Malvinas: El mito del general borracho

Piloto de combate: Gunther Plüschow, el alemán enamorado de la Patagonia

Increíble aviador alemán que escapó de un campamento de prisioneros de guerra británicos y murió explorando un glaciar patagónico

Por Colin Fraser para War History Online


 
Gunther Plüschow fue un hombre de singulares talentos, hazañas y ambiciones. En el mundo de habla inglesa, es posible que hayamos oído hablar de su escape de un campo de prisioneros de guerra en Gran Bretaña durante la Primera Guerra Mundial (el único hombre que lo logró con éxito) o posiblemente hayamos leído una parte de solo un pequeño puñado de literatura en inglés sobre él. Pero lo más probable es que no hayamos escuchado toda la historia de la vida de alto vuelo de este hombre de audacia y asombro.

Plüschow vivió su vida al final de la era de la gran exploración del planeta, un verdadero aventurero con hazañas ambientadas en la leyenda, pero en su mayoría ignoradas fuera de Alemania y Argentina.

Plüschow nació en Munich, Baviera en 1886. A la edad de 10 años, ingresó a la escuela militar y en 1901, como cadete naval. Durante el entrenamiento, Plüschow vio una postal de Tierra del Fuego (el archipiélago en el extremo sur de América del Sur) y nació un sueño de toda la vida. Pero se necesitarían muchos años, miles de kilómetros y mucha suerte y astucia para llegar a la “Tierra del Fuego”.

 
Gunther Plüschow en 1927.

Después de estudiar en la Escuela de Aviación Rumpler, Plüschow estuvo destinado en la Estación Naval Alemana de Asia Oriental en Tsingtao (ahora Qingdao) China. Tsingtao era una colonia alemana en un contrato de arrendamiento de 99 años, al igual que Hong Kong lo era para los británicos.

Mientras estuvo en Tsingtao, voló como piloto de reconocimiento naval en un Rumpler Taube, el primer monoplano producido en masa por Alemania. En 1914, cuando los imperios descendieron a la Primera Guerra Mundial, Japón exigió que Alemania abandonara su colonia. Los alemanes se negaron y tanto Japón como Inglaterra atacaron.

La colonia pronto se perdió, pero no antes de que Plüschow, luchando desde el aire, derribara un avión japonés con su pistola. Luego se le ordenó volar y escapar, llevando los últimos despachos y documentos del gobernador.

  Avión de entrenamiento alemán Rumpler Taube.

Plüschow logró volar unos 250 kilómetros antes de estrellar su avión en un arrozal y continuar a pie. Caminando, navegando río abajo, sobornando a los funcionarios locales y sobreviviendo gracias al ingenio y la suerte, Plüschow llegó a Shanghái, a más de 700 kilómetros de Tsingtao.

En Shanghai, según los informes, conoció a la hija de un diplomático que conocía de Berlín y pudo obtener documentación que demostraba que era ciudadano suizo. Con su alias, Plüschow abordó un barco que navegó a Nagasaki, Honolulu y luego a San Francisco.

Plüschow había salido de Tsingtao en agosto de 1914. El 30 de enero de 1915, estaba en un barco con destino a Italia desde Nueva York. Sin embargo, esta increíble saga pronto tomaría un mal giro cuando el mal tiempo obligó al barco a detenerse en Gibraltar.
Hidroavión de Plüschow, Heinkel HD 24 Tsingtau.

La noticia de este famoso aviador y enemigo en fuga se había extendido por todo el Imperio Británico. La sorpresa y la alegría debieron sacudir a los funcionarios británicos cuando descubrieron que el alienígena enemigo que habían arrestado era, de hecho, Plüschow.

En mayo, fue enviado al campo de prisioneros de guerra en Donington Hall en Leicestershire, Inglaterra. Un día, vio un ciervo dentro de la cerca del campamento y pensó que si había logrado entrar, él debería poder salir. Entonces, el 4 de julio de 1915, al amparo de una tormenta, saltó la cerca de alambre de púas y se dirigió a Londres.

Scotland Yard emitió una advertencia al público sobre la huida de un hombre con un tatuaje de dragón en el brazo. Como teniente de la Armada alemana, habría estado vestido de manera más elegante que el prisionero promedio, pero abandonó esto por ropa andrajosa, carbón y grasa en el cabello y en la cara para disfrazarse de trabajador portuario. Vivió en Londres durante tres semanas, desapercibido.

El barco de Gunther Plüschow, The Feuerland.

En este tiempo leyó libros sobre la Patagonia, se escondió en el Museo Británico e incluso tomó algunas fotografías de su estadía en Londres.

Plüschow se las arregló para esconderse en un barco a los Países Bajos, se abrió camino a través de los funcionarios de aduanas y ferrocarriles y regresó a Alemania. Una vez en casa, fue arrestado por primera vez como espía, debido a la naturaleza bastante increíble de su viaje. Una vez identificado y reivindicado, se convirtió en un héroe nacional. Alemania lo mantuvo a salvo en casa durante el resto de la guerra, ya que la figura de propaganda que era era bastante valiosa.

En 1916, se casó. Publicó su primer libro, Las aventuras del aviador de Tsingtau , del que vendió 700.000 ejemplares. En 1918 nació su hijo, al que llamó Guntolf.

Después de la guerra, finalmente pudo navegar a Sudamérica, donde dobló el Cabo de Hornos, desembarcó en Chile y viajó por tierra a la Patagonia. A su regreso a Alemania, publicó su segundo libro, Segenfahrt ins Wunderland (Viaje al país de las maravillas).


Plüschow con su hijo, poco antes de su fatal accidente. Por Bundesarchiv – CC BY-SA 3.0 de

El 27 de noviembre de 1927, Plüschow zarpó en su barco Feuerland , nuevamente rumbo a la Patagonia. Ernst Dreblow, su ingeniero, viajó en un barco de vapor con su avión, un Heinkel HD 24, al que llamaron Silver Condor.

Durante meses, los dos exploraron la dura y hermosa tierra. Fueron los primeros en explorar y filmar la Patagonia y Tierra del Fuego por aire. Después de vender su barco y regresar a Alemania en 1929, Plüschow publicó un libro (completo con fotografías) y un documental de estas hazañas, ambos titulados Silberkondor über Feuerland (Cóndor de plata sobre Tierra del Fuego).

En 1930, su pasión por los viajes lo había llevado de regreso a la Patagonia para explorar el glaciar Perito Moreno. En enero de 1931, Plüschow y Dreblow se vieron obligados a aterrizar su hidroavión en un lago rodeado de glaciares y rompieron un flotador en el tren de aterrizaje. Durante días intentaron reparar el avión y, finalmente, lograron despegar.

Vista aérea del glaciar, tomada dos semanas antes de la ruptura de 2004. Por Marianocecowski CC BY-SA 3.0

Pronto, sin embargo, un ala del avión se rompió y ambos hombres saltaron de él. El paracaídas de Plüschow falló y murió. Dreblow aterrizó en un lago y nadó hasta la orilla, pero murió a causa de la exposición algunas horas después.

Aunque a menudo se le menciona por ser el único hombre que logró escapar con éxito de un campo de prisioneros de guerra en Gran Bretaña en cualquiera de las Guerras Mundiales, el corazón de Plüschow estaba en volar y explorar la tierra cautivadora que amaba. En su diario, el explorador, escritor, aviador y director de fotografía escribió:

… nos levantamos a pesar de la enorme carga que llevábamos, y rápidamente nos perdimos en la vista de la Tierra bajo nuestros pies. Tan pronto como llegamos a la altura de 2.000 metros, miré a mi alrededor y hacia abajo: ¡Belleza increíble y salvaje!

