Cine militar: Rommel (2012)

Rommel (2012)

Es una película alemana para televisión de 2012 que relata los últimos 7 meses en la vida del Mariscal de Campo Erwin Rommel, el zorro del desierto al mando del Afrika Korps. A continuación se presenta la película entera, en alemán aunque con subtítulos en español (activarlos abajo a la derecha, al lado del logo de Youtube). ¿Nada mejor que hacer un domingo? Compre unas bebidas y snack para acompañar y disfrute de casi dos horas de una buena película de recopilación histórica sobre este personaje tan interesante de la Historia.

Irán: ¿Nueva foto del Qaher?

Nueva imagen del famoso jet furtivo iraní F-313 Stealth Fighter emerge


Por David Cenciotti

A principios de este año Irán dio a conocer el avión de combate furtivo F-313 Qaher "uno de los aviones de combate más sofisticados del mundo ", según Teherán.

Aunque los medios de comunicación iraníes publicaron artículos en los que aparecen las características principales de la aeronave, con base en las primeras (y únicas) imágenes publicadas el 2 de febrero de 2013, se explicó que el Qaher nunca volaría a menos que fuera ampliamente modificado y mejorado.

Ninguna otra imagen del F- 313 ha sido liberada desde entonces, hasta que una nueva foto (tomada por un usuario apodado " Iranian Spotters") se posteado en el foro de Pakistán Defensa , una imagen que supuestamente muestra el Qaher siendo movido para estar preparados para el rodaje pruebas .

La nueva imagen (posiblemente en parte photoshopeada, basado en algunos detalles borrosos sospechosas en las colas y en otros lugares ) no agrega mucho a lo que ya hemos visto: el avión es probablemente el mismo avión (maqueta) mostrado el 2 de febrero .

Crédito de la imagen : "Iranian Spotters" a través de foro de Pakistan Defence

The Aviationist

FAA: A-4AR Fightinghawk en la FAA (Parte 1)

 

Por Hernan Longoni 




 
La V Brigada Aérea de la Fuerza Area Argentina, emplazada en la provincia de San Luis, ha sido desde su creacion protagonista de grandes saltos tecnologicos en lo que hace a la incoporacion de su material de vuelo. 

En efecto, siempre le ha tocado en suerte llevar adelante los cambios logísticos y doctrinarios tendientes a la recepcion de un material mucho mas moderno del que hasta ese momento habia estado operando. 

Como refuerzo a este razonamiento, podemos mencionar la incorporación  en 1947 (y cuando aun no tenia el rango de Brigada Aérea , de los bombarderos pesados AVRO Lincoln y Lancaster, que colocaron a la Unidad en la vanguardia del poder aéreo estratégico en la región. 

Años mas tarde, en 1966, esto se repetiría con la adquisición y traslado de los primeros aviones Douglas A-4B Skyhawk, revolucionando la política de adiestramiento en su personal de cuadros y en la doctrina de empleo, dados el abismo tecnológico entre un material y otro y lo diferente de sus técnicas de empleo y rol de combate. 

Hablar de la extensa carrera operativa de los A-4B, complementados en 1975 por 25 A-4C, seria propio de un trabajo por separado. Pero baste decir que permaneció volando en la FAA durante mas de 33 años continuos, un récord absoluto, solo batido por el omnipresente y eterno Morane Saulnier MS-760 Paris (II) y por el Bechcraft B-45 Mentor, pero estos son aviones de entrenamiento. 

 


Intervinieron estos aparatos en un conflicto bélico de gran escala (Malvinas, 1982), cubriéndose de gloria pagada con sangre, en uno de baja intensidad (Tucumán, 1976) y en uno probable pero no menos desgastante (Chile, 1978). Finalizada la guerra por nuestras islas Malvinas, el SDARM (Sistema de Armas) A-4, que tuvo a su cargo los logros mas destacados (del lado de la FAA) había sufrido la perdida de gran parte de su material de vuelo así como de varios pilotos. 

 

Esta merma en su numero y desgaste en sus células se haría sentir en los años posteriores, hecho que se agravó aun mas con el embargo con el que EEUU ahogaba su operación. 

