Sudán: La resucitación de sus MiG-23s

Regreso de entre los muertos: Sudán revisa los MiG-23

 

Por Stijn Mitzer y Joost Oliemans || Oryx

La Fuerza Aérea de Sudán ha operado varios tipos de aviones de combate adquiridos de múltiples fuentes desde su fundación en 1956. Mientras que los tipos actuales como el MiG-29SEh, Su-25 y Su-24 son bien conocidos por su participación en la Guerra Civil de Sudán y la Operación Tormenta Decisiva, los tipos más antiguos, como el F-5E y el MiG-23MS, han sido mal documentados mientras estaban en la Fuerza Aérea de Sudán desde su creación en la década de 1980.

Aunque la Fuerza Aérea de Sudán (SuAF) no es ajena a los aviones de combate de fabricación soviética, Sudán en realidad nunca ordenó ningún MiG-23 de la Unión Soviética. En cambio, el SuAF recibió sus MiG-23 de Libia, que desplegó hasta doce ejemplares de la Fuerza Aérea Árabe Libia (LAAF) en Sudán a fines de los años ochenta. Este despliegue estuvo acompañado por un gran número de pilotos y técnicos libios responsables de operar la aeronave mientras estaba en servicio en Sudán.

Cuando el contingente libio partió de Sudán unos dos años después, la Fuerza Aérea de Sudán se quedó con aviones que realmente no podía volar ni mantener. Y así, después de solo varios años de operaciones, los sobrevivientes fueron almacenados en la base aérea más grande de Sudán, Wadi Sayyidna.. Aquí se unieron a un número cada vez mayor de MiG-21M, J-6 y F-5E que también se almacenaron debido a la falta de repuestos. No fue hasta dos décadas después cuando los MiG-23 resurgieron nuevamente.

 
A partir de finales de 2010, se podían ver hasta cuatro MiG-23 estacionados en la pista fuera de uno de los hangares del Centro de Mantenimiento de Safat en las imágenes de satélite. Los cuatro aviones se trasladaron previamente aquí para despejar el espacio en los hangares utilizados por la Fuerza Aérea de Sudán. Pero con un número cada vez mayor de proyectos en sus manos, SAFAT pronto también se encontró con una falta de espacio, lo que obligó a los técnicos a mover los MiG-23 al exterior cuando había que reparar otras aeronaves en el hangar que albergaba a los MiG-23.

Estos movimientos permitieron que uno de los muchos Pilotos y técnicos bielorrusos o rusos presentes en Wadi Sayyidna para ayudar al SuAF a operar su flota de MiG-29, Su-25 y Su-24, para posar con uno de los tres MiG-23MS restantes. La aeronave muestra rastros claros de almacenamiento prolongado, con el círculo y la bandera de la aeronave desvaneciéndose lentamente para revelar las marcas libias originales. El número de serie '09055' fue asignado originalmente a este avión por la Fuerza Aérea Árabe Libia y simplemente lo dejaron los sudaneses.


 


Si bien Libia estaba en estado de guerra con Sudán a principios de los años ochenta, principalmente relacionada con el apoyo de Sudán a los rebeldes chadianos que luchaban contra el ejército libio que operaba en el norte de Chad, no tardó en establecer una estrecha relación con su antiguo enemigo después de la expulsión de El presidente Nimeiry en 1985. Después de haber bombardeado la ciudad más grande de Sudán, Omdurman, con un Tu-22 y de haber brindado apoyo financiero y material a los rebeldes que luchaban contra el ejército sudanés en el norte y el sur de Sudán, ahora sostenía conversaciones para una posible fusión entre los dos países. Si bien esta fusión nunca se produjo, la relación recién forjada entre Sudán y Libia resultaría extremadamente beneficiosa para Sudán y, en particular, para la Fuerza Aérea de Sudán.

A partir de 1987, Libia comenzó a donar grandes cantidades de equipo militar a Sudán. Esto incluyó principalmente refuerzos que se necesitaban desesperadamente para la Fuerza Aérea de Sudán, que para entonces estaba en su último aliento debido a una fuerte disminución de sus capacidades operativas. En un año, el SuAF se fortaleció con la adición de hasta doce MiG-23MS ', así como al menos un MiG-23UB, varios Mi-25 y dos MiG-25R (B) volados y mantenidos por pilotos libios y tecnicos Este contingente iba a formar el núcleo de la Fuerza Aérea de Sudán y fue rápidamente puesto a prueba cuando el Ejército Popular de Liberación de Sudán (SPLA) lanzó una serie de ofensivas en 1987 y 1988.