-Del diario del Capitán Gunther Plüschow , 1928. Proporcionado por Roberto Litvachkes a ALLSTAR Network

EA: El caso de las guardias paranormales

Sudán: La resucitación de sus MiG-23s

Regreso de entre los muertos: Sudán revisa los MiG-23

 

Por Stijn Mitzer y Joost Oliemans || Oryx

La Fuerza Aérea de Sudán ha operado varios tipos de aviones de combate adquiridos de múltiples fuentes desde su fundación en 1956. Mientras que los tipos actuales como el MiG-29SEh, Su-25 y Su-24 son bien conocidos por su participación en la Guerra Civil de Sudán y la Operación Tormenta Decisiva, los tipos más antiguos, como el F-5E y el MiG-23MS, han sido mal documentados mientras estaban en la Fuerza Aérea de Sudán desde su creación en la década de 1980.

Aunque la Fuerza Aérea de Sudán (SuAF) no es ajena a los aviones de combate de fabricación soviética, Sudán en realidad nunca ordenó ningún MiG-23 de la Unión Soviética. En cambio, el SuAF recibió sus MiG-23 de Libia, que desplegó hasta doce ejemplares de la Fuerza Aérea Árabe Libia (LAAF) en Sudán a fines de los años ochenta. Este despliegue estuvo acompañado por un gran número de pilotos y técnicos libios responsables de operar la aeronave mientras estaba en servicio en Sudán.

Cuando el contingente libio partió de Sudán unos dos años después, la Fuerza Aérea de Sudán se quedó con aviones que realmente no podía volar ni mantener. Y así, después de solo varios años de operaciones, los sobrevivientes fueron almacenados en la base aérea más grande de Sudán, Wadi Sayyidna.. Aquí se unieron a un número cada vez mayor de MiG-21M, J-6 y F-5E que también se almacenaron debido a la falta de repuestos. No fue hasta dos décadas después cuando los MiG-23 resurgieron nuevamente.

 
A partir de finales de 2010, se podían ver hasta cuatro MiG-23 estacionados en la pista fuera de uno de los hangares del Centro de Mantenimiento de Safat en las imágenes de satélite. Los cuatro aviones se trasladaron previamente aquí para despejar el espacio en los hangares utilizados por la Fuerza Aérea de Sudán. Pero con un número cada vez mayor de proyectos en sus manos, SAFAT pronto también se encontró con una falta de espacio, lo que obligó a los técnicos a mover los MiG-23 al exterior cuando había que reparar otras aeronaves en el hangar que albergaba a los MiG-23.

Estos movimientos permitieron que uno de los muchos Pilotos y técnicos bielorrusos o rusos presentes en Wadi Sayyidna para ayudar al SuAF a operar su flota de MiG-29, Su-25 y Su-24, para posar con uno de los tres MiG-23MS restantes. La aeronave muestra rastros claros de almacenamiento prolongado, con el círculo y la bandera de la aeronave desvaneciéndose lentamente para revelar las marcas libias originales. El número de serie '09055' fue asignado originalmente a este avión por la Fuerza Aérea Árabe Libia y simplemente lo dejaron los sudaneses.


 


Si bien Libia estaba en estado de guerra con Sudán a principios de los años ochenta, principalmente relacionada con el apoyo de Sudán a los rebeldes chadianos que luchaban contra el ejército libio que operaba en el norte de Chad, no tardó en establecer una estrecha relación con su antiguo enemigo después de la expulsión de El presidente Nimeiry en 1985. Después de haber bombardeado la ciudad más grande de Sudán, Omdurman, con un Tu-22 y de haber brindado apoyo financiero y material a los rebeldes que luchaban contra el ejército sudanés en el norte y el sur de Sudán, ahora sostenía conversaciones para una posible fusión entre los dos países. Si bien esta fusión nunca se produjo, la relación recién forjada entre Sudán y Libia resultaría extremadamente beneficiosa para Sudán y, en particular, para la Fuerza Aérea de Sudán.

A partir de 1987, Libia comenzó a donar grandes cantidades de equipo militar a Sudán. Esto incluyó principalmente refuerzos que se necesitaban desesperadamente para la Fuerza Aérea de Sudán, que para entonces estaba en su último aliento debido a una fuerte disminución de sus capacidades operativas. En un año, el SuAF se fortaleció con la adición de hasta doce MiG-23MS ', así como al menos un MiG-23UB, varios Mi-25 y dos MiG-25R (B) volados y mantenidos por pilotos libios y tecnicos Este contingente iba a formar el núcleo de la Fuerza Aérea de Sudán y fue rápidamente puesto a prueba cuando el Ejército Popular de Liberación de Sudán (SPLA) lanzó una serie de ofensivas en 1987 y 1988.

En respuesta, la Fuerza Aérea de Sudán tomó represalias con ataques aéreos basados ​​​​en la inteligencia recopilada por los MiG-25R (B) s, que realizaron incursiones de reconocimiento sobre el sur de Sudán. Estas variedades fueron seguidas por ataques aéreos realizados por MiG-23MS y Mi-25 contra aldeas y campamentos controlados por el SPLA. Sin embargo, los cielos sobre el sur de Sudán fueron particularmente insalubres para el MiG-23MS, y se cree que solo seis fuselajes aún están operativos después de un año de operaciones. Después de que el contingente libio se retirara en 1989 o 1990, los cuatro MiG-23MS restantes se almacenaron pronto, y es probable que nunca vuelvan a volar. Los dos MiG-25R (B) permanecieron en posesión de Libia durante su estadía en Sudán y ambos regresaron a Libia. Los Mi-25 restantes continuaron operando hasta que fueron reemplazados por Mi-24 y Mi-35 más nuevos provenientes de Europa del Este a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000. con su carrera terminando en el lado militar del Aeropuerto Internacional de Jartum (IAP). Para obtener más información sobre la participación de Libia en la Guerra Civil de Sudán, haga clic en aquí _

Aunque el contingente libio no demostró ser particularmente exitoso en el aumento de las capacidades operativas del SuAF a largo plazo, sentó un precedente para futuras donaciones realizadas por Libia a varias fuerzas aéreas en África, que se tratarán en un artículo futuro. . Los restos parciales de un antiguo MiG-23MS libio ' 06918' que realizó un aterrizaje forzoso en el estado de Jonglei, (lo que hoy se conoce como) Sudán del Sur, se pueden ver a continuación. Las marcas sudanesas mal aplicadas se desvanecieron rápidamente bajo el sol sudanés, revelando así las marcas libias originales.


 

El MiG-23MS es un excelente ejemplo de los llamados 'modelos mono'; equipo degradado vendido por la Unión Soviética a naciones amigas en el Medio Oriente y África. Estos "modelos de monos" incluían de todo, desde tanques hasta barcos y aeronaves navales, a los que se les quitó el equipo sensible, carecían de armamento moderno o tenían una armadura inferior en comparación con sus contrapartes soviéticas. Con el fin de crear un derivado de exportación del MiG-23M, los soviéticos hicieron todo lo posible para crear lo que muchos consideran el peor avión de combate jamás fabricado, lo que básicamente resultó en un motor potente con un avión construido a su alrededor. Equipado con componentes electrónicos que ya se consideraban inútiles después de años de conflicto en el Medio Oriente y armado con el infame misil aire-aire R-3S, el avión fue una pesadilla para volar y mantener.

Si bien las fuerzas aéreas de Egipto, Irak y Siria, que se quedaron sin una respuesta al F-4E Phantom II israelí, estaban ansiosas por tener en sus manos un nuevo avión que igualara el rendimiento del F-4E, quedaron menos que impresionados con su nueva montura. Cuando Libia comenzó su búsqueda de grandes cantidades de armas durante la década de 1970, la Unión Soviética pronto ofreció el MiG-23MS a Libia. Pero contrariamente a la entrega y entrenamiento de los pilotos iraquíes en el MiG-23MS, que pasan la mayor parte de su tiempo en tierra en lugar de volar el avión a sus extremos, la Unión Soviética no solo comercializó el avión como un adversario del F-4 Phantom, sino también al F-14 Tomcat. La LAAF estaba enojada por la brecha entre las capacidades prometidas y la realidad, e invirtió una cantidad considerable de tiempo y recursos para aumentar las capacidades de combate de los escuadrones que operan el MiG-23MS.

