Frente Oriental: Cazabombarderos Focke-Wulf Fw 190 F arrojan bombas cluster AB 250

Esto es 1944 en el frente oriental.

Luftwaffe: Bf 109s y Fw 190 Ds despegan desde un campo improvisado en 1945

SGM: Mustang derribando FW-190

Caza de gran altitud: Focke-Wulf Ta 152

Focke-Wulf Ta 152

El Focke-Wulf Ta 152 fue un caza interceptor de gran altitud alemán de la Segunda Guerra Mundial. El Ta 152 fue un desarrollo de los últimos modelos del Focke-Wulf Fw 190D, pero el prefijo fue cambiado de ‘Fw’ a ‘Ta’ con intención de reconocer las contribuciones de Kurt Tank, quien dirigió el equipo de diseño. Estaba previsto que fuera fabricado en al menos tres versiones: el Ta 152H Höhenjäger («caza de gran altitud»), el Ta 152C diseñado para operaciones a baja cota y de ataque a tierra utilizando un motor distinto y alas de menor envergadura, y el caza-avión de reconocimiento Ta 152E que era igual al modelo C pero con el motor del modelo H.

El primer Ta 152H entró en servicio con la Luftwaffe en enero de 1945. La producción total del Ta 152 incluyendo prototipos y ejemplares de preproducción fue estimada erróneamente por una fuente en 220.3​ Pero al parecer, solo fueron entregados en torno a 43 aviones de producción antes del final de la guerra.1​ Fue introducido demasiado tarde como para que tuviera un impacto significativo en la contienda.

Historia

Mejoras sucesivas de la célula de la serie FW 190D para conseguir superiores prestaciones a alta cota condujeron a la introducción del Focke-Wulf Ta 152 y del Ta 153. El último fue construido únicamente como prototipo de desarrollo propulsado por un Daimler-Benz DB 603 y equipado con un ala completamente nueva de gran alargamiento y envergadura aumentada, junto con la minuciosa modificación de la estructura del fuselaje, las superficies de cola y los sistemas de a bordo. Fue abandonado porque su introducción habría acarreado problemas de producción a las factorías que montaban Fw 190.



El Ta 152, tal y como fue estudiado en un principio, era muy similar estructuralmente al FW 190D, excepto en lo concerniente a flaps y tren de aterrizaje, que eran operados por sistemas hidráulicos en lugar de eléctricos. En otoño de 1944 apareció un prototipo, con motor Junkers Jumo 213 E y alas con mayor alargamiento y envergadura; este aparato se estrelló el 8 de octubre y fue reemplazado en el programa del Ta 152H por otro ejemplar con motor Jumo pero con alas de Fw 190 de serie.

El primero de los veinte Ta 152-H-0 de preserie construidos por la factoría Focke-Wulf de Cottbus voló en octubre de 1944, y las pruebas operativas corrieron a cargo del ErprobungsKommando 152, con base en Rechlin, antes de que el tipo entrase en servicio con la JG 301, unidad encargada de la protección de las bases empleadas por los cazas a reacción Messerschmitt Me 262, que eran muy vulnerables durante las fases de despegue y aterrizaje.

Versiones

Ta-152H-1, diseñado para operar a gran altitud

El Ta-152H tenía excelentes prestaciones a gran altitud gracias al motor Jumo 213E de 1305 kW (1750 cv), el cual contaba con un compresor mecánico de 2 etapas y 3 velocidades e incluía el sistema de inyección MW-50 y GM-1. Para mejorar la operación a gran altitud se instaló un ala de perfil laminar y elevado alargamiento. La cabina del Ta-152H fue trasladada ligeramente hacia atrás para modificar el centro de gravedad mejorando la estabilidad.


Ta 152H

El Ta 152 H estaba fuertemente armado ya que debía lidiar con grandes formaciones de bombarderos aliados. Su armamento consistía en un cañón Rheinmetall-Borsig MK 108 de 30 mm que disparaba a través del buje de la hélice y dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm instalados en las raíces alares.

El Ta 152 H estaba entre los cazas a pistón más rápidos de la guerra, siendo capaz de alcanzar los 755 km/h a 13.500 m de altitud (utilizando el GM-1) y los 560 km/h al nivel del mar (usando el MW-50). Por lo general, los pilotos utilizaban el sistema de inyección de agua-metanol MW-50 a baja altitud (hasta los 10 000 m) y el de inyección de óxido nitroso GM-1 para grandes altitudes, a pesar de que ambos sistemas podían ser utilizados al mismo tiempo. El Ta 152 fue uno de los primeros aviones diseñados especialmente para utilizar el sistema de inyección de óxido nitroso, sistema que actualmente se utiliza en diversas preparaciones en el mundo de la automoción para obtener, igualmente, una sobrepotencia temporal mientras dura la inyección. El Ta 152 no era un avión muy fiable, en gran parte debido a que no hubo tiempo para pulir el diseño, por lo que gran parte de los 67 aviones entregados fueron quedando en tierra debido a problemas mecánicos. Estos problemas resultaron imposibles de solucionar debido a la situación desastrosa en la que se encontraba el sistema logístico y manufacturero alemán en los últimos meses de la guerra y solo dos Ta 152 C estaban en condiciones operacionales de vuelo al momento de la rendición alemana. Todos los aviones de la variante H estaban parados en tierra a causa de fallos en los motores. De los Ta 152 H que llegaron a volar antes del fin de la guerra, la gran mayoría realizó misiones de apoyo cercano y de escolta, protegiendo los aeródromos de los Messerschmitt Me 262 durante la delicada fase de despegue y aterrizaje. Misiones para lo que no estaban específicamente diseñados.

Ta-152C-0, diseñado para mediana altitud

Kurt Tank deseaba utilizar el motor Daimler-Benz DB 603LA en el Ta-152 ya que ofrecía mejores prestaciones a gran altitud y también un mayor potencial de desarrollo. Sin embargo, el motor había sido utilizado en el FW 190 B/C con muchas dificultades por lo que su instalación fue considerada como muy dificultosa por el Reichsluftfahrtministerium (Ministerio del Aire del Reich). Finalmente el Ta-152C fue equipado con el motor Daimler-Benz, pero su desarrollo fue muy tardío por lo que solo un par de aviones de esta variante se construyeron antes de que terminara la guerra.

