¿Crees que la amenaza rusa preocupa a los Estados Unidos ahora? En el punto álgido de la Guerra Fría, el ejército de los EE. UU. Planeó detener un ataque soviético por cualquier medio. Así es como un pequeño grupo de hombres habría hecho su parte.
Berlín occidental, marzo de 1957
Un estadounidense, al que llamaremos "Thomas", sale de un café al aire helado. Acaba de terminar una reunión rápida con un hombre alemán para discutir algunos detalles sobre un apartamento que quiere alquilar. Los dos hombres dan la mano y se separan. Thomas regresa a su oficina después de seguir una ruta tortuosa que muestra que no lo están siguiendo. Él parece ser solo otra cara en la multitud.
El alemán lo conoce por otro nombre. Thomas está vestido de civil y habla alemán muy bien. El propietario cree que proviene de otro país, no de los Estados Unidos. Thomas es un soldado de las Fuerzas Especiales del Ejército de EE. UU., Un "Boina Verde", destinado en Berlín y que acaba de alquilar un "refugio" para las operaciones de su equipo.
Thomas es parte de un Destacamento de Fuerzas Especiales (SF) del Ejército de los EE. UU. Clasificado en Berlín Occidental, a 110 kilómetros de profundidad dentro de la Alemania Oriental ocupada por los soviéticos. Su unidad de portada es inocuo llamado Destacamento "A" Brigada de Berlín, o "Det A" para abreviar.
Primeros planos y personales: vigilancia de los guardias fronterizos de Alemania Oriental, alrededor de 1988
El trabajo de Thomas y el de los otros 89 hombres como él es simple: prepararse para la guerra contra el millón de hombres de los ejércitos soviético y del Pacto de Varsovia que acecha a varios kilómetros de distancia. La misión era simple, si la guerra llegaba, los hombres de SF Berlin exfiltrarían la ciudad hacia las áreas posteriores de las fuerzas soviéticas. Una vez allí, causarían estragos haciendo explotar puentes, depósitos de combustible y atacando las instalaciones clave de comando y control. Era una misión desesperada, algunos dirían suicida. Especialmente si fueron capturados con ropa de civil o un uniforme enemigo detrás de las líneas. Pero, de 1956 a 1990, seis "Equipos A" de las Fuerzas Especiales estaban listos y podían hacer justamente eso. Cada equipo tiene un área específica de responsabilidad y se entrenaron intensamente para la misión.
PSSE-B Sección P-23 en el "Puente de los espías", alrededor de 1986
A fines de la década de 1950, cuando la perspectiva de otra guerra parecía muy real, las armas nucleares fueron los medios elegidos por Estados Unidos para frenar un ataque soviético. La Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) estimó que las 92 divisiones del Pacto de Varsovia que se derramarían desde las estepas de Rusia hacia Europa occidental abatirían rápidamente a Occidente a menos que se tomaran medidas desesperadas. Las armas nucleares fueron la solución a ese problema.
Las bombas nucleares, los misiles y los proyectiles de artillería ocupaban un lugar destacado en la lista de la estrategia de disuasión del "New Look" del presidente Dwight Eisenhower. Menos conocidos fueron los dispositivos llamados "municiones de demolición atómica". Se trata de pequeñas armas nucleares, en términos relativos, con rendimiento en los kilotones bajos, diseñados originalmente para ser utilizados por los ingenieros de combate en las rutas de las minas y destruir puentes frente a las cercanías. enemigo. Pero luego, alguien en el Pentágono ideó lo que indudablemente consideraron una brillante idea: "Podemos detener una invasión al dejar a los equipos de las Fuerzas Especiales estadounidenses armados con armas nucleares en Europa del Este y dejarlos causar estragos en el patio trasero de Rusia". Esta misión era tan clasificados en los Estados Unidos que solo admitieron su existencia en 2014.