A pesar de sus registros abismales, todavía hay algunos argumentos para la reintroducción del MiG-23MS en la Fuerza Aérea de Sudán. Habiendo disfrutado de los frutos de las grandes reservas de petróleo presentes en el sur de Sudán, Sudán perdió su principal medio de ingresos después de la separación de Sudán del Sur en 2011. Esto no solo significó que Sudán tenía menos para gastar en su ejército, sino que también significó que Sudán ahora no podía comprar armamento a cambio de petróleo. Sin un impulso financiero significativo a la vista, es poco probable que SuAF acumule fondos suficientes para adquirir aviones de combate más modernos en el futuro cercano, y tiene que seguir adelante con lo que tiene.

Además, el establecimiento del Centro de Mantenimiento de Safat (más conocido como el Complejo de Aviación Safat, parte del Grupo de Aviación Safat más grande) permitió a Sudán revisar un número cada vez mayor de aviones y helicópteros a nivel local. Aunque la mayoría de estos proyectos se llevan a cabo con técnicos y ayuda extranjeros, es considerablemente más económico que transportar estos aviones a Ucrania, Bielorrusia o Rusia para su revisión allí. Esto significa que Sudán puede reacondicionar aeronaves que, de otro modo, se consideraría que no valen la pena debido a los costos involucrados en el transporte de estas aeronaves desde los centros de mantenimiento en el extranjero.


 

Con esto en mente, el SuAF comenzó a revisar varios tipos de aeronaves previamente almacenadas. Una vez que se pensó que habían estado en tierra por el resto de sus días, los MiG-23 iban a recibir una revisión exhaustiva después de décadas de almacenamiento. Como Sudán nunca operó ni mantuvo realmente el MiG-23MS, SAFAT carecía de la experiencia técnica para revisar el MiG-23 por sí mismo, lo que lo obligó a buscar asistencia en el extranjero. Se encontró un socio en la vecina Etiopía, cuya Dejen Aviation Industry demostró ser capaz de realizar el mantenimiento requerido.

Dejen (anteriormente conocido como DAVEC, Complejo de Ingeniería de Aviación de Dejen) es responsable de la revisión de una amplia gama de aviones en servicio con la Fuerza Aérea de Etiopía, y es uno de los pocos centros de mantenimiento que está completamente calificado en la revisión del complejo Su-27. . Dejen, entonces todavía llamado DAVEC, se fundó originalmente para permitir que Etiopía mantuviera su flota de aviones soviéticos (principalmente MiG-23BN, ML y UB) localmente y, por lo tanto, tiene mucha experiencia en la revisión de este tipo de aviones. El motor Tumansky R-29 de uno de los cuatro MiG-23 después de someterse a revisión en SAFAT se puede ver a continuación.


 

Con el fin de reacondicionar el avión, al menos diez etíopes de Dejen estuvieron presentes en el SAFAT de Sudán, y Etiopía también proporcionó los pilotos para las pruebas de vuelo de los fuselajes recientemente renovados, lo que destaca el papel importante que desempeñó para que el MiG-23MS volviera a estar operativo. estado. Además, dado que actualmente no se cree que ningún sudanés esté capacitado para volar el MiG-23, es probable que Etiopía también proporcione capacitación y repuestos (como los nuevos toldos de cabina ya instalados) para el avión.


 
 
La elección de armamento para el MiG-23MS de Sudán es limitada y consta de varios tipos de bombas no guiadas y cápsulas de cohetes UB-16 y UB-32 para cohetes de 57 mm. Aunque el SuAF una vez poseyó existencias de misiles aire-aire R-3S para sus MiG-21M, es poco probable que ninguno de estos misiles sobreviva. Aunque, en teoría, la donación de aviones por parte de Libia a Sudán podría haber ido acompañada de misiles aire-aire R-3S de las existencias libias, la vida útil de estos misiles se agotó hace décadas. Por lo tanto, el papel del MiG-23MS se limita a cazabombarderos en el servicio sudanés.

Desafortunadamente para el SuAF, uno de los cuatro MiG-23 reacondicionados hizo un aterrizaje forzoso en Wadi Sayyidna poco después de un vuelo de prueba. El avión se incendió y posteriormente fue arrojado a un rincón de la base aérea. Si bien ni siquiera volvió a estar en servicio operativo, el SuAF ya tenía un MiG-23 menos. Se desconoce si el fuselaje era un UB o un MS, pero la pérdida de su único MiG-23UB obligaría a la SuAF a comprar otro fuselaje en el extranjero, lo que encarecería significativamente este proyecto.

 
 

Si bien la revisión de los MiG-23 proporcionó al SuAF cuatro fuselajes a costos marginales, la naturaleza complicada del MiG-23MS plantea la pregunta de si realmente valió la pena el esfuerzo. Con un avión caído debido a un aterrizaje forzoso, y con más fuselajes que seguramente se perderán al volar este avión altamente complejo, la segunda carrera del MiG-23MS en Sudán podría resultar corta.

Invasión a Ucrania: Logístico ruso explota luego de ataque de misil ucraniano en Berdyansk

Análisis: La fuerza aérea rusa nunca va a luchar como la OTAN y su desempeño en Ucrania

Conozca a su enemigo: por qué la Fuerza Aérea Rusa no está destinada a luchar como lo hacen las Fuerzas Aéreas Occidentales y por qué gobierna los cielos ucranianos, por encima de la línea del frente

 
por Tom Cooper || The Aviation Geek Club



Deje de tratar de entender y explicar la Fuerza Aérea y Espacial Rusa por la forma de pensar occidental, especialmente estadounidense.

Algunos me conocen como 'confrontacional' y 'poco diplomático'. Por lo tanto, una especie de 'advertencia', por adelantado: esto definitivamente va a (re)reforzar tal impresión.

Crecí en la época en que el lema "conoce a tu enemigo" era muy apreciado en numerosas fuerzas armadas, sin importar dónde. En el momento en que, por ejemplo, la disciplina de investigar las Fuerzas Armadas soviéticas se tomaba muy en serio, y las personas involucradas sabían de lo que estaban hablando: tanto que literalmente podían 'leer la mente' de los tomadores de decisiones en Moscú y algunos otros lugares.

Ahora bien, mi punto de vista era que es poco probable que ocurra una Tercera Guerra Mundial, porque había suficientes razones en Oriente y Occidente y, por lo tanto, nadie arriesgaría la 'última opción'. Entonces, '¿por qué perder el tiempo' estudiando, por ejemplo, los soviéticos? Aún así, estaba fascinado por el tipo de trabajos de 'conoce a tu enemigo' y, por lo tanto, 'pasé' gran parte de mi carrera profesional estudiando lo que algunos consideran fuerzas aéreas 'oscuras' o 'pequeñas'; y otros por 'enemigo', especialmente en el Medio Oriente y África. Es solo más recientemente, digamos: 7 u 8 años, que he 'agregado' las fuerzas armadas rusas modernas a lo que es interesante para mí, y luego principalmente debido a la intervención militar rusa en Siria.

