre los escombros y continuó acercándose con el Shokaku delante.

Mientras Zeros y Dauntlesses participaban en su danza asesina, un piloto japonés alineó el avión de Widhelm y disparó una ráfaga de sus cañones de veinte milímetros. Mientras los compañeros de escuadrón de Widhelm se precipitaban sobre el Shokaku en picado de setenta grados, con las cabezas inclinadas hacia adelante mirando hacia las miras de sus bombas y los frenos de picado apretando el aire, fue una señal segura de su espíritu que cuando el motor de Widhelm tosió humo y se apagó, sus camaradas encontraron sus corazones en llamas al escuchar sus maldiciones de grado naval sobre la falta de ayuda efectiva de los cazas del Hornet mientras guiaba su humeante avión hacia el mar. Sobreviviendo al aterrizaje forzoso, Widhelm se quedó para observar las hazañas de sus camaradas desde una balsa salvavidas amarilla que se balanceaba.

No pasó mucho tiempo antes de que el teniente James E. “Moe” Vose, líder del segundo vuelo de Dauntlesses del Hornet, del Escuadrón de Bombardeo 8, encontrara los portaaviones de Nagumo. Al enviar por radio un informe de avistamiento, empujaron al Shokaku y se apiñaron. Los Dauntless que volaban en misiones de búsqueda o “exploración” llevaban una bomba de tamaño medio de quinientas libras, para ampliar mejor su alcance. Los Dauntless armados para atacar llevaban un huevo de mil libras. Los aviadores de Vose estaban preparados para soportar. Mientras se lanzaban sobre el veloz y desviado Shokaku, el veterano del ataque a Pearl Harbor patinó valientemente fuera del camino de las primeras tres o cuatro grandes bombas. Los siguientes, todos ellos de mil libras, impactaron fuertemente, destrozando la cubierta de vuelo del portaaviones y destruyendo su ascensor central. A las nueve y media, con los incendios arrasando la cubierta del hangar, el Shokaku ya no era capaz de realizar operaciones de vuelo. Todavía podía alcanzar treinta y un nudos, pero, al igual que el Zuiho antes que ella, estaba fuera de combate.

El crucero pesado Chikuma, menos valioso que el Shokaku pero de todos modos un activo naval importante, recibió un par de bombas de los aviadores del 8.º Escuadrón de Bombardeo Hornet y dos casi accidentes de los jinetes del Enterprise Dauntless, y quedó maltrecho y en llamas, pero navegable, con casi dos cien muertos.

Treinta minutos después de que los pilotos de ataque estadounidenses atacaran por primera vez sus objetivos, terminaron sus ataques y se dirigieron a casa.





Durante la pausa que siguió a los primeros ataques al Hornet, el Northampton maniobró para remolcar al portaaviones averiado. A varias millas de distancia, en el Task Force 16, el almirante Kinkaid se enteró de la mala suerte del Hornet cuando le llegó la noticia de que su buque insignia, el Enterprise, debía aterrizar todos los aviones que regresaran, incluidos los del Hornet. La Big E estaba preparando otro ataque aéreo en ese momento, sus artilleros cargaban bombas en bastidores y lanzaban mangueras de combustible por todas partes. Si un ataque enemigo llegara a esa ventana vulnerable, podría ser desastroso. Dio la casualidad de que fue un avión estadounidense el que sacó la primera sangre del grupo de trabajo Enterprise.

Fue ese tipo de cosas fortuitas que sólo parecen suceder en tiempos de guerra. Poco antes de las 10 de la mañana, el piloto de un Avenger averiado fue despedido de su primera aproximación en el Enterprise. Incapaz de dar vueltas para otro intento de aterrizaje, abandonó cerca del destructor Porter. Mientras él y su tripulación subían a la balsa salvavidas, el destructor se acercó a ellos y se detuvo. La fuerza de cubierta se estaba preparando para subir a bordo a la tripulación de vuelo cuando un vigía gritó: "¡Estela de torpedo en la proa de babor!" Los pilotos vieron el misil, trazando un círculo en sentido antihorario delante del Porter. Se lanzaron e hicieron dos pases de ametralladora en un esfuerzo por detonar el arma cerca del barco, pero el arma se agitó y finalmente golpeó el costado de babor en el centro del barco. La explosión mató a quince marineros y dejó el barco apto sólo para hundirlo. Aunque otro destructor informaría de un periscopio sospechoso mientras maniobraba para recuperar a los supervivientes, en realidad el torpedo procedía del mismo avión que el Porter se apresuraba a salvar. Se soltó al impactar con el agua.

Pocos minutos después, el ataque japonés alcanzó al grupo Enterprise. Desde muy por encima del techo de nubes de seis mil pies, desde detrás del Enterprise, cayó una cascada de Vals, sin oposición de los combatientes estadounidenses.

El recién equipado South Dakota, el barco más pesado en la pantalla del Enterprise, junto con el crucero antiaéreo San Juan y el crucero pesado Portland, lanzaron un volumen asombroso de fuego. “A medida que cada avión caía”, informó un piloto estadounidense, “un verdadero cono de proyectiles trazadores lo envolvía. Se podía ver cómo los proyectiles explosivos lo golpeaban y rebotaban”.

Los disparos de cinco pulgadas dirigidos por radar fueron letales. El Dakota del Sur y el San Juan encabezaron la pantalla al derribar un total de treinta y dos aviones enemigos que se acercaban al Task Force 16. Un oficial del Junyo quedó atónito por la insignificante cantidad de aviones que regresaron. “Los aviones se tambalearon y se tambalearon sobre la cubierta, cada uno de los cazas y bombarderos llenos de balas... Mientras los pilotos salían cansados ​​de sus estrechas cabinas, hablaban de una oposición increíble, de cielos obstruidos por ráfagas de proyectiles antiaéreos y trazadores”. Un líder de escuadrón de bombarderos regresaba al Junyo “tan conmocionado que a veces no podía hablar con coherencia”. Pero ninguna defensa podría ser perfecta. Entre las diez y diecisiete y las diez y veinte, el Enterprise recibió tres bombas en su cubierta de vuelo. Fue sólo mediante un hábil manejo del barco que su nuevo capitán, Osborne B. Hardison, que había reemplazado al capitán Arthur C. Davis sólo tres días antes de la batalla, evadió los misiles más mortíferos lanzados por los aviones torpederos. El buen trabajo de los equipos de extinción de incendios y control de daños impidió que las explosiones de bombas quemaran el portaaviones sin posibilidad de salvación.

A las diez y veinte, un piloto que regresaba de atacar a la flota japonesa realizó un aterrizaje forzoso con su Avenger averiado cerca de Dakota del Sur. Confundiendo el robusto fuselaje cilíndrico del avión con un submarino que emerge a la superficie, los artilleros del acorazado y los destructores cercanos dispararon contra el avión. El destructor Preston, que maniobraba para rescatar al piloto y su tripulación, tuvo que desviarse para escapar del fuego de los cañones secundarios del acorazado.