La variante C, diseñada para operar a menor altitud que el modelo H, llevaba armamento aún más pesado, consistente en un cañón MK 108 de 30 mm que disparaba a través del buje de la hélice y cuatro cañones MG 151/20 de 20 mm de los que dos estaban instalados en las raíces alares y los otros dos sobre el capo del motor sustituyendo a las ametralladoras MG 131 del Fw 190 Dora. El Ta-152C podía destruir cualquier bombardero aliado con tan solo una ráfaga, aunque el peso extra del armamento afectó negativamente su velocidad y la maniobrabilidad.

Versión japonesa

Mientras la guerra se acercaba a su fin, gran parte de la tecnología aeronáutica que el Tercer Reich tenía para ofrecer fue cedida o comprada por Japón con la esperanza de contener la inminente derrota de sus fuerzas armadas y la presión del cada vez mayor poder aéreo aliado.

En abril de 1945 el Ejército Imperial Japonés adquirió la licencia de producción, los esquemas y los manuales necesarios para la producción del Ta 152, una decisión lógica si se tiene en cuenta que los aviadores japoneses debían combatir contra el afamado Boeing B-29 Superfortress. Sin embargo, no existen evidencias que demuestren que Japón había comenzado el desarrollo de su versión del Ta 152 antes de agosto de 1945, fecha de la rendición japonesa.

Producción

Se construyeron alrededor de ciento cincuenta Ta 152 de todos los tipos, incluyendo los prototipos. De los casi 150 Ta 152 H que fueron producidos, más de la mitad fueron destruidos por los aliados antes de ser entregados a la Luftwaffe. Solo unos pocos Ta 152 C fueron fabricados antes de que las fuerzas terrestres aliadas tomaran las instalaciones donde eran producidos.


Focke-Wulf Ta 152 H.

Especificaciones (Ta 152 H-1)

Características generales

    Tripulación: 1 piloto
    Longitud: 10,8 m (35,5 ft)
    Envergadura: 14,4 m (47,4 ft)
    Altura: 3,4 m (11 ft)
    Superficie alar: 23,5 m² (253 ft²)
    Peso vacío: 4031 kg (8884,3 lb)
    Peso cargado: 4625 kg (10 193,5 lb)
    Peso máximo al despegue: 5217 kg (11 498,3 lb)
    Planta motriz: 1× motor V12 invertido refrigerado por líquido Jumo 213E.
        Potencia: 1287 kW (1726 HP; 1750 CV) , incrementada a 1.508 kW (2.050 CV) con inyección de MW-50 en el sobrealimentador
    Hélices: 1× tripala por motor.

Rendimiento

    Velocidad máxima operativa (Vno): 759 km/h a 12.500 m y usando inyector de óxido nitroso GM-1
    Alcance: 2.000 km
    Techo de vuelo: 14.800 m
    Régimen de ascenso: 19,2 m/s
    Carga alar: 202 kg/m²
    Potencia/peso: 0,276 kW/kg

Armamento

    Cañones: 3×
        1× MK 108 de calibre 30 mm en el eje de la hélice (Motorkanone)
        2× MG 151/20 de 20 mm en las raíces alares

Curiosidades

    A fines de 1944 Kurt Tank fue interceptado por cuatro aviones P-51 Mustang mientras volaba un Ta 152H en dirección a la fábrica de Focke-Wulf en Cottbus. Como no podía entablar combate con los aviones enemigos ya que sus armas no estaban cargadas, el diseñador del Ta 152 utilizó el MW-50 y alcanzó rápidamente los 755 km/h que le permitieron escapar de los cuatro cazas aliados. Vale aclarar que no hay ninguna evidencia que soporte esta historia, no existe evidencias de este encuentro en los registros aliados, por lo que lo único que valida esta historia es la palabra de Tank.2​

    Aparece en el ánime The cockpit

SGM: Mustang llega tarde para salvar a Lancaster de ataque de un FW-190

SGM: Fotoametralladora de Mustangs atacando a 3 Ju-88 Mistel

SGM: Tácticas de intercepción de B-17s sobre el Reich

¡Atacando una formación B-17 desde el lado alemán!

W&W



Ataque Sturmböcke- arte de Piotr Forkasiewicz

Un piloto de la Luftwaffe dijo que intentar atacar una formación B-17 desde atrás era como "intentar hacer el amor con un puercoespín que está en llamas".

“Una intercepción típica en el otoño de 1942 ha sido descrita por Johannes Naumann, en ese momento un Oberleutnant en II / JG 26. Se ordenó al Gruppe que atacara a los bombarderos en su vuelo de regreso, ya que no había posibilidad de alcanzarlos en su vuelo de regreso. bomba de correr. Los B-17 volaban en formación escalonada a unos 26.000 pies. Los Focke Wulfs finalmente lucharon hasta alcanzar los 27,000 pies, solo para ver que la formación estadounidense se alejaba en la distancia. La velocidad de los FW 190 a esa altitud era solo un poco mayor que la de los bombarderos ... No se derribó ningún bombardero; ninguno había sufrido daños visibles ".

—Top Guns of the Luftwaffe p. 125 de Donald L. Caldwell.

“El tamaño de los bombarderos pesados ​​y sus formaciones no podría describirse adecuadamente a un piloto verde; tenían que ser experimentados de primera mano… Los artilleros del bombardero abrieron fuego tan pronto como vieron un objetivo, para interrumpir o evitar los ataques. Las ametralladoras doradas de .50 pulgadas de los estadounidenses tenían una velocidad de salida más alta y un mayor alcance que las MG 17 alemanas cuyos trazadores se utilizaron para ubicar su cañón MG 151. Así que las cabinas de los pilotos de combate estaban rodeadas de trazadores rojos, "Enjambre como avispas" en palabras de Borris, mucho antes de que ellos mismos pudieran abrir fuego con eficacia; y debido a las bajas velocidades de cierre, esta situación extremadamente incómoda podría continuar durante varios minutos ... algunas tramas invariablemente se romperían prematuramente, y el resto pasaría a través de la formación de bombarderos en cualquier ángulo y orientación que prometieran las mejores posibilidades de supervivencia ".

—— ibid p. 126

“Los cuatro bombarderos derribados por JG 26 procedían del 306º Grupo de Bombarderos. El Geschwader perdió solo un piloto en esta batalla, pero fue un duro golpe para la unidad. Hptm. Fritz Geisshardt, Kommandeur del tercer Gruppe, fue alcanzado por fuego de respuesta en el primer paso de su unidad a través de los bombarderos. Sangrando profusamente por una herida en el abdomen, Geisshardt se zambulló lejos de la batalla y aterrizó suavemente ... su pérdida de sangre resultó fatal; el personal médico del hospital de Gante no pudo salvarlo y murió temprano a la mañana siguiente.