Lo que me sorprendió cuando 'regresé' a algo que dejé de estudiar en la época en que personas como Benjamin Lamberth, Bill Sweetman y algunos otros dejaron de publicar sus libros ('alrededor de la década de 1990') fue que parece que en los últimos 30 años , la habilidad de 'conocer a tu enemigo' se ha convertido en 'apoyo al yihadismo', mientras que la comprensión de las fuerzas armadas rusas parece haber degenerado en el olvido. Esto se hizo evidente no solo 'ya' durante los dos primeros años de la intervención militar rusa en Siria (2015-2017), sino aún más desde la (re)invasión rusa de Ucrania, el 24 de febrero de 2022. Desde entonces, la mayoría de los grupos de expertos notables y sus expertos parecen estar peleando entre sí en una disciplina olímpica completamente nueva: cómo entender mal y explicar mal las Fuerzas Armadas rusas,

Lo que es particularmente sorprendente a este respecto: en 2016, la Oficina de Estudios Militares Extranjeros del Ejército de los EE. UU. publicó el libro 'The Russian Way of War: Force Structure, Tactics, and Modernization of the Russian Ground Forces', de Lester W. Grau y Charles K. Bartles.

 

El libro está disponible como descarga gratuita (como PDF) desde hace años. Es decir, todo el mundo puede tenerlo. Sólo tienes que ir a este enlace . Descarga, lee e infórmate.

Claro, Grau y Bartles se concentraron en las fuerzas terrestres. Pero explicaron tanto y tan bien sobre la estructura, el pensamiento, las prácticas, la doctrina, la estrategia y las tácticas de todas las fuerzas armadas rusas que simplemente no puedo creer que a alguien todavía se le ocurra escribir algo sobre las 'militares rusas'. ', sin, primero, leer su libro y, segundo, tenerlo en mente todo el tiempo.

Y aún así: este es el caso, y así podemos escuchar cómo la Fuerza Aérea Rusa (VKS) no aparece en esta guerra, cómo 'no puede ser dueña de los cielos' sobre Ucrania, de hecho, que es 'incapaz de ejecutar operaciones complejas'.

Aquellos que me siguen desde hace más de 3-4 días deberían saberlo mejor: deberían saber que el VKS no es 'USAF East'. Como se explicó anteriormente, el VKS simplemente nunca está destinado a luchar como lo hacen las fuerzas aéreas occidentales.

Como muy bien explicaron Grau y Bartles, y confirmado en realidad solo unas 17-18 millones de veces, en Rusia, solo hay una autoridad que está pensando cómo serán las guerras futuras y, por lo tanto, cómo debería organizarse, equiparse. y entrenar a las fuerzas armadas rusas. Esta autoridad es el Estado Mayor General de las Fuerzas Armadas de la Federación Rusa. Corto: GenStab. Debido a su tarea, GenStab es también la única autoridad de adquisiciones militares en Rusia: es responsable de la compra de todo, desde tornillos, pasando por aviones de combate, hasta misiles balísticos intercontinentales y sus ojivas nucleares.

Para mantenerlo comprimido, el GenStab considera que el VKS es algo así como 'artillería de alcance extendido': una rama destinada a cubrir tareas desde la provisión de apoyo aéreo cercano hasta ataques de interdicción hasta alrededor de 100, quizás 150 km detrás de la línea del frente. Por esta razón, el VKS tiene un papel puramente de apoyo, de principio a fin: está destinado a, y equipado para, establecer la superioridad aérea solo sobre las líneas del frente y luego apoyar a las fuerzas terrestres o navales. Los ataques profundos en el territorio controlado por el enemigo son un negocio de las fuerzas de misiles y las fuerzas equipadas con misiles de crucero. ¿Buscar y destruir las defensas aéreas enemigas (SEAD)? Sí, pero solo en primera línea. Por lo tanto, e incluso si opera un 'poderoso super-turbo-Wunderwaffen' como el Su-27SM, Su-30SM, Su-34 y Su-35, el VKS simplemente no está equipado para 'ir a lugares', 'gobernar los cielos', 'dominar', etc., en las profundidades del territorio enemigo. No lejos de la primera línea.

 

Cuando alguien que no sabe nada de esto ahora intenta monitorear las operaciones de VKS en Ucrania desde el punto de vista occidental, muchas cosas son incomprensibles y las conclusiones erróneas son simplemente inevitables. Lo que los rusos están haciendo allí es contrario a la esencia misma del pensamiento occidental, y especialmente de los EE. UU., donde domina el poder aéreo: para disgusto de sus propias fuerzas terrestres, con frecuencia está librando 'su propia guerra'. Primero busca establecer la superioridad aérea sobre el enemigo, destruir su poder aéreo y la capacidad de defenderse del poder aéreo, y solo entonces apoya a sus propias tropas terrestres o fuerzas navales.

Si el VKS no se comporta de esa manera, la 'conclusión lógica' es 'falló' y 'no puede'.

En realidad, el VKS está haciendo muy bien su trabajo. Gobierna los cielos, por encima de la línea del frente. Como las pérdidas sostenidas de la Fuerza Aérea de Ucraniahan demostrado: cada vez que los Su-25 ucranianos intentan golpear a las fuerzas terrestres rusas, son derribados. Ya sea por interceptores VKS o por defensas aéreas terrestres. La presencia de defensas aéreas ucranianas "pesadas" cerca de la línea del frente es mínima. A su vez, el VKS está todo el tiempo volando, 'PERO' sobre el campo de batalla. Entre siete y ocho de sus aviones sobrevuelan las áreas de Chernihiv, Kharkiv y Mariupol todo el tiempo durante el día, todos los días desde el 24 de febrero. Como se predijo, el cielo allí es realmente 'negro' de todos los aviones VKS. Esta es una de las razones por las que también están sufriendo pérdidas en las defensas aéreas terrestres ucranianas: están presentes tanto y con tanta frecuencia que los ucranianos pueden reconocer patrones en el comportamiento operativo de los pilotos rusos y 'emboscarlos'.

(La otra razón es que los ucranianos tienen tantos MANPAD de Occidente que los disparan por docenas todos los días. Hay varios videos que los muestran disparando entre 6 y 8 misiles a un objetivo: solo tenemos esas escenas demasiado raramente para ver, y menos aún se jactarían los ucranianos de la frecuencia con la que fallan).

Contrariamente a las afirmaciones de los políticos ucranianos, los pilotos de VKS tampoco se niegan a volar: llegan a hacer cosas que los pilotos occidentales rara vez harían. Como una idea tan tonta como la de descender por debajo de la capa de nubes para adquirir un objetivo y bombardearlo, solo para ser derribado por 5-6 MANPAD disparados a cambio.

Todo esto significa que conclusiones como 'VKS no está volando', 'VKS no puede ejecutar operaciones complejas', etc., son erróneas. Por toda la (mientras tanto: 'probada') incompetencia militar de Putin, Shoygu, Gerasimov, incluso los oficiales del GenStab, por no hablar de numerosos generales rusos en el campo, el VKS está cumpliendo precisamente el deber para el que fue equipado. y entrenados – a lo largo de la doctrina desarrollada por el GenStab.

 

Estas son las 'Razones No. 1-100' de por qué nunca vamos a ver los Su-34 de VKS recorriendo los cielos de Ucrania hasta la frontera con Rumanía, usando R-77 para derribar Su-27 ucranianos. mientras despliega PGM para destruir con precisión MiG-29 o Su-25 en tierra , y otros PGM para eliminar las defensas aéreas ucranianas, gratis con el lema: como en un videojuego...

Hablando de VKS y PGM: el coronel Andrew J Bachevich (Ejército de los EE. UU., jubilado), uno de los pocos historiadores militares sobrios, equilibrados y serios que quedan en los EE. UU., lo ha explicado en sus apariciones en televisión hace ya años. Al invadir Ucrania, en 2014, Rusia perdió el control y el contacto con unas 120 empresas importantes de fabricación de armas, incluidas unas 50 que fabrican la gran cantidad de PGM en el servicio VKS. Desde entonces, GenStab intentó restablecer parte de la producción en el país, pero esto se echó a perder en gran medida, tanto por la corrupción endémica del régimen de Putin como por las sanciones resultantes, que impidieron que Rusia se acercara a la necesaria. saber hacer y alta tecnología.