Ninguna hazaña de manejo de barcos ese día superó la realizada por el capitán del destructor Smith. Durante el ataque aéreo, un avión torpedero japonés, perseguido ferozmente por un Wildcat, cayó humeante hacia el barco y se estrelló contra su castillo de proa. Mientras las llamas envolvían toda la parte delantera del destructor, su capitán, el teniente comandante Hunter Wood, dirigió su barco en llamas hacia la voluminosa espuma arrojada por la estela del Dakota del Sur que avanzaba rápidamente delante de él. Las cascadas de espuma cubrieron las cubiertas, controlando los incendios.

Las posibilidades del afectado Hornet no se vieron favorecidas por una señal que su capitán había emitido alrededor del mediodía mediante una luz intermitente: "VAYA A ENTERPRISE". Su comandante había destinado la señal a los numerosos pilotos estadounidenses que estaban sobre sus cabezas y buscaban un lugar para aterrizar. Cuando el departamento de señales del Northampton repitió la señal, el comandante del Juneau, el capitán Lyman K. Swenson, creyó que el mensaje estaba dirigido a él. Inmediatamente el crucero antiaéreo salió de la formación y aceleró a toda velocidad para unirse a la Task Force 16 en el horizonte. La Task Force 17 necesitaba urgentemente la pesada batería antiaérea del Juneau. En el ataque aéreo de trece minutos de duración de esa mañana, sus artilleros se atribuyeron el mérito de una docena de los muchos aviones japoneses que se vieron caer alrededor del grupo de trabajo.

La insistencia del comando estadounidense en operar sus portaaviones por separado condenó al Hornet a una muerte solitaria. A la 1:35 pm, habiendo recuperado su avión de ataque que regresaba, Kinkaid decidió retirarse hacia el sur con el Task Force 16. El Enterprise, con el South Dakota y sus otras escoltas, giró hacia el sureste. Esta fue una mala noticia para el Hornet, ya que hace casi una hora, los pilotos japoneses lo detectaron e informaron sobre un objetivo de oportunidad. El Enterprise abandonó la escena, llevándose consigo su paraguas protector de aviones de combate; Otro ataque japonés, lanzado por el Junyo, llegó más tarde. Con la aparición de más aviones enemigos, el Northampton soltó su cable de remolque al Hornet a favor de renovadas maniobras evasivas. Con una escora de quince grados y el timón atascado a estribor, el Hornet era un mal candidato para ser rescatado en cualquier caso. A la deriva, se enfrentó a otro ataque.

“Sin nuestra cobertura aérea, los japoneses se salieron con la suya”, recordó el compañero de artillero Alvin Grahn. “Bombarderos en picado y aviones torpederos, como digo, todos mezclados. Había destructores y cruceros zigzagueando por todas partes y disparando sus armas como locos, y los torpederos japoneses tuvieron problemas para intentar alinearse en el Hornet con tantos otros barcos en el camino. Los aviones torpederos finalmente pudieron encontrar una abertura a nuestro lado de estribor y fue entonces cuando realmente nos encontramos en un infierno. Uno de ellos arrojó un torpedo y luego se lanzó en picado sobre la cubierta de vuelo. Alguien lo golpeó fuerte y se incendió. Sólo una masa de llamas, con el tren de aterrizaje cayendo y todo. El piloto volcó su avión e hizo un círculo cerrado y regresó y se estrelló contra el lado de babor... El motor y el fuselaje del avión penetraron en cuatro o cinco camarotes y siguieron adelante y terminaron en el foso del ascensor delantero. Todo este castigo nos dejó sin luz ni presión de agua, muertos en el agua y combatiendo incendios con brigadas de baldes”.

El grupo de trabajo Enterprise también sufrió un ataque final. A pesar de toda la fulminante resistencia que sus hermanos habían encontrado contra las fuerzas de tarea de los portaaviones estadounidenses, los pilotos que volaron en el último ataque del día de Kondo, lanzado por Junyo, que llegó tarde, desafiaron el desafío una vez más. Pusieron una bomba de quinientas libras en el San Juan que penetró sus delgadas cubiertas y explotó debajo de él, destrozando su timón. Otra bomba alcanzó la torreta delantera del Dakota del Sur. Esta explosión, que explotó sobre el techo fuertemente blindado, no tenía a dónde ir más que hacia arriba y hacia afuera.

Todos los oficiales en el puente del acorazado, excepto uno, cayeron a cubierta. Ese oficial era Thomas Gatch. El capitán del barco estaba de pie en una pasarela delante de la torre de mando, observando al Enterprise que tenía delante a través de la niebla de la tarde. El popular comandante, que valoraba cierto tipo de honor al estudiar las guerras de Napoleón, la literatura de Shakespeare y la historia de la Guerra entre los Estados, diría más tarde que "estaba por debajo de la dignidad de un capitán de un hombre de negocios estadounidense". -guerra para esquivar una bomba japonesa”. La recompensa por su bravuconería fue una lluvia de metralla que le cortó la vena yugular. Mientras el jefe de intendencia se apresuraba a presionar la herida, el médico del barco se dirigió al puente. Corrieron rumores de que Gatch estaba al borde de la muerte. Para él, la preparación para la batalla dejaba todo lo demás bajo cubierta. Escupir y pulir... fuera. La regimentación por sí misma: fuera. La disciplina como medio para fomentar cualquier cosa que no sea luchar contra la eficiencia... fuera. Su estado de salud fue el tema principal entre la tripulación durante días.

Mientras el Hornet se hundía y se escoraba, con sus fuegos fuera de control, provocando 111 muertos, se designó a dos destructores estadounidenses para que lo ayudaran a morir. El Mustin y el Anderson apuntaron sus baterías de torpedos al portaaviones y dispararon, pero ninguno logró someterlo. Luego, los destructores recurrieron a sus armas y dispararon balas de cinco pulgadas a la línea de flotación del Hornet. Después de varios cientos de rondas, sus fuegos estaban aún más hambrientos, pero ella aún se negaba a ir. Fue después de que los americanos lo dejaron pasar la noche (alrededor de la 1:30 am, con incendios tan intensos que sería de poca utilidad incluso si los japoneses se apoderaran de él como botín de guerra) que los barcos de guerra de Kondo cerraron con Hulk. Fueron los destructores japoneses los que finalmente hundieron al Hornet con sus torpedos.

Lo anterior, evidentemente, fue suficiente drama por un día. Como no le gustaban sus posibilidades con un avión dañado contra dos portaaviones enemigos sin cicatrices (el Zuikaku y el Junyo estaban sueltos y eran peligrosos, y no sabía nada del estado destrozado de sus grupos aéreos), Kinkaid continuó retirándose. Se enfrentaría a severas dudas por su decisión de abandonar el Hornet.