—-Ibid p. 159

“Contra 20 rusos que intentan derribarte, o incluso 20 Spitfire, puede ser emocionante, incluso divertido. Pero para curvarse hacia 40 fortalezas y todos tus pecados pasados ​​pasan ante tus ojos. Y cuando usted mismo ha alcanzado este estado mental, se vuelve mucho más difícil tener que conducir a todos los pilotos del Geschwader, hasta al suboficial más joven y humilde, a hacer lo mismo ".

Hans Philipp en una carta a Hannes Trautloft, 4 de octubre de 1943. Philipp fue KIA 4 días después, posiblemente por Robert S. Johnson, durante una redada en Bremen.

Fue una curva de aprendizaje. Los pilotos de la Luftwaffe alemana llamaron a las formaciones B-17 "Pulk" o manada. Fue una especie de espectáculo aterrador para los pilotos de la Luftwaffe. A medida que se acercan a la formación, iban a unos 800 km / ho 500 mph. Solo tenían menos de un segundo para disparar sus armas y luego tomar medidas para evadir el fuego de los propios B-17.

Los pilotos de la Luftwaffe empezaron a enfrentarse cara a cara con los bombarderos al principio. La potencia de fuego del B-17 más nuevo era más débil en la parte delantera del avión. Primero, estos ataques cabeza a cabeza fueron en un ángulo plano. Pero los pilotos de la Luftwaffe se enteraron de que este ángulo de ataque dificultaba el cálculo de la distancia al objetivo. Habrían pensado en su mente abrir fuego desde demasiado lejos y luego escapar demasiado pronto por temor a una colisión en su mente. Posteriormente deciden cambiar el ángulo de ataque al acercarse cabeza a cabeza. Fue de diez grados por encima de la horizontal. Los pilotos de bombarderos estadounidenses más tarde llamarían a esto "12 en punto alto", cuando informan a la tripulación del bombardero. Esto ayudó a los pilotos de la Luftwaffe mucho mejor y facilitó la estimación de la distancia, muy similar a la ametralladora terrestre.



Por supuesto, los estadounidenses comenzaron a agregar más armas al frente después en modelos más nuevos del B-17 como el modelo "G".

Después de que los estadounidenses hicieran esto; luego empezaron a descender directamente desde arriba del B-17 y un poco atrás, pero esto requirió más habilidad.

Atacar al bombardero directamente desde atrás fue muy letal para la Luftwaffe. Era como una cámara lenta para ellos y solo iba a 160 km / ho 100 mph y tomó entre 15 y 20 segundos para el ataque, lo que le dio a la cola del bombardero y al artillero de la torreta de bolas mucho tiempo para disparar contra ellos.

Comenzaron a aprender más sobre cómo los bombarderos se defendían y usaron la maniobra de curva en S para evitar que el fuego los golpeara y hacer una inmersión y un giro invertido.

Los pilotos de la Luftwaffe empezaron a darse cuenta de que los ataques desde arriba del bombardero dañarían los tanques de aceite del bombardero para el motor, y por lo tanto apagarían los motores del bombardero.

Se determinó que se necesitaron 20 golpes de un cañón de 20 mm para sacar un B-17 al revisar el film de la cámara de la Luftwaffe de los ataques de los cazas.

SGM: Cazas alemanes derriban B-17s sobre Europa

SGM: Fotoametralladora de FW-190 contra bombarderos americanos

SGM: Fotoametralladora de Me-109 y FW-190

SGM: Fotoametralladoras de FW-190 y Bf-110 nazis

Esperen al último porque es terrible...

SGM: Los Fw 190 bombardeando en Túnez (libro)

Bombardeados por Fw 190 en Túnez

Weapons and Warfare





Muchas versiones de caza del Fw 190, pero los primeros ejemplos que se probaron con equipos portadores de bombas parecen haber sido dos de un segundo lote de aviones de preproducción: WNr. 0022, codificado SB + IB, y WNr. 0023, codificado SB + IC. Volaron vuelos de prueba con una bomba de 500 kg o un tanque de caída de 300 litros instalado debajo de sus fuselajes hasta el 30 de junio de 1941. A esta configuración básica de transporte de bombas se le dio la designación A-0 / U4. Otro prototipo se usó para probar diferentes arreglos de bombas SC 50 transportadas debajo del fuselaje o debajo de las alas.

El primer intento de crear un Schlachtflugzeug dedicado (aeronave de ataque a tierra) fue el Fw 190 A-3 / U3, ideado en mayo de 1942. El / U3 denotó Umrüstbausatz (Umbau para abreviar), un kit de partes que podría adaptarse a cualquier Luchador Fw 190 estándar inmediatamente después de su fabricación en la fábrica.

El Fw 190 A-3 / U3 tenía placas de blindaje adicionales colocadas alrededor y debajo del motor, en los lados del fuselaje y en las puertas del tren de aterrizaje. Se propuso una variedad de opciones de armamento diferentes, desde bombas hasta vainas de cañones debajo del ala, pero solo 12 aviones recibieron estas modificaciones.

Luego vino el A-4 / U3, con las mismas opciones de armadura y arma que su antecesor. Además, el bastidor central de bombas ETC 501 del A-3 / U3 incluía el adaptador ER-4, que permitía al Fw 190 A-4 / U3 llevar un juego de cuatro bombas SC 50. Nuevamente, se cree que solo un puñado, tal vez una docena, se hizo.

Luego vino otro tipo de ejecución pequeña, el A-5 / U3. Esto tenía dos bastidores ETC 50 debajo de cada ala y un peso total de armadura total de 794 libras. El A-5 / U3 estaba programado para una producción limitada en diciembre de 1942 con el objetivo final de usarlo como el modelo de avión para el avión de ataque en tierra Fw 190 F de producción completa, programado para entrar en producción en junio de 1943.

Aunque los éxitos de las redadas de Jabo habían sido relativamente insignificantes, los alemanes resolvieron intensificarlos a medida que se acercaba el final de 1942.






Se decidió que debería establecerse un nuevo tipo de unidad para especializarse en estos ataques: el Schnellkampfgeschwader o el "ala de bombardero rápido". SKG 10 debía tener tres Gruppen, cada uno compuesto por cuatro Staffeln, en comparación con los tres más habituales.

Dado que todos los pilotos Fw 190 existentes eran necesarios en cualquier otro lugar, SKG 10 sería atendido por los ex pilotos Bf 110 extraídos del Grupo Zerstörer o "grupos de caza pesado".