Un topógrafo sin nombre visitando el aeródromo de Entebbe (con la cara borrosa porque todavía está en servicio activo)
Las Fuerzas Especiales recibieron esta misión en 1956 y comenzaron a discutir posibles formas de llevar los dispositivos a un objetivo. Al principio, SF trabajó con ADM que eran mucho más grandes que las municiones de Demoliciones Atómicas Especiales (SADM), las llamadas "bombas de basura" o "maleta". El ADM-4 fue el primer arma "portátil" adaptada para la tarea. Su rendimiento estaba en los "kilotones bajos", de pequeño tamaño en comparación con las grandes armas a bordo de un misil B-52 o Poseidón. Era demasiado grande y pesado para ser transportado por uno o dos hombres, pero un equipo bien entrenado podría hacerlo. Era un arma nuclear estándar rediseñada para dividirse en cuatro componentes principales, cada pieza pesaba entre 40 y 50 libras. El dispositivo completo pesaba alrededor de 200 libras.
No se puede aceptar ningún plan, concepto o teoría en el ejército sin antes haber sido probado y ¿quién mejor para ser los conejillos de indias sino los hombres que lo llevarían al campo de batalla?
Tropa de fuerzas especiales de Berlin con pistola silenciada Welrod, solo 73db cuando se dispara.
Cuando Thomas regresó a la sede central de la unidad, descubrió que su Equipo Cinco tenía la tarea de realizar una prueba de la misión de sabotaje nuclear Top Secret.
Un miembro del equipo más tarde dijo que "estar en la misión era un desafío. Las restricciones de seguridad significaban que nadie podía discutir ningún aspecto de la operación ". A los otros equipos de la unidad no se les informó sobre la misión. El Equipo Cinco pasó varias semanas en un lugar de Alemania Occidental entrenándose en el ADM-4 y luego se preparó para realizar un ejercicio de práctica.
La misión era destruir una fábrica de aviones simulados en el sudoeste de Alemania, una ubicación elegida por su similitud con los sitios en el Bloque del Este. Al equipo de diez hombres se unirían dos evaluadores del 10º Grupo de Fuerzas Especiales en Bad Tölz. Para garantizar la seguridad del dispositivo, el "enemigo" sería jugado por soldados estadounidenses. Nadie quería que un extranjero descubriera el dispositivo y su propósito.
Después de completar el entrenamiento y la planificación, el Equipo Cinco saltó a un pequeño campo abierto en algún lugar de la Selva Negra. Se movieron lentamente hacia un campamento establecido por su equipo de avanzada, dos hombres que habían saltado antes. Dos hombres avanzaron hacia un puesto de observación de avanzada y observaron el objetivo hasta el día siguiente. El reconocimiento del líder del equipo determinó el plan final.
Frontera interior - El muro de Berlín cerca de Check Point Charlie, 1977
La ventaja del dispositivo nuclear era clara; su ubicación no tenía que ser precisa, solo necesitaba estar razonablemente cerca del objetivo. La mitad del equipo se acercaría al objetivo la noche siguiente, mientras que la otra mitad les proporcionaría seguridad en la retaguardia. En el mundo real, el equipo no pudo ser capturado. Si es necesario, el dispositivo podría ensamblarse y dispararse. El equipo entendió que si fueran detectados no se irían a casa.
La noche siguiente, el equipo atacante se colocó en una posición no descubierta por los centinelas y montó el arma a unos 100 metros de los edificios objetivo.
Suponiendo que el temporizador funcionara como se anuncia y no instantáneamente, como supusieron algunos escépticos, tendrían una hora para salir del área y alejarse lo más posible de la superficie antes de que se disparara el arma. Presionando el botón de disparo, el temporizador comenzó y el equipo se retiró cuidadosamente del área. Se unieron a la otra mitad del equipo y comenzaron a alejarse. En esto
En este punto, la victoria fue declarada y el ejercicio terminó. Los observadores determinaron que todos los pasos requeridos se habían realizado correctamente. El equipo desmanteló el dispositivo para que pudiera ser devuelto a un búnker seguro en algún lugar de Alemania y luego, aliviado tanto figurativa como literalmente por su carga, el equipo regresó a Bad Tölz para darse una ducha y un viaje a la ciudad por un Gemütlichkeit bávaro - un escalope , cerveza y lo que sea que traiga la noche. Volvió a Berlín a la mañana siguiente. La misión SADM fue validada.