El contraalmirante Hiroaki Abe, comandante de la Vanguard Force, también sería censurado por su precaución. Eligió no perseguir al grupo de trabajo Enterprise de Kinkaid que se retiraba cuando cayó la noche del 26 de octubre. La decisión no pudo haber sido por falta de motivación. Había estado presente en la batalla del Cabo Esperanza, donde había caído su amigo de toda la vida, Aritomo Goto. Había oído hablar de las blasfemias de Goto al morir: "¡Bakayaro!" (¡idiotas!)”, mientras el crucero Aoba era aplastado por fuerzas que él creía que eran amigas.

Mientras su barco avanzaba hacia el sur en compañía del maltrecho Enterprise, la tripulación del South Dakota se centró en las ceremonias mediante las cuales honraban a sus muertos. Después del anochecer, el capitán Thomas Gatch ordenó que los motores redujeran la velocidad y se detuvieran para poder realizar un entierro adecuado en el mar para sus dos primeros muertos. La noche era negra y una sensación de tristeza lo oprimía como un peso. El capellán, el comandante James V. Claypool, sujetó con fuerza el cinturón del portador del féretro más cercano para evitar que tropezara y cayera por la borda mientras entonaba las palabras. “Dado que el espíritu del difunto ha regresado a Dios que lo dio, encomendamos su cuerpo a las profundidades del mar…” El Capitán Gatch estaba bajo cubierta y todos los celebrantes sabían que él bien podría ser el próximo en salir de la losa. Incalculables cientos de hombres yacían muertos en otros barcos o ya estaban en el abrazo del mar. Mientras la tripulación del Dakota del Sur realizaba el entierro, levantando un extremo de la losa funeraria para que los cuerpos pudieran deslizarse hacia el mar, Claypool leyó la bendición. “Que el Señor te bendiga y te guarde…” Mientras hablaba, la luna brillaba a través de un claro entre las nubes, iluminando las cubiertas del gran barco. Claypool pensó que era una señal de inmortalidad que esperaba a todos los que creían.

El South Dakota había embarcado a los supervivientes del Porter, el destructor perdido ese día por el torpedo del Avenger que se estrelló. Los supervivientes recibieron ropa, cigarrillos, ropa de cama y todo lo que necesitaban. Varios miembros de la tripulación de la sala de máquinas de ese barco, gravemente quemados por el fuego del torpedo, murieron en la enfermería del acorazado. El capitán del Porter pidió a Claypool que realizara los ritos mientras la tripulación del destructor se reunía en popa. “Con sus ropas prestadas, estaban parados en una herradura en la popa de nuestro barco, escuchando las palabras de esperanza y amor pronunciadas por nuestro Señor Jesucristo. Se secaron las lágrimas con las mangas de sus petos, pero abandonaron el funeral con los hombros erguidos y la cabeza en alto. Al observarlos, me pareció oír una corneta que hacía sonar la emocionante llamada de la Marina: "¡Continúen!". ”, escribió Claypool.

Cuando el barco regresó a Numea después de la batalla del 26 de octubre, los heridos enviados a barcos hospitales rogaron que se les permitiera regresar, pero sólo si Gatch permanecía al mando. ¿Estaba vivo? querían saber. Muy bien, les diría el cuerpo médico de SOPAC. Se decía que era un paciente difícil. El capellán Claypool lo mantuvo en el buen camino. Gatch seguía una tradición británica que exigía que el capitán leyera la lección de las Escrituras en la misa. La fe del capitán sin duda fortaleció a su capellán, quien pensaba que la religión organizada era algo natural que la Armada debía promover. “Los hombres tienen que tener algo en la cabeza”, escribiría. “Si no tienen religión, la superstición se apresura a llenar el vacío... No resisten el fuego. En la Marina, llevamos la religión como llevamos municiones”. El Dakota del Sur había cargado ese cargador en particular al máximo de su capacidad mientras se dirigía al teatro. Al cruzar la línea internacional de cambio de fecha, Claypool se alegró de encontrarse con domingos consecutivos, gracias al cambio de zonas horarias.

Los japoneses no perdieron el tiempo haciendo las afirmaciones más optimistas sobre el desempeño de sus pilotos ese día. "Ojalá tuviéramos tantos portaaviones como dicen haber hundido", escribió Nimitz a Catherine al día siguiente. Pero no se necesitaban cuentos fantásticos para reclamar una victoria material. “Numérica o tácticamente, fue una victoria japonesa”, escribiría Tameichi Hara, capitán de un destructor de la Armada Imperial Japonesa, haciéndose eco de la opinión estadounidense al menos con respecto a las pérdidas de barcos. “El enemigo [los estadounidenses] había entrado en la contienda con una ventaja táctica y psicológica, pero la complacencia les había costado un alto precio. El enemigo podía atacar en el momento y lugar de su elección. Para su sorpresa, la cabeza y la cola del oponente japonés eran versátiles y flexibles (a diferencia de Midway) y contraatacaron eficazmente con la fuerza que tenían”.

Aunque las pérdidas de aviones fueron aproximadamente iguales (noventa y siete aviones japoneses se perdieron contra ochenta y uno estadounidenses), fue en las bajas personales donde Estados Unidos obtuvo su victoria más sorprendente, aunque rara vez apreciada. En la primera exposición concentrada de Japón al fuego antiaéreo de última generación, murieron 148 pilotos y tripulaciones, un tercio más que en Midway (110). La mitad de las tripulaciones de vuelo de los bombarderos en picado de Nagumo se perdieron. Los escuadrones americanos sufrieron veinte muertos ese día, además de cuatro más rescatados por el enemigo y hechos prisioneros. El liderazgo en las salas de preparación del escuadrón de la IJN recibió un duro golpe; Se perdieron veintitrés líderes de escuadrón y sección. Al atardecer de ese día, más de la mitad de los pilotos que atacaron Pearl Harbor el 7 de diciembre habían muerto en combate. Los portaaviones Zuikaku y Junyo, aunque no sufrieron daños graves, se vieron obligados a regresar a Japón por falta de hombres para pilotear sus aviones. Con la evisceración de sus tripulaciones aéreas navales, los japoneses sufrieron un déficit crítico que nunca podrían compensar. La evaluación del Capitán Hara fue una profunda subestimación: “Considerando la gran superioridad de la capacidad industrial de nuestro enemigo, debemos ganar cada batalla de manera abrumadora. Esta última, lamentablemente, no fue una victoria abrumadora”.

La batalla tuvo un alto precio para la fuerza de portaaviones japonesa, y también para su comandante durante mucho tiempo, Chuichi Nagumo. Demacrado y viejo, a quien sus amigos les parecían haber envejecido veinte años en menos de un año de acción, Nagumo fue relevado al mando de la fuerza de ataque del portaaviones por Jisaburo Ozawa, un destructor cuyas habilidades como comandante de la fuerza de tarea eran desconocidas para sus pares.