Ya en el año 1987, la cantidad de aviones A-4B/C en dotación en la FAA era de 15 B´s (los C-207, 209, 212, 214, 221, 222, 224, 225, 227, 231, 232, 233, 236, 239 y 240) y 7 C´s (los C-302, 312, 314, 321, 322 y 324), los cuales tenían 4400 hs de vuelo asignadas en conjunto, según el plan tentativo para los años 1987, 88 y 89 (programa anual 87, capitulo IV, FAA). 

En el año 1997, la linea de vuelo de los A-4 alcanzaba apenas a 9 ejemplares en conjunto (B y C) con una asignación de horas sensiblemente inferior al promedio supra expuesto. 

 

Volviendo un poco atrás en el tiempo, podemos afirmar que pese a las incorporación de aeronaves de combate con posterioridad a la guerra del Atlántico Sur, la FAA había perdido su capacidad de combate y respuesta de modo alarmante, por cuanto siempre juzgó a la incorporación de aeronaves AMDBA Mirage IIICJ/BJ (en la FAA llamados oficialmente M-IIIB/C) como una solución de compromiso plagada de inconvenientes en su puesta en servicio (pensemos que se pensó en un primer momento desguazarlos y usar sus partes como repuestos) y los M-5P eran insuficientes. 

Así, en las memorias de 1986, en el "programa anual" capitulo II se explicita claramente que este SDARM no cumple las exigencias mínimas para llevar adelante la tarea que se le ha asignado, y que la FAA no se ha podido recuperar de sus perdidas bélicas. 

Lo dicho hasta aquí es el punto de partida para comenzar a describir la historia del McDonell/Douglas A-4M Skyhawk II en la Fuerza Aérea Argentina. 

Es el año 1986 el que ve el nacimiento de las negociaciones con los EEUU con el objeto de incorporar A-4 a las filas de la FAA, pese a lo cual aunque el rol de combate es diferente, la idea era la de poder algún día adquirir aviones General Dynamics F-16. 

 

Estas tratativas se cristalizarían en el año 1994, con la firma de un contrato por un valor total de 282 millones de dolares, que incluía la modernización de 36 células (32 mono y 4 biplazas) mas simuladores, misiles y adiestramiento de mecánicos y tripulaciones y células adicionales. 
Ademas se pacto que la filial local de la empresa Lockeed/Martin (continuadora de la McDonnell/Douglas), emplazada en lo que fuera la Fábrica Militar de Aviones, modernizara localmente un total de 18 células de ambos modelos.

Así las cosas se comienzan los ensayos con aviones A-4M seleccionados (junto al resto de las células del programa) por una comisión de la FAA en AMARC, los cuales son matriculados provisionalmente C-905 (bautizado "Gaucho 02") y C-906 (bautizado "Gaucho 01"), los que llevaron adelante las pruebas de vuelo y algunos programas de homologación. 

De estos, en el Gaucho 02 se detecto corrosión  por lo cual su célula fue reemplazada y hoy parte de su fuselaje se exhibe en el Museo de la V Brigada Aérea  no llegando nunca a salir este aparato del estándar A-4M. 

 

La elección y la conveniencia de las células 

Como ya dijéramos  la Fuerza Aérea Argentina tiene una larga carrera y experiencia con células del sistema A-4. Esto fue siempre un punto a favor de la compra de estos aviones, ya que un modelo nuevo, en caso de ser necesaria su compra, implicaría no solo el nacimiento de una nueva cadena logística (hasta entonces desconocida), sino que también un prolongado periodo de puesta en servicio, un importante lapso de tiempo para adquirir la capacidad mínima operativa y un cambio en la doctrina de empleo. 

 

Sin embargo, y en rigor de la verdad, estos puntos, que si bien gravitaron de manera decisiva en la compra de mas A-4, quedaron relegados a un segundo plano, ya que fue el unico modelo ofrecido para la venta a nuestro país. 

Mas allá de significar eso un impedimento, la FAA puso manos a la obra y se dedico a seleccionar de entre las células depositadas en AMARC a las que tuvieran un importante porcentaje de remanente de vida util. 

