viernes, 29 de abril de 2022
jueves, 6 de enero de 2022
miércoles, 31 de marzo de 2021
SGM: P-38 Lightning derriba un B-24 luego que su tripulación abandona la aeronave
Piloto de la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. derriba un B-24 después de que su tripulación abandona Filipinas en la Segunda Guerra Mundial
La cámara a bordo del avión P-38 Lightning del Teniente Fritsch, 44 ° Escuadrón de Cazas, 13 ° Fuerza Aérea de los EE. UU., muestra otro P-38 de su escuadrón en vuelo delante de él. Luego, la escena cambia para ver desde su cámara P-38 un bombardero B-24 Liberator de las Fuerzas Aéreas de los EE. UU. En peligro. La tripulación del bombardero se sale del avión. Varios de sus paracaídas se ven abriéndose. El teniente Fritsch luego procede a disparar contra el B-24 abandonado. Se pueden ver trazadores cuando el teniente Fritsch dispara contra el bombardero. Luego se ve humo saliendo del agua donde se estrelló el bombardero. Ubicación: Filipinas. Fecha: julio de 1945.
domingo, 6 de diciembre de 2020
Malvinas: El gran circo aéreo (1/3)
El gran circo de las Malvinas (Parte 1)
Pierre Closterman
Parte 1 || Parte 2 || Parte 3
Por el momento, ya no hablamos de la Guerra de Malvinas en el mundo. Preferimos olvidarlo. Excepto en Inglaterra y Argentina. Por cada lado se han publicado los resultados de las pérdidas sufridas o infligidas, a menudo contradictorias. La Fuerza Aérea Argentina, queriendo demostrar su buena fe, invitó a Pierre Clostermann, autor del “Gran Cirque” y piloto de la R.A.F. desde 1940 hasta 1945, visitar sus bases, interrogar a sus pilotos y consultar libremente todos los archivos sobre los enfrentamientos en los cielos de las Islas Malvinas. El ex héroe de la Batalla de Gran Bretaña utilizó sus notas para escribir el artículo que publicamos hoy. Revela la valentía indiscutible de los pilotos argentinos. También plantea una pregunta dramática: ¿están condenados los buques de guerra de superficie?
El primer ataque argentino reunió a treinta y cinco aviones que estaban muy por encima del peso autorizado.
Seis Mirages se deslizan entre cielo y mar, fugitivos alcanzados por la escarapela azul y blanca de la Fuerza Aérea Argentina ...
A 900 km por hora, pasan de una cresta a otra en el largo oleaje de los vientos helados de la Antártida.
Son las once, pero sólo la luz del crepúsculo se filtra entre las nubes bajas cargadas de nieve. En esta latitud y en esta hora, el sol sale un poco antes de las diez y se pone alrededor de las cuatro, lo que permite una jornada corta, muchas veces velada por la niebla por el encuentro del aire polar y las corrientes atlánticas. . Ocho mil vueltas en la turbina Atar, 480 nudos indicaron velocidad. Atrapados entre el techo bajo y el rocío, azotados por los vientos del oeste, los Mirage se dirigen hacia las Islas Malvinas que están en algún lugar más adelante, ahogadas en el gris.
Figura 1: Mirage III-E de la Fuerza Aerea Argentina (© Clave)
Habían despegado veinticinco minutos antes de la pequeña, demasiado pequeña, pista de aterrizaje del Río Grande perdida en el paisaje lunar de Tierra del Fuego. En el puesto de navegación del líder de la patrulla se indican las coordenadas: latitud 51 ° 4 sur, longitud 57 ° 50 oeste. Está la isla de la Soledad, la isla de la Soledad, la de las dos grandes Malvinas donde se ubica Puerto Argentino, Port Stanley como lo llaman los ingleses.
Figura 2: portaaviones HMS Invincible avanzando hacia las Malvinas (1982)
Les espera la tercera armada del mundo, con 71 barcos, decenas de fragatas y corbetas antiaéreas AMS Tipo 42, 26, 21 y 12, las más modernas, los portaaviones Hermes e Invincible, los Harriers. despegue vertical, orgullo de la técnica británica, radares, Sea Dart, Sea Cat, Sea Wolf misiles tierra-aire, cañones de fuego rápido ...
Fue esa mañana del 1 de mayo que comenzó la Guerra de las Malvinas cuando la Royal Navy, que había cortado del Reino Unido el 5 de abril, apareció a la vista de las islas.
Unas horas antes, un cuatrimoto Vulcan del Comando de Bombardeo Estratégico de la Royal Air Force había bombardeado el pequeño aeródromo de Puerto Argentino: 21 bombas de 1000 libras, solo una en el borde de la pista, reparadas treinta minutos después . La increíble odisea de este Vulcano, militarmente inútil, pero una hazaña técnica.
Al amanecer, a lo largo de la costa, cuatro barcos ingleses, un crucero de la clase County, una fragata Tipo 42, dos Leander Tipo 26 en línea, a la Nelson, habían aparecido en Caballo Point al noreste. de la Isla Soledad y abrió fuego contra las instalaciones argentinas en Cabo Hooker.