En respuesta, la Fuerza Aérea de Sudán tomó represalias con ataques aéreos basados ​​​​en la inteligencia recopilada por los MiG-25R (B) s, que realizaron incursiones de reconocimiento sobre el sur de Sudán. Estas variedades fueron seguidas por ataques aéreos realizados por MiG-23MS y Mi-25 contra aldeas y campamentos controlados por el SPLA. Sin embargo, los cielos sobre el sur de Sudán fueron particularmente insalubres para el MiG-23MS, y se cree que solo seis fuselajes aún están operativos después de un año de operaciones. Después de que el contingente libio se retirara en 1989 o 1990, los cuatro MiG-23MS restantes se almacenaron pronto, y es probable que nunca vuelvan a volar. Los dos MiG-25R (B) permanecieron en posesión de Libia durante su estadía en Sudán y ambos regresaron a Libia. Los Mi-25 restantes continuaron operando hasta que fueron reemplazados por Mi-24 y Mi-35 más nuevos provenientes de Europa del Este a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000. con su carrera terminando en el lado militar del Aeropuerto Internacional de Jartum (IAP). Para obtener más información sobre la participación de Libia en la Guerra Civil de Sudán, haga clic en aquí _

Aunque el contingente libio no demostró ser particularmente exitoso en el aumento de las capacidades operativas del SuAF a largo plazo, sentó un precedente para futuras donaciones realizadas por Libia a varias fuerzas aéreas en África, que se tratarán en un artículo futuro. . Los restos parciales de un antiguo MiG-23MS libio ' 06918' que realizó un aterrizaje forzoso en el estado de Jonglei, (lo que hoy se conoce como) Sudán del Sur, se pueden ver a continuación. Las marcas sudanesas mal aplicadas se desvanecieron rápidamente bajo el sol sudanés, revelando así las marcas libias originales.


 

El MiG-23MS es un excelente ejemplo de los llamados 'modelos mono'; equipo degradado vendido por la Unión Soviética a naciones amigas en el Medio Oriente y África. Estos "modelos de monos" incluían de todo, desde tanques hasta barcos y aeronaves navales, a los que se les quitó el equipo sensible, carecían de armamento moderno o tenían una armadura inferior en comparación con sus contrapartes soviéticas. Con el fin de crear un derivado de exportación del MiG-23M, los soviéticos hicieron todo lo posible para crear lo que muchos consideran el peor avión de combate jamás fabricado, lo que básicamente resultó en un motor potente con un avión construido a su alrededor. Equipado con componentes electrónicos que ya se consideraban inútiles después de años de conflicto en el Medio Oriente y armado con el infame misil aire-aire R-3S, el avión fue una pesadilla para volar y mantener.

Si bien las fuerzas aéreas de Egipto, Irak y Siria, que se quedaron sin una respuesta al F-4E Phantom II israelí, estaban ansiosas por tener en sus manos un nuevo avión que igualara el rendimiento del F-4E, quedaron menos que impresionados con su nueva montura. Cuando Libia comenzó su búsqueda de grandes cantidades de armas durante la década de 1970, la Unión Soviética pronto ofreció el MiG-23MS a Libia. Pero contrariamente a la entrega y entrenamiento de los pilotos iraquíes en el MiG-23MS, que pasan la mayor parte de su tiempo en tierra en lugar de volar el avión a sus extremos, la Unión Soviética no solo comercializó el avión como un adversario del F-4 Phantom, sino también al F-14 Tomcat. La LAAF estaba enojada por la brecha entre las capacidades prometidas y la realidad, e invirtió una cantidad considerable de tiempo y recursos para aumentar las capacidades de combate de los escuadrones que operan el MiG-23MS.

A pesar de sus registros abismales, todavía hay algunos argumentos para la reintroducción del MiG-23MS en la Fuerza Aérea de Sudán. Habiendo disfrutado de los frutos de las grandes reservas de petróleo presentes en el sur de Sudán, Sudán perdió su principal medio de ingresos después de la separación de Sudán del Sur en 2011. Esto no solo significó que Sudán tenía menos para gastar en su ejército, sino que también significó que Sudán ahora no podía comprar armamento a cambio de petróleo. Sin un impulso financiero significativo a la vista, es poco probable que SuAF acumule fondos suficientes para adquirir aviones de combate más modernos en el futuro cercano, y tiene que seguir adelante con lo que tiene.