Cabe destacar que otros países  tales como Singapur, han tenido la misma filosofía respecto de sus A-4 y han modernizado localmente su linea de vuelo a partir de células de A-4C. Esto se debió fundamentalmente a las razones ya expuestas y a que el tiempo de vida útil de los aviones en existencia era enorme, dando la posibilidad de al menos 20 años mas de empleo continuo. El motor que eligió Singapore Technologies para su "Super Skyahawk" fue el F404 (sin posquemador), lo que le dio un incremento en su performance de alrededor del 21% 

 

Anécdotas 
De los 50 aviones Douglas A-4B (P) que la FAA adqurió en 1966, hubo uno que a pesar de haber recibido matrícula nacional jamás fue recibido en el país por la unidad de destino. Se trató del C-203 (Ex BuNo. 142421). En efecto, el día 1ero. De Agosto de 1966, en la Base Aeronaval de Tulsa, Oklahoma, EEUU, se produjo un accidente a causa de la práctica de una inicial muy baja que terminó en accidente. El avión estaba al mando del Comandante Rodriguez Morell. El piloto pudo eyectar merced al uso del asiento eyectable y salir ileso de la maniobra.

Muchos años después  un A-4M destinado al programa A-4AR correría suerte similar. Si bien no se accidentó, se trató del primero C-906 (Ex BuNo 158417), al cual si bien se le asignó matrícula nunca fue convertido a “AR” y fue radiado antes de incorporarse, siendo reemplazado por la célula ex BuNo 158161, que lleva actualmente la matrícula C-906. 

En el caso de la fuerza aérea  la elección de células de A-4M (un modelo desarrollado exclusivamente para el cuerpo de Marines de EEUU) se debió a que fueron los últimos en ser fabricados (en el caso de los monoplazas), saliendo de la linea de montaje el ultimo de ellos en 1979. 

 

Estos aparatos se desarrollaron a partir del modelo A-4F, incorporando mejoras en cuanto a motorizacion (portan el Pratt & Winttney J-52 408 de 5200 kg. De empuje) a la vez que su peso vacío sigue siendo el mismo que el de su antecesor. Esta diferencia en el empuje posibilita a la vez que mejores performanes, una diferente envolvente de vuelo y una capacidad portante superior. 

 

La cantidad de disparos por arma abordo se duplico respecto de los modelos anteriores, llegando a 400 (200 por arma), a pesar que se siguen manteniendo los cañones Colt Mk12 de los modelos anteriores. (la FAA, al igual que Israel con sus A-4E, habia modificado sus A-4B/C incorporando cañones DEFA de 30mm). 
El empenaje horizontal, así como la unidad de cola se modifico ampliando sus dimensiones, lo que le confiere mayor estabilidad como plataforma de tiro. 

Asimismo, todo el cockpit esta rediseñado y sobreelevado respecto de modelos anteriores y el parabrisas frontal tiene forma rectangular en lugar de la característica oval de viejas versiones. 

 

Los monoplazas tienen capacidad de arranque autónomo  mediante un APU propio, ítem que no tienen los biplazas por cuestiones de espacio. Estos últimos a su vez poseen 454 lts. menos de carburante ya que a pesar de ser su fuselaje 70 cm mas largo ese espacio es necesario para el segundo asiento y los equipos abordo. 

Los OA-4AR mantienen la designación "OA" en la FAA, pese a haber sido relegada su misión FAC (Forward Air Control) privilegiándose las tareas de entrenamiento, a pesar de lo cual mantienen prácticamente la misma capacidad de combate que los monoplazas. Todos los OA/TA-4M fueron modificados a partir de células de TA-4F. 

 

Frente del Lejano Oriente: Filmaciones japonesas de los bombardeos estadounidenses

Japón bajo ataque

Inéditas imágenes de los ataques estadounidenses sobre Japón en la SGM. B-29 caídos así como un F-6F y un F-4U. Se aprecia la tradicionalidad en la vestimenta de los civiles japoneses contrastada con "alta tecnología" del equipamiento estadounidense. Excelente reseña de la vida del otro lado de Hollywood.

FAA: Cae el F1... ¿y emerge el Kfir?