En alta mar, dos portaaviones, defendidos por una pantalla de una docena de corbetas, radares y fragatas de defensa antiaérea, desplegaron una cobertura aérea de doce Harriers.
Figura 3: Harrier del grupo operativo (© Clave)
En Puerto Argentino, el comodoro Héctor Luis Destri, desde su PC, controlaba el espacio aéreo de Malvinas. El radar Westinghouse AN-13 F que tenía a su disposición escaneó el espacio aéreo alrededor de las islas dentro de las 150 millas, con muy pocos puntos ciegos debido a los picos en tierra. Este radar, a pesar de todos los esfuerzos británicos, seguirá funcionando hasta la mañana del 14 de junio, dos horas antes de la reasignación de las fuerzas argentinas.
Al nivel de un mar antártico embravecido
Figura 4: Pista de aterrizaje de la base Cóndor, Cuartel General Aéreo Argentino (fotografiada después del bombardeo británico)
Destri advirtió a Condor, cuyo nombre en código era el Cuartel General Aéreo del General Crespo. Fue él quien desencadenó la primera misión de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) Esta última tenía en este Día D del 1 de mayo de 1982, solo 84 aviones de combate en las pistas del sur, en Tierra del Fuego y Patagonia: San Julián, Rio Gallego y Rio Grande, a solo 100 km del Cabo de Hornos. La base de Comodoro Rivadavia había resultado fuera del alcance de las Malvinas para los Douglas Skyhawks A-4 y Mirages, que constituían la mayor parte, más del 90%, de los activos argentinos.
A las ocho y media, justo antes del amanecer, se lanzaron todos los aviones disponibles para atacar la flota británica, es decir, tres secciones de 4 aviones A4-B cada una, cuatro secciones A4-C, tres secciones Mirage. V, dos secciones de 4 Mirage III-E y otra de dos, seis bombarderos gemelos Canberra tipo 62, es decir, 56 aviones (todas las cifras dadas por la prensa anglosajona de 200, 250 e incluso 300 aviones obviamente cayendo de la más alta fantasía)
Figura 5: Canberra de la FAA (© Clave)
Las condiciones climáticas eran espantosas entre el continente y las islas: varias capas de nubes con cumulonimbos de hasta 30,000 pies, menos de 300 pies de techo sobre el mar, vientos de 70 km / hora, turbonadas que reducen el visibilidad horizontal y vertical prácticamente a cero, lluvia y aguanieve ... Treinta y cinco aviones lograron pasar.
Los seis Mirage superan en un 20% el peso permitido por los manuales, con tres latas de 1300 litros porque les faltan 350 millas náuticas para llegar a las islas. Deben ser capaces de luchar, volver a cruzar las 350 millas náuticas y encontrar una pista patagónica a menudo ahogada en la niebla, enrojecida por un mar Ártico embravecido con agua a 4 ° C.
Figura 6: Ataque de A4 en vuelo bajo (foto tomada desde un edificio británico)
Cuatro de los Mirage también llevan dos bombas de 500 libras y los otros dos son aire-aire con dos Magic; será la única vez en toda la campaña. Todos están armados con sus dos cañones de 300 mm.
Los Mirage escuchan conversaciones por radio y avisos de radar argentino. Los Harriers están en el aire, cuatro al norte, cuatro al sur. Otros despegan de Hermes y recorren el Estrecho de San Carlos desde donde es más fácil ver aviones volando bajo sobre una superficie plana como el mar.
Los accidentes geográficos están colgados por senderos de estratos, pero la visibilidad ha mejorado.
Acercándose por el oeste, las Malvinas aparecen de repente entre dos borrascas y para el líder de la patrulla argentina uno debe encontrar rápidamente su camino alrededor de esta indistinta costa de 150 km. Evita los cientos de pequeños islotes clavados en el mar como dientes, algunos de los cuales, como la pequeña isla de Selvages, elevan picos de roca a 200 metros de altura en el techo bajo ... A trescientos metros por segundo, con visibilidad horizontal una milla como máximo, es difícil.
El punto de mira baila con las aceleraciones
Figura 7: ataque de la fuerza aérea argentina cerca de San Carlos
Aún bajo en el suelo, el patrullero recorre la bahía de Saint-François-de-Paul, deja los 700 metros del Pico de la Independencia a su izquierda, cruza, un poco ansioso, el Estrecho de San Carlos porque el cielo comienza a despejar, luego corre a lo largo de la cordillera montañosa de Rivadavia y termina en Fitzroy Bay donde los ingleses deberían estar en principio ...
Colimador y estación de bomberos conectados a la función "bomba", punto de mira, la escala de distancias que se muestra en el parabrisas y el punto de mira bailando con las aceleraciones frente a los pilotos.
El cielo está salpicado de ráfagas AAA, rayado por trazadores y las estelas de humo en espiral de los misiles Sea Cat, iluminadas por las salidas de cañones automáticos. Los cuatro barcos ingleses están allí, maniobrando a gran velocidad. Las dos grandes fragatas Leander están perjudicadas por su tradicional propulsión por turbina de vapor y una de ellas, la Adriane o la Aurora, visiblemente muy dañada, echa humo por todas sus superestructuras y da banda.