Mientras tanto, la primera unidad de Fw 190 había llegado al norte de África - III./ZG 2. Las grandes pérdidas causadas por los británicos en el teatro habían llevado a Göring a prometer que 40 de los nuevos bombarderos Focke-Wulf Fw 190 serían transferidos allí ayudar.

El III./ZG 2 llegó a Túnez, después de haber volado por Italia y Sicilia, desde principios hasta mediados de noviembre, y realizó su primera misión contra el puerto de Bone, celebrada por los Aliados, el 12 de noviembre, y se produjeron numerosos enfrentamientos con fuerzas terrestres enemigas y Spitfires. . Cinco días después, II./JG 2 comenzó a unirse a III./ZG 2 en Sidi Ahmed. Sus pilotos pronto se enfrentaron a los P-38 Relámpagos del 14º Grupo de Combatientes y los B-17 de la Duodécima Fuerza Aérea.

En diciembre de 1942, se decidió que III./ZG 2 pasaría a llamarse III./SKG 10 y se convertiría en el tercer Gruppe del nuevo Geschwader, aunque continuó sus operaciones de bombardeo en el norte de África, atacando objetivos terrestres aliados que iban desde barcos hasta tanques. y vehículos de motor y apoyo a las fuerzas terrestres alemanas.

En marzo del año siguiente, una tercera unidad equipada con Fw 190 se mudó a África del Norte, II./Schl. G 2. En abril, se emitió el III./SKG 10 con el Fw 190A-5 / U8, el antecesor del Fw 190G, pero no quedó muy impresionado con él, ya que los dos tanques de caída de 300 litros debajo del ala son peligrosamente vulnerables a fuego de tierra

Sin embargo, luego comenzó a recibir al predecesor del Fw 190F, el A-5 / U3 con protección adicional para armaduras, y descubrió que se adaptaban mucho mejor al rol de caza-bombardero. Siguieron intensos combates, con cientos de incursiones voladas contra el avance de las fuerzas británicas, pero fue en vano. Todos los Fw 190 sobrevivientes de la Luftwaffe en el norte de África fueron evacuados el 8 de mayo de 1943.

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Cuando el primero de los Fw 190 entró en servicio con el brazo de ataque terrestre, se levantaron dos nuevas unidades equipadas con Hsl29 para operaciones en el Medio Oriente y la primera, 4 / Sch. G 2, conocido alternativamente como Schlacht und Panzer-fliegerstaffel 'Afrika', salió de Polonia el 2 de noviembre con catorce aviones. Sin embargo, al final de la primera semana de operaciones de Staraset, solo sobrevivieron dos aeronaves y el personal de la unidad, evacuado al sur de Italia, se volvió a instalar en Bari cuando, en febrero de 1943, se fusionaron los Jabo-Staffeln de JG 27 y JG 53. equipado con Hs 129s para formar 8 / Sch. G 2. Esta unidad tuvo más éxito que su antecesora, pero no pudo hacer una contribución sustancial o distintiva a la lucha tunecina. Basado en el aeródromo grande en El Aouina, 8 / Sch. G 2 se unió a los Ju87s de St. G 3 y los Fw 190s de III / SKG 10 (que se formó el 20 de diciembre al rediseñar III / ZG 2). Durante la ofensiva británica de octubre-noviembre de El Alamein, el St. G 3 perdió aproximadamente 125 aviones durante 960 salidas en apoyo del Afrika Korps contra las columnas de tropas, las concentraciones de tanques y el transporte de tropas en general. A partir de entonces, el número de incursiones de Stuka disminuyó, principalmente debido a la poca capacidad de servicio y la necesidad vital de evitar pérdidas en vista de la situación general. Además, ahora se está haciendo un mayor uso de los Fw 190 en la función de ataque al suelo y, entre el 11 de noviembre y el 11 de febrero, III / SKG 10 reclamó 449 vehículos destruidos y otros 196 resultaron dañados durante 51 operaciones realizadas en un vano esfuerzo por frenar el Avance aliado. Sin embargo, en enero, III / SKG 10 perdió aproximadamente la mitad de los 30 Fw 190 transferidos a Gabes cuando el aeródromo fue fuertemente bombardeado por la RAF, y se produjeron más pérdidas debido a AA extremadamente precisa cuando la unidad atacó el aeródromo y el puerto en Bone. Desde el 10 de noviembre, las unidades de la Luftwaffe maltratadas encontraron un nuevo peligro cuando los Beaufighters de la Royal Air Force de Malta realizaron numerosas incursiones de día y noche contra el aeródromo de El Aouina, destruyendo hangares y preparando talleres y aviones estacionados. Cuando los Aliados se acercaron a las unidades restantes del Eje en Túnez, III / St. El 3 de abril, los Spitfires estadounidenses recién llegados dispararon a G 3 contra El Guetter y finalmente tuvieron que retirarse a Sicilia. Los Fw 190 restantes no pudieron reparar una situación desesperada y, el 12 de mayo, la campaña norteafricana terminó con la rendición final de las tropas alemanas e italianas.


Review Focke Wulf Fw 190 in North Africa
Andrew Arthy & Morten Jessen
Publicado por Classic Publication in 2004
176 páginas
111 fotos
15 perfiles a color  (incl. 2 plan view)
9 x 12″
De tapa dura
ISBN: 1903223458

Para alguien con un interés especial en la historia operativa del excelente caza de Alemania con motor radial de la Segunda Guerra Mundial, el Focke-Wulf Fw 190, el breve período que este luchador pasó en el teatro de operaciones de África del Norte siempre ha sido un poco misterioso para mí. Se ha escrito muy poco sobre este tema y parece que hay menos fotos disponibles. Y aquellos que estaban disponibles tendían a ser reeditados innumerables veces. ¿Quién no ha visto las fotos clásicas de Fw 190A-5 KM + EY?

Por lo tanto, me sorprendió gratamente cuando leí en el sitio web Fw 190 de Andrew Arthy que había un libro sobre este tema. A la primera oportunidad lo compré.

Permítanme comenzar concluyendo que esta es una obra maestra de la escritura aeronáutica. Como científico, me complace mucho ver el enfoque académico adoptado por los autores al escribir este libro. Con esto quiero decir que no solo se realiza una investigación exhaustiva y exhaustiva, sino que también se presenta de la mejor manera posible, al menos en la opinión de este revisor. Los autores usan las notas a pie de página extensivamente a lo largo de su trabajo y esto se coloca convenientemente debajo de cada página. Insto encarecidamente a todos los autores de aviación a que usen este sistema, ya que es muy fácil encontrar la referencia requerida y una gran ayuda en nuestra propia investigación. Afortunadamente, parece ser una tendencia en la escritura de la aviación en los últimos tiempos.