Los hombres de las Fuerzas Especiales de Berlín sirvieron en el "Puesto avanzado de la libertad" hasta 1990, dejando la ciudad solo después de la caída del Telón de Acero. Tomaron parte en muchas misiones clasificadas en Europa y en otros lugares hasta que, con los dividendos de "paz", la unidad se inactivó. Los hombres fueron enviados a otro lugar para continuar su trabajo de defensa de los Estados Unidos y sus aliados.
Este artículo es del libro próximo a publicarse: Special Forces Berlin: Clandestine Cold War Operations of the US Army’s Elite, 1956-1990 (Casemate US/UK, Feb 2017) by James Stejskal.
No es Siempre Imprescindible Combatir por la Superioridad Aérea Comodoro José C. D’Odorico, FAA (Ret)
Pido clemencia a quienes me quieran acusar de traidor a uno de los dogmas más reverenciados del poder aéreo. Pero en este mundo librado al revisionismo hay conceptos populares que comienzan a recibir cuestionamientos no desechables. Atrincherarnos en una formalidad sin más aliado que enfáticas afirmaciones, puede ser tan imprudente como dejarnos seducir por una corriente de modernismo que todo quiere cambiar. Por eso es que ante el desconcierto que pudiera haber despertado el título, solicito un instante de reflexión antes que decidan si una indignada reacción los impulsa a hacer pagar cara la osadía que desafía el principio más respectado de la guerra en el aire ... hasta ahora por lo menos. Como un aporte a este reclamo, pregúntense, ¿podemos jurar sobre el libro de la doctrina aérea básica que, cualesquiera sean las circunstancias de una situación, es imprescindible luchar por la obtención de la superioridad aérea antes de atacar los centros de gravedad de un enemigo? Probablemente los pilotos veteranos no vacilen en ratificar lo que ha sido una regla de oro desde que los aliados—en la II GM—sufrieron dolorosas bajas en los bombardeos masivos sobre el continente europeo. Desde aquella conflagración se comprobó que las fuerzas de superficie perdían su libertad de maniobra cuando la aviación adversaria podía atacar con cualquier tiempo y a cualquier hora las posiciones defensivas, la artillería, los trasportes terrestres y los blindados. El concepto de necesidad de obtener la superioridad en el aire se instaló entre las fuerzas aéreas con la firmeza de un principio que debía ser respetado para asegurar el triunfo. La doctrina que acogió esta enseñanza no tardó divulgarse y venerarse en todos los países. Curiosamente, a pesar de haber causado una profunda alteración de las reglas tácticas que habían sobrevivido en el tiempo, esta noción no sugirió un estudio ulterior ampliado para determinar si era válida en cualquier circunstancia. Los estrategas aéreos prefirieron alabar y estructurar doctrinariamente las experiencias de las fuerzas aéreas que habían hecho la guerra. Si las grandes fuerzas aprobaban ese principio, ¿qué argumento podrían utilizar las pequeñas y menos experimentadas para discutir lo que enseñaban los líderes con blasones propios? El nuevo evangelio de la guerra en el aire dominó a los estados mayores (EMs) aéreos y reprobó todo lo que contrariaba esas lecciones aprendidas a sangre y fuego. Los eventuales objetores eran condenados al ostracismo profesional y nadie se atrevió a reprochar los axiomas sacralizados por Trenchard, Douhet, Mitchell y de Seversky. La Obtenciónde la Superioridad Aérea Comparto la idea que para disponer de libertad de maniobra en el aire y en la superficie hay que contar: 1) como mínimo, con la superioridad aérea en ciertas áreas y momentos y 2) como máximo, con el dominio del aire sobre un teatro de operaciones (TO) o un país. Pero esta coincidencia no me lleva a renegar del título. Para que la superioridad se concrete, puede que haya necesidad de empeñar importantes recursos o no. Serán las circunstancias de momento y lugar lo que determinará el verdaero grado de empeñamiento. En esencia, el problema principal no consiste en cómo eliminar el peligro proveniente del aire, sino discernir si se puede atacar sin otro trámite al oponente o se debe emprender una campaña para eliminar esos riesgos, previa a otras operaciones aéreas. Las estrategias en nuestros días son sometidas a