Los Mirage llegaron al objetivo demasiado rápido cuando los barcos ingleses, ya atacados por ocho Skyhawks A4, se movieron. Uno de los helicópteros de afinación de artillería Sea King de los barcos, que no pudo unirse a ella en acción, sigue valientemente utilizando su radar en la posición de los aviones argentinos.
Figura 8: A-4 Skyhawk del COAN
Los Mirage, sin dejar caer las bombas, rompieron a la izquierda hacia la tierra, saltaron los cerros que iban a esconder de los radares ingleses su finta y su giro a la derecha, y de pronto, se precipitaron hacia las playas acelerando a 1000 por hora, corriendo cada uno en el barco asignado por el líder de formación.
Un momento de indecisión, un cruce alucinante sobre las olas, sus cañones de calibre 30 escupiendo decenas de proyectiles por segundo en un intento de interrumpir el DCA, y los Mirage lanzan sus bombas que disparan horizontalmente hacia los objetivos.
A esta velocidad, los detonadores de tiempo son problemáticos porque las bombas van tan rápido como los aviones, acompañando la trayectoria, y finalmente son enormes proyectiles perforadores de blindaje dotados de una fantástica energía cinética que a menudo atraviesan los barcos. sin explotar. El almirantazgo británico admitió al final de la campaña que ¡14 barcos habían sido afectados!
El crucero, posiblemente el Antrim D18, que se encuentra cerca de la costa, se ve obstaculizado en su maniobra por la estrechez de Fitzroy Bay. El comandante duda entre desenmascarar, prestando el costado a las bombas, todo su armamento, es decir sus dobles 115 torretas en el frente, sus 20 cañones y su cuádruple lanzador de misiles antiaéreos Sea Cat, o para ofrecer un objetivo mínimo mediante una silueta estilizada pero enmascarando la mayor parte de sus medios defensivos.
Figura 9: Los Mirages se entrecruzan más abajo que las pasarelas y los mástiles
Finalmente, las bombas rebotan sobre el mar y dos penetran, explotan en el interior, devastando los pasillos y posiblemente dañando la sala de máquinas. Las películas de Mirage cine-gun muestran los puntos de impacto.
Los cuatro Sea Cat que el crucero ha tirado innecesariamente zigzaguean por el cielo, los Mirage se encuentran cara a cara con los Harriers y los pasan a gran velocidad.
Los tambores bajaron, uno de los dos Mirages escoltados en una configuración aire-aire, con uno de los mejores pilotos de combate de Argentina, el Capitán García Cuerva, a los controles, se encontró en medio de seis Harriers.
Estos últimos, que no pueden competir en prestaciones con los Mirage, juegan con su maniobrabilidad y baja velocidad mientras García Cuerva, con su aceleración y su velocidad muy superior, lucha con audacia en el plano vertical, entrando y saliendo del techo de nubes. … Debería terminar la pelea porque, con el PJ encendido (postcombustión, dispositivo de sobrecarga), sus tanques se vacían a un ritmo mayor y después de tres minutos de combate ya sabe que no regresará a su base. Cubriendo la retirada de su compañero de equipo, derriba un Harrier con un misil Magic ... La lucha se desplaza hacia el este y se encuentra en medio de la flota inglesa y todos sus aviones en círculo. A esta velocidad loca, mientras las columnas de espuma levantadas por los proyectiles DCA, los barcos, los misiles, las cuerdas de los proyectiles de los tractores, estos aviones que se entrecruzan más abajo que las pasarelas y los mástiles, el El combate aéreo, con esta visibilidad reducida, se convierte en una pesadilla.
El Mirage cayó envuelto en una bola de fuego
Figura 10: Capitán García Cuerva
Además, miles de angustiadas aves marinas, para las que las rocas de las Malvinas habían sido refugio desde los albores de los tiempos, están dando vueltas peligrosamente ...
García Cuerva se encuentra al nivel de la cubierta del portaaviones Hermes en el que aterriza un Harrier, cuya turbina humea. El argentino intenta lanzar su segundo Magic que no se cae y luego dispara al Harrier desde el cañón. Durante diez largos minutos, el control de las Malvinas pierde contacto con él. La niebla y el silencio cayeron sobre la isla cuando de repente la voz de García volvió a resonar por las ondas, dando un informe sucinto: iba, quedándose sin petróleo, para intentar aterrizar en la pequeña pista de Puerto Argentino.
Segundos antes de ser derribado por la defensa antiaérea de Puerto Argentino, García Cuerva bate las alas de su Mirage III
El controlador le ordenó que se expulsara. García Cuerva que, como todos los cazadores, tiene un amor carnal por su avión, desobedece, aparece con el equipo fuera, deja caer sus torres en apuros con el Magic todavía colgando. Elevado al máximo, al borde de la pérdida de control, el Mirage se acerca a la entrada de la pista, entre los cerros y, bajo la mirada de testigos horrorizados, toca un montículo de bolsas de tierra con sus ruedas protegiendo una batería de 35 y condón en una bola de fuego. Sin camión de bomberos, sin grúa, sin bomberos especializados.