Estaría por caerse la compra de los Mirage F1 que venían a Tandil

ABCHoy 

La compra de los Mirage F1 para la Fuerza Aérea Argentina estaría por caerse por problemas técnicos en las unidades, a pesar de que el Gobierno Nacional había destinado una partida de dinero en su presupuesto 2014.

Según fuentes consultadas por ABChoy, la compra de los F1 que se iban a destinar a la VI Brigada Aérea con asiento en nuestra ciudad estaría a punto de abortarse por inconvenientes técnicos en las unidades pertenecientes al Ejército del Aires español.


Dos Kfir C-10 de la Fuerza Aérea Colombiana

“Los F1 están próximo a vencerse en las horas que les quedan de vuelo y España no estaría dispuesta a realizar las inspecciones correspondientes para extender sus horas de servicio” por tal razón es casi un hecho que la compra no se realizará, indicó la fuente. El mismo vocero agregó que las escasas chances que aún tienen los Mirage de llega a la argentina están dadas porque las otras alternativas que se están manejando dilatan mucho la entrega de las unidades.

En tal sentido, en lugar de los F1 el Estado nacional, a través de los altos mandos de la Fuerza Aérea y el Ministerio de Defensa, estaría analizando una propuesta por aviones Kfir, un cazabombardero de origen israelí con motores de la estadounidense General Eléctric.

Además de servir en la Fuerza Aérea Israelí, el Kfir fue posteriormente utilizado en otros países, entre los que cabe citar Colombia, Ecuador, Estados Unidos (por la Armada y el Cuerpo de Marines) y Sri Lanka. Aunque los Kfir fueron dados de baja tanto en Israel (1998) como en los Estados Unidos (1989), todavía siguen prestando servicio en Colombia, Ecuador y Sri Lanka.

En comparación con los F1, los israelíes Kfir tienen mejor aviónica, esto es elementos de navegación y electrónica más modernos; pero el impulsor J79 de General Electric está en desventaja contra el francés Atar 9K50 de los Mirage. Por estas horas el Gobierno analiza estas dos opciones.

Nota: Adicionalmente se menciona que los ejemplares españoles no pensaban ser provistos con el equipamiento ECM que deseaba recibir la FAA.

Avión de transporte: El nuevo Il-76MD-90A (Rusia)

Proyecto 476: El nuevo Il-76MD-90A




El avión de transporte militar y pesado Il-76MD-90A es una versión profundamente modernizada de un bien probada Il- 76MD. Está destinado para el transporte internacional de las fuerzas militares, equipos pesados, cargas y entrega de transporte aéreo.



El avión puede transportar toda la gama de equipo militar y armas aplicados por las tropas aerotransportadas de Rusia. También se puede utilizar para el transporte de los heridos y de extinción de incendios.



Este avión puede ser llamado un líder entre todos los otros aviones que tienen la capacidad de 40 a 50 toneladas.



En comparación con Il-76MD esta versión de la aeronave tiene un modernizado los equipos y sistemas de a bordo y la construcción del propio vehículo.



La carga máxima se ha aumentado a 52 toneladas (en comparación con 48 toneladas de Il- 76MD). El peso máximo de despegue se ha elevado a 210 toneladas (190). El avión representa un monoplano cantilever con una alta posición de los motores del ala y cuatro montados en el ala y en la torre y una cola en forma de T.

En la parte trasera del fuselaje es una entrada de carga para los equipos y la entrega de transporte aéreo.

El nuevo sistema de vuelo y navegación, el sistema de control automático, el sistema de comunicación y de la cabina "de cristal" se reúnen todos los requisitos para aviones aviónica y crea vuelos más seguros, aterrizaje y navegación- más preciso.



El avión tiene motores más avanzados, un tren de aterrizaje robusto y un ala modificada que en conjunto mejorar la capacidad operativa de la aeronave.



El avión puede aterrizar y despegar desde pistas de aterrizaje sin pavimentar y concreto y realizar vuelos en cualquier momento del día a través de las áreas de tierra y agua.



La nueva ala modificada.




Cargando combustible

Hay ocho pantallas LCD multi-funcionales y tres cajas de control inteligente en la cabina "de cristal".



Hay un buen campo de visión en la cabina del avión.

