Armada Argentina: Operaciones en cubierta del V2 en 1986

Malvinas: La peligrosa aproximación del HMS Splendid al Grupo de Tareas del POMA

Crisis del Beagle: Lefebvre alcanza al submarino chileno Hyatt

Detonación comprobada

En otra oportunidad, entre el dia 10 y el 15 de diciembre, un avión naval Tracker S2A (TNAV Alejandro Lefebvre) operando en exploración antisubmarina armada desde Río Grande, detectó visualmente en superficie un submarino clase Balao, al este del Canal Beagle. Por la misma situación política que imponía un estricto control de cualquier escalada, en vista de que se continuaba el debate en el ámbito diplomático, la autorización de ataque no le fue concedida por su comando operativo.

Más tarde, el día 16, el destructor ARA Rosales, destacado como piquete adelantado de la cortina de protección exterior de la flota, detectó un contacto sonar sumergido. Se evaluó como posible submarino con una alta confianza, por cuanto diferentes sensores fueron coherentes en la apreciación del dato. Por el análisis de la información del sonar, se estimó que correspondía a un submarino clase Oberon.



En ese caso, por encontrarse muy adentrado en el Atlántico, y próximo a la Flota con el riesgo inminente que constituía para el núcleo de la fuerza naval argentina, se autorizó el empeñamiento con cargas tipo erizos, comprobando la detonación de al menos uno de ellos. Sobre ese mismo blanco se enviaron posteriormente los nuevos aviones Tracker S2E y un helicóptero Sea King antisubmarino embarcado en el portaaviones, que realizó un lanzamiento infructuoso de de un un torpedo.

Este hecho se dio a 70 millas náuticas al este de Isla de los Estados (al sur del banco Burwood), en aguas atlánticas, muy lejanas a todo límite previo al conflicto y actual.

Varios días después, fuentes de inteligencia argentinas informaban que un sumergible chileno habría entrado a puerto con daños en la estructura de su vela.

¿Sería el mismo SS-22 ''Hyatt'' que en "La Escuadra en acción" se menciona que regresó a puerto por "inconvenientes"? La fuente oficial de la Armada de Chile dice que resultó averiado en uno de los fiordos de la costa chilena pero ya sabemos que las fuentes chilenas están plagadas de datos falsos y ocultamiento.



Extracto del libro "Aires de Guerra sobre las aguas de Tierra del Fuego", de Alberto Gianola Otamendi.

Malvinas: Vicealmirante Benito Rotolo y Enrique G. Enciso hablan de su magnífico libro

ARA: Los autores comentan "Cinco días decisivos"

Malvinas: El compacto GAE del ARA 25 de Mayo

ARA '25 de Mayo': Muchos aviones para un portaaviones pequeño

Basado en información de @MarianoSciaroni, en X

Demasiados aviones para tan poco espacio: el límite oculto del ARA 25 de Mayo

Uno de los desafíos logísticos más complejos que enfrentó el portaaviones ARA 25 de Mayo (POMA) durante el conflicto de las Malvinas fue uno que no figuraba en los informes de inteligencia, pero que pesaba sobre cada despegue y cada maniobra: el espacio físico a bordo.

Diseñado originalmente para una aviación embarcada más reducida, el buque argentino carecía de la capacidad de hangar suficiente para operar con comodidad una dotación aérea completa, especialmente en condiciones de combate. Durante la navegación inicial, la situación fue manejable. Pero al momento de zarpar en busca de la flota británica, el cuadro cambió drásticamente.

A bordo del 25 de Mayo se encontraban 17 aeronaves:
– 8 cazabombarderos A-4Q Skyhawk
– 4 aviones antisubmarinos S-2E Tracker
– 3 helicópteros Alouette III
– 2 Sea King de exploración y rescate.

Un número importante. Demasiado importante para un portaaviones de apenas 200 metros de eslora y un hangar estrecho, que obligaba a una administración milimétrica de cada movimiento, cada ciclo de mantenimiento y cada operación de cubierta. No se trataba solo de volar: se trataba de hacerlo con precisión quirúrgica en un entorno que no perdonaba errores.

En combate naval, la superioridad aérea no solo depende del número de aviones, sino de la capacidad real de operar con ellos en ciclos sostenidos, seguros y eficaces. Y ese fue, quizás, uno de los límites menos visibles del 25 de Mayo, pero no por ello menos crucial.

Transcripción

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SECRETO
GRUPO AERONAVAL EMBARCADO

El Grupo Aeronaval Embarcado efectuó tres navegaciones bien diferenciadas en lo que hace a la operación ejecutada.

1ra. del 28 MAR al 05 ABR
En la ocupación de las Islas, la exploración antisuperficie con S-2 fué prioritaria.

2da. del 18 ABR al 25 ABR
En ella se intensificó el adiestramiento coordinado exploración y ataque (S-2 - A-4) la defensa contra-aérea (A-4) y Antisubmarina (H-3).

3ra. del 28 ABR al 10 MAY
En este período fué intensa la actividad de exploración antisuperficie, de defensa contra-aérea y hubo acciones antisubmarinas coordinadas de H-3 y S-2.

El grupo aeronaval embarcado se constituyó en las diferentes etapas de la siguiente manera y siempre en función de los aeronaves disponibles y no de la misión.

AVION	1ra. Etapa	2da. Etapa	3ra. Etapa
A-4	5	8	8
S-2	3	4	4
AT/3	1	2	2
H-3	1	2	2

La cantidad de aviones de la 2da. y 3ra. Etapa, saturó en alguna medida el Hangar del Buque, obligó a dejar aeronaves con puertas quitadas, quitó agilidad al movimiento de aeronaves en sus cubiertas y representó un riesgo permanente. No obstante, la incorporación del 4° S-2 brindó mayor confiabilidad a una tarea que era intensiva, de largo alcance y duración.

La presencia de los H-3 en la 2da. y 3ra. Etapa representó un importante esfuerzo de apoyo a la exploración antisubmarina, que en la 1ra. Etapa, descansó en exclusiva sobre el Grupo Aeronaval Embarcado.

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Cuello de botella en cubierta: los límites operativos del ARA 25 de Mayo

Operar un grupo aéreo embarcado en condiciones de combate ya es, de por sí, una tarea compleja. Pero cuando esa operación depende de solo dos ascensores y una única catapulta, la coordinación no es una virtud: es una necesidad absoluta.

El ARA 25 de Mayo contaba con un elevador en proa y otro en popa. Cada uno, en lugar de facilitar, imponía una limitación crítica:
– El elevador de popa, al estar directamente en la senda de apontaje, obstruía las maniobras de recuperación de aeronaves cuando estaba en uso.
– El elevador de proa, por su parte, interfería con las operaciones de catapultaje, complicando el lanzamiento de los A-4Q.

Esto obligaba a planificar cada movimiento como si fuera una jugada de ajedrez, donde un error de sincronización podía significar no solo un retraso, sino una tragedia operacional. Todo debía fluir como un reloj bien calibrado: ascensores, catapulta, ubicación en cubierta, circulación del personal y espacio de mantenimiento.

Y ahí surgía otro problema igual de serio: el espacio en cubierta era extremadamente limitado. Cada avión debía ser colocado con precisión, con apenas centímetros de margen, para permitir el máximo número de unidades listas sin bloquear accesos ni obstaculizar maniobras. La cubierta se convirtió en una coreografía milimétrica de alas plegadas, trenes de aterrizaje y operadores tensos.