Figura 11: Una bomba lanzada por el Mayor Martínez golpea al HMS Brillant - Fragata Tipo 22
Los barcos ingleses se alejan cubriéndose entre sí y sobre todo protegiendo a las unidades averiadas. Uno de los Leander se hincha y el agua está a ras de la base de la pasarela, mientras que el otro se hunde por la popa. El crucero, con superestructuras muy dañadas, escupe un espeso humo negro. Los observadores argentinos los siguen a través de telescopios por la noche y de repente, alrededor de las 10 de la noche, el horizonte se ilumina 20 grados por una explosión que brilla, crece, se apaga, vuelve a latir, iluminando el cielo de color púrpura durante varios minutos. Un barco está muerto. ¿El crucero? ¿Uno de los Leander? Lo sabremos un día cuando la Royal Navy abra sus archivos.
Así, el 1 de mayo de 1982 se produjo el primer enfrentamiento entre la todopoderosa Royal Navy, consciente de su fuerza y tradiciones, y una treintena de pilotos de la Fuerza Aérea Argentina. Contra la pérdida de un Mirage V derribado por un Harrier III y un Canberra Mark 62 derribado por el DCA, y finalmente del Mirage de García Cuerva, los británicos tenían, al menos seriamente dañado, un crucero de la clase County, 2 fragatas Leander tipo 26, incluida una fuera de combate y dos fragatas tipo 12, posiblemente Yarmouth y Rhyl, atacadas por la tarde por doce A4-B y C.
Figura 12: C-130 de la Fuerza Aerea Argentina (© Clave)
Esa noche, un joven guardiamarina argentino, a los mandos de un A4, atravesado como un colador, perdiendo su aceite, fue salvado por un petrolero C-130 de cuatro turbohélice. Estaba un poco angustiado - esta era su primera misión - sus manómetros indicaban 1.800 litros de combustible y bajaban rápidamente mientras que 2.900 litros eran el mínimo para entrar y sus compañeros le rogaban que se expulsara sobre las islas. cuando el C-130, tomando todos los riesgos, fue a buscarlo, juego indefenso, en la zona de los Harrier.
Figura 13: Un A4 argentino repostado en vuelo por un petrolero KC130
Milagrosamente, cuando el motor del A4 se apagó, los tanques estaban vacíos, el C-130 lo encontró, aceleró, y el A4 hizo un contacto de bloqueo entre su poste y la canasta de suministros en el primer intento. Así aprovechados, los dos regresaron a Río Callegos porque los tanques del A4 gotearon tanto que fue necesario bombear sin parar el equivalente a ocho veces su capacidad y que el suministro y el suministro aterrizaron con unos minutos de reservas. .
El mal tiempo que se instaló en las Malvinas permitió a la flota inglesa despegar, abrigada hacia el este, los pequeños barcos encapuchados, fuera del alcance de los argentinos, cuya eficiencia y agresividad había sido una sorpresa.
lunes, 21 de mayo de 2018
1GG: La artillería antiaérea iraní causó estragos... en sus propias fuerzas
En 1980, el fuego amigo fue uno de los mayores derribadores de los pilotos de combate iraníes
Artilleros de tierra nerviosos dispararon contra todo lo que sobrevolabaKash Ryan | War is Boring
Esta historia apareció originalmente el 4 de octubre de 2016.
Septiembre de 2016 marcó el 36º aniversario del inicio de la guerra Irán-Iraq, que mató a cientos de miles de personas entre 1980 y 1988.
La mayoría de la gente no sabe que este brutal conflicto también vio una gran cantidad de incidentes de fuego amigo en el lado iraní, especialmente durante los primeros meses de hostilidades.
El fratricidio fue la principal causa de muerte de los pilotos de la fuerza aérea iraní en las primeras etapas de la guerra aérea que comenzó el 20 de septiembre de 1980 cuando los cazabombarderos de la fuerza aérea iraquí golpearon por sorpresa a una docena de bases militares iraníes.
Al día siguiente, los iraníes lanzaron el mayor paquete de ataque de su historia, conocido como "Kaman-99". La fuerza de unos 140 aviones de guerra alcanzó las bases aéreas iraquíes y las guarniciones del ejército sin pérdidas para el enemigo. Pero en su etapa de regreso, muchos fueron víctimas de fuego amigo debido a la falta de coordinación, comando y control de mala calidad y un profundo pánico que se había apoderado de las fuerzas iraníes sobre el terreno.
El incidente del fuego amigo tuvo su peor peaje en los cazas iraníes F-4D / E y F-5E y sus pilotos que vuelan misiones de apoyo cerca del aire en la atestada línea del frente. El 21 de septiembre de 1980, las fuerzas iraníes derribaron al menos a cuatro F-5E amigos.