continuas pruebas por los nuevos sistemas de armas y modos de empleo. Por eso es tan imprudente estancarnos en el tiempo como permitir que las doctrinas en uso en los países más fuertes neutralicen el surgimiento de teorías de defensa ajustadas a una realidad local y regional. Ningún país es idéntico a otro y sus necesidades para la defensa tampoco lo son. Más allá de servir como referencia general, la doctrina extranjera suele tener limitadas aplicaciones prácticas en estados con diferencias de potencial respecto del que las redactó. Las adaptaciones apresuradas tienen más consecuencias negativas que positivas para el estado más pequeño, puesto que alientan expectativas y gastos que no concuerdan con los requerimientos reales. En un país poco desarrollado, un análisis desprejuiciado de la situación puede lograr que un EM aéreo descarte la adhesión a una teoría general que durante un conflicto induzca mecánicamente a desgastar las pocas unidades aéreas disponibles en operaciones superfluas. La pregunta básica es ¿hay que emplear inexorablemente y con anticipación medios aéreos escasos, costosos y de difícil reposición para combatir por la obtención de la superioridad aérea? Si se respetara esta premisa sin más trámite y se confirmara esa condición favorable, ¿quedarían recursos suficientes para llevar adelante los ataques aéreos de paralización, neutralización o destrucción de objetivos estratégicos adversarios y para dar apoyo a otras fuerzas? ¿Se podrán efectuar operaciones para conseguir estos resultados centrales a pesar de la oposición que pudiera ofrecer el enemigo? O sea, ¿se podría llegar hasta los objetivos deseados y atacarlos superando la réplica de la defensa adversaria? No hay duda que las respuestas resuelven el dilema de la necesidad de combatir o no por la superioridad en el aire. Repasemos algunos ejemplos que nos ofrece la historia militar aérea. Tal vez eso nos ayude a decidir en qué oportunidad o en qué clase de guerra habría que respetar la doctrina tradicional como dicen los libros o habría que buscar otras soluciones imaginativas. Cuando dos potencias que poseen fuerzas aéreas modernas y poderosas chocan, hay que conjeturar que ambas están en condiciones de poner en acción sendos sistemas defensivos que pueden causar sensibles pérdidas a su oponente. Examinemos someramente tres casos diferentes no demasiado lejanos. Entre 1965 y 1972 la aviación norteamericana no planeó una batalla específica para conquistar la superioridad aérea sobre Vietnam del Norte, Laos y Camboya porque llegaba cuantas veces deseaba a cualquier punto de esos territorios para cumplir sus misiones sin correr riesgos inaceptables. Si bien tuvo pérdidas numéricas significativas, la mayor parte se registró durante los ataques con helicópteros y aviones tácticos. Las operaciones de bombardeo en Rolling Thunder y Linebacker I y II no fueron precedidas por una campaña de ataque a la aviación Vietnam y la supresión de defensas aéreas (SEAD, Suppresion of Enemy Air Defense), dedicada a obtener la superioridad aérea. Esa condición estaba configurada de hecho por la sola diferencia de magnitud, calidad y potencia de las fuerzas enfrentadas. La superioridad norteamericana fue abrumadora y la oposición presentada por los medios que soviéticos y chinos habían facilitado al Vietnam fue limitada. Los MiG-17, 19 y 21 de ese origen no fueron rivales de entidad para los F-4, 100, 102 y 105, y los B-52, 57 y 66, salvo cuando eran sorprendidos cargados de bombas1. El segundo ejemplo lo tomamos de la guerra del Golfo Pérsico (1991), donde una coalición de más de treinta estados se lanzó contra Iraq que contaba con una FA considerable y fogueada después de ocho años de combates contra Irán. Todos esperaban que se entablase la disputa prioritaria por la superioridad aérea. La operación Desert Storm incluía cuatro fases aéreas definidas por los objetivos estratégicos de cada una, pero no fueron ordenadas siguiendo un calendario. El LG USAF Charles Horner, comandante del componente aéreo de la coalición las describió como: I (campaña aérea estratégica); II (superioridad aérea en el TO Kuwait), III (preparación del campo de batalla), y IV (la guerra