En plena guerra, ese tipo de restricciones no son detalles técnicos. Son factores decisivos que determinan si una misión se lanza a tiempo… o nunca despega.

El precio del despegue: cuando un lanzamiento bloqueaba toda la cubierta

En un portaaviones con recursos limitados, cada movimiento es una maniobra estratégica. Y a bordo del ARA 25 de Mayo, donde el espacio y los medios eran escasos, preparar una sola aeronave para el despegue podía significar detener toda la operación aérea durante varios minutos críticos.

Un ejemplo claro: cuando el S-2E Tracker número 8 —encargado de patrullaje antisubmarino— estaba listo para ser lanzado, la situación en cubierta exigía una secuencia compleja y laboriosa. Para llevarlo hasta la catapulta, primero había que remover al A-4Q Skyhawk que estaba ocupando la posición de ILC (Interceptor Listo en Cubierta). Esa aeronave debía ser retirada cuidadosamente hacia popa, sin margen para errores, en un espacio ya congestionado.

Solo entonces el Tracker podía ser desplazado hacia proa, alineado con la catapulta y preparado para el lanzamiento. Pero ese movimiento tenía un costo operativo importante:
– Mientras duraba la maniobra, no se podían realizar apontajes.
– Los dos elevadores quedaban fuera de servicio.
– Toda la cubierta quedaba congelada en espera del despegue.

Lo que en un buque de mayor tamaño se resolvería con plataformas auxiliares o múltiples puntos de catapultaje, en el 25 de Mayo era una operación de alto impacto, donde cada avión movido significaba minutos valiosos de vulnerabilidad táctica.

En medio de un conflicto real, con amenazas constantes desde el mar y el aire, ese tipo de fricción interna era tan peligrosa como el enemigo en el horizonte.

Más allá de los límites: la operatividad del ARA 25 de Mayo en Malvinas

A pesar de las limitaciones materiales, del espacio escaso y de la complejidad de cada maniobra en cubierta, la operación del ARA 25 de Mayo durante el conflicto del Atlántico Sur fue ejecutada con eficacia, precisión y una voluntad inquebrantable.

Cada despegue, cada apontaje, cada movimiento de avión fue el resultado de una coordinación impecable entre mecánicos, operadores de cubierta, pilotos y marinos que llevaron al portaaviones al máximo de sus capacidades. Se enfrentaron a desafíos técnicos reales, a condiciones logísticas adversas y a una amenaza militar abrumadora. Y, sin embargo, respondieron con profesionalismo, sangre fría y entrega total.

El buque operó al límite de su diseño original, soportando una densidad aérea y un ritmo de operaciones que rozaban lo imposible para una plataforma de su tamaño y configuración. Cada avión en cubierta era un desafío. Cada minuto de vuelo, una victoria de la organización, el entrenamiento y el coraje.

Este aspecto —el esfuerzo humano y técnico detrás de la operatividad del 25 de Mayo— suele quedar en segundo plano al narrar la guerra de 1982, eclipsado por los combates más visibles. Pero en esos detalles menos conocidos reside gran parte del verdadero heroísmo técnico de la campaña.

Porque cuando se habla de capacidad de combate, no se trata solo de los medios disponibles, sino de cómo un país, con lo que tiene, decide hacerles frente a los desafíos más extremos.

Y ese espíritu, silencioso pero firme, fue el que mantuvo al 25 de Mayo navegando… y operando.

Portaaviones ARA 25 de Mayo


A-4Q Skyhawk en formación

Libro “Un portaaviones en riesgo”

El excelente libro “Un portaaviones en riesgo – Portaaviones argentino y operaciones antisubmarinas contra los submarinos de la Royal Navy durante la Guerra de las Malvinas, 1982” , del estudioso argentino Mariano Sciaroni, proporciona información sin precedentes sobre las operaciones de los submarinos nucleares ingleses para cazar y hundimiento del portaaviones argentino ARA 25 de Mayo durante la Guerra de las Malvinas en 1982, los equipos utilizados por ambos bandos y los informes del personal militar involucrado. Para completar la obra, el autor tuvo acceso a numerosos documentos desclasificados por los británicos a través de la Ley de Libertad de Información. Haz clic en la imagen del libro para comprarlo en Amazon.

Malvinas: Capitán de Navío (R) Juan José Membrana y su detección del HMS Splendid

COAN: A-4Q operando en la cubierta del ARA V-2 "25 de Mayo"

Malvinas: El Vicealmirante Rótolo comenta por qué no se atacó a la flota desde el "25 de Mayo"

COAN: Operación Bandera, los SuE califican para el V2 "25 de Mayo"

Operación Bandera

Los pilotos de Super Étendard veteranos de Malvinas califican para apontajes en el portaaviones ARA 25 de Mayo un año después del conflicto bélico

Casi un año después de finalizada la guerra de Malvinas, la aviación naval argentina se prepara para operar sus SUE en el portaaviones “25 de Mayo”. Para esta operación decisiva, y que es la finalidad de la operación “Hook”, es decir, la compra de los Super Étendard, quedan tres tareas a realizar. Es necesario entrenar y calificar a los pilotos para el apontaje, asegurar que las performances de las catapultas sean suficientes para el SUE, y entrenar al personal de la cubierta de vuelo en las maniobras del SUE sobre la misma.
La aviación naval argentina pide la asistencia de un oficial de apontaje (específicamente pide al TN Ramon Josa) para el entrenamiento de sus pilotos de SUE y un director jefe para el entrenamiento del personal de cubierta de vuelo. El ingeniero de armamento Pierre Changeur, especialista en catapultas, completará esta asistencia técnica.
El 17 de febrero de 1983 somos oficialmente designados con el MP Lucien Hareau para esta misión que tiene el nombre en código de “Bandera”. Nuestro desplazamiento se efectuará del 2 al 22 de abril de 1983 para mi en la base de los SUE y para el MP Heareau sobre el portaaviones. El entrenamiento ASSP para los pilotos se llevará a cabo en la Base Aeronaval Comandante Espora, cerca de Bahía Blanca, donde se encuentra la escuadrilla de Super Étendard. Las calificaciones a bordo del ARA 25 de Mayo deberán llevarse a cabo en los alrededores de Península Valdés. El ingeniero de armamento Changeur se nos sumará ocho días más tarde.
El 2 de abril, el CC Colombo nos vino a buscar al aeropuerto de Ezeiza. Un placer volver a vernos, con un recibimiento caluroso.
Colombo me acompañó hasta el portaaviones donde me esperaba el CN Lavezzo.
Al día siguiente, decolamos de Ezeiza en un LearJet de la Armada rumbo a Bahía Blanca. El MP Lucien Hareau se quedó en el portaaviones para entrenar al personal argentino de la cubierta de vuelo. Al efecto, la Armada había trasladado por ruta desde Ezeiza dos Super Étendard, y habían sido subidos a bordo gracias a una grúa del puerto. Cuando aterrizamos en la base Espora, todos los pilotos de SUE que habían estado en Landivisiau nos estaban esperando. Esa noche nos reunimos todos alrededor de un suntuoso asado, estando presente el almirante que comandaba la aviación naval.
Al día siguiente a la mañana, comenzó verdaderamente lo importante, mi primer briefing ASSP. Comencé las sesiones de ASSP el mismo día. Establecí un ritmo de vuelos para ocho pilotos de tal manera de arribar a su calificación pista en quince días. Esta cadencia me dejaba una semana de evaluación antes de embarcar. Yo contaba igualmente utilizar esta semana para reentrenar como oficiales de apontaje (OA) a Curilovic y Mayora, ya calificados para apontaje en el portaaviones Foch.
Los ASSP y la obtención de la calificación para cada uno se realizarían sin problemas como sucedió con las sesiones de este tipo que hicimos en Francia. El CC Curilovic por su parte controló algunas sesiones de ASSP para entrenarse y así asegurar los apontajes de los pilotos de la escuadrilla. El programa de calificaciones a bordo preveía que yo controlaría la calificación de Colombo, Bedacarratz y Curilovic, porque este último conduciría bajo mi responsabilidad las otras calificaciones…