La mayoría de las veces, los pilotos iraníes no pudieron alcanzar altitudes más altas debido a las amenazas iraquíes, y tuvieron que regresar a la base con un zoom de 100 o 200 pies sobre el suelo. Eso los expuso a los artilleros iraníes nerviosos que destruirían un avión ... y luego siguen disparando contra el piloto cuando lo eyectó.
Los registros indican que la fuerza aérea iraní perdió a 67 de sus pilotos de combate en el curso de unas mil salidas de apoyo aéreo entre el 22 de septiembre y el 23 de octubre del primer año de la guerra.
De estos, 39 eran equipos F-4D / E y 28 eran pilotos F-5E. Treinta bajaron por territorio altamente disputado en el sudoeste de Irán, muchos después de ser alcanzados por los disparos de Irán.
La ironía es que los pilotos de cazabombarderos de la fuerza aérea iraní estaban en realidad más seguros durante sus incursiones en el interior del espacio aéreo iraquí. Se estima que 44 pilotos iraníes fueron asesinados o capturados mientras realizaban ataques de "misiones especiales" dentro de Iraq en el mismo período.
El principal contribuyente a los incidentes de azul sobre azul (blue on blue - fuego amigo) fue la falta de comando y control efectivos. Agregue a esta mezcla mortal el pánico que había afligido a los guardias revolucionarios islámicos que, habiendo recibido muy poco entrenamiento, dispararían contra cualquier cosa que volara sobre sus cabezas. Amigo o enemigo.
La falta de coordinación entre las diferentes unidades responsables de la gestión del espacio aéreo iraní eventualmente reclamó al comandante adjunto de la fuerza aérea iraní, coronel Abbas Babaei. Fue derribado y asesinado por una unidad de artillería antiaérea del cuerpo de guardia mientras volaba una salida de rutina de control de aire en el asiento trasero de un F-5F en agosto de 1987.
En muchas ocasiones, los aviones de combate iraníes fueron vectorizados para interceptar aeronaves amigas. "En la mayoría de los casos, las comunicaciones diferidas entre nuestros aviones de transporte militar involucrados en misiones de evacuación y estaciones de radar de control terrestre significaron que nuestros aviones o aviones de alerta rápida tenían que ser vectorizados para interceptar estos bogeys (objeto volador no identificado) "desconocidos","F-14 iraní". piloto y doble as Cnel. "Ferry" recuenta Mazandarani.
"En uno de estos incidentes a fines de octubre de 1980, apareció un Phantom desconocido en el radar de mi F-14 mientras volaba una salida de combate [patrulla aérea de combate] al oeste de la base aérea Dezful en el suroeste de Irán. El avión desconocido estaba a 120 millas al oeste de mi posición y el sistema de [identificación de radio] no pudo decirme si este pájaro era amigo o enemigo.
"Por lo tanto, transmití su velocidad, rumbo y altitud a dos diferentes radares [de control de tierra] para volver a verificar su estado. Ambos controladores de GCI lo declararon como un avión hostil / bandido y nos ordenaron que lo contratáramos. Mi [oficial interceptor de radar] 1er. El teniente Y. Ahmadi y yo preparamos los sistemas para un compromiso [más allá del alcance visual] mientras planificamos un posible nuevo ataque en caso de que el misil se haya perdido.
"Alrededor de 70 millas hasta el objetivo, me di cuenta de que este bandido ha mantenido una velocidad constante y 500 pies de altitud todo el tiempo. Este hecho por sí solo me hizo contactar a las estaciones de GCI una vez más para obtener una mayor confirmación. La respuesta fue la misma. 'Es un bandido. Estás autorizado para matar. "Si bien podría haber lanzado un AIM-54 Phoenix en el bandolero de vuelo bajo, su velocidad y altitud me hicieron vacilar. Quería Kashget a [visual] I.D. en él, también.
"Mi RIO protestó. Pensé que este no es un momento en el que deberíamos desperdiciar un caro Phoenix en un ave ya muerta. Dije, 'Vamos a derribarlo'.
"A unas 12 o 15 millas de distancia, pude ver al bandido mientras volaba cerca del costado de las montañas. No pude hacer el tipo de avión, pero su pintura de camuflaje era visible. Un giro amplio me puso justo detrás y llegamos a cerca de ocho millas cuando de repente grité en mi RIO por el intercomunicador. 'No toques nada. Este es uno de nuestros F-4. '
"Desconecté el sistema de armas y suavemente llevé mi avión a su babor e intercambié señales de mano con la tripulación de este cazabombardero gravemente dañado".
La previsión de Mazandarani probablemente ayudó a salvar las vidas de los pilotos de un F-4E gravemente dañado cuya IFF y radio no funcionaban debido a un incendio en tierra. Ellos fueron afortunados.
Sin embargo, solo hay un caso de enfrentamiento aire-aire entre dos aeronaves iraníes durante la guerra con Iraq. El 16 de marzo de 1985, un F-4E de la base aérea de Hamedan piloteado por el Capitán B. Akbari derribó otro F-4E desde la misma base aérea sobre la línea del frente.