Después de la Batalla de Santa Cruz, Estados Unidos no tendría ni un solo grupo de trabajo de portaaviones operable en el Pacífico Sur hasta que el Enterprise pudiera ser reparado en Nouméa y puesto nuevamente en servicio. El Task Force 17 se disolvió con el hundimiento del Hornet. Y con el Enterprise yendo al astillero para reparaciones, el Dakota del Sur fue enviado a unirse al Washington en el Task Force 64.

Habiendo agotado sus fuerzas de portaaviones en los mares al este de Guadalcanal el 26 de octubre, las flotas enemigas regresaron a sus bases para reagruparse. Con los portaaviones de Halsey y Yamamoto marginados por ahora, la pregunta que debía responderse en las paradas y embestidas de las próximas semanas era: ¿la flota de combate de superficie de qué bando daría un paso al frente y controlaría los mares durante la noche? No importa cuán valientemente los hombres pudieran luchar en tierra, no resistirían mucho si su Armada finalmente les fallaba. En unas pocas semanas, el mayor desafío hasta el momento a la posición estadounidense en Guadalcanal se alzaría en las oscuras aguas de Savo Sound.

viernes, 6 de junio de 2025

US Navy/USMC: Los cazas jets aeronavales previos a Vietnam

Cómo la Armada norteamericana construyó un avión a reacción mejor

Por E.R. Johnson, Revista de Historia de la Aviación
Navy Times





Un avión a reacción F3H-2 McDonnell aterriza en la cubierta de vuelo del portaaviones Saratoga en el mar Mediterráneo. (Museo Nacional de Aviación Naval de la Armada de EE. UU.)

A veces la realidad supera la ficción, especialmente en la historia de la aviación.

Un ejemplo extraordinario ocurrió cerca de la Estación Aérea Naval North Island, cerca de San Diego, a principios de la década de 1950: mientras se realizaban pruebas de vuelo desde un portaaviones, la brida de la catapulta (dispositivo que conectaba el avión a la lanzadera de la catapulta) atascó el puntal del tren de aterrizaje delantero de un Chance Vought F7U-3 Cutlass, de modo que el tren no se retraía ni se extendía completamente.

Los repetidos esfuerzos del piloto por soltar la brida resultaron inútiles. Dado que intentar aterrizar con el puntal delantero atascado se consideró inseguro, se le indicó al piloto del Cutlass que sobrevolara la base, dirigiera el avión hacia el mar y se eyectara.

Minutos después, tras una eyección exitosa y la separación de los asientos, un tripulante de la tripulación que viajaba en un camión observó al piloto aterrizar con paracaídas de forma segura en un campo cercano.

El tripulante saltó del camión y corrió hacia el piloto. Señalando hacia arriba, exclamó: "¡Tu compañero sigue ahí arriba!".

Con una mirada confusa, el piloto dijo: "¿Compañero? No tengo ningún compañero ahí arriba".

Pero al levantar la vista, siguiendo el dedo del hombre, lo vio —su Cutlass— descendiendo y girando hacia donde estaban los dos hombres.

Ambos se quedaron paralizados mientras observaban cómo el avión seguía dando vueltas y perdiendo altitud. Al descender, el F7U-3, sin piloto, evitó chocar con la cúpula central del famoso Hotel Del Coronado por escasos metros, y momentos después aterrizó con precisión en Imperial Beach.

Los daños fueron tan leves que la aeronave fue reparada posteriormente y puesta de nuevo en servicio.



Un F7U-3 Cutlass sobrevolando Nueva Jersey en 1955. (Museo Nacional de Aviación Naval de la Armada de EE. UU.)

Cuando los aviones a reacción comenzaron a aparecer durante la Segunda Guerra Mundial, los funcionarios de la Oficina de Aeronáutica de la Armada de EE. UU. no estaban completamente seguros de que pudieran operarse con seguridad desde la cubierta de un portaaviones.

Las pruebas de desarrollo realizadas entre 1946 y 1947 con el McDonnell FD/FH-1 Phantom y el North American FJ-1 Fury demostraron que las operaciones con aviones a reacción desde portaaviones eran prácticas.

Sin embargo, en términos de rendimiento, no surgió ningún caza a reacción verdaderamente capaz de combate hasta que los Grumman F9F Panthers y los McDonnell F2H Banshees comenzaron a llegar a las unidades operativas en 1949 y 1950.

Aunque estos nuevos aviones eran considerablemente más rápidos que los aviones de hélice a los que reemplazaron, seguían sin estar a la altura de los aviones terrestres de ala en flecha (por ejemplo, el F-86 y el MiG-15) que entraron en servicio simultáneamente.

El déficit de superioridad aérea naval nunca fue tan evidente como durante la Guerra de Corea, cuando las aeronaves de la Armada y el Cuerpo de Marines se vieron obligadas a evitar el espacio aéreo dentro del alcance de los MiG merodeadores o a depender de la protección de los F-86 de la Fuerza Aérea de EE. UU.

La necesidad de cerrar la brecha de superioridad aérea planteó a la Oficina de Aeronáutica problemas sumamente complejos.

Como mínimo, cualquier nuevo caza embarcado debía ser lo suficientemente rápido como para enfrentarse a aeronaves enemigas que volaran a velocidades transónicas (más de 967 km/h a 12.148 metros) y, con el tiempo, a velocidades supersónicas (más de 1077 km/h a 12.148 metros).

Los cazas de la Armada debían estar equipados con radar para operaciones nocturnas y en cualquier condición meteorológica, y debían ser capaces de operar desde cubiertas de portaaviones con longitudes que iban desde los 259 metros (clase Essex) hasta los 274 metros (clase Midway).

Las modificaciones que mejorarían la capacidad de la flota de portaaviones para operar aviones a reacción de mayor rendimiento (es decir, cubiertas inclinadas, catapultas de vapor, etc.) aún estaban a años de distancia, y el esperado programa de "superportaaviones" de la Armada se canceló abruptamente en 1949 como medida de reducción de costos. Ningún portaaviones construido específicamente para operar aviones a reacción se uniría a la flota hasta mediados de la década de 1950.

Sin desanimarse, la Oficina de Aeronáutica y sus socios de la industria afrontaron este reto generando 11 diseños de cazas diferentes entre 1948 y 1958: ocho con nuevas designaciones de tipo (F7U, F4D, F3H, F10F, F11F, F8U, F5D y F4H) y tres más como subvariantes de tipos existentes (F9F-6, 7 y 8; F2H-3 y 4; y FJ-2, 3, 4 y 4B).

Los 11 alcanzaron la categoría de prototipos voladores y, sorprendentemente, todos, salvo dos, llegaron a operar en portaaviones, aunque en algunos casos durante poco tiempo.


Aviones de combate Vought F7U-3 "Cutlass" del Escuadrón de Cazas VF-124, durante la década de 1950. (Parte de la Colección R.L. Lawson, Naval Aviation News, Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.)