'Qué sorpresa', entonces, que Rusia no pueda ejecutar una producción a gran escala de PGM, que los pocos que están disponibles sean de existencias fabricadas en la década de 1980 y principios de la de 1990 o astronómicamente caros y, por lo tanto, no asequibles para GenStab; o que el VKS nunca obtuvo suficiente dinero para comprar nuevos PGM y, por lo tanto, no tiene casi ninguno para desplegar en operaciones de combate. De hecho, tiene que enviar sus Sukhois con un precio de 40 a 50 millones de dólares cada uno a ataques a baja altura armados con bombas 'tontas'.

En pocas palabras: deje de tratar de entender y explicar el VKS por la forma de pensar occidental, especialmente de los EE. UU. Si desea comprenderlo y explicarlo, debe verlo completamente desde el punto de vista ruso, y también considerar muchos factores que no están "directamente relacionados con el poderío aéreo". Simplemente no puedo dejar de repetirme: tenga en cuenta el panorama general.

ARA: Nuevo verso K... Argentina interesada por Scorpene

Un ministro de defensa (asesino terrorista condenado, por cierto) acaba de afirmar un supuesto interés de Argentina por SSK Scorpene producidos bajo licencia en Brasil. Algunos compran estupideces, otros lo aclaran con media neurona más.

Fuerzas Aéreas: Eritrea

Fuerza Aérea de la República de Eritrea

Escarapela 


ORBATS 




Historia 
Después de 30 años de la guerra de guerrillas, Eritrea se independizó de Etiopía en 1993. El resultado de 30 años de lucha entre las fuerzas etíopes y el Frente de Liberación Popular de Eritrea (EPLF) no duró mucho sin embargo. Todavía hay combates en la posición exacta de la frontera. 

En 1999, la ERAF (Eritrean Republic Air Force) compró diez MiG-29 después de que la Fuerza Aérea de Etiopía compró Su-27. El MiG-29 son probablemente volados y mantenidos por pilotos y técnicos eritreos, rusos y ucranianos. En 2000, el ERAF compró ocho Su-25, de Georgia, y otros seis MiG-29 de Moldavia. Informes no confirmados mencionan que al menos dos MiG-29 fueron derribados por Flanker etíopes.



Hoy en día, Eritrea ha recibido 6 Su-27 Flanker así mismos. Otras adiciones recientes a la ERAF son cuatro Mi-17. 

Los MiG-21 de las cuales fueron tomadas de la Fuerza Aérea de Etiopía se cree que ya no están en servicio. La principal base aérea es el AI Asmara, que se combinado civil/militar. En este momento, mantenimiento de la paz de diferentes países tratan de mantener la frágil paz en la frontera en disputa. Otras bases son Barentu, Mitsiwa y Aseb. Los seriales a veces se usa con 'frente ERAF' con dígitos, pero no siempre. 


Bases aéreas y aeronaves eritreas 

Aeropuerto Internacional Asmara/Intl (HHAS) 

2° Escuadrón L-90TP 
3° Escuadrón Mi-8, Mi-17 
4° Escuadrón MB339CE 
5° Escuadrón MiG-29, MiG-29UB 
6° Escuadrón Su-27, Su-27UB 
7° Escuadrón Bell 412 
8° Escuadrón Y-12 
Gobierno 

BAM Massawa (HHMS) 

6° Escuadrón Su-27, Su-27UB

Bell 412 

Macchi 339 

Mil Mi-8 
Eritrea compró varios Mi-8s y Mi-17s de Ucrania, en 1998, y éstos permanecen en servicio con el escuadrón de helicópteros No.3. 
 

Pareja de Migs 29


La estrella eritrea: el Su27 Flanker 

Komsomol'sk-en-Amur, a principios de 2003; a principios de 2003, la Fuerza Aérea Eritrea adquirió un número desconocido de Su-27s y de Su-27UBs, incluyendo Su-27s con seriales 608 y 609 (mostrados aquí), y por lo menos un Su-27UB, indicando eso probablemente que hasta diez fueron adquiridos. Los primeros ejemplares se avistaron en la BAM Asmara también, usando un esquema al parecer estandardizado de camuflaje astillado. Observese que el flash de la aleta fue aplicado en los MiG-29s previamente. Es también desconocido si el título "ERAF" fue aplicado en el avión desde su llegada a Eritrea: esto era una práctica en la mayoría de los otros aviones seriados en servicio con la fuerza aérea de Eritrea hasta ahora. (ilustraciones de Tom Cooper) 

Scramble
ACIG.org

Invasión a Ucrania: La organización del ejército ruso

SGM: El rol de las mujeres en los cuerpos aéreos soviético y americano

Mujeres en la Fuerza Aérea Soviética y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos: Género y Guerra

Si la participación durante siglos de las mujeres en diversos conflictos bélicos es un hecho histórico ineludible, aunque John Keegan considera la guerra como una actividad exclusivamente masculina, su papel efectivo en estos enfrentamientos es un área reciente de investigación histórica que se desarrolla en una época reciente. corriente de historiografía nacida en Estados Unidos, historia de género. La guerra es siempre un momento importante para el lugar de la mujer en la sociedad. La partida de los hombres para la guerra les ofrece nuevas oportunidades para salir de los roles tradicionales en los que están confinados por las sociedades patriarcales. La Primera Guerra Mundial supuso un punto de inflexión en este punto, ya que las mujeres sustituyeron a los hombres en las fábricas y en diversos servicios públicos como parte de una movilización total de la sociedad.

La Segunda Guerra Mundial fue un segundo punto culminante de esta participación de las mujeres en la guerra, ya que los diversos beligerantes todavía se vieron obligados a movilizar a millones de mujeres para el esfuerzo bélico. Desempeñan un papel crucial en el frente económico. En Gran Bretaña están sujetos a reclutamiento para formar un ejército de trabajadores. En Estados Unidos, la imagen de Rosie the Riveter se convierte en un símbolo de esta movilización femenina. Alemania también moviliza a las mujeres, pero con menos éxito, obligándola a reclutar mano de obra extranjera por la fuerza.

Si la movilización de las mujeres en el frente económico amplificó la realizada entre 1914 y 1918, la Segunda Guerra Mundial ofreció nuevas oportunidades a las mujeres, particularmente dentro de las fuerzas armadas. En la URSS, cientos de miles de mujeres tomaron las armas y sirvieron en las filas del Ejército Rojo, mientras que en Estados Unidos también se unieron al ejército, pero nunca lucharon en el frente. Sobre todo, en cada uno de estos dos países, las mujeres logran integrar un dominio hasta ahora exclusivamente masculino, el de la aviación.


David FRANCOIS || L'autre cote de la colline

Las WASP, mujeres piloto de la Fuerza Aérea.

En Estados Unidos, poco después de Pearl Harbor, la administración Roosevelt creó el Women's Army Auxiliary Corps (WAAC), que dependía del ejército y que se convirtió en Women's Army Corps a mediados de 1943.(WAC). La formación de la WAAC es fruto de la iniciativa tomada en mayo de 1941 por una representante republicana en el Congreso, Edith Rogers, quien propuso la creación de un cuerpo militar femenino. Su objetivo no es permitir que las mujeres suban al fuego sino reconocer los servicios de quienes trabajan para el ejército y dejar de considerarlos como simples civiles como ocurrió durante la Gran Guerra. La idea es generosa pero choca con una población para la que permitir que las mujeres se conviertan en soldados equivale a cuestionar jerarquías sociales firmemente establecidas.