Tanto el piloto como el oficial del sistema de armas del asiento trasero pudieron eyectarse, pero los artilleros en el suelo atacaron y mataron al piloto, el capitán Fath-Nejad, mientras se lanzaba en paracaídas. La OSM sobrevivió con heridas menores.
La saga de los incidentes de azul sobre azul (blue on blue - fuego amigo) continúa desafiando a la fuerza aérea iraní. Hubo numerosos rumores en torno a qué causó que el número de serie F-14A 3-6062 se incendiara en las instalaciones nucleares de Bushehr en 2012.
Mientras un lado vehementemente culpa al vértigo del piloto por el percance, el otro lado culpa apasionadamente a la batería de misiles de defensa antiaérea Tor-M1 de la Guardia Revolucionaria Islámica por su feroz choque.
miércoles, 5 de mayo de 2010
Historia de la artillería antiaérea - parte 4
Los pilotos aliados utilizaron un número de medida de reducir la eficacia del fuego antiaéreo enemigo. Los planificadores escogieron las rutas alrededor de las posiciones conocidas de fuego antiaéreo, altitudes más altas usadas del bombardeo, emplearon la táctica de saturación, e idearon formaciones más apretados. Dos otras medidas merecen un tratamiento detallado.
La importancia del radar a los defensores como dispositivo de alerta temprana y su organizador de artillería se hizo creciente a medida que los bombarderos Aliados operaron cada vez más en la noche y con tiempo pobre. Afortunadamente para los Aliados, los británicos llevaron a cabo una ventaja marcada sobre los alemanes en la guerra electrónica; algunos dicen un avance de dos años. Una de las contramedidas usadas contra el radar alemán fueron llamadas Window [ventana] (por los británicos) y cinta metálica antirradar chaff (por los americanos). Los aviones tiraban tiras del papel de aluminio, similares a la malla del árbol de navidad, que creaba señales falsas en los pantallas de radar alemanes (Cuadro 28 ). La Royal Air Force primero utilizó este contramedidas electrónicas en las incursiones de Hamburgo de julio de 1943, siguiendo una decisión del mando que autorizó su uso después de ser retenida por casi 18 meses. El segundo mayor dispositivo ECM, llamado alfombra, lo que hacía era atascar al radar alemán electrónicamente. En octubre de 1943, los aliados emplearon por primera vez el dispositivo en formaciones del bombardero como una banda ancha y emisión de punto. Las estimaciones varian en el impacto del ECM; y el impacto del ECM cambiado como condiciones específicas cambió, especialmente con el tiempo. Aunque el dispositivo del ECM pudo haber disminuido la eficacia del fuego antiaéreo cerca tanto como dos tercios, una estimación total de un cuarto está probablemente más cercano a la verdad.
Cuadro 28. Cinta metálica antirradar. La cinta metálica antirradar era un contratirante efectivo usado contra el principio de la guerra contra el . (Adaptado del Ejército del US Air Defense Museum.)
El American AF utilizó una táctica más directa también. En el primer día de la operación del Market-Garden, el 17 de septiembre de 1944, el AAF atacó 112 posiciones del fuego antiaéreo. Además de las más de 3.000 toneladas de bombas tiradas por B-17s, los P-47s arrojaron 36 toneladas de bombas de fragmentación y dispararon casi 123.000 cartuchos de calibre .50 por ametralladoras. Las bajas relativamente livianas sufrieron por los atacantes, las transportes de tropa, y los planeadores indican que el elemento del esfuerzo funcionó, La sorpresa, sin embargo, puede explicar el éxito de los Aliados, como el siguiente día probó ser muy diferente.
El 18 de septiembre de 1944, 38 P-47s del 56.o Fighter Group atacaron posiciones alemanas del fuego antiaéreo en el área de Turnhout con munición calibre .50s y bombas de fragmentación de paracaídas. El desastre sobrevino. Bajo el cielo encapotado, la calina, y las órdenes que requieren a pilotos llevar a cabo su fuego hasta que el fuego inhibia a los pilotos americanos y los ponga en desventaja. La unidad perdió 15 aviones al fuego antiaéreo alemán y un avión al fuego antiaéreo aliado; además, 13 de los 22 aviones que volvieron a casa fueron dañados por el fuego antiaéreo. Once pilotos, tres de ellos heridos, vuelto a las líneas aliadas, mientras que tres otros fueron muertos y dos capturaron. Que día, el AAF voló 104 salidas contra las armas antiaéreas y perdió 21 aviones con otros 17 dañados. Estas misiones demandaron 18 armas del fuego antiaéreo destruidas. En la operación entera del Market-Garden, los aviadores aliados demandaron la destrucción de 118 posiciones y del daño del fuego antiaéreo a 127 otros. Pero los anglos-americano perdieron 104 aviones en 4.320 salidas (excepto las transportes y los planeadores de tropa), cuyo 37 fueron perdidos en 646 salidas para suprimir el fuego antiaéreo. El análisis de la operación entera indicó que la supresión del fuego antiaéreo entonces tuvo éxito solamente durante el primer día del operations. Sin sorpresa, al mes pr'oximo, la US Strategic Air Forces en Europa recomendada contra atacar posiciones pesadas del fuego antiaéreo con los aviones de vuelo bajo como ineficaces y costosos. El parte concluyó que las medidas alternativas (ECM, formaciones, maniobras evasivas, y bombardeo de fragmentación) eran más prácticas.