F7U Cutlass

La gran cantidad de datos de pruebas e investigación aeronáutica recopilados en Alemania al final de la Segunda Guerra Mundial tuvo un impacto radical en el desarrollo de aeronaves militares en Estados Unidos. Diseñado para cumplir con un requisito naval de mediados de 1945 de un caza embarcado de 967 km/h, el F7U Cutlass de Chance Vought debió gran parte de su configuración única a los datos sobre aviones sin cola adquiridos de la compañía alemana Arado. Los datos sugerían que la eliminación de la cola horizontal evitaría las fuerzas extremas de morro hacia abajo que experimentan los aviones convencionales a velocidades superiores a Mach 0,75.

El bimotor XF7U-1, que voló por primera vez en septiembre de 1948, contaba con un ala de baja relación de aspecto, con una flecha de 38 grados y empenaje vertical montado en las alas a media envergadura. El control de alabeo y cabeceo se combinaba en elevones ubicados en los bordes de fuga de los paneles exteriores del ala. Para vuelos lentos, durante el despegue y la aproximación, el ala incluía grandes slats de borde de ataque de envergadura completa, pero carecía de flaps.

Propulsados ​​por dos motores Westinghouse J34, los tres XF7U-1 fueron seguidos por 14 modelos de producción del F7U-1. Tras largas pruebas, el F7U-1 se consideró generalmente inadecuado para operaciones en portaaviones debido a la escasa visibilidad del piloto durante la aproximación al aterrizaje (debido al elevado ángulo de ataque necesario a bajas velocidades aerodinámicas), las deficientes características de despegue en onda y los problemas con el gancho de detención.

El F7U-2, de características similares, fue cancelado, pero el F7U-3 mejorado voló en diciembre de 1951 con motores Westinghouse J46 más potentes y un morro rediseñado que albergaba un radar y un sistema de control de tiro para operaciones en cualquier condición meteorológica. Otras mejoras incluyeron pilones alares para tanques de combustible externos o munición aire-tierra. El armamento aire-aire estándar consistía en cuatro cañones de 20 mm. Se añadieron misiles Sparrow con sistema de haz en la versión 3M.

La Armada encargó 180 F7U-3, seguidos de 98 F7U-3M con misiles, el último entregado en 1955. Los F7U-3 y los F7U-3M sirvieron en 10 escuadrones de cazas de la flota entre 1954 y 1957, algunos de los cuales fueron redesignados como escuadrones de ataque.

Aunque resultó ser una plataforma de armas maniobrable y estable, el Cutlass subsónico se vio afectado por la necesidad de un mantenimiento excesivo, así como por una alta tasa de accidentes, y a mediados de la década de 1950, estaba obsoleto en comparación con los diseños supersónicos más nuevos que alcanzaban etapas avanzadas de desarrollo.


El caza Douglas F4D-1 "Skyray" aterrizó a bordo del portaaviones Bon Homme Richard el 30 de agosto de 1957. (Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.)

F4D Skyray

Otro producto de la investigación alemana capturada —en esta ocasión, un Messerschmitt—, el Douglas F4D Skyray surgió de un concurso de diseño de 1947 para un caza naval de ala delta.

La configuración delta se consideró una forma de producir un avión optimizado para una alta tasa de ascenso, pero lo suficientemente rápido como para interceptar aeronaves enemigas antes de que alcanzaran sus objetivos. Sin embargo, desde el principio, el equipo de Douglas abandonó el enfoque puro de ala delta en favor de una forma en planta sin cola, con alas en flecha y una relación de aspecto extremadamente baja. En un programa relacionado, la Armada patrocinaba el desarrollo del motor J40 de Westinghouse, un turborreactor de flujo axial de 10 etapas con el que planeaba propulsar al Skyray y al menos otros dos proyectos de cazas en fase de diseño.

Cuando el programa J40 sufrió un grave retraso, el XF4D-1 realizó su primer vuelo en enero de 1951 con un motor Allison J35. Problemas con el J40 llevaron al abandono total del programa, y ​​en marzo de 1953 se decidió equipar el Skyray con el Pratt & Whitney J57, más fiable.

Aunque el primer F4D-1 equipado con el J57 voló en junio de 1954, las extensas pruebas de aceptación retrasaron la llegada de los modelos de producción a las unidades operativas hasta abril de 1956, ocho años después del primer pedido. Las entregas a las unidades de caza de la Armada y la Infantería de Marina continuaron hasta diciembre de 1958, cuando se interrumpió la producción tras la construcción de 420 F4D-1.

El Skyray fue el primer caza de la Armada capaz de superar Mach 1 en vuelo nivelado, y en 1958 estableció el récord de ascenso a la altura, alcanzando los 15.000 metros (49.212 pies) en 2 minutos y 36 segundos. También fue el primer caza naval en servir como parte del Comando de Defensa Aérea, responsable de proteger el territorio continental de Estados Unidos de ataques.

Los F4D-1 estaban armados con cuatro cañones de 20 mm, 24 cohetes no guiados de 2,75 pulgadas y dos misiles AIM-9 Sidewinder, o podían transportar hasta 1817 kg de munición aire-tierra en portaaviones. Los últimos ejemplares dejaron de estar en servicio activo a principios de 1964.


Cazas F3H-2 "Demon" del Escuadrón de Cazas 141 en vuelo el 13 de febrero de 1961. (Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.)

F3H Demon

El Demon se concibió originalmente como respuesta a una demanda de la Marina, a mediados de 1948, de un caza diurno embarcado comparable en todos los aspectos a los cazas terrestres contemporáneos (en concreto, el North American F-86A de la Fuerza Aérea, que para entonces ya había sido probado y puesto en producción).

Tras superar a 11 competidores, McDonnell recibió un contrato para construir dos prototipos del XF3H-1 en septiembre de 1949. El F3H utilizaba una planta convencional con alas y cola en ángulo de 45 grados y, al igual que el Skyray, iba a estar propulsado por un único turborreactor Westinghouse J40. Mientras los prototipos aún estaban en construcción, la oficina añadió el requisito de que los Demons de producción se diseñaran con capacidad para todo tipo de clima, como los F3H-1N.

En lo que resultó ser un costoso error, el F3H-1N se ordenó entrar en producción incluso antes de que el primer XF3H-1 volara en agosto de 1951. Los F3H-1N equipados con J40 no solo tenían una potencia muy baja, sino que el motor resultó ser tan poco fiable que los 56 aviones finalmente tuvieron que ser inmovilizados.

En lugar de cancelar todo el programa, en 1953 se decidió sustituirlo por el motor Allison J71 (básicamente, un J35 mejorado).

El primer F3H-2N con motor J71 voló en abril de 1955, y las entregas a los escuadrones comenzaron a principios de 1956. Los -2 aparecieron en tres subvariantes: F3H-2N, armados con cuatro cañones de 20 mm y dos Sidewinder infrarrojos; F3H-3M, armados adicionalmente con Sparrows con sistema de haz; y los F3H-2, optimizados como cazas de ataque para transportar hasta 2700 kg de munición.