terrestre)2. La Fase II, explicaba Horner, fue pensada por Schwarzkopf como general del US Army, pero no fue discutida por el componente aéreo aunque hubo redundancia. En tanto Desert Storm se convirtió en la primera guerra aérea en paralelo de la historia al ejecutarse las tres primeras fases casi sin separación en el tiempo ni entre sí. No obstante, se alcanzaron los efectos estratégicos ambicionados con notable efectividad y pérdidas mínimas, unificando la conducción de todos los medios aeroespaciales que operaban en el TO3. La selección de los objetivos se hizo en el USCENTCOM (US Central Command), no en Washington como durante la guerra de Vietnam y se aprovechó astutamente la sorpresa tecnológica (F-117A), el ataque masivo y la contundencia de los bombardeos con armas de precisión. El ataque aéreo estratégico no llegó a diferenciarse de los procedimientos SEAD pero conjuntamente consiguieron la paralización del C3I iraquí cuya consecuencia fue la posterior inoperancia, destrucción y desorganización de las fuerzas militares de Saddam Hussein, incluyendo su fuerza aérea, de la que se esperaba un desempeño menos humillante. En este episodio bélico intenso pero de corta duración verificamos que la Fase I posibilitó implícitamente la conquista de la superioridad aérea sin necesidad de emprender una Fase II con ese objetivo y redundante en los efectos. La primera fase incluía intrínsecamente la obtención del control del aire que habilitaba los ataques estratégicos. Aunque en 1991 no se combatió exclusivamente para conquistar la superioridad como objetivo prioritario, la coalición no la ignoró como condición necesaria y lanzó una campaña condensada multiforme que le permitió obtener los beneficios tradicionales de la superioridad en el aire. Tenemos un tercer caso acontecido en la guerra de Malvinas (1982) donde tampoco hubo un plan o lo que sea para ganar la ansiada libertad de cielos. Cada parte atacó con sus escasas fuerzas los objetivos militares enemigos que le interesaba, ambos explotando la limitada aptitud del otro para destruir su poder aéreo. Por eso ninguno de los contendientes pudo asegurar el control del aire y ambas fuerzas aéreas suplieron con coraje la ausencia de esa ventaja. Algunas veces, para cubrir ese déficit, los planificadores de la FAA crearon pequeñas sorpresas tácticas (procedimientos Fénix de diversión, vuelos a ras del mar) que tuvieron resultados positivos 4. Los británicos procuraron sacar partido de sus ventajas tecnológicas. A pesar de las bajas causada por esa notoria superioridad (AIM-9L, VTOLs, defensa antiaérea misilística, RWS y otros), las escuadrillas argentinas llegaron una y otra vez hasta sus objetivos. En Malvinas ninguna de las partes hubiera podido emprender una fase exclusiva de conquista de la superioridad en el aire debido a la ubicación, infraestructura del TO y la carencia de recursos en ambos lados. Ninguna de las fuerzas pudo cumplir procedimientos SEAD de envergadura, aunque las dos conocían las reglas de empleo del poder aéreo 5. Si los lectores dispensan mi atrevimiento, creo que en el corriente siglo asistiremos a la paulatina desaparición de las campañas exclusivas que perseguían la conquista prioritaria de la superioridad aérea y los pilotos van a tener que ir al combate con una visión diferente de la situación. Esta presunción se confirma cuando observamos que las guerras al estilo de la II GM son cada vez más espaciadas. La crónica agresividad humana se encauza hoy mediante modelos operacionales distintos de los conocidos hasta poco tiempo atrás y eso llevará a los estrategas a reconsiderar su batería de factores circunstanciales. Por eso aprecio que esta alteración implicará la reeducación de la mentalidad de los hombres del aire para acordar con las nuevas realidades político-militares. Inevitablemente habrá que renovar los conceptos doctrinarios en materias que comienzan a preocupar a líderes poítis y militares. La combinación de esas pautas, aún poco desarrolladas, causarán fuertes remezones en el pensamiento militar aéreo. Este complicado e inevitable proceso de actualización necesitará de la proverbial lucidez de los estrategas para no interferir con áreas