...Dos días después, un LearJet nos trasladó a Curilovic y a mi a la base de Trelew situada en la Patagonia, es cerca de esta base que se desarrollarán las calificaciones.
La plataforma continental de la costa argentina es de poca profundidad, aún a más de 60 u 80 millas náuticas de la costa. Esta poca profundidad, 10 metros incluso menos, perjudica la performance en velocidad del portaaviones. Esta limitación en velocidad, en el caso de un viento débil o nulo, puede conducir al portaaviones a quedar fuera de servicio, haciendo las maniobras de la aviación imposibles. Para efectuar las calificaciones al apontaje, el portaaviones no debe encontrarse a más de 50 millas náuticas de un terreno para desvío. Esta distancia corresponde para los SUE con peso para el apontaje, el máximo que puede aceptar para desviarse después de haber realizado tres o cuatro intentos para engancharse. En nuestro caso, en Argentina, esas condiciones se hallaban en el sur, en los alrededores de la base de Trelew que serviría como pista de desvío.
Aterrizamos casi al mediodía, nuestro embarque estaba previsto para el día siguiente en helicóptero. Permanecimos en la base hasta la mañana siguiente que nos vino a buscar un helicóptero del portaaviones. El tránsito hasta el portaaviones dura hasta 45 minutos por encima de un mar de aceite, sin el menor soplo de viento y una visibilidad mediocre debido a una bruma continua. Yo pensaba que esas condiciones no serían las ideales para las calificaciones, aunque fuera posible de llevarlas a cabo.

Siempre acompañado por Curilovic, comencé a conocer este portaaviones, aunque no ignoraba sus características generales.

Era un buque de la clase Colossus como nuestro Arromanches. Los argentinos lo habían adquirido a la Marina holandesa en 1968 para reemplazar al ARA Independencia, retirado del servicio el mismo año por obsoleto. Era del mismo tipo que su predecesor, pero había sido modernizado y había servido en la marina de los Países Bajos bajo el nombre de Karel Doorman. Tuvo una modernización en 1980 con vistas a la llegada de los SUE. Esta modernización conllevaba en particular la instalación de talleres propios para Super Étendard (ATEC, Armamento, RPA, etc). El ARA 25 de Mayo estaba equipado con catapultas a vapor del tipo BS4 como sobre nuestros Foch y Clemenceau. Es sobre las catapultas que intervino muy eficazmente el ingeniero en armamento Changeur, obteniendo una ganancia de 10 nudos de velocidad de salida de catapulta.
La pista oblicua medía 160,5 metros de largo y tenía un ancho de 15,80 metros, en un ángulo de 8º con respecto al eje del casco.
El sistema de detención de los aviones se componía de 6 lingas acopladas de a dos sobre una misma prensa de frenado. Este sistema corregía hacia el eje durante la desaceleración a un avión que se posó descentrado. La zona de lingas comenzaba a 21,7 metros del borde de la popa y 23,80 metros separaban la linga Nº 1 de la Nº 6. En medio de la zona de lingas se encuentra el ascensor central, no es un emplazamiento ideal pero no quedaba otra. La óptica de apontaje de concepción Sagem tipo OP2 era idéntica a la que utilizamos sobre nuestros portaaviones, el punto de impacto teórico se encontraba a 37,50 metros del borde de la popa, 1,50 metros antes de la linga Nº 4. Noté instantáneamente el lado crítico de esta configuración de la cubierta de vuelo: para un SUE perfectamente sobre la pendiente de 3,40º, el gancho de apontaje debía pasar el borde de la popa con un cuidado dos veces menos importante que sobre nuestros PA, es decir, 1,5 metros. Yo entonces no debía tolerar movimientos de la plataforma, incluso mínimas, para las calificaciones. Para los pilotos en aproximación, yo debía ser inflexible sobre la forma de la trayectoria ideal, y no tolerar una señal baja cerca del borde de la popa. Sin embargo, un punto positivo, la posición que yo tendría en la plataforma de los oficiales de apontaje, muy sobre la popa, permitiendo una buena estimación del cuidado en la trayectoria de un SUE en aproximación.
Los vuelos comenzaron a la tarde con el catapultage de Augusto Bedacarratz. El ingeniero Changeur estaba en la catapulta con los argentinos, no pudieron escatimar sobre la presión del lanzamiento porque se vio que Augusto salió intempestivamente del puente. Le hice hacer una presentación "go around", y a continuación hizo sus tres TAG (touch and go) de manera satisfactoria y luego el apontaje final. Siguió un debriefing y el turno de Curilovic. El mismo programa, hizo sus tres TAG y le pedí finalmente sacar el gancho de apontaje. La aproximación es buena, tengo una tendencia a pedir que pasen bajo para escuchar el motor: -Turco, un poco de potencia.
Él lo corrige, pasa aún un poco más bajo por el borde de la popa, pero no es para inquietarse, es una buena aproximación. Engancha la linga Nº 2, el esfuerzo máximo de desaceleración se produce cuando las tres ruedas están sobre el ascensor. A la masa del avión se le suma el componente vertical de frenado, los dos asociados provocan un hundimiento del ascensor de una quincena de centímetros. El amortiguador, antes de impactar por el frenado, choca contra el borde de la fosa, el eje de la rueda delantera se rompe y la rueda vuela a través de ka cubierta antes de caer por la borda. El avión que se detuvo sin otros daños será llevado a pie a la isla y será puesto sobre elevadores. Los mecánicos van a proceder al recambio de la parte del tren de aterrizaje dañado en el mismo lugar. Los ensayos de funcionamiento serán hechos en plena noche a la luz de reflectores. Apenas pasaron 21 horas y el avión es declarado disponible. En cuanto al ascensor, será bloqueado en posición alta, lo que impedirá su utilización hasta que se vuelva a puerto. Al día siguiente se retoman los vuelos, termino las calificaciones de Bedacarratz y Curilovic. Nos encomendamos sobre las calificaciones de los otros pilotos. Es Curilovic el que toma las riendas, yo le hago un debriefing si es necesario entre dos pasadas, pero el se maneja muy bien y al final de tres días todos los pilotos están calificados.
Todos los aviones son catapultados hacia Bahía Blanca, mientras Curilovic y yo nos trasladamos en helicóptero. Al día siguiente en la base, luego del debriefing general, es orgullo, alegría y buen humor los que reinan en la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque.
La operación “Bandera” ha terminado, puedo volver a Francia. Es para mi el fin de una historia enriquecedora que viene desde hace tres años. Pude conocer otros hombres con mi mismo métier, con otros medios y con otros métodos y que habían combatido. Ellos habían hecho con los mismos aviones que los nuestros, misiones que eran también como las nuestras, contra adversarios de una gran experiencia marítima dotados de medios modernos muy actuales.
Yo gané aquí una experiencia única, y amigos.