Los autores presentan su trabajo de manera cronológica día a día, otro enfoque que debo admitir que me inclino a favorecer. El libro se divide en diez capítulos, cinco apéndices, una sección de referencia (además de las notas mencionadas) y, afortunadamente, un índice de personal. El desglose del capítulo es el siguiente:

La guerra temprana en el desierto: breve introducción a las operaciones de la Luftwaffe en África del Norte, tácticas y estructura de mando.

• Erprobungskommando 19 - breve capítulo sobre la primera unidad Fw 190 en el norte de África (todo lo cual fue noticia para mí)
• III./ZG 2 en el norte de África - diario de guerra cronológica noviembre-diciembre de 1942
• II./JG 2 en Túnez - diario de guerra cronológico de noviembre a diciembre de 1942
• III./SKG 10 - diario de guerra cronológico diciembre de 1942 - febrero de 1943
• Un período exitoso para II./JG 2 - diario de guerra cronológica de enero a febrero de 1943
• Kasserine - 14. - 24. febrero 1943, la famosa batalla descrita
• II./JG 2 deja África del Norte - diario de guerra cronológica de finales de febrero a marzo de 1943
• Reversiones del eje: diario de guerra cronológica de finales de febrero a marzo de 1943
• Los últimos días - abril - mayo de 1943.

Incluso si el énfasis está en las operaciones de Fw 190, la perspectiva aliada no se olvida y se presentan informes de combate e historias de guerra de varios estadounidenses y británicos participantes. Junto con la opinión alemana, esta es una documentación interesante de una guerra aérea que a menudo se ha pasado por alto en el pasado. Al final de cada capítulo, los autores presentan sus "conclusiones", una evaluación de la importancia y los logros de las Fw 190 unidades durante el período de tiempo que se acaba de describir. ¡Una manera interesante de terminar cada capítulo, creo! También hay algunas bibliografías en el libro, como la de Kurt Bühligen y Erich Rudorffer. Entre el texto se encuentran varias tablas pequeñas, como resúmenes de reclamaciones o pérdidas de Fw 190 para un período determinado o de comandantes de unidades.

Pasando a los perfiles de los aviones, todo lo que hay que decir es que son de Claes Sundin. Todos los interesados ​​en el arte de la aviación saben lo que eso significa. Los perfiles incluidos en el libro son algunos de los mejores que he visto, de hecho, algunos de los mejores de la mano de Sundin, incluso si no soy completamente parcial debido a mi interés en el Fw 190. Naturalmente, el énfasis está en el Fw 190 ( 12 de los 15 perfiles están dedicados al fw 190, incluidas las dos vistas en planta, pero hay uno de un Bf 109G-4 / R-6 (el Negro 1 de Franz Schiess, ¡probablemente lanzado para los chicos del Bf 109!), un Spitfire V americano y un P-40F francés. Sundin también ha realizado tres mapas en color de las áreas de operaciones.

Un aspecto crucial de cualquier libro de la Luftwaffe, al menos es el aspecto que tiendo a considerar más, es la elección de las fotos. Estoy seguro de que los autores han hecho todo lo posible para encontrar nuevas fotos y hubo varias aquí que eran nuevas para mí. Por supuesto, hay viejos "amigos" como las tomas de KM-EY antes mencionadas, pero también se las han arreglado para encontrar algunas nuevas de esta máquina que no había visto antes. En realidad, no hay grandes sorpresas en lo que se refiere a las fotografías, aunque el Gruppeemblem de III./SKG 10 fue una que no había visto antes impresa. Además, las tomas de White 1 / White E me parecen fascinantes, especialmente porque esta máquina aparentemente pertenecía a Eprobungskommando 19, la primera unidad de fw 190 en el norte de África que solo realizó pruebas no operativas. También hay cuatro páginas (apéndice V) dedicadas únicamente a presentar más fotografías, incluidas muchas de KM + EY y cuatro de un Fw 190A-4 capturado con extrañas marcas tricolores rojo-blanco-azul pintadas sobre la insignia nacional alemana.

Si tengo que encontrar un punto negativo con este libro es que las fotos son demasiado pequeñas para mi comodidad. Al menos algunos de ellos merecen mucho más espacio del que se les ha asignado. La mayoría de las fotografías solo miden aproximadamente 9 × 6 cm o menos y eso no es suficiente. Me han dicho que esta es la elección del editor y no de los autores. Menos mal que los perfiles abarcan una página entera y se reproducen con excelente claridad.

Los apéndices incluyen las listas de reclamaciones y pérdidas obligatorias, pero también una sección sobre las misiones de escolta Jabo y, para los modelistas, una sección sobre camuflaje y marcas. Tal vez sorprendentemente para muchos, la mayoría de los Fw 190 representados en el libro no llevaban camuflaje tropical, sino los grises regulares. Finalmente, hay una lista de Fw 190 capturados en Túnez.

Esta es, pues, mi impresión de este trabajo. Si no está claro, permítanme repetirlo, este libro es excelente, representa una erudición maravillosa y, obviamente, es el resultado de una pasión por el tema elegido y solo puedo esperar futuros títulos de estos autores.

Kjetil Aakra

SGM: La guerra aérea en la recuperación de Crimea (1/2)

Episodio 75: Crimea 1944

/k/ Planes

Parte 1 | Parte 2



 
¡Es hora de otro episodio de / k / Planes! Esta vez, veremos la Ofensiva de Crimea soviética de 1944.

Con la situación revirtiéndose en el Ostfront, el Ejército Rojo finalmente regresaría a Crimea después de un año y medio de brutal ocupación. Inicialmente pasado por alto después de que las esperanzas de sobrepasar rápidamente la península demostraron ser en vano, Crimea se convertiría en un teatro terciario durante muchos meses. A pesar de todo, vería una tremenda cantidad de combate aéreo, ya que el VVS comprometió dos ejércitos aéreos y la Flota del Mar Negro y la Luftwaffe comprometieron a sus mejores pilotos en la campaña. Cuando finalmente se lanzó un esfuerzo coordinado para recuperar la península, la batalla por Crimea vería uno de los últimos grandes espectáculos del poder aéreo de la Luftwaffe.