La producción total del F3H se detuvo a principios de 1960, tras la fabricación de 519 unidades, y los últimos ejemplares se retiraron del servicio operativo en septiembre de 1964.

El Demon, en sus versiones finales, era una buena plataforma de armas, pero debido a un período de desarrollo demasiado prolongado, fue inevitablemente superado por el F8U y el F4H.


Aviones de combate Grumman F9F-6 "Cougar" en formación sobre el Monte Fuji, Japón, el 12 de diciembre de 1954. Pertenecían al Escuadrón de Cazas 153, frente al portaaviones Yorktown. (Archivos Nacionales)

F9F Cougar

A finales de 1950, la llegada del MiG-15 a Corea, sumada a los retrasos en los programas de cazas de la Armada, impulsó a los funcionarios de la oficina a presionar para el desarrollo de un derivado del Grumman Panther con ala en flecha.

El XF9F-6 era esencialmente un fuselaje de F9F-5 adaptado a un ala y una cola horizontal, ambas con una flecha de 35 grados. El fuselaje se extendió 60 cm en el centro para permitir un mayor almacenamiento de combustible interno (en lugar de tanques de punta), y un motor Pratt & Whitney J48 mejorado aumentó el empuje en 454 kg. El trabajo avanzó rápidamente y el primer prototipo del Cougar voló en septiembre de 1951.

Durante las pruebas, el XF9F-6 demostró ser 160 km/h más rápido que el Panther, y tras solucionarse los problemas iniciales de estabilidad mediante la adición de un estabilizador y alerones para todo el vuelo, el Cougar mostró características de manejo en portaaviones superiores a la media.

Los Cougar se pusieron en producción con los nombres F9F-6 (J48) y F9F-7 (idénticos excepto por el Allison J33) y comenzaron a prestar servicio en el escuadrón en noviembre de 1952. El F9F-8, que voló por primera vez en diciembre de 1953, tenía un fuselaje alargado de 20 cm para mayor capacidad de combustible y una ampliación de 14 metros cuadrados en las alas que producía un notable borde de ataque en dientes de sierra. Posteriormente, los F9F-8 se modernizaron con sondas de reabastecimiento montadas en el morro y eran capaces de transportar misiles Sidewinder.

El F9F-8B estaba equipado con un sistema de bombardeo de baja altitud (LABS) para poder operar como caza de ataque. A mediados de la década de 1950, el Cougar era el caza más numeroso del inventario naval, pero su vida útil fue comparativamente breve: fue retirado de los escuadrones de primera línea en 1959.

Los Cougars continuaron sirviendo en las unidades de reserva de la Armada y la Infantería de Marina hasta mediados de la década de 1960. 


Los cazas North American FJ-4B "Fury" del Escuadrón de Cazas de Ataque 146 vuelan en formación el 13 de febrero de 1961. (Archivos Nacionales)

FJ Fury

A principios de 1951, las circunstancias que dieron origen al Cougar también llevaron a los funcionarios de la oficina a buscar el desarrollo de una versión navalizada del excelente F-86 Sabre de North American.

Inmediatamente después del inicio del proyecto, la Armada emitió un contrato por 300 aviones como el FJ-2, y el prototipo, básicamente un F-86E con motor J47, puntas de catapulta y un gancho de detención con armazón en V, voló en diciembre de 1951. Los FJ-2 de producción incorporaron otras mejoras, como alas plegables, un puntal de rueda de morro alargado, cuatro cañones de 20 mm, ausencia de diedro en la cola horizontal, una cubierta modificada y un tren de aterrizaje más resistente.

Al finalizar la Guerra de Corea, la producción se redujo a 200 aviones. A diferencia del F9F-6, los FJ-2 mostraron un manejo deficiente en portaaviones y, entre 1954 y 1957, solo sirvieron en seis escuadrones terrestres de la Infantería de Marina.

El trabajo en el FJ-3, que le siguió, comenzó a mediados de 1952, y el primer ejemplar voló en julio de 1952. El FJ-3 incorporaba un motor Wright J65 más potente, una toma de aire frontal más grande y modificaciones en las alas que mejoraron el manejo en portaaviones.

La entrega a los escuadrones de la flota comenzó en septiembre de 1954, y el modelo llegó a equipar 19 escuadrones de la Armada y cuatro de la Infantería de Marina. El último lote de 80 aviones se entregó como FJ-3M con Sidewinder, y su producción finalizó en agosto de 1956.

Al igual que su compañero de cuadra, el Cougar, la vida útil del FJ-3 fue corta, y todos los ejemplares se retiraron de los escuadrones operativos en 1960.

Aunque todavía pertenecía a la serie Fury, el FJ-4 de 1954 era esencialmente un fuselaje completamente nuevo. Un nuevo contorno del fuselaje permitía un 50 % más de capacidad de combustible, y una nueva ala de sección delgada (similar a la del F-100) incorporaba flaps de borde de ataque acoplados a los flaps de borde de salida para controlar la velocidad a baja velocidad. El armamento incluía cuatro cañones de 20 mm y cuatro misiles Sidewinder.

El prototipo del FJ-4 voló en octubre de 1954, y los modelos de producción comenzaron a llegar a las unidades operativas en 1955, equipando finalmente a un escuadrón de cazas de la Armada y tres de la Infantería de Marina.

El FJ-4B fue una versión dedicada al ataque terrestre, que voló por primera vez en diciembre de 1956.

Además de un ala reforzada y un sistema de bombardeo a baja altitud para armas nucleares tácticas, el FJ-4B podía transportar hasta cinco misiles aire-tierra Bullpup y tenía capacidad de reabastecimiento en vuelo.

Tras la entrega de los FJ-4B a nueve escuadrones de ataque de la Armada y tres de la Infantería de Marina, la producción cesó en mayo de 1958. La retirada gradual de los FJ-4 y los FJ-4B comenzó en 1959, y todos habían sido retirados a finales de 1962.


Los cazas McDonnell F2H-3 "Banshee" del Escuadrón de Cazas 31 sobrevuelan el mar Mediterráneo el 26 de enero de 1954. Observe las diferentes paletas de colores. Esta foto se tomó mientras la Armada cambiaba el color de sus aviones de azul a gris. (Archivos Nacionales)

F2H-3 Banshee

Los inesperados contratiempos en los programas F7U, F4D y F3H entre 1950 y 1951 llevaron a los funcionarios de la oficina a solicitar a McDonnell el desarrollo de una versión para todo tipo de clima de su Banshee bimotor de ala recta. El F2H-3, que incorporaba un fuselaje más largo, mayor superficie alar, una superficie de cola rediseñada y un sistema de radar APQ-41, voló a principios de 1952 y entró en servicio ese mismo año.