Extracto de “Marin et pilote. Servir en mer et dans les airs" del CF Ramon Josa
Un remerciement spécial à Laurent (BG)
Traducción: Lic. Hernán Favier

Malvinas data: La guerra y la diplomacia

ARA: Memorias del portaaviones V-2 "25 de Mayo"

Memorias del portaaviones `25 de Mayo'­ 

Por Sebastián Muzi || La Prensa



El portaaviones ARA 25 de Mayo fue durante varias décadas el orgullo de la Armada Argentina.­


"Cuando uno va comparando las Marinas, nosotros éramos una muy modesta, no con medios obsoletos, pero el Portaaviones 25 de Mayo y el Crucero General Belgrano ya tenían 40 años y a pesar de eso se lograron cosas muy importantes como armar aviones y hacerlos operativos. ¿Cuál es el sentimiento que tengo? El equipo, porque cuando el buque está operando, el equipo no está todo junto como en tierra donde el jefe va adelante y los arenga. Acá estábamos pensando en el otro. Y el tema era el temor a fallar, a fallarle a los compañeros. Había un orden, un respeto y una comunicación permanente. Cuando yo me subía al avión que estaba en cubierta, tenía un hormiguero alrededor mío que rogaba hacer todo bien para que no me pasara nada. Los mecánicos, los conscriptos, los cabos y los suboficiales me cuidaban tanto como mis padres y rezaban por no tirarme al agua. Ese era el espíritu del portaaviones'', comienza el relato el ex vicealmirante de la Armada Benito Rótolo, quien durante el conflicto del Atlántico Sur fue piloto de los A-4Q en el portaaviones más famoso de la Fuerza.­

Junto a él estaban el guardiamarina Eduardo Ganeau, el soldado Osvaldo Errico y el meteorólogo Eduardo Andolina, todos tripulantes del entrañable buque, quienes ofrecieron una charla en el búnker de `Malvinas siempre', la empresa de indumentaria malvinera manejada por hijos de ex veteranos de la gesta de 1982.­

­HISTORIA­

El Portaaviones ARA 25 de Mayo fue durante varias décadas el orgullo de la Armada Argentina. Había llegado a Buenos Aires en 1969, aunque 20 años atrás sirvió para la Marina Real británica como el HMS Venerable y, posteriormente, para la Armada Real de los Países Bajos con la denominación HRMS Karael Doorman.­

Si bien había sido botado por los ingleses el 23 de febrero de 1943, en plena Segunda Guerra Mundial, nunca entró en el conflicto ya que su construcción se completó recién dos años más tarde. Y Londres lo tuvo apenas unos años operativo: en 1948 decidió venderlo al gobierno holandés, que no sólo lo puso en reparación sino que también le hizo modificaciones, dotándolo de una catapulta que permitió el uso de aviones de reacción, algo que la Argentina aprovechó a posteriori con los Super-Etendard y los A-4Q. Había tenido, hasta 1968, más de 8.500 aterrizajes.­

El 16 de septiembre de ese año fue finalmente adquirido por nuestro país, que necesitaba un reemplazo del ARA Independencia. Pudo haber tenido su bautismo de fuego en el conflicto con Chile ya que integraba la flota de buques del Operativo Soberanía, pero la mediación del papa Juan Pablo II logró la paz entre los vecinos y el 25 de Mayo debió regresar a la Base Naval Puerto Belgrano, al sur de la provincia de Buenos Aires.­

"El portaaviones era el buque más grande que tenía la Armada. Con 220 metros de largo, eran poco más que dos cuadras. El ancho, unos 40 metros. Los aviones se colocaban en la proa, y en el sector de atrás estaban los cables donde los aviones se enganchaban. Además estaba protegido por 20 aeronaves entre aviones y helicópteros, y al mismo tiempo teníamos dos destructores y otras corbetas más chicas que complementaban la flota. Pero para que se den una idea, el 25 de Mayo pesaba 20.000 toneladas; el Belgrano llegaba a 12.000'', explica Eduardo Ganeau.­

­MALVINAS­

"A pesar de que teníamos cosas viejas, el Portaaviones 25 de Mayo era un reloj. Nunca estuvimos mejor que en esos días de la guerra. Y la energía ayudaba a que todo estuviera bien. Pero para mí fue muy duro y un tema no resuelto el no haber podido hacer el ataque para defender al Belgrano. Hubiese sido una batalla naval decisiva'', señala Rótolo, quien se refiere al trascendental hecho meteorológico que no permitió el despegue de los aviones por no tener los nudos suficientes, primero, y luego por acatar la orden de no abrir fuego porque había que esperar el resultado de las negociaciones para el acuerdo de paz.­

"Después cuando me reuní con los almirantes Anaya y Lombardo, les dije: `yo hubiese atacado y luego acatado los 7 puntos del acuerdo, porque esta señora Thatcher no era una persona que le temblara el puso: se propuso recuperar Malvinas y no quiso negociar nunca. Cuando se estaba negociando, ahí atacó al Belgrano. Lo hundieron el 2 de mayo y el 4 nosotros hundimos al Sheffield; eso determinó el curso de la guerra hasta el 14 de junio''.­

­TESTIMONIOS ­

"Cuando el 28 de marzo salió la flota con el portaaviones y nos enteramos que íbamos a recuperar las islas Malvinas, mi primera reacción fue: ¿qué islas? No me acordaba, sólo lo que había leído en la escuela'' recuerda el conscripto Osvaldo Errico, quien en el portaaviones se encargado del control de averías. ­

En consonancia con lo descripto por Rótolo en el inicio, el soldado asegura que "acá no había un héroe, todos hacíamos nuestra parte para que los aviones salgan. No teníamos miedo, y algunos hasta se frotaban las manos diciendo `al fin vamos a tener acción después de tantos años de preparación'. Esa gente estaba orgullosa de la recuperación. Sabíamos que íbamos a quedar en la historia, y fue fuerte porque nos dimos cuenta que no estábamos de picnic''.­

Cuando Ganeau se pregunta cuánto valen las islas, afirma que hay que tomar en cuenta los detalles de la soberanía territorial, ya que "desde Buenos Aires a las Malvinas hay 2.000 kilómetros de distancia en línea recta. Nuestra jurisdicción llega hasta el borde de las islas Sándwich, que para llegar hacen falta unos 6 días de navegación. Si sumamos las Malvinas, las Georgias y las Sándwich, más la superficie del mar, suman casi 15.000 kilómetros cuadrados, mucho más que toda la Argentina, que tiene 2.800.000 kilómetros cuadrados. Imaginen el valor en recursos. Y a eso se le suma el reclamo de soberanía argentina sobre la Antártida, que suma otro millón. Todo eso es lo que tenemos en juego en nuestro futuro''.­