Para hacer que una sociedad hostil acepte la idea de que las mujeres pueden convertirse en soldados, el gobierno estadounidense lleva a cabo una hábil propaganda. Ejemplifica a las mujeres británicas empleadas por el ejército en defensa pasiva como heroínas que defienden a sus familias, hogares y país. Frente a quienes temen que la feminización del ejército amenace la virilidad de las tropas, los partidarios de la ley responden que el alistamiento de mujeres liberará puestos militares permitiendo que los hombres se incorporen al campo de batalla. Así, los partidarios de la creación de la WAAC legitiman la segregación entre mujeres y hombres al tiempo que permiten que estos últimos den un primer paso en su integración al ejército. La ley fue finalmente aprobada el 14 de mayo de 1942.

Esta intrusión en un universo exclusivamente viril provoca cierta confusión entre los soldados varones, entre los que se propagan rumores sobre la supuesta inmoralidad de la WAC. Estos rumores, que también se están difundiendo entre la población civil, no acaban, sin embargo, con el reclutamiento. En total, casi 150 000 mujeres estadounidenses sirven en el WAC, pero alrededor de 350 000 sirven en las diversas ramas del aparato militar estadounidense. La Marina tiene Mujeres Aceptadas para el Servicio Voluntario de Emergencia y el Cuerpo de Marines tiene la Reserva de Mujeres del Cuerpo de Marines de EE. UU.. Estas mujeres se emplean en defensa pasiva, defensa antiaérea, en bases militares, cuarteles generales y en diversos servicios fuera de las zonas de combate.


 
Voluntarios WASP que regresan de una misión

En septiembre de 1942, el gobierno creó dos unidades de aviación para mujeres en el marco del programa WAC, ya que en ese momento la Fuerza Aérea del Ejército (AAF) todavía dependía del ejército. El primero fue el Women's Auxiliary Ferrying Squadron (WAFS), que inicialmente tenía 10 pilotos y luego 28 en 1943. Unos días después, el comandante en jefe de la AAF, el general Henry Arnold, aprobó la formación de la segunda unidad, el Destacamento de Entrenamiento de Vuelo de Mujeres . En julio de 1943, las dos formaciones se fusionaron para dar nacimiento a las Mujeres Pilotos del Servicio de la Fuerza Aérea (WASP), bajo la dirección de Nancy Love y Jacqueline Cochran.

Cuando se anunció el reclutamiento de mujeres en la AAF, 25.000 mujeres se ofrecieron como voluntarias. Pero los criterios de selección son rigurosos, mucho más que para los hombres. Los voluntarios deben tener entre 21 y 35 años de edad, ser graduados de la escuela secundaria y tener 500 horas de vuelo o tener una licencia de piloto comercial. También deben viajar por su propia cuenta al centro de capacitación en Wilmington, Delaware para 27 semanas de capacitación. Para sorpresa de los jefes militares, estas voluntarias pasan las pruebas de admisión en la misma proporción que los hombres.

Los voluntarios provienen de todos los ámbitos de la vida con el deseo de volar y servir a su país. Pero de 25.000 voluntarios, solo 1.830 finalmente se unen al WASP. Jacqueline Cochran, que dirige las operaciones de contratación, está muy preocupada por la imagen que da la nueva formación. Por ello, selecciona rigurosamente aquellos que pueden ayudar a dar la mejor imagen de WASP al público.

El WASP juega un papel importante en la conducción de la guerra. Estos pilotos vuelan diferentes tipos de aviones, cazas y bombarderos, incluidos B26 y B29, que conducen desde las fábricas hasta las bases militares. A fines de 1944, sumaban así casi 90 millones de kilómetros de vuelo. También prueban nuevos modelos y ayudan a reparar dispositivos antiguos. También sirven como objetivos durante los ejercicios de defensa antiaérea que a veces se llevan a cabo con munición real. Si los WASP sirven únicamente en suelo americano, las misiones que realizan no están exentas de peligro ya que las autoridades han registrado 38 accidentes mortales en sus filas.


 
Mujeres pilotos de la Fuerza Aérea de EE. UU.


Si las mujeres piloto visten uniforme, marchan al paso, participan en ceremonias militares, conservan un estatus civil y por lo tanto no son soldados no tienen rango. Este estatus indistinto se refleja en la actitud que encuentran en las bases aéreas. Los comandantes generalmente tienden a elogiar el trabajo de los WASP, pero también enfrentan el desprecio y la hostilidad de sus contrapartes masculinas. Especialmente las mujeres piloto están cuidadosamente ocultas. Conscientes de la extrema sensibilidad de la opinión pública sobre este tema, en particular sobre las pérdidas, las autoridades les prohíben expresarse ante los medios de comunicación y mantienen en secreto las misiones que llevan a cabo. Este silencio a veces provoca situaciones surrealistas: en determinadas bases, la policía militar arresta a los WASP a los que acusa de llevar uniformes ilegales o de intentar robar dispositivos. Los comandantes están entonces obligados a prohibir a los WASP llevar uniforme en las bases o llevar una tarjeta que indique su condición de civil al servicio de las AAF.
Sin embargo, los WASP tienen un lugar especial en la historia de la participación estadounidense en la guerra. En las demás ramas del ejército, siguen confinadas a trabajos tradicionalmente femeninos, mientras que las WASP ocupan puestos típicamente masculinos y, además, en un arma de prestigio. Por lo tanto, compiten directamente con los hombres en el campo militar, lo que a corto plazo provocará su pérdida.

Mujeres soviéticas en la guerra aérea.

Si la creación de los WASP es una gran incursión femenina en el universo militar, las mujeres estadounidenses, sin embargo, nunca están autorizadas a luchar en primera línea. A diferencia de los soviéticos. ¿Por qué esta diferencia de trato? ¿Está más avanzada la igualdad entre hombres y mujeres en el país de Stalin?

La industrialización forzada de la década de 1930 ya había obligado a muchas mujeres a ocupar puestos industriales tradicionalmente masculinos. Con la invasión del país en junio de 1941, las mujeres fueron movilizadas masivamente en fábricas de guerra o en funciones de apoyo a las tropas, pero nunca como soldados.

El año 1942 marcó un punto de inflexión. La escasez de hombres en el frente obligó a las autoridades soviéticas a alistar en el ejército a mujeres sin hijos cuyo trabajo no era esencial para el esfuerzo bélico. En 1943, casi 800.000 mujeres sirvieron en el Ejército Rojo, casi la mitad de ellas en unidades de primera línea. Se encuentran en determinados sectores clave, los servicios médicos, las unidades antiaéreas, la fuerza aérea, las unidades partisanas, la infantería y el armamento blindado. Este movimiento de militarización de las mujeres tampoco perdona a la aviación.

En 1941, el gobierno soviético autorizó a las mujeres piloto a participar en misiones de combate. Una mujer juega un papel crucial en esta decisión: Marina Raskova. En 1933, se convirtió en la primera mujer piloto de la Fuerza Aérea Soviética y luego enseñó en la Escuela de la Fuerza Aérea. Se hizo famosa en todo el país con motivo de una redada en la que unió Moscú con Komsomolsk en el Lejano Oriente siberiano. Se convirtió así en la única mujer en recibir el prestigioso título de Héroe de la Unión Soviética antes de la guerra. Sobre todo, atrajo la atención de un Stalin para quien las hazañas aeronáuticas demostraron tanto los éxitos de su política de industrialización como de la tecnología soviética. Gracias a sus vínculos con Stalin, Raskova recibió el mando del Grupo de Aviación No. 122 exclusivamente femenino en octubre de 1941. El 586º Regimiento de Cazas, el 587º Regimiento de Bombarderos (más tarde el 125º Regimiento de Guardias) y el 588º Regimiento de Bombarderos Nocturnos (más tarde el 46º Regimiento de Guardias) están organizados según el mismo modelo que los regimientos masculinos y nada los designa como unidades femeninas o auxiliares.
Antes de que se oficialice la conformación del grupo 122, corre el rumor en la población de que el gobierno autorizará el enrolamiento de mujeres en la fuerza aérea. Raskova luego recibe miles de solicitudes. Aunque los criterios de contratación son menos estrictos que para los WASP, Raskova se preocupa de interrogar a cada candidato antes de aceptar su compromiso.