Los beligerantes: VVS

El VVS de 1944 estaba muy lejos de la entidad que luchó en vano para defender Crimea dos años antes. Tres largos años de duras batallas y una reorganización completa de la VVS dieron como resultado una fuerza de combate mucho más efectiva. Las pérdidas catastróficas en Kursk casi un año antes habían dejado activada la última fase de la modernización (nuevos programas de capacitación), lo que significa que la calidad del piloto ahora está mejorando rápidamente. Los combativos veteranos de la campaña de Kuban, el 4. ° Ejército Aéreo y el VVS-CHF (Flota del Mar Negro) que vuelan desde el Cáucaso, junto con el 8. ° Ejército Aéreo que opera en Ucrania se comprometerán en la batalla, superando ampliamente a todas las fuerzas aéreas incluso la totalidad de Luftflotte 4 podría reunir, y mucho menos el pequeño "cuerpo de bomberos" que se interponía en su camino.

Los beligerantes: Luftwaffe

Para la Luftwaffe, era una historia completamente diferente. Habiendo perdido la iniciativa estratégica en Kursk, la Luftwaffe ahora estaba tan dispersa que las unidades se redujeron a los roles de "brigada de bomberos", siendo puestas en acción en el frente en puntos críticos para evitar que la línea se rompa. A fines de 1943, más de 5.000 miembros de la Luftwaffe, principalmente de Fliegerkorps I, estaban apostados en Crimea. La mayoría acababa de ser evacuada de la cabeza de puente de Kuban a través del estrecho de Kerch después de una brutal campaña defensiva que había enfrentado a los mejores aviones y pilotos que la Luftwaffe tenía para ofrecer contra el orgullo del VVS. Cuando los soviéticos se acercaban a Crimea, Luftflotte 4 tenía 185 aviones de combate en la península: tres Gruppen de He-111 que sumaban 84 bombarderos, 33 Bf 109G de I./JG 52 y 63 aviones de ataque desde II./StG. 2 y III./SG3.




A pesar de su desventaja, la Luftwaffe tenía un as (o tres) en la manga: el comandante Gunther Rall, el Hauptmann Gerhard Barkhorn y el leutnista Erich Hartmann. Los tres mejores pilotos de la Luftwaffe habían acumulado una puntuación impresionante (250, 200 y 159 asesinatos respectivamente a fines de 1943) y seguirían luchando a pesar de su situación. Incluso con los mejores pilotos que el mundo vería de su lado, apenas había ilusiones de éxito. Según Rall en una conferencia en Finlandia en 2003: "Te diré, no pensamos en [la victoria] ... Tuvimos que pelear mientras estuvimos allí y esto siguió y siguió ... sabía que si teníamos que irnos , seremos expulsados".

La aeronave: Messerschmitt Bf 109G

La columna vertebral de la escasa presencia de los combatientes en Crimea era el venerable Bf 109. Ligera y ágil, ya no gozaba de superioridad técnica sobre sus contemporáneos, amigos y enemigos. Un armamento modesto y un alcance corto limitarían la utilidad contra objetivos blindados más pesados, aunque el Bf 109 se mantendría efectivo contra los combatientes. La verdadera fuerza impulsora detrás de su éxito continuo serían sus pilotos y equipos de tierra. Volados por los combativos veteranos del Kuban y que siguieron trabajando con equipos de tierra increíblemente ingeniosos, los Bf 109 pudieron mantener una tasa de salida respetable para compensar sus pequeños números.

El avión: Junkers Ju 87 Stuka

Una vez que el orgullo de la Luftwaffe, el infame bombardero Stuka había caído en desgracia. Lenta y pesada, la pérdida de la superioridad aérea convirtió la una vez potente arma en casi una responsabilidad. En las primeras etapas de la campaña, cuando el Ejército Rojo todavía no había prestado toda su atención a la campaña, el Stuka vería breves momentos de éxito, particularmente sobre Kerch antes de que el 4. ° Ejército Aéreo pudiera hacer uso de todo su peso. Sin embargo, a medida que las esperanzas de superioridad aérea decaían rápidamente, los Stukas cedían ante el Fw 190F orientado al ataque a tierra.

La aeronave: Focke Wulf Fw 190F

Con el Stuka demostrando ser inadecuado con la pérdida de la superioridad aérea, el caza Fw 190 sería reutilizado como un atacante. Increíblemente rápido y capaz de llevar una carga útil respetable, el Fw 190 de la serie F se alzaría para componer toda la fuerza de ataque a tierra en Crimea. En este papel, podría decirse que sería tan eficaz como el Stuka, mientras que su rendimiento impresionante significaba que podría defenderse contra los combatientes enemigos. II./SG 2, que voló el Fw 190F en las últimas etapas de la campaña de Crimea, acumularía una lista impresionante de demandas de muertes para complementar su éxito como plataforma de ataque terrestre.

El avión: Ilyushin Il-2

El infame Il-2 era parte integral de la doctrina shturmovik del VVS. Deficiente rendimiento y baja carga útil, su efectividad por avión fue discutible, pero su impacto general fue menor. Las tácticas refinadas en Kursk llevaron al empleo de ondas masivas del Il-2. Estas nuevas tácticas no solo abrumaron las defensas aéreas del Eje, sino que desmoralizaron enormemente a las fuerzas sobre el terreno. El hostigamiento constante por parte de Il-2 se usaría para retrasar los retiros, y en las últimas etapas de la campaña los shturmoviks incluso se unirían a los esfuerzos antiescaras.

El avión: Yakovlev Yak-7

Originalmente desarrollado como entrenador, el Yak-7 había demostrado ser lo suficientemente capaz como para ver una amplia aceptación como luchador. Una cabina espaciosa proporcionaría un espacio adecuado para las radios, y se compensó un rendimiento ligeramente inferior en comparación con el Yak-1 con una mejor maniobrabilidad horizontal. Incluso cuando el Yak-7 fue superado por los diseños más nuevos, se vería un uso extensivo en Crimea, compensando su desempeño por debajo del par con sus números.

El avión: Yakovlev Yak-9

El Yak-9 representaba la siguiente etapa de desarrollo de los combatientes Yakovlev. En general, una mejora con respecto a Yak-1 y Yak-7, no fue sin sus deficiencias (en particular, la falta de sistemas de navegación por radio) y por lo tanto se complementaría en lugar de reemplazar por completo el Yak-7. En general, el Yak-9 fue bastante poco notable en esta etapa, una clara mejora sobre los diseños de guerra temprana, pero lejos del mejor luchador en ambos lados del frente.