­LA SOCIEDAD­

"No tengo dudas de que debió haberse evitado el conflicto, no tenía racionalidad tener una guerra contra Gran Bretaña, porque además tenemos más o menos la misma cultura pero con distintas ambiciones, eso hay que dejarlo bien claro. Pero volviéndose inevitable el conflicto, los que íbamos al campo de batalla teníamos la legitimidad de la sociedad argentina. Yo la sentía en mi familia. Todos aceptaron que había que combatir. Y se hizo con una preparación de 20 días. Si hubiésemos tenido al menos 6 meses (incluso en conjunto con las otras fuerzas), posiblemente ellos no hubieran podido recuperar las Malvinas. O simplemente poniendo sólo las tropas especializadas que teníamos desplegadas por Chile'', señala el ex piloto de caza. ­

Cuando se refiere a los reconocimientos de la sociedad hacia los soldados, Rótolo asegura que "las Fuerzas Armadas tenían medios desparejos. El soldado que vino de Corrientes con un overol y un fusil, se alistó y combatió. Pero todos lo hicimos con lo que teníamos. Pero gracias al reconocimiento de los británicos se pudieron recomponer un montón de acciones que fueron heroicas'', como por ejemplo cuando los mismos ingleses salieron a defender el coraje con el que lucharon los soldados argentinos.­

"En el caso naval, con los hundimientos del Sheffield, el Atlantic Conveyor y la fragata Ardent, eso fue reconocido al principio, pero a la gente de tierra les llegó tarde el reconocimiento'', se lamenta. ­

­DESTINO FINAL­

Sobre el final de la charla, La Prensa dialogó con Rótolo, autor de `Malvinas, cinco días decisivos', libro que aborda el inicio del conflicto y qué hubiera pasado si se desencadenaba una batalla naval.­

-¿Se pudo haber evitado el desembarco inglés?­

-Es algo que siempre nos preguntamos. Si se hubiese dado la batalla naval del 2 de mayo -y dicho también por los propios británicos- hubiera sido un problema, sobre todo si se dañaba el `Invencible'. Para hacer un desembarco hay que tener el dominio del mar y el dominio del aire. Ellos tenían 4 submarinos, pero si lográbamos dañar uno de los portaaviones, eso era posible (de hecho estaba previsto por Woodward: si le dañaban uno se volvía). La apreciación que ellos tenían es que necesitaban hacer un desembarco con los dos portaaviones -que tenían 16 Harrier cada uno- para poder contener a nuestros aviones de la costa. No se pudo evitar el desembarco pero sí fueron atacados. Lo que pasa es que la efectividad no jugó a favor nuestro: hubo buques que quedaron con bombas adentro y no explotaron. De todas formas, acá lo que vale es que las diferencias tecnológicas las pudimos suplir con mucha imaginación. Teníamos la adversidad de la guerra y de los medios.­

-¿Qué sintieron con el destino final del portaaviones cuando se decidió su desguace?­

-Un gran dolor. El portaaviones debió quedar como museo, e incluso había un proyecto. En Estados Unidos, en el río Hudson, hay un portaaviones de la Segunda Guerra Mundial que lo visita todo el mundo. Es un atractivo, y eso hubiese sido el 25 de Mayo. La Armada lo quiso hacer, el proyecto estaba, pero no tengo otra explicación.­

Argentina: El poder naval en 1980

Malvinas: La noche de Banzai hubiera cambiando el curso de la guerra

La Guerra de las Malvinas casi tuvo la primera batalla de portaaviones modernos del mundo

¿Qué sucedió?

por Sebastien Roblin || The National Interest




En la tarde del 1 de mayo de 1982, los tripulantes de la cubierta del portaaviones argentino Veinticinco de Mayo (“25 de mayo”) se apresuraron a cargar seis aviones de ataque A-4Q Skyhawk con cuatro bombas Mark 82 cada uno.

Los aviones subsónicos iban a ser la punta de lanza de la Fuerza de Tarea 79 de la Armada Argentina cuando atacó a una flota de la Marina Real Británica a unas 140 millas de distancia, incluidos los portaaviones Hermes e Invincible, ocho destructores de escolta y quince fragatas.

Las flotas opuestas se enfrentaban en las Islas Malvinas, escasamente pobladas, conocidas como Malvinas en Argentina. Un mes antes, las tropas argentinas se habían apoderado del archipiélago en disputa. Ahora los buques de guerra británicos estaban cubriendo las fuerzas anfibias que se movían para recuperar las islas.

Pocos de la media docena de aviadores argentinos esperaban sobrevivir al ataque, apodado “Noche de Banzai” por el famoso grito de batalla japonés. En el libro A Carrier at Risk de Mariano Sciaroni, el líder del escuadrón Skyhawk, Rodolfo Castro Fox, revela los sombríos cálculos detrás del ataque planeado:

Usando la tabla de probabilidades, considerando las capacidades de las defensas antiaéreas británicas, de nuestros seis aviones iniciales, cuatro se colocarían en posición para lanzar sus bombas y solo dos regresarían.

De las dieciséis bombas que lanzaríamos, habría una probabilidad de impacto del 25 por ciento, es decir, cuatro bombas de 500 libras. Esto podría neutralizar al portaaviones y sería aceptable la pérdida de cuatro aviones.

Después del ataque, un escuadrón de tres corbetas argentinas clase A69 intentaría aprovechar el caos y sus pequeñas secciones transversales de radar para lanzar un ataque sorpresa con misiles utilizando misiles Exocet MM38 disparados desde más de veinte millas de distancia.

Al mismo tiempo, el crucero armado con armas de fuego General Belgrano y dos destructores atacarían con pinzas desde el sur. Sin el conocimiento de los argentinos, Belgrano estaba siendo seguido por el submarino británico de propulsión nuclear Conqueror, simplemente esperando permiso para lanzar torpedos.



Los argentinos anticiparon que la Royal Navy podría contraatacar con los veinte reactores de salto Sea Harrier luego en el Hermes y el Invincible, que ya habían comenzado los ataques aéreos contra las posiciones de las tropas argentinas. El Veinticinco de Mayo estaba protegido por tres destructores, incluidos dos modernos Tipo 42 armados con misiles tierra-aire Sea Dart que podían acelerar hasta tres veces el sonido para golpear aviones de alto vuelo hasta cuarenta y seis millas de distancia.

Todo lo que se interpuso en el camino de la batalla aérea / naval potencialmente más destructiva desde la Segunda Guerra Mundial, y la única que ocurrió entre portaaviones, fue una brisa fuerte. O mejor dicho, la falta de uno.

La extraña odisea del HMS Venerable

Irónicamente, el Veinticinco de Mayo fue originalmente un portaaviones británico llamado HMS Venerable lanzado por el astillero Cammell Laird cerca del final de la Segunda Guerra Mundial. El portaaviones ligero clase Coloso de 13.200 toneladas medía 210 metros de largo y podía transportar hasta cincuenta cazas con motor de pistón y bombarderos torpederos. Venerable vio acción en los últimos meses de la Guerra del Pacífico contra Japón, luego, tres años más tarde, fue vendido a la Marina Real de los Países Bajos y pasó a llamarse Karel Doorman.

Los holandeses instalaron una cubierta de vuelo en ángulo y una catapulta de vapor para ayudar en el lanzamiento de un avión de combate Sea Hawk, y desplegaron a Karel en el enfrentamiento con Indonesia por la descolonización de Nueva Guinea Occidental. El portaaviones evitó por poco ser atacado por bombarderos Tu-16 Badger armados con misiles gracias a las oportunas conversaciones de paz.