Además, el establecimiento del Centro de Mantenimiento de Safat (más conocido como el Complejo de Aviación Safat, parte del Grupo de Aviación Safat más grande) permitió a Sudán revisar un número cada vez mayor de aviones y helicópteros a nivel local. Aunque la mayoría de estos proyectos se llevan a cabo con técnicos y ayuda extranjeros, es considerablemente más económico que transportar estos aviones a Ucrania, Bielorrusia o Rusia para su revisión allí. Esto significa que Sudán puede reacondicionar aeronaves que, de otro modo, se consideraría que no valen la pena debido a los costos involucrados en el transporte de estas aeronaves desde los centros de mantenimiento en el extranjero.


 

Con esto en mente, el SuAF comenzó a revisar varios tipos de aeronaves previamente almacenadas. Una vez que se pensó que habían estado en tierra por el resto de sus días, los MiG-23 iban a recibir una revisión exhaustiva después de décadas de almacenamiento. Como Sudán nunca operó ni mantuvo realmente el MiG-23MS, SAFAT carecía de la experiencia técnica para revisar el MiG-23 por sí mismo, lo que lo obligó a buscar asistencia en el extranjero. Se encontró un socio en la vecina Etiopía, cuya Dejen Aviation Industry demostró ser capaz de realizar el mantenimiento requerido.

Dejen (anteriormente conocido como DAVEC, Complejo de Ingeniería de Aviación de Dejen) es responsable de la revisión de una amplia gama de aviones en servicio con la Fuerza Aérea de Etiopía, y es uno de los pocos centros de mantenimiento que está completamente calificado en la revisión del complejo Su-27. . Dejen, entonces todavía llamado DAVEC, se fundó originalmente para permitir que Etiopía mantuviera su flota de aviones soviéticos (principalmente MiG-23BN, ML y UB) localmente y, por lo tanto, tiene mucha experiencia en la revisión de este tipo de aviones. El motor Tumansky R-29 de uno de los cuatro MiG-23 después de someterse a revisión en SAFAT se puede ver a continuación.


 

Con el fin de reacondicionar el avión, al menos diez etíopes de Dejen estuvieron presentes en el SAFAT de Sudán, y Etiopía también proporcionó los pilotos para las pruebas de vuelo de los fuselajes recientemente renovados, lo que destaca el papel importante que desempeñó para que el MiG-23MS volviera a estar operativo. estado. Además, dado que actualmente no se cree que ningún sudanés esté capacitado para volar el MiG-23, es probable que Etiopía también proporcione capacitación y repuestos (como los nuevos toldos de cabina ya instalados) para el avión.


 
 
La elección de armamento para el MiG-23MS de Sudán es limitada y consta de varios tipos de bombas no guiadas y cápsulas de cohetes UB-16 y UB-32 para cohetes de 57 mm. Aunque el SuAF una vez poseyó existencias de misiles aire-aire R-3S para sus MiG-21M, es poco probable que ninguno de estos misiles sobreviva. Aunque, en teoría, la donación de aviones por parte de Libia a Sudán podría haber ido acompañada de misiles aire-aire R-3S de las existencias libias, la vida útil de estos misiles se agotó hace décadas. Por lo tanto, el papel del MiG-23MS se limita a cazabombarderos en el servicio sudanés.

Desafortunadamente para el SuAF, uno de los cuatro MiG-23 reacondicionados hizo un aterrizaje forzoso en Wadi Sayyidna poco después de un vuelo de prueba. El avión se incendió y posteriormente fue arrojado a un rincón de la base aérea. Si bien ni siquiera volvió a estar en servicio operativo, el SuAF ya tenía un MiG-23 menos. Se desconoce si el fuselaje era un UB o un MS, pero la pérdida de su único MiG-23UB obligaría a la SuAF a comprar otro fuselaje en el extranjero, lo que encarecería significativamente este proyecto.

 
 

Si bien la revisión de los MiG-23 proporcionó al SuAF cuatro fuselajes a costos marginales, la naturaleza complicada del MiG-23MS plantea la pregunta de si realmente valió la pena el esfuerzo. Con un avión caído debido a un aterrizaje forzoso, y con más fuselajes que seguramente se perderán al volar este avión altamente complejo, la segunda carrera del MiG-23MS en Sudán podría resultar corta.