El avión: Lavochkin La-5

El La-5, nacido de una modificación apresurada del LaGG-3 fallido, se había elevado a la posición del mejor caza de fabricación nacional disponible para el VVS. En términos de rendimiento, el La-5 fue impresionante: podría competir con el Bf 109 y el Fw 190 en términos relativamente parejos. Sin embargo, los defectos críticos aún obstaculizaban la efectividad del La-5, sobre todo su motor. Los complicados controles del acelerador significaban que mover el acelerador a máxima potencia no era una tarea sencilla, muy lejos de los complicados controles automáticos del motor BMW 801 del Fw 190. Menos crítico era el menor número disponible de La-5: la falla del LaGG-3 había provocado que la mayoría de las fábricas cambiaran para Yaks, lo que significa que los diseños de Yakovlev seguirían siendo más numerosos incluso con la superioridad del La-5.

El avión: Petlyakov Pe-2

El Petlyakov Pe-2 fue uno de los pocos productos de los esfuerzos de modernización anteriores a la guerra que realmente funcionó bien. Rápido y ágil, el Pe-2 podría transportar una carga útil respetable tanto para el nivel como para el bombardeo en picado. Sería un punto medio entre los shturmoviks y los bombarderos de largo alcance del VVS, pero mostraría tener quizás la mayor utilidad. Tenía las piernas lo suficientemente largas para alcanzar objetivos en el teatro, y mayores cargas útiles y entregas más precisas a través de bombardeos en picado también convertirían al Pe-2 en un potente arma para el apoyo aéreo táctico.

El avión: Douglas A-20G

El bombardero más numeroso que se recibió bajo Lend-Lease, el Douglas A-20G Havoc había demostrado su eficacia en los cielos sobre el Kuban en 1943. Un homólogo estadounidense de la increíble actuación del Pe-2, el A-20G fue increíblemente popular . Capaz de llevar una carga útil de torpedos o bombas, se utilizaría principalmente como un avión de ataque marítimo durante el bloqueo de Sebastopol. En estos esfuerzos, tuvo bastante éxito, hundiendo varios barcos.

La aeronave: Bell P-39

La contraparte de la A-20G como la aeronave de Lend-Lease más popular fue la Bell P-39 Airacobra. Muy adecuadas para el combate de bajo nivel del Ostfront, las peculiaridades del avión eran un pequeño problema para los pilotos soviéticos. Se consideraba que un centro de gravedad inusual era normal para los pilotos que cambiaban de la I-16, mientras que su armamento centrado en la nariz lo hacía más popular que otros cazas Lend-Lease con cañones montados en las alas. El P-39 se usaría con gran efecto sobre Crimea, particularmente por el 4. ° Ejército Aéreo, que fue el primero en comenzar a operar el tipo.

Prólogo: Evacuación del Cáucaso

Con la iniciativa estratégica perdida en Kursk y el Ejército Rojo lanzando una gran ofensiva en la cuenca del Bajo Dnieper, las cosas parecían sombrías. Incapaz de detener a los soviéticos que avanzaban en las áridas estepas, la decisión se tomó a principios de septiembre para volver a la línea Panther-Wotan en el Dnieper. Como parte de este retiro, el 17mo ejército que había luchado tan amargamente para mantener su punto de apoyo en el Kuban finalmente fue recordado. A partir de principios de septiembre de 1943, comenzó una retirada silenciosa. Hombres, material y civiles fueron transportados a través del estrecho de Kerch a Crimea, lo suficientemente sigiloso como para que los soviéticos fueran lentos en responder. Incluso con una ofensiva que tardíamente comenzó a liberar a las fuerzas del Eje del Cáucaso de una vez por todas, la evacuación sería tremendamente exitosa: un cuarto de millón de hombres junto con la mayor parte de sus suministros fueron evacuados con éxito del Kuban.



Vital para esta operación fue la presencia de la Luftwaffe. Justo cuando habían luchado valientemente en los cielos sobre Novorossiysk y Krymskaya, continuarían defendiendo las fuerzas en el suelo sobre la Península de Taman. El III./JG 52 de Rall lucharía duramente mientras se reubicaba progresivamente más cerca de Taman antes de saltar por el estrecho de Kerch. A medida que estas fuerzas se evacuaban, dejaron atrás algunos de los mejores aeródromos de la región, colocando a la totalidad de Crimea en el rango no solo de la aviación soviética de largo alcance, sino también de sus cazas y shturmoviks.



A medida que el 17. ° Ejército evacuaba, sin embargo, no pasaría ningún tiempo en Crimea. Por el contrario, fue enviado poco a poco a través de Rusia, dejando solo una escasa guarnición en la península. Las cosas eran similares en el aire: la fuerza de élite que había mantenido los cielos sobre el Kuban se había dividido en gran medida en los preparativos para Kursk, y muchos de los que permanecieron hasta la evacuación de la cabeza de puente se desplegarían en otro lugar como parte de "brigadas de bomberos" . "En resumen, mientras la Wehrmacht había logrado posiblemente la evacuación más exitosa de la guerra, Crimea seguiría penosamente sin personal: solo 200,000 personas permanecían en la península, de las cuales solo una quinta parte eran tropas de combate.

Cerrando la trampa

Mientras que la retirada general al Dniéper había sido ordenada el 15 de septiembre, las fuerzas en Crimea tenían expresamente prohibido abandonar la península. Incluso con el final de la Operación Brunhild (la evacuación del Kuban) el 9 de octubre, no se daría la orden de evacuar Crimea, que estaba más allá de las líneas defensivas en el Dnieper. Más bien, el Fuhrer continuó con su famosa beligerancia: el 28 de octubre, Hitler emitió órdenes que prohibían la retirada de Crimea. A toda prisa, se establecieron posiciones de bloqueo en Sal-kove en la península de Chongar y más al sur en Perekop y en el Arabat Spit.



En el otro lado de las líneas, las fuerzas soviéticas se acercaron. Hacia el norte, cruzando el este de Ucrania hacia el Dniéper, el 4. ° frente ucraniano y el 8. ° ejército aéreo se acercaron a Perekop, mientras que el general Petrov - el hombre que había mandado el ciudad sitiada de Sebastopol dos años antes: dirigió su ejército costero apoyado por el 4. ° ejército aéreo hasta la punta de la península de Taman. El 30 de octubre, el avión de reconocimiento del 8 ° Ejército Aéreo comenzó a sobrevolar Crimea, detectando las defensas hechas apresuradamente. Los ataques de sondeo comenzaron cuando los restos del 17. ° Ejército lucharon por establecer una línea defensiva, y cuando llegó noviembre, las fuerzas del Eje en Crimea se encontraron en una posición precaria: habían asegurado Perekop, pero ahora estaban aislados de la línea principal.