Después de un incendio en la sala de calderas, el Karel fue vendido en 1969 a la Armada Argentina, que modernizó y reconstruyó ampliamente el buque de 25 años. Inicialmente, el portaaviones llevaba aviones Panther y Cougar de la era de la guerra de Corea a bordo, luego se actualizó a A-4Q Skyhawks ligeros y de fácil manejo. Estos fueron reconstruidos A-4B de la Marina de los EE. UU. modificados con cinco torres de armas y capacidad de misiles aire-aire Sidewinder.



Sin embargo, las problemáticas calderas del portaaviones nunca se restauraron por completo a las especificaciones, limitándolas muy por debajo de su máximo teórico de 24 nudos.

La Armada Argentina planeaba desplegar eventualmente aviones Dassault Super Etendards de fabricación francesa en el portaaviones con mortíferos misiles Exocet que podrían atacar barcos desde más allá del alcance visual, una capacidad que la Royal Navy temía particularmente.

De hecho, una semana antes, el 23 de abril, el submarino británico Splendid había avistado al Veinticinco, pero no pudo obtener autorización para atacar. Estas reglas de enfrentamiento pronto fueron enmendadas.

De hecho, el Veinticinco de Mayo aún no podía apoyar a los Etendards. Solo tenía ocho Skyhawks capaces de transportar bombas sin guía y seis rastreadores Grumman S-2E comprados a la Marina de los EE. UU. en 1978. Los lentos aviones de hélice bimotor podían escanear los mares en busca de submarinos utilizando boyas de sonar Jezebel y radares de búsqueda de superficie APQ-88. .

El radar del Tracker también era perfectamente capaz de detectar la posición de la flota británica en expansión a decenas de millas de distancia, como de hecho ocurrió a las 3:15 p.m. el 1 de mayo.

Así informado, el Capitán José Julio Sarcona ordenó al 3er Escuadrón de Ataque / Combate Naval que preparara seis aviones para un ataque. Pero su plan se vio frustrado por un problema poco probable: el clima tranquilo impedía que los aviones despegaran.

Desde los albores de la aviación de portaaviones durante la Primera Guerra Mundial, los capitanes han tratado de facilitar los despegues y aterrizajes navegando a máxima velocidad contra el viento, del mismo modo que uno podría lanzar una cometa mientras corre con una fuerte brisa. La velocidad del barco combinada con el viento opuesto se suma al flujo de aire sobre las alas de un avión, reduciendo la velocidad necesaria para el despegue.

La combinación de la cubierta corta del Veinticinco, su incapacidad para acelerar a altas velocidades y las cargas de bombas de una tonelada transportadas por los Skyhawks significaban que simplemente necesitaban el viento para salir de la cubierta. Pero esa tarde, los meteorólogos pronosticaron entre doce y veinticuatro horas de vientos muertos en el normalmente turbulento Atlántico Sur.



Sarcona consideró reducir a la mitad la carga de bombas para hacer más probable el despegue. Pero esto habría reducido tanto el potencial de daño de la incursión que el sacrificio de los Skyhawks no podría justificarse.

Luego, a la medianoche y media, el tiempo del Veinticinco finalmente se agotó.

El Harrier y el Sea Dart

Aunque Estados Unidos había apoyado históricamente a la dictadura militar argentina violentamente anticomunista, Washington finalmente se puso del lado del Reino Unido durante la Guerra de las Malvinas. Eso significó compartir la fotointeligencia recopilada por el satélite espía Snow Cloud de la CIA, que reveló la posición aproximada de la flota argentina.

Pero la Royal Navy aún no tenía una idea precisa de la posición de su oponente. Esa noche, un Sea Harrier pilotado por el teniente de vuelo Ian Mortimer fue enviado en una misión de exploración sigilosa, rozando apenas 200 pies sobre el nivel del mar con el radar desactivado.

Como se describe en Sea Harrier over the Falklands por el líder del escuadrón Harrier, Nigel "Sharkey" Ward, Mortimer no vio inicialmente ningún barco, por lo que encendió su radar:

"Lo siguiente que supe fue que estaba siendo iluminado por todo tipo de radar, incluido el control de fuego Sea Dart, y conté cuatro contactos de barcos a menos de 40 kilómetros de distancia".

Mortimer rápidamente apagó su radar y corrió de regreso a la flota.

Los relatos argentinos en el libro de Sciaroni describen en cambio a dos Sea Harriers siguiendo a uno de los S-2 Trackers desde quince a veinte millas de distancia. Uno de los aviones británicos fue iluminado por el radar de orientación Tipo 909 Sea Dart de uno de los destructores que escoltaba, lo que provocó que el Harrier se retirara.

De cualquier manera, los británicos ahora estaban al tanto de la posición del grupo de trabajo argentino y podían potencialmente atacarlo con Harriers y atacar submarinos.

Sarcona no pudo aceptar el riesgo. Giró el Veinticinco en una trayectoria noroeste. El portaaviones ahora luchaba por su supervivencia mientras corría de regreso hacia la seguridad que le ofrecía la costa argentina.

De hecho, a las 3 p.m. el 2 de mayo, el Conquistador finalmente torpedeó al General Belgrano, que se hundió con la pérdida de 323 vidas.

El siguiente juego del gato y el ratón detallado por el libro de Sciaroni que involucra a los aviones antisubmarinos de Veintcinco y los submarinos británicos será el tema de un próximo artículo.

Por lo tanto, podemos agradecer un día de clima inusualmente templado el 1 de mayo de 1982 por dejarnos con muchos más marineros y aviadores argentinos y británicos vivos hoy en día de lo que hubieran sido de otra manera.

Malvinas: Los gloriosos Tracker sobre el TOAS

Los Búhos vuelan de noche

Fotos viejas de Mar del Plata


La extraordinaria historia de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina. Testimonio vivo obtenido a partir de una nota realizada al actual Capitán de Navío AN VGM (RE) Daniel Alberto Marinsalta quien en la actualidad, es Presidente de la Delegación Mar del Plata del Instituto Aeronaval y reside en Mar del Plata desde el año 1999. El capitán Daniel Alberto Marinsalta formó parte de la gesta de Malvinas siendo copiloto de un avión S-2E TRACKER perteneciente a la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina. Las misiones de exploración como las que aquí contaremos, son historias poco conocidas, pero no por ello menos peligrosas. Operó desde el portaaviones (V-2) ARA 25 DE MAYO primero y desde bases continentales después, en condiciones marginales con aviones lentos, desprovistos de armas defensivas y peligrosamente cerca del enemigo. Esta es la historia de la batalla aeronaval que no pudo ser.


Daniel Alberto Marinsalta

La Escuadrilla utilizó cinco de los seis aviones antisubmarinos Grumman S-2E “Tracker” asignados, participando desde el comienzo de las operaciones con tres aviones embarcados en el Portaaviones ARA “25 de Mayo”. Una vez reducida la guarnición enemiga por las tropas de nuestra Infantería de Marina, el día 3 de abril aterrizan dos aviones Tracker en la pista de Puerto Argentino, constituyéndose de esa manera en la primera unidad orgánica en operar desde ese aeródromo.