Al F2H-3 le siguió en 1953 el F2H-4, que contaba con un sistema de radar mejorado y motores J34 ligeramente mejorados. Ambos tipos equiparon 12 escuadrones de la Armada y dos de la Infantería de Marina, conformando la capacidad de cazas todo clima de la flota hasta que fueron reemplazados por los Skyray y los Demon a mediados y finales de la década de 1950.

Los últimos ejemplares fueron retirados del servicio en primera línea en 1959, y un pequeño número prestó servicio en los escuadrones de reserva de la Armada y la Infantería de Marina hasta 1961.

F10F Jaguar

El Grumman Jaguar, de barrido variable, representó un interesante intento de desarrollar un caza con buenas características de manejo tanto a alta como a baja velocidad. Basándose en datos experimentales recopilados en la década de 1940, Grumman concibió un diseño de caza a reacción con alas que podían moverse longitudinalmente de 13,5 a 42,5 grados.

Al igual que los Skyray y los Demon contemporáneos, el proyecto de Grumman se concibió en torno a un solo motor J40. La Armada, animada por el trabajo de diseño, realizó un pedido inicial de un prototipo y 30 modelos de preproducción. Sin embargo, cuando realizó su primer vuelo en mayo de 1952, el XF10F-1 se había materializado como una aeronave grande (15.900 kg de carga), altamente compleja y con malas características de vuelo.

La Armada canceló su pedido, pero el prototipo voló durante varios años en la Base Aérea Edwards para evaluar las propiedades del vuelo de geometría variable.


Un Grumman F11F-1 Tiger de la Armada de EE. UU. en vuelo, pero no el que se autoderribó. (Museo Nacional de Aviación Naval de la Armada de EE. UU.)

F11F Tiger

El Tiger se inició en 1952 como un proyecto financiado por Grumman para explorar las posibilidades de aplicar la regla de área y una sección de ala más delgada para obtener un rendimiento supersónico del Cougar.

Aunque se denominó XF9F-9, el diseño que se desarrolló en la primavera de 1953 no se parecía en nada a la serie F9F anterior: un fuselaje esbelto diseñado según la regla de área, con tomas de aire laterales desplazadas hacia adelante; alas de cuerda estrecha, montadas en los hombros, con slats y flaps de envergadura completa y alerones para el control del alabeo; tren de aterrizaje principal retraído a ras del fuselaje; y un estabilizador de vuelo continuo de montaje bajo. La potencia provenía de un motor Wright J65 con postcombustión.

El armamento consistía en cuatro cañones de 20 mm y cuatro misiles infrarrojos Sidewinder. El primer prototipo voló en julio de 1954, antes de que estuviera disponible un motor con postcombustión, pero aun así alcanzó Mach 0,9 en su primer vuelo. Una vez equipados con postcombustión, los prototipos superaron fácilmente Mach 1 en vuelo nivelado.

La Armada ordenó la producción del Tigre bajo la nueva designación F11F-1, pero las prolongadas evaluaciones en portaaviones y las modificaciones resultantes retrasaron su entrada en servicio hasta principios de 1957.

La producción cesó en enero de 1959 con la entrega del avión número 199. Los F11F-1 equiparon siete escuadrones de cazas de la Armada hasta 1961, cuando fueron retirados del servicio de primera línea y utilizados como entrenadores de transición a reactores hasta mediados de 1967.

A pesar de su breve servicio, entre 1957 y 1969, los Tigres de la Armada se hicieron familiares para miles de espectadores cuando fueron utilizados por el equipo de demostración de vuelo de los Blue Angels.

Para darle más vida al diseño, Grumman inició un proyecto en 1955 para equipar el Tigre con el General Electric J79. El F11F-1F resultante, o Super Tigre, voló en mayo de 1956 y, durante las pruebas de 1957, alcanzó una velocidad máxima de Mach 2,04 (2124 km/h) y ascendió a una altitud de 24.800 metros.

Para entonces, sin embargo, el F8U ya estaba en servicio y el F4H multifunción se encontraba en una fase avanzada de diseño. Por consiguiente, no se encargó el F11F-1F, más pequeño y de misión limitada.


El Comandante R.W. "Duke" Windsor en un F8U-1 Crusader, agosto de 1956. Fue el primer avión a reacción con equipamiento operativo en superar los 1600 km/h. (Archivos Nacionales)


F8U Crusader

En otoño de 1952, la Oficina de Aeronáutica publicó un nuevo requisito para un caza de superioridad aérea capaz de ascender hasta 25.000 pies en un minuto y acelerar a una velocidad de intercepción de Mach 1,2. En mayo de 1953, tras considerar 21 propuestas de ocho fabricantes diferentes, la oficina seleccionó la propuesta de Vought, denominada XF8U-1, como ganadora.

Diseñado en torno al motor Pratt & Whitney J57 (14.500 libras de empuje estático en postcombustión), la característica más destacada del XF8U-1 era un ala de incidencia variable, en la que toda la sección central podía elevarse en vuelo para aumentar el ángulo de incidencia en un 7 % durante los despegues y aterrizajes.

Además, en posición elevada, la curvatura del ala se incrementaba mediante alerones y draps de borde de ataque de envergadura completa, que descendían automáticamente a 25 grados. Tenía un fuselaje largo con regla de área, y la cabina estaba situada bastante adelantada, detrás de un morro que albergaba un radar de control de tiro e incorporaba una toma de aire tipo mentón debajo del radomo.

El armamento consistía en cuatro cañones de 20 mm, dos misiles Sidewinder y 32 cohetes no guiados de 2,75 pulgadas en un paquete retráctil. La Armada encargó tres prototipos a mediados de 1953, y el primer XF8U-1 voló en marzo de 1955. Las pruebas revelaron la necesidad de muy pocos cambios.

Los F8U-1 de producción comenzaron a llegar a las unidades operativas en marzo de 1957 y equiparon nueve escuadrones de cazas de la Armada y la Infantería de Marina para finales de año.

Entre 1957 y 1962, se produjeron cuatro versiones más del Crusader: el F8U-1E, con un radar de control de tiro mejorado; El F8U-2 contaba con un motor J57 mejorado, aletas ventrales en la cola para mejorar la estabilidad a alta velocidad y la capacidad de transportar dos Sidewinder adicionales; el F8U-2N incluía radar y aviónica mejorados para una mayor capacidad en cualquier condición climática y un compensador de potencia de aproximación (un sistema de estabilización computarizado que controlaba la velocidad aerodinámica durante las aproximaciones a portaaviones); y el F8U-2NE, la primera versión con una importante capacidad aire-tierra, introdujo un nuevo radar de búsqueda y control de tiro y un escáner infrarrojo, un paquete de aviónica para misiles aire-tierra Bullpup alojados en una joroba en la sección central del ala, además de capacidad para transportar ocho misiles aire-tierra no guiados Zuni y 1817 kg de bombas en soportes externos. A mediados de 1962, bajo un nuevo sistema de designación, el F8U se convirtió en el F-8 (el F8U-1 se convirtió en el F-8A; el F8U-1E en el F-8B; el F8U-2 en el F-8C; el F8U-2N en el F-8D; y el F8U-2NE en el F-8E). Para prolongar la vida útil del Crusader, se remanufacturaron 89 F-8D como el F-8H, 136 F-8E como el F-8J, 87 F-8C como el F-8K y 61 F-8B como el F-8L. Los F-8 prestaron servicio con distinción durante la Guerra de Vietnam, y el último ejemplar fue retirado del servicio activo en 1976.