 
Marina Raskova


Los tres regimientos que forman el 122° grupo de aviación cumple más de 30 000 misiones durande el conflicto pero el más célebre de entre estas la realiza el 46° regimiento de bombarderos de la Guardia donde sus pilotos son apodados por los alemanes como las Brujas de la Noche. Cerca de 4.000 mujeres sirven en esta unidad cuyas bajas son muy altas. A los mandos de obsoletos biplanos Po-2, atacaron las posiciones alemanas de noche en condiciones especialmente peligrosas. Para acercarse a las posiciones enemigas con el mayor sigilo posible, no dudan en apagar el motor de sus aviones cuando llegan a su objetivo, esta maniobra es tanto más arriesgada cuanto que nunca llevan consigo paracaídas.

Las mujeres piloto no reciben trato preferencial durante el conflicto y realizan las mismas misiones que los hombres. Al final de la guerra, incluidos los regimientos mixtos, las mujeres representan casi el 12% del personal del Ejército del Aire. Como prueba de la importancia de esta participación, de las 91 mujeres que recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética durante la guerra, 33 eran pilotos. Algunos incluso alcanzan el estatus de leyenda, como Lydia Litvak, que tenía una rosa blanca dibujada en su Yak 9 y participó en la Batalla de Stalingrado.

Mujeres pilotos, ¿una conquista femenina?

Después de esta descripción general, queda la pregunta de por qué los gobiernos estadounidense y soviético permitieron que las mujeres se convirtieran en pilotos militares en tiempos de guerra. La falta de hombres puede explicar esta decisión. En este caso, las mujeres pueden ser utilizadas para tareas menos peligrosas, lo que permite que los hombres queden libres para el combate. Este es el significado de la creación del WASP en los Estados Unidos. Pero en la Unión Soviética, en octubre de 1941, no eran los pilotos los que faltaban, sino los aviones. Además, el número de mujeres alistadas en la fuerza aérea es demasiado bajo para que él tenga alguna influencia a nivel militar.

Algunos argumentan que para los soviéticos el alistamiento de mujeres estuvo motivado esencialmente por razones de propaganda. En verdad, los soviéticos nunca destacan a las mujeres piloto e incluso los corresponsales de guerra occidentales en la URSS dicen poco sobre ellas. Stalin en sus discursos también ignora el papel de la mujer en el frente, especialmente en su discurso del 6 de noviembre de 1944, donde sin embargo elogia la contribución de la mujer al esfuerzo bélico. Sin embargo, los soviéticos no dudan en convertirlos en combatientes. En 1941 es un país que lucha por su supervivencia y que por eso acepta que las mujeres luchen en una lucha desesperada. Sin embargo, en situaciones similares, Alemania, Japón y Gran Bretaña no hacen esta elección.

¿Es la ideología una explicación más satisfactoria para comprender la actitud de Stalin? En este punto, la actitud soviética hacia la mujer es sintomática de una contradicción que atraviesa toda la historia de la URSS, contradicción que tiene sus raíces en la brecha que existe entre las promesas de emancipación hechas por el socialismo y la realidad del estatus de mujeres en la URSS. Desde 1917, el gobierno soviético ha prometido igualdad a las mujeres emancipándolas a través de la ley para permitirles convertirse en miembros de pleno derecho de la comunidad socialista. Pero este deseo emancipador da paso a una visión más tradicional. Si legalmente las mujeres siempre son iguales a los hombres, la propaganda les pide entonces que cultiven su feminidad y les presenta la imagen de la esposa y la madre. Las mujeres continúan ocupando los lugares codiciados en el mundo del trabajo mientras tienen la obligación de mantener sus hogares y cuidar a los niños. Esta actitud se encuentra durante la guerra cuando las mujeres piloto no vuelan en los aviones más recientes y nunca son asignadas a los mejores sectores del frente. La participación de la mujer en el esfuerzo militar no es, por tanto, un signo de reconocimiento de la igualdad proclamada por la ideología, sino más bien una medida de emergencia tomada por un régimen desesperado que quiere explotar los últimos recursos a su alcance. Las mujeres continúan ocupando los lugares codiciados en el mundo del trabajo mientras tienen la obligación de mantener sus hogares y cuidar a los niños. Esta actitud se encuentra durante la guerra cuando las mujeres piloto no vuelan en los aviones más recientes y nunca son asignadas a los mejores sectores del frente. La participación de la mujer en el esfuerzo militar no es, por tanto, un signo de reconocimiento de la igualdad proclamada por la ideología, sino más bien una medida de emergencia tomada por un régimen desesperado que quiere explotar los últimos recursos a su alcance. Las mujeres continúan ocupando los lugares codiciados en el mundo del trabajo mientras tienen la obligación de mantener sus hogares y cuidar a los niños. Esta actitud se encuentra durante la guerra cuando las mujeres piloto no vuelan en los aviones más recientes y nunca son asignadas a los mejores sectores del frente. La participación de la mujer en el esfuerzo militar no es, por tanto, un signo de reconocimiento de la igualdad proclamada por la ideología, sino más bien una medida de emergencia tomada por un régimen desesperado que quiere explotar los últimos recursos a su alcance. Esta actitud se encuentra durante la guerra cuando las mujeres piloto no vuelan en los aviones más recientes y nunca son asignadas a los mejores sectores del frente. La participación de la mujer en el esfuerzo militar no es, por tanto, un signo de reconocimiento de la igualdad proclamada por la ideología, sino más bien una medida de emergencia tomada por un régimen desesperado que quiere explotar los últimos recursos a su alcance. Esta actitud se encuentra durante la guerra cuando las mujeres piloto no vuelan en los aviones más recientes y nunca son asignadas a los mejores sectores del frente. La participación de la mujer en el esfuerzo militar no es, por tanto, un signo de reconocimiento de la igualdad proclamada por la ideología, sino más bien una medida de emergencia tomada por un régimen desesperado que quiere explotar los últimos recursos a su alcance.

La decisión que llevó a los gobiernos soviético y estadounidense a aceptar la entrada de mujeres en la aviación militar tiene, por tanto, muchas similitudes. En ambos países responde a las solicitudes de mujeres cercanas al poder, Love y Cochran en Estados Unidos, Raskova en la URSS. En ambos países es un gran éxito. Pero es la falta de hombres lo que permite este acceso de las mujeres a puestos que antes les estaban vedados. La única diferencia, es significativa, reside en el hecho de que los soviéticos aceptan que las mujeres se encuentren en primera línea. Las razones que impulsaron a los gobiernos estadounidense y soviético a reclutar mujeres piloto también explican la brutalidad con la que terminaron estos experimentos y la


 
Lydia Litvak, El lirio de Stalingrado

De volver al olvido.