Daniel Alberto Marinsalta. Decada del 70


Desde allí se realizan algunos vuelos de exploración y antisubmarinos para protección del tráfico mercante propio hacia las islas, hasta que entre los días 12 y 13 de abril se repliega esta unidad para embarcarse nuevamente en el portaaviones como parte de las Fuerzas de Tareas Aeronavales argentinas. Es a partir de aquí que se comienzan a realizar numerosos vuelos de búsqueda de la fuerza enemiga y de protección de la flota.

En la catapulta:

Lugar: Atlántico Sur, 1º de mayo de 1982, a bordo del portaaviones “A.R.A. 25 DE MAYO” (PAL V-2) a 20:30 hs., el Capitán de Corbeta Emilio Goitía (piloto), el Teniente de Fragata Daniel Marinsalta (copiloto), junto al Suboficial Segundo Rodolfo Lencina y el Cabo Primero Néstor Conde, caminan sobre la cubierta del portaaviones hacia su “pájaro”, un S-2E TRACKER, matrícula (2-AS-26). La misión de este vuelo es confirmar la posición de la Fuerza de Tareas Británica localizada al NE (Noreste) de Malvinas por los dos vuelos de exploración anteriores (2-AS-23 y 2-AS-24) aviones pertenecientes también a la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina, que por su escudo (un buho en vuelo lanzando boleadoras a un submarino) se los conoce y respeta como “LOS BUHOS”.






Insignia de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina





Listado de Trackers de la Armada Argentina





Flota de Mar desde su cubierta, con aviones Tracker y A4 en ella durante la gesta de Malvinas - Año 1982. Imagen extraida de Histarmar.com.ar




El S-2E TRACKER en la cubierta del A.R.A. 25 DE MAYO



Flota de Mar desde su cubierta, con aviones Tracker y A4 en ella durante la gesta de Malvinas - Año 1982. 



Avión TRACKER en la cubierta del portaaviones A.R.A. 25 DE MAYO



Avión TRACKER en la cubierta del portaaviones A.R.A. 25 DE MAYO



Daniel Alberto Marinsalta en la cubierta del ARA 25 de Mayo

Era el último vuelo de ese largo y tenso día, todo era actividad sobre la cubierta, la tripulación realiza la inspección visual del aparato en medio del frío y el viento característicos de esa zona del Mar Argentino. Ubicados en sus respectivos asientos, los pilotos navales se disponen a poner en marcha al bimotor que los llevará a “barrer” la superficie del mar. Un vuelo característico de exploración anti-superficie y MAE, pero esta vez, en misión de guerra.


– TOCO (torre de control), aquí DOS ALFA SIERRA DOS SAIS, autorización para poner en marcha--
– DOS SAIS, autorizado.--



Avión Grumman Tracker S2E en la cubierta del ARA 25 de Mayo

Daniel Alberto Marinsalta a punto de salir en la misión arriba del Tracker


Avión TRACKER en la cubierta del portaaviones A.R.A. 25 DE MAYO durante la gesta de Malvinas Año 1982.


S2A TRACKER en la cubierta del ARA 25 DE MAYO- imagen extraida de http://interdefensa.argentinaforo.net/

Rápidamente, los dos motores están en marcha, se verifican minuciosamente los sistemas y en especial el sistema de navegación del cual dependerá la precisión de la información que se obtenga sobre el enemigo. Se verifica el sistema de “alerta radar”, un analizador de espectro y un osciloscopio de “laboratorio” que con ingenio argentino y la ayuda de los Técnicos del Arsenal Aeronaval Nº 2, había sido recientemente adaptado y era el único elemento de “supervivencia” que les permitiría recibir las emisiones de los radares ingleses, haciéndoles saber si eran detectados.

– TOCO, aquí DOS SAIS, listo para catapulta--
– DOS SAIS, autorizado a catapulta--.

El balanceo del portaaviones es permanente, ya está proa al viento. Con las alas desplegadas y la prueba de motores completa, el TRACKER inicia el rodaje, cuidadosamente las piernas presionan con suavidad la timonera, bastón atrás, nariz alivianada. Con precisión se alinean con el eje de la catapulta.


El TRACKER en la catapulta. Foto gentileza de Oscar Filippi


Los aviones TRACKER apostados en el ARA 25 DE MAYO. Año 1982

Se levantan los calzos mecánicos delante de las ruedas del tren principal de aterrizaje, reducen los aceleradores y un grupo de seis hombres se lanza sobre el avión para verificar diversos elementos. Aseguran el avión a la cubierta del portaaviones (retenida de cola) mediante un fusible que se corta al dar presión de vapor a la catapulta. Con todo asegurado, se bajan los calzos mecánicos. Mecha a fondo (aceleradores a máxima potencia) en ambos motores. Todo tiembla y se estremece, se verifican y chequean los sistemas de control y del instrumental, con todo en orden, por señas, le dan el OK al oficial de cubierta. La tripulación se tensa en sus asientos, el impulso de la catapulta de inmediato los pondrá en vuelo.


Vista del portaaviones ARA 25 DE MAYO luego del despegue

Rugen los dos motores radiales R-1820-82C y el avión se estremece aún más aferrado aún a cubierta..., se corta el fusible de cola y comienza la corrida de despegue, aproximadamente 30 metros que se recorren en poco más de un segundo, obtenida la velocidad de despegue el TRACKER queda colgado de los 3.050 HP de sus dos “ventiladores”. Eran exactamente las 21:00 hs. de aquel histórico 1º de mayo.

En vuelo:

El referente de esta historia es el actual Capitán de Navío AN (RE) Daniel Marinsalta, copiloto en esta misión que nos relata a bordo del TRACKER matrícula 2-AS-26. Un “BUHO de la AERONAVAL” volando en su elemento, de noche y sobre el mar.

“Ya en vuelo con rumbo Este, nos dirigimos hacia el último punto verificado de presencia de las unidades navales enemigas, la táctica empleada era simple y peligrosa. Volar en rasante, en medio de la noche oscura y sobre un mar más negro todavía. Nos elevábamos y encendíamos el radar de búsqueda, solo dos vueltas de antena, intentando así que los buques británicos no captaran nuestra emisión. Las dos primeras veces nada, observábamos la pantalla y volvíamos a pegarnos al agua. Seguimos firmes hacia el Este (E), la tercera fue la vencida. Hacia las 23:00 hs. ascendimos, dos vueltas de antena y obtuvimos un contacto grande y tres medianos en latitud 50º00’(S), longitud 56º25’(W), obteniéndose simultáneamente una señal MAE, distancia al contacto, solo 38 millas náuticas (NM), unos 68,4 kilómetros. Un escalofrío nos corrió a todos por el cuerpo, sabíamos que nos habían detectado, picamos de vuelta al agua, en rasante comenzamos a realizar maniobras evasivas. El piloto volaba instrumental y yo me dedicaba a mirar hacia fuera, el agua salpicaba el parabrisas, así de bajo volábamos. El silencio era total, como la adrenalina en nuestros cuerpos.