En 1956, aunque la producción del Crusader ya estaba en marcha, Vought comenzó a planificar un sucesor con velocidad Mach 2, propulsado por el motor Pratt & Whitney J75. El XF8U-3 resultante, aunque tenía un parecido superficial con el F8U-1, fue en realidad un rediseño completo. El primer prototipo, que voló a mediados de 1958, fue seguido por dos prototipos más. Sin embargo, a pesar de su impresionante rendimiento (Mach 2,21, techo de combate de 60.000 pies), el XF8U-3 fue cancelado a finales de 1958 en favor del biplaza F4H-1.

La Douglas Aircraft Company construyó cuatro F5D-1 Skylancer. Fueron creados para la Armada como un caza interceptor para todo tipo de clima que nunca llegó a producirse. (Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio)

F5D Skylancer


El XF5D-1 se originó como el XF4D-2N en 1953; las únicas características que compartía con el Skyray eran su planta sin cola y el motor J57.

El fuselaje del XF5D, 2,4 metros más largo, se diseñó según la regla de área, y la sección del ala era considerablemente más delgada. Cuando el primer prototipo del Skylancer voló en abril de 1956, registró un aumento del 35 % en rendimiento respecto al F4D-1, pero no ofreció ninguna ventaja significativa sobre el F8U-1, que para entonces ya estaba en plena producción.

Dos prototipos y dos F5D de prueba se construyeron y utilizaron en diversos programas de pruebas militares durante la década de 1960, uno de ellos en servicio con la NASA hasta 1970.


Un caza F-4B (F4H-1) Phantom II completa una fase del proyecto "Salto de Altura" (Tiempo de Ascenso). (Archivos Nacionales)


F4H Phantom II


A finales de 1953, tras la derrota de la propuesta de McDonnell para un F3H con dos motores J65 frente al XF8U-1 de Vought, la Armada animó a la compañía a rediseñar el diseño para convertirlo en un avión de ataque para todo clima, el XAH-1. Sin embargo, poco después de que McDonnell presentara su propuesta de ataque a mediados de 1954, la Armada revisó sus requisitos de nuevo, esta vez para un interceptor biplaza para todo clima armado únicamente con misiles.

Autorizado como YF4H-1, la maqueta se completó en noviembre de 1955, y poco después se decidió sustituir los J65 por los General Electric J79, de mayor tamaño, capaces de proporcionar al avión un rendimiento de Mach 2.

Sin embargo, las pruebas en el túnel de viento indicaron posteriormente que la configuración aerodinámica planificada del YF4H sería inestable a altas velocidades y, por lo tanto, limitada en Mach.

Para corregir el problema, se le dio al estabilizador horizontal una inclinación de 23 grados y a los paneles exteriores del ala, una inclinación diedra de 12 grados, además de bordes de ataque en dientes de sierra, lo que le dio una apariencia que caracterizaría el diseño. El YF4H presentó otras innovaciones, como flaps y slats "soplados", que utilizaban aire de purga del motor para mantener el flujo de aire adherido al ala en ángulos de ataque elevados, y una combinación de flaperones y alerones para el control del alabeo.

El primer YF4H-1 voló en mayo de 1958, y las primeras pruebas de vuelo se completaron a finales de año, tras lo cual el YF4H (posteriormente llamado Phantom II) fue declarado ganador de la competición de cazas Mach 2 y se ordenó su producción a plena capacidad. Se construyeron cuarenta y cinco aviones de desarrollo con la denominación F4H-1F, y los aviones de producción posteriores se fabricaron con la denominación F4H-1.

Con el decimonoveno avión de desarrollo, se elevó la cabina, se amplió la cubierta y se añadió un radomo más grande y bulboso al morro. Las pruebas de idoneidad para portaaviones comenzaron a principios de 1960, y el modelo empezó a llegar a las unidades de entrenamiento de transición a principios de 1961, seguido de las entregas a escuadrones operativos a mediados de 1961. En 1962, el F4H-1F se convirtió en el F-4A y el F4H-1 en el F-4B.

Para 1966, 29 escuadrones de la Armada y la Infantería de Marina operaban con el F-4B. ​​Ese mismo año, el F-4B fue reemplazado en producción por el F-4J, que incorporaba aviónica y radar mejorados, motores más potentes y ruedas más grandes para permitir un mayor peso en aterrizaje.

Los Phantoms de la Armada y la Infantería de Marina se incorporaron al combate en 1965 durante la guerra de Vietnam y prestaron un amplio servicio en operaciones aire-aire y aire-tierra hasta que la participación estadounidense en el conflicto terminó en 1972.

A principios de la década de 1970, 228 F-4B se transformaron en F-4N, lo que implicó diversas mejoras electrónicas y un refuerzo estructural para prolongar su vida útil. A mediados de la década de 1970, en un programa similar, 264 F-4J se transformaron en F-4S con nueva aviónica e importantes mejoras estructurales. Los últimos F-4N y F-4S se retiraron del servicio activo de la Marina durante 1985-86, y del último escuadrón de la Marina en 1992.

La perseverancia da sus frutos

La firme determinación de la Oficina Naval de Aeronáutica y los fabricantes de aeronaves estadounidenses durante la década de 1950 finalmente dio sus frutos. Para 1960, sus esfuerzos no solo habían acortado la distancia con la Fuerza Aérea de EE. UU. en cuanto a superioridad aérea, sino que, con el F-8U y el F-4H, habían producido, posiblemente, dos de los mejores cazas versátiles del mundo.

Esto se verificó a principios de la década de 1960 cuando, ante la posibilidad de realizar operaciones de combate aéreo convencionales (no nucleares) en zonas remotas del mundo como el Sudeste Asiático, la aviación naval estaba mejor preparada que la Fuerza Aérea, que, durante el mismo período, había acumulado más de 5000 cazas de la Serie Century, rápidos pero generalmente de misión limitada.

La confirmación definitiva llegó a principios de 1962: el Departamento de Defensa informó a la cúpula de la Fuerza Aérea que su caza de próxima generación sería un diseño de la Armada: el McDonnell F4H-1.
 

 

El portaaviones Enterprise despegó el 10 de abril de 1962. Entre los aviones en cubierta se encontraban cazas McDonnell F4H-1 Phantom II, aviones de ataque North American A3J-1 Vigilante y aviones de ataque Douglas A4D-2N Skyhawk. (Archivos Nacionales)