En Estados Unidos, es el tema de la militarización de los WASP lo que está provocando el fin de este servicio. Si bien la Marina otorga estatus militar a las mujeres que sirven en ella, la AAF todavía considera a las mujeres como civiles. El 30 de septiembre de 1943, para remediar esta injusticia, se presentó en la Cámara de Representantes un proyecto de ley destinado a militarizar a los WASP. Fue examinado el 22 de marzo de 1944 y dos días después el Senado también se pronunció a favor de la militarización. Pero la situación en 1944 cambió profundamente en comparación con años anteriores. Segura de la victoria inminente, la opinión pública ya miraba hacia la posguerra y se preocupaba por la reinserción económica de los futuros veteranos. Por lo tanto, las mujeres ya no son bienvenidas y es

Los WASP ya no parecen necesarios para hacer funcionar la maquinaria militar estadounidense. En 1944, los aliados habían ganado la superioridad aérea tanto en Europa como en el Pacífico y las pérdidas fueron menores de lo esperado. Por lo tanto, hay exceso de personal en la fuerza aérea y, para prepararse para un futuro desembarco en Japón, el ejército, que necesita infantería, solicita a la AAF que transfiera a los pilotos en formación al ejército. Entonces es probable que miles de hombres se conviertan en infantería para un asalto que promete ser mortal. Los pilotos que regresan de Europa piden entonces, para evitar este traslado, reanudar las misiones encomendadas a los WASP hasta entonces. Estos miles de Los hombres rápidamente forman un grupo de presión que lidera una campaña mediática para desacreditar a los WASP y frustrar el proyecto de militarización. Robert Ramspeck, miembro del Congreso, se hace eco de este lobby. Recomienda detener todos los nuevos reclutamientos y utilizar los excedentes de pilotos masculinos para llevar a cabo las misiones realizadas hasta ahora por los WASP. El informe recibe amplia atención en el Congreso y es ampliamente difundido por los medios de comunicación. Como resultado, el 20 de junio de 1944, el Congreso rechazó la propuesta de militarización. utilizar el excedente de pilotos masculinos para asegurar las misiones realizadas hasta ahora por los WASP. 

 
mecánica WASP

Los medios de comunicación, al unísono con la opinión pública, son especialmente virulentos contra los WASP y pocos defienden a las mujeres que han abandonado su trabajo y su familia para defender su país. Algunos insinúan que la creación de este servicio es ilegal o insisten en la pérdida de vidas dentro del WASP. Esta campaña de prensa está dando sus frutos. El 24 de agosto, la AAF publica un memorándum que da las líneas generales para el próximo desmantelamiento de la WASP. En diciembre de 1944, antes del final de la guerra, el servicio fue desmantelado por completo.

La hostilidad pública condenó a los WASP. Cuando terminó la guerra, ningún artículo de prensa mencionó la contribución de las mujeres piloto al esfuerzo bélico. Sin el estatus de veterano, los ex WASP regresan a casa sin poder beneficiarse de su experiencia y sin recibir compensación o el beneficio del GI Bill.

Las pilotos soviéticas están sujetas a un trato no menos brutal. Si durante la guerra son tratados como hombres, esta situación cambia radicalmente al final de los combates. En el otoño de 1945, un decreto desmovilizó a todas las mujeres que servían en el ejército. A medida que se avecina el regreso a la normalidad, las autoridades dicen que las mujeres ahora deben ser esposas y madres. Esta desmovilización se explica por la política pronatalista entonces adoptada por las autoridades tras las terribles pérdidas demográficas de la guerra y también por la necesidad de mano de obra en la industria en plena reconstrucción.

Allí también el gobierno soviético, como en los Estados Unidos, está en sintonía con su opinión que rechaza la confusión de géneros. Durante la guerra, las mujeres nunca fueron consideradas como combatientes ordinarios y los periódicos hablaban de ellas con condescendencia y paternalismo, insistiendo en las tradicionales virtudes femeninas que llevaban al frente. Aquellos que sirven en regimientos mixtos son objeto de abierta hostilidad. Las mujeres desmovilizadas generalmente reciben una recepción hostil por parte de una población que les reprocha haber perdido su feminidad y expresa así su rechazo a la idea de que las mujeres se conviertan en soldados. Esto contradice demasiado la imagen tradicional, todavía tan significativa, de la mujer, la que da la vida y no la muerte, el que odia la guerra y ama la paz. Por lo tanto, una mujer soldado se considera antinatural. Esta percepción popular está en línea con la voluntad del gobierno, que ahora quiere que las mujeres se unan a las fábricas en gran número.


 
Un piloto soviético en su IL-2.

Reconocimiento tardío.

En Estados Unidos, los WASP desmovilizados se unieron en 1944 para ayudarse mutuamente a facilitar su reinserción profesional, pero sobre todo para obtener el estatus de veterano. En 1947 lograron convencer a un miembro del Congreso, Edith Rogers, para que presentara un proyecto de ley que otorgaba a los WASP todos los derechos otorgados a los veteranos. Pero la resolución no recibe el apoyo suficiente para ser considerada por el Congreso. En 1948, los militares que estaban completamente satisfechos con el empleo de mujeres en las fuerzas armadas apoyaron un proyecto de ley que autorizaba la contratación de mujeres en la Armada y la Infantería de Marina. Por lo tanto, el 21 de abril de 1948, las mujeres fueron autorizadas a servir en las fuerzas armadas. Pero la Fuerza Aérea no tiene intención de utilizar mujeres como pilotos.

A partir de la década de 1960, los ex WASP se reagruparon y organizaron para hacer valer su derecho a ser considerados veteranos con las ventajas y el reconocimiento que este estatus otorga. La decisión de la Fuerza Aérea en 1976 de permitir finalmente que las mujeres vuelen brinda una oportunidad para que las WASP destaquen en la arena pública. Luego hacen saber que fueron los primeros pilotos militares estadounidenses y recuerdan el olvido y las injusticias de que fueron víctimas. Los medios de comunicación y la opinión pública están ahora de su lado, así como las asociaciones de veteranos masculinos. Finalmente, el 19 de octubre de 1977, el Senado les otorgó la condición de veteranos con las ventajas y reconocimientos asociados a la misma.

En la Unión Soviética la lucha por el reconocimiento de las ex pilotos fue mucho más difícil. Allí no hubo ni constitución de lobby, ni campaña de prensa. La historia de estas mujeres solo se destaca a partir de la década de 1990 gracias al trabajo de la mayoría de los historiadores occidentales. La historiadora Reina Pennington organizó así en 1993 un primer encuentro de ex militares que abrió el camino a una libertad de expresión que luego permitió a las ex pilotos obtener el pleno reconocimiento de los servicios prestados al país por parte de la opinión rusa.

Conclusión

Tanto en los Estados Unidos como en la URSS durante la Segunda Guerra Mundial, las mujeres solo tenían un lugar en el ejército durante situaciones de emergencia y, por lo tanto, solo temporalmente. La eficiencia que han demostrado en combate, especialmente como pilotos, nunca es un factor determinante para darles su lugar completo en el campo militar. Nunca han logrado integrarse a la élite del ejército, lo que facilita revertir la política cuando la situación de peligro amaina, así como el borrado de su memoria en la memoria colectiva.

Sin embargo, el papel de los WASP durante la guerra y su lucha por el reconocimiento de su papel facilitó la integración de las mujeres en el ejército estadounidense. La simultaneidad entre el momento en que se les otorgó el estatus de veteranas y el momento en que a las mujeres se les permitió convertirse en pilotos de la Fuerza Aérea no es mera coincidencia. Esta igualdad de sexos aún no existe en Rusia, donde las mujeres continúan sirviendo principalmente en cuerpos tradicionalmente femeninos como los servicios de salud. Sin embargo, el caso de la Unión Soviética en guerra es excepcional ya que es el primer y único ejemplo de utilización de mujeres en unidades de combate en el marco de una guerra internacional convencional. La URSS entonces “relajó” la distinción hecha entre los sexos, mucho más allá de lo que hacen los otros beligerantes. Sin embargo, a pesar de la valentía y los éxitos de las mujeres soldado, las concepciones tradicionales de género no se han alterado en sociedades aún patriarcales donde la batalla por la integración de las mujeres en el ejército se jugaba mucho más en el terreno de los valores culturales que en el cielo.

Bibliografía:

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Quétel Claude, Mujeres en guerra, 1939-1945 , Larousse/Mémorial de Caen, 2006.
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