Con el flanco norte ahora asegurado (aparte de algunas luchas endémicas) la atención se dirigiría hacia el este. Solo tres días después de que se aseguró la Península de Taman, Petrov comenzó los planes para un desembarco anfibio en Kerch. Inquietantemente similar a los desembarcos realizados en el invierno de 1941/42, la operación arrojaría al azar hombres a ambos lados de Kerch con una flotilla de arrastreros, barcos de pesca y barcazas. El 1 de noviembre, la operación comenzó. La artillería apisonada a ambos lados del estrecho caía sobre las fuerzas mientras el Ejército Rojo avanzaba. Mientras que toda la fuerza de ataque terrestre en Crimea estaba estacionada en Bagerovo Airfield, a unas 10 millas de Kerch, la Luftwaffe hizo poco esfuerzo para interceptar las operaciones en este primer día. Del mismo modo, el 4. ° Ejército Aéreo fue decididamente ineficaz, y aún en proceso de reubicación en ese momento, su impacto en este primer día sería mínimo.



La Luftwaffe finalmente conseguiría apoyo aéreo el 2 de noviembre. El apoyo crítico de Stukas permitiría que las fuerzas del Eje contengan pero no destruyan las cabezas de puente, que continuaron con la penetración de los hombres. El 4. ° Ejército Aéreo hizo lo que pudo para impugnar la superioridad aérea, pero su logística agotada y los excelentes pilotos de JG 52 le permitirían a la Luftwaffe hacer sus ataques esporádicos relativamente sin obstáculos. El 17 de noviembre llegó un nuevo impulso, cuando I./JG 52 cambió su lugar con II / JG 52 de Gerhard Barkhorn.



Después de los primeros ataques de sondeo y lucha de los alemanes para asegurar su perímetro, las cosas se empantanaron. Las modestas fuerzas que sostenían a Perekop apoyadas por la mayor parte de la presencia de la Luftwaffe en Crimea habían rechazado todos los ataques del 4 ° Frente Ucraniano, que ahora estaba preocupado por prepararse para la próxima Ofensiva Dnieper-Cárpatos. Incluso con los esfuerzos más activos del Ejército Costero en Kerch, la batalla fue bastante estática. Durante el resto del año, las fuerzas entraron en las cabezas de puente de Kerch, mientras las batallas se desarrollaban en el suelo y en los cielos. Los 40 luchadores de Barkhorn tendrían un costo terrible en el VVS, derribando más de 200 aviones (de los cuales 51 fueron acreditados a Barkhorn) por solo 17 derrotas.

Cavando trincheras

Con líneas amigables moviéndose cada vez más hacia la retaguardia todos los días, Hitler se mantuvo firme en que Crimea sería retenida. Aunque prácticamente era un suicidio para los atrapados, estaba lejos de ser una decisión terrible: el único ejército infraequipado que controlaba Crimea mantenía ocupados a tres ejércitos, dos Ejércitos Aéreos y toda la Flota del Mar Negro. Con suficientes aviones y barcos para mantener abastecido al 17. ° Ejército, la Wehrmacht podría garantizar que no se repita Stalingrado un año antes.



En Perekop, las cosas estuvieron bastante tranquilas gracias a que el 4 ° Frente Ucraniano estaba preocupado por las operaciones en todo el Dnieper. Sin embargo, el Ejército Costero de Petrov continuaría sus esfuerzos para desalojar a Kerch. Continuando con el patrón establecido por los aterrizajes de Kerch a fines de 1941, Petrov aterrizaría un regimiento de tropas detrás de las líneas enemigas en Cabo Tarhan la mañana del 10 de enero. Aludiendo a los aterrizajes mal ejecutados de 1941, la operación ocurrió durante un clima, evitando cualquier presencia significativa de VVS. Esto probaría ser un error fatal, sin resistencia de la que preocuparse, Stukas y Fw 190F tenían un día de campo en la cabeza de playa expuesta, y las fuerzas terrestres seguirían al día siguiente para empujar la fuerza de regreso al mar.



A medida que el Ejército Costero continuó sus fallidos intentos de desmantelamiento en Kerch, las operaciones de reabastecimiento comenzaron en serio. El general mayor Fritz Morzik, que había dirigido los puentes aéreos Demyansk y Stalingrado, supervisó el puente aéreo. Con 268 aviones bajo su mando, la operación sería mucho más exitosa que la infame operación de Stalingrado del año anterior. Haciendo que la luz del día se agote de Odessa y Uman, estos transportes traerían refuerzos y suministros críticos mientras sacaban víctimas. Incluso cuando los soviéticos avanzaron hacia Odessa, se hicieron pocos esfuerzos para interceptar el avión, y el clima mucho más suave de Crimea hizo que las operaciones fueran suaves. Solo un grupo - III./TG 2 - traerá 30,838 soldados y volará 17,140 heridos por solo dos derrotas de combate desde diciembre de 1943 hasta febrero de 1944.



El soporte del puente aéreo fue una operación de sellado, que involucró el envío rumano y alemán. Lo que los transportes de Morzik no podían volar sería enviado a Sebastopol. En marzo, la operación demostrará ser un éxito: aunque el 17. ° Ejército sufrió 21.970 bajas entre noviembre de 1943 y marzo de 1944, el puente aéreo traía un promedio mensual de 3.500 reemplazos en Crimea. Las operaciones del Sealift también funcionaban: los pocos esfuerzos de interdicción que había hecho la Flota del Mar Negro no tuvieron éxito y, excepcionalmente para un ejército rodeado, las fuerzas en Crimea no tenían escasez de alimentos ni combustible.




Incluso con la naturaleza estática de la guerra en el suelo, las operaciones aéreas fueron intensas. A partir de noviembre, comenzaron a aparecer escuadrones de Pe-2 y DB-3 sobre Teodosia y Sebastopol, y la presencia del 4. ° Ejército aéreo sobre Crimea era una amenaza suficiente para que Luftflotte 4 retirara sus bombarderos en diciembre y Fliegerkorps 1 para reubicar su sede a Rumania. II./JG 52 continuaría reinando supremo cuando despegaran: de diciembre a febrero se reclamaron 350 asesinatos, 50 de los cuales fueron de Barkhorn (lo que le valió 250 victorias), lo que impidió que el VVS obtuviera la supremacía aérea. Del mismo modo, el Fw 190Fs de II./SG 2 jugó un papel fundamental en la derrota de los ataques soviéticos en el terreno. Durante la pausa, los refuerzos regulares trajeron aproximadamente 120 aviones, mientras que el desgaste del combate y otras pérdidas le cuestan al Eje un número similar.

continuará...