El Fifteenth Air Force conducjo un experimento que bombardeó posiciones del fuego antiaéreo desde mucha altitud. En dos misiones en abril de 1945, los B-24s dejaron caer bombas de fragmentación de 260 libras ajustadas con fusibles de la proximidad al fuego antiaéreo alemán en el nordeste de Venecia desde cerca de 25.000 pies. Los pilotos consideraba las operaciones acertadas. Los americanos también emplearon la artillería para neutralizar posiciones sabidas del fuego antiaéreo mientras que los aviones de caza se acercaron. Los artilleros americanos tentativa para precisar los artilleros del fuego antiaéreo así que los aviones de caza podrían poner en marcha su ataque inicial contra resistencia mínima. Los americanos emplearon esta táctica con resultados variados durante el sitio de junio de 1944 de Cherbourg, Francia.
Otro esfuerzo aliado en la supresión del fuego antiaéreo ocurrió durante el asalto aerotransportado anglo-americano a través del río Rin en la operación Varsity en Wesel el 24 de marzo de 1945. Los aviones aliados y artillería intentaron para imponer silencio o para neutralizar a los 922 cañones de arma de fuego alemanes del fuego antiaéreo en el área. Los bombarderos aliados cayeron sobre 8.100 toneladas de bombas en posiciones del fuego antiaéreo respecto a 3.741 salidas durante los tres días antes del suministro por medio de paracaídas. Los Typhoons de la Royal Air Force utilizaron balas, bombas, y cohetes; y la artillería aliada disparó 24.000 cartuchos (440 toneladas) en 95 posiciones alemanas. A pesar de esta potencia de fuego impresionante, los aliados lograron poco. Los pilotos y los artilleros aliados anotaron pocos golpes y, en el mejor de los casos, bajaron temporalmente la moral de los artilleros alemanes. Sin embargo, el fuego antiaéreo alemán infligió considerables bajas en las fuerzas aliadas. Además de destruir 53 aviones remolcados y 16 reales, los alemanes dañaron 381 de 853 planeadores americanos y 160 de 272 planeadores de Británicos, cuyo 142 tenían daño importante (Cuadro 29). Los pilotos americanos encontraron poco beneficio en atacar posiciones del fuego antiaéreo en IIGM. De 338 aviones de caza de la Eighth Air Force perdidos al fuego antiaéreo durante la guerra, el 77 por ciento fue perdido mientras castigaban a la flak. Como decía el Gral. Mayor Elwood "Pete" Quesada, comandante del 9no Tactical Air Command (TAC), lo puso: "Era como un hombre que mordía un perro."
Cuadro 29. Arma alemana de 20 milímetros. El fuego antiaéreo liviano alemán era muy potente. Esta única arma de 20 milímetros es asistida por el soldado alemán en el fondo que opera un telémetro. (Reimpreso de Imperial War Museum.)
Un problema del que los artilleros antiaéreos no hablarían mucho es sobre el fuego disparado y pegado a aviones amistosos. El fratricidio en la velocidad y la confusión de la batalla es tan comprensible como es deplorable. Las tropas de tierra y los artilleros antiaéreos habían disparado a aviones amistosos en la IGM y habían formado la actitud: "No existe tal cosa llamada avión amistoso", actitud que continuó el problema.
El incidente más costoso del fratricidio Aliado de la IIGM ocurrió durante la invasión de Sicilia. En la noche del 11 de julio y en las horas de la madrugada del 12 de julio de 1943, los aliados intentaron reforzar la invasión con elementos del 82d Airborne Division. El Gral. Matthew Ridgway, comandante de división, anticipando dificultades, intentó conseguir un corredor aéreo protegido para sus fuerzas y garantías obtenidas de los US Navy y de los artilleros antiaéreos del Ejército de EE. UU. Lamentablemente, los peores miedos de Ridgway fueron observados. Los C-47s llenos de tropas y los planeadores llegaron sobre la flota de la invasión poco después de un bombardeo del Eje. El primer vuelo pasó sin incidente, pero por otra parte un arma abrió fuego y actuaba como señal para los artilleros Aliados en tierra y a flote se prepararon para destruir esa armada aérea. El fuego antiaéreo destruyó 23 de los 144 aviones que salieron de África esa noche y 37 otras dañadísimos. Las bajas en personales ascendieron a 97 paracaidistas matados o perdidos y 132 heridos. Sesenta pilotos fueron muertos o perdidos, y 30 fueron heridos.