TRACKER en vuelo

TRACKER en vuelo en misión de reconocimiento

“Así nos mantuvimos durante unos quince minutos, pensando que habíamos evadido, nos elevamos a 1.500 pies (fts) unos 450 metros, encendimos el radar en búsqueda de nuestra flota, el silencio de radio debía ser absoluto, había que encontrar al portaaviones y entregar la vital información. Detectamos la presencia de una gran flota de pesqueros rusos y polacos, luego nuestra pantalla radar comenzó a recibir interferencias (rueda de carro), ya no podíamos hacer búsqueda radar y nuestra flota seguía su curso. Decidimos comunicarnos con el “Controlador Aéreo” del portaaviones. Por dos veces y nada, al tercer intento el “Controlador Aéreo” solo se limitó a decir:

“Tienen dos Lobos (aviones enemigos) en la cola, prosigan con rumbo Oeste (W)”. Nuevamente apuntamos la nariz del TRACKER al agua y nos volvimos a pegar en rasante”.

“Obviamente, la Fuerza de Tareas británica había interceptado nuestra emisión radar y decidió investigar, había enviado una sección (2 aviones) de “SEA HARRIER” que al mando del Capitán Mórtimer, despegó del portaaviones “HMS INVINCIBLE” poco después de la medianoche del 1º al 2 de mayo”.

Aviones Sea Harrier saliendo para interceptar a los TRACKER

“Los dos “SEA HARRIER” se nos venían a 450 nudos (Kts) unos 810 Kilómetros hora, nosotros apenas podíamos alejarnos a 135 Kts, unos 243 kilómetros hora. Afortunadamente, los “Lobos” emitían en una frecuencia radar muy próxima a la nuestra y ambos sufríamos la misma interferencia. Cambiamos la frecuencia de radio para escuchar las comunicaciones de nuestra flota. El radar antiaéreo del Destructor (D-2) “A.R.A. SANTISIMA TRINIDAD” había detectado e “iluminado” a los dos “Lobos”, consecuentemente en nuestra radio escuchamos que el Destructor pedía “Pájaros Libres” (autorización de lanzamiento de los misiles antiaéreos SEA DART). Rezando para que no se equivocaran de blanco, nos pegamos aún más al agua, todo el exterior aparecía más negro todavía”.


TRACKER en vuelo girando en dirección al portaviones


TRACKER en vuelo en dirección al portaaviones

“Pero el Capitán Mortimer, viéndose iluminado y sabiendo que provenía de un Radar 909 de los destructores Tipo 42, no se arriesgó a entrar a distancia de tiro y puso sus “alas en polvorosa”. Podíamos regresar al portaaviones, pero los ingleses también nos habían detectado”.

El Flt. Lt. (capitán) Mortimer, protagonista británico de esta persecución, fue derribado en combate el día 06/06/82 por el impacto de un misil SAM ROLAND sobre su “SEA HARRIER” FRS-1, matrícula individual XZ-456. Vaya nuestro respeto a un guerrero caído. (N del R).

EL ENGANCHE

Continúa relatando el Capitán Marinsalta:

“Hacía rato que volábamos con ambas luces de bajo nivel de combustible encendidas, bajo el estrés de un vuelo nocturno prolongado y en contacto con el enemigo, nos enfrentábamos al último desafío de este largo día, la final de apontaje al portaaviones, eran las 01: 10 hs. del 2 de mayo. No podíamos fallar, había que entregar la preciada información”.

Aterrizaje avión Tracker S2E. Foto gentileza Daniel Marinsalta


El enganche, al límite de combustible. Foto gentileza de Oscar Filippi

“Teníamos menos referencias visuales, las luces de la cubierta estaban minimizadas, las comunicaciones debían ser mínimas, ya en la aproximación final, hicimos un breve destello con el faro de aterrizaje para indicarle al “señalero” del portaaviones que teníamos a la vista la referencia visual, “pelota” al centro del espejo (luz que materializa la pendiente de aproximación a cubierta).

Avión 2-AS-24 TRACKER en la cubierta del portaaviones A.R.A. 25 DE MAYO a punto de aterrizar. Imagen extraida de http://interdefensa.argentinaforo.net/

“Tren abajo… flaps abajo… gancho abajo..., todo abajo y trabado. El Capitán de Corbeta Emilio Goitía voló con absoluta precisión los 18 segundos que nos llevaron a ver la línea de luces verdes que indican, reducir los aceleradores al mínimo para enganchar en uno de los cuatro cables de detención de la cubierta. La presión de los arneses de seguridad sobre el torso, el casco que parece empujar nuestra nuca, todo indica que... ¡ENGANCHAMOS!. Estábamos de vuelta en casa. Cuando revisamos los tanques, el combustible remanente no alcanzaba para otro intento de aproximación”.

Amanecer sin viento:

Finaliza su relato el Capitán Marinsalta:

“Lamentablemente, al amanecer, cuando los seis aviones A-4Q SKYHAWK de la 3ra. Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque estaban cargados con tres bombas de 500 lbs. (250 Kg.) cada uno, listos para lanzarse sobre la flota británica, inusualmente para la época, la ausencia de viento era total. La flota enemiga estaba a menos de 150 NM (270 Kms), pero la componente de viento (suma de las velocidades del viento relativo y la de navegación del portaaviones) no alcanzaba para hacer el lanzamiento seguro con carga bélica completa. Se desistió del ataque, los británicos también. La batalla aeronaval que quizás hubiera cambiado el curso de los acontecimientos del conflicto no pudo darse”.

Cabe acotar que la Aviación Naval durante el conflicto, totalizó 1.000 horas de vuelo de exploración del Mar Argentino en busca del enemigo, haciendo contacto en 180 oportunidades, permitiendo el accionar posterior de los aviones de ataque y en otras certificando su ausencia y facilitando la seguridad de los vuelos y de la navegación logística. No se perdió ningún avión en estas misiones.


Escuadrilla de TRACKER en vuelo. Imagen gentileza de Oscar Filippi

En lo que respecta a la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina “LOS BUHOS”, durante el conflicto estuvo integrada por 79 hombres, de los cuales 18 eran pilotos y solamente 12 operadores de sistema. Cuatro fueron los aviones “S-2E TRACKER” embarcados en el portaaviones (V-2) A.R.A. “25 DE MAYO”, el 2-AS-22, 23, 24 y 26, bajo el mando del Capitán de Corbeta Héctor SKARE.



CN (RE) VGM Daniel Alberto Marinsalta


CN (RE) VGM Daniel Alberto Marinsalta



Escuadrilla de aviones Grumman US2A Tracker de la Armada Argentina


El 2-AS-26 Tracker del Capitán de Corbeta Emilio Goitía en donde voló Marinsalta


El autor de la nota Oscar Filippi junto al capitan Daniel Alberto Marinsalta. Gentileza de Oscar Filippi

Fuentes:

Por Oscar Filippi. Corresponsal Naval - A.R.A. - A.N.A.T.
Blog de las Fuerzas de Defensa de la República Argentina -http://fdra.blogspot.com.ar/2013/05/malvinas-el-25-de-mayo-se-prepara-para.html

http://elmuan.blogspot.com.ar/2012_05_01_archive.html
http://elmuan.blogspot.com.ar/2010/07/grumman-s-2a-tracker-msn-173-0510-2-g.html
http://www.taringa.net/post/info/16093487/Armada-Argentina-Portaaviones-25-de-Mayo.html
http://www.amilarg.com.ar/grumman-trackers.html
http://linea-ala.blogspot.com.ar/2012_06_01_archive.html
http://www.taringa.net/posts/imagenes/13357512/Grumman-US2A-Tracker-Armada-Argentina-Megapost.html
Publicado por Pablo Javier Junco en 10:09