English Russia

Perú: Comandos antiterroristas del EP entrenándose

Cuartel de El Sauce

Comandos del EP entrenando para combatir a los terroristas peruanos de Sendero Luminoso. Armados con fusiles Galil 5.56mm estas tropas enfrentan la muerte constantemente.

Caza interceptor: Yakovlev Yak-25 Flashlight (URSS)

Yakovlev Yak-25


Yak-25 en el Central Air Force Museum

Tipo Interceptor, caza y avión de reconocimiento
Fabricante  Yakovlev

Primer vuelo 19 de junio de 1952
Introducido 1955
Retirado Años 1970
Estado Retirado
Usuario 

Fuerza Aérea Soviética
Defensa Antiaérea Soviética
N.º construidos 683



El Yakovlev Yak-25 (nombre en código de la OTAN:Flashlight/Mandrake) fue un avión de interceptacion y reconocimiento usado por la Unión Soviética.

Diseño y desarrollo

El Yak-25 fue producto de una especificación que pedía un avión capaz de defender el territorio este de la URSS. El prototipo fue denominado Yak-120 y realizó su primer vuelo en junio de 1952. El nuevo producto tenía turborreactores,tren de aterrizaje biciclo, radomo con radar de interceptación y 2 cañones de 37 milimetros. El avión fue puesto en producción en 1954 y entró en servicio al año siguiente y fue denominado Yak-25. Estaba equipado con el radar RP-1D Izumrud (Hig Fix).

En 1959 apareció el Yak-25RV (Mandrake),una versión de reconocimiento. Podía volar a una cota de 23.400 metros y estaba equipado con un sistema de cámaras y sensores y el armamento de proyectil se limitaba a un solo cañón Nudelman-Rikhter NR-23. El Mandrake tenía muchos problemas de ruido, vibración y además estaba equipado con un equipo electrónico austero. A pesar de ello, el Mandrake siguió en servicio hasta 1974. Una pequeña cantidad de ellos fueron convertidos en plataformas de estudio de contaminación radiactiva y fueron designados Yak-25RR. En 1971 apareció el interceptor Yak-25PA, el cual no tuvo éxito. Asimismo de desarrolló el bombardero nuclear táctico Yak-26 ,pero solo se completaron 9 prototipos.

En 1961 algunos ejemplares fueron convertidos en drones y fueron designados Yak-25RV-I y Yak-25RV-II.

En total fueron construidos 483 Flashlights y 105 Mandrakes en las plantas de Saratov.

Variantes

Yak-25: Primera variante de producción.67 construidos
Yak-25M: Segunda versión de producción con cambios mínimos como la introducción del radar Sokol.406 construidos
Yak-25MG: Yak-25 modificado con el sistema de navegación Ghorizont-1 para operar con piloto automático y ser controlado por estaciones de tierra.
Yak-25RV (Razvedchik Vysotnyk-Reconocimiento a alta cota) Mandrake: Versión de reconocimiento.155 construidos.
Yak-25RR: Yak-25RV modificado para el estudio de contaminación radiactiva.
Yak-25RRV: Yak-25RV equipado con SIGINT.
Yak-25RV-I: Versión desarmada para prácticas de interceptacion.
Yak-25RV-II: Yak-25RV-I radiocontrolado.

Prototipos y versiones no construidas

Yak-13: Predecesor del Yak-120.
Yak-25B': Yak-25 con capacidad nuclear táctica.
Yak-25K: Yak-25 desprovisto de cañones y armado con misiles AA-1 Alkali.2 prototipos
Yak-25K-7L: Banco de pruebas para el misil K-7L.El proyecto no tardo en ser abandonado.
Yak-25K-75: Banco de pruebas para el misil K-75.El proyecto no tardo en ser abandonado.
Yak-25K-8: Banco de pruebas para el misil K-8.El proyecto no tardo en ser abandonado.
Yak-25LL (Letayuschchaya laboratoriya-Laboratorio volante): Banco de pruebas de eyeccion.
Yak-25MR (Morskoy razvedchik-Reconocimiento marítimo): Prototipo de una versión de reconocimiento marítimo.

Wikipedia

Furtivos: Más estupendos detalles del J-20

J-20 serial 2002 y 2036