Dos noches más adelante, un incidente similar ocurrió con resultados similares. Transportes americanos y británicos de tropa intentaron lanzar paracaidistas británicos para tomar un puente y para establecer una cabeza de puente en la costa este de Sicilia. El fuego naval y de tierra amistoso atacó a los transportes, destruyendo 11, dañando 50, y forzando a otros 27 a abortar la misión. De los 87 aviones que avanzaron, sólo 39 consiguieron a sus tropas a una milla de la zona de caída señalada. Así, solamente 300 de la fuerza de 1.900 hombres alcanzaron sus objetivos; sin embargo, lo tomaron.
Los problemas fratricidas continuaron a través de la guerra. Afortunadamente para los aliados, probaron menos costoso que los desastre de Sicilia. El día D, por ejemplo, a pesar de las marcas especiales de invasión (galones blancos), el "fuego amistoso" golpeó un número de aviones aliados. En 2025, las armas a bordo de una lancha de desembarque derribaron el vuelo de dos P-51s en 500 a 1.000 pies. Diez minutos más adelante, el fuego antiaéreo Aliado destruyó dos más aviones aliados. A las 2050, los artilleros dispararon sobre cuatro Spitfires pero no anotaron al parecer ninguna golpes decisiva. A las 2130, sin embargo, el fuego antiaéreo aliado agujereó un Spitfire que fue visto por última vez humeando y perdiendo altura. A las 2200, los artilleros se dedicaron a dos Typhoons y aparecían haberle pegados a ambos. Éstos son los casos registrados; podemos especular solamente en cuántos escape otros incidentes la información.
Cuadro 30. George Preddy. El fuego amistoso mató a George Preddy mientras que perseguía un avión alemán en diciembre de 1944. Él fue uno de los as de cabeza/principal del AAF con 26.8 créditos. (Reimpreso de http://www.wpafb.af.mil/museum/history/wwII/ce32.htm.)
Aunque los aliados instituyeron varios medidas de prevenir fratricidio, incluyendo los dispositivos electrónicos de identificación (identificación, amigo o enemigo [IFF]), las señales del reconocimiento, y las áreas reservadas, el problema continuó (fig. 30). Entre el 22 de junio y el 25 de julio, los artilleros aliados dedicaron 25 aviones amistosos y destruyeron ocho. Cinco de estos aviones, dos Spitfires el 22 de junio y tres P-51s el 26 de junio, fueron destruidos después de que atacaran fuerzas amistosas. (Había por lo menos 13 incidentes de los aviones de Allied que atacaban las fuerzas de Allied entre el 20 de junio y el 17 de julio de 1944, matando por lo menos a dos soldados e hiriendo tres otros.) Los archivos fragmentarios indican que las dotaciones anglo-americanos del fuego antiaéreo derribaron seis aviones Aliados en agosto, dos en octubre, y por lo menos tres en noviembre. Incluso el latón no podía evitar el problema. El 1 de enero de 1945, unidades de los AAA americana dispararon a un avión que lleva AAF Generals Carl A. Spaatz y James H. Doolittle. Spaatz informó al Gral George S. Patton las habilidades pobres del reconocimiento y de disparon de los aviones de sus artilleros. El 8vo Fighter Command perdió siete aviones de caza al fuego antiaéreo aliado. Los artilleros de los E.E.U.U. admitieron el dedicar de 15 aviones amistosos y el destruir de 12, que los artilleros afirmados eran cualquiera que cometía un acto hostil o que volaba en una zona reservada. Por una parte, los artilleros de los E.E.U.U. se quejaron de que la carencia de la identificación los restringió de dedicar una mitad de 6.000 objetivos.
Después del incidente del 26 de junio con los tres P-51s americanos, el 9no Tactical Air Command restringió castigar independiente a 10 millas de la línea de bomba; solamente las misiones prearranged debían ser voladas en esa área. Los ejércitos establecieron las áreas reservadas que constituyeron el 7 de septiembre de 1944 un cinturón casi continuo de Amberes, Bélgica, a Nancy, Francia. El Comando de Bombarderos británico protestó que esta restricción inhibió sus operaciones, y tantas zonas limitadas aliadas no eran de la satisfacción de nadie.
El problema del fratricidio, por supuesto, no fue limitado a los Aliados o al teatro europeo. Todos los potencias que guerreaban tenían problema-para el ejemplo, el ataque de cazas alemanes en los aeródromos aliados del 1 de enero de 1945. Los alemanes admitieron perder 229 aviones de caza en 1943 y 55 por la mitad primer de 1944 sobre Alemania a su propio fuego antiaéreo. En el Pacífico entre diciembre de 1943 y junio de 1944, la US Navy derribó por lo menos seis de sus propios aviones y dos o tres el peor caso de AAF B-25s. El estaba probablemente en el Cape Gloucester, archipiélago de Bismarck, el asalto que comenzó el 26 de diciembre de 1943. El fuego antiaéreo naval americano derribó dos B-25s y un P-47 y dañó dos otros B-25s. Los artilleros de tierra de los E.E.U.U. también destruyeron un avión de caza nocturno americano. Al parecer, artilleros navales disparaban en "cualquier cosa que no fuese P-38," el avión de caza americano de doble viga fácilmente identificable. El fuego antiaéreo amistoso acreditó a los Marines con el derribo de tres de sus aviones durante la guerra.