doctrinarias que conviene conservar porque no han caducado. Las mentes brillantes, una vez más, tendrán oportunidad de lucirse recomponiendo el caudal de dogmas que determinarán la intervención aeroespacial en los próximos conflictos. Los acontecimientos bélicos más recientes ofrecen mucho material para el estudio. La originalidad de las lecciones que extraen los investigadores, aún entrañan cierta desconfianza sobre las conclusiones y por lo tanto se les adjudia una dosis de precariedad. De allí que siga habiendo una multitud de hombres del aire que prevén combatir siempre por la obtención de la superioridad aérea, sin evaluar las peculiaridades de cada situación. Estoy convencido que los académicos tendrán una tarea ardua tratando de corregir la arquitectura intelectual de esos tradicionalistas y de explicar el motivo de los cambios, pero es preciso iniciarla cuanto antes para evitar que las fuerzas aéreas marchen detrás de los acontecimientos. La aviación siempre se ha puesto al frente de los hechos y esa posición no tiene por que ser modificada. Los lectores seguramente perciben que no me opongo a aprovechar los beneficios que proporciona la superioridad aérea en cualquier circunstancia bélica. Absolutamente no. Sin embargo, en mi visión personal y cuando el balance de fuerzas lo recomiende, convendrá adjudicar la primera prioridad a la ofensiva del poder aéreo para paralizar, neutralizar o destruir los blancos materiales que integran los objetivos estratégicos que posibilitarán la consecución de los fines militares. No obstante, la necesidad de combatir en primera instancia por la superioridad o explotar directamente una razonable libertad en el aire sobre los objetivos estratégicos, es una decisión que dependerá de una correcta apreciación de Inteligencia. Como sucedió en Desert Storm, nada impide que el logro de la superioridad requerida en un lugar y moento constituya parte integrada de una campaña estratégica, pero el éxito o fracaso puede estar determinado por la calidad del trabajo de la Inteligencia. La forma práctica de lograr esas condiciones (el qué y el cómo) dependerá de cada situación, las fuerzas propias y las oponentes, lo cual determinará los tipos de operaciones a realizar y la cronología de ejecución. El Problema Aéreo Militaren Países de Segundo Nivel Teóricamente, al planear una campaña aérea, el primer acto será evaluar qué se deberá hacer en función de la misión asignada y qué tipo, calidad y magnitud de oposición ofrecerá el eventual adversario. La comparación de los factores en oposición aconsejará los cursos de acción que, debidamente evaluados, darán lugar a una resolución. Pero esa decisión, a transformar en operaciones eficaces al comenzar la campaña, seguramente no tendrá una gestión sencilla. Antes de pensar qué haremos, habrá que efectuar un estudio de las capacidades enemigas y no siempre se puede contar con una Inteligencia tan completa y actualizada como se quisiera. Por lo tanto, ese paso se dará presumiendo la calidad de la defensa del oponente y deduciendo los procedimientos de ataque más convenientes. Los países menos avanzados generalmente cuentan con pocos medios aéreos y no muy modernos. La aviación de combate que les podemos imaginar consiste, cuanto más, en escasas decenas de aparatos polivalentes de tecnología atrasada. Los proveedores prefieren mantener a otros países por debajo de sus propias capacidades, evitar focos de armamentismo y mantener un prudente equilibrio regional. Esta consideración deja entrever que los estados vecinos no tendrán que confrontar riesgos que excedan sus posibilidades de tolerancia. Esos países sólo podrán organizar una defensa aérea limitada con sectores ciegos, lo cual permite prever que no habrá respuestas muy eficientes a los supuestos ataques aéreos. Esta perspectiva será más ventajosa para un incursor que sea capaz de producir sorpresas tácticas que hasta le permitan un doble pasaje de lanzamiento o tiro sobre los blancos materiales. Todo proyecto de ataque aéreo al interior de un territorio hostil tiene que estar correlacionado con una información actualizada y precisa. En países menores, los medios aéreos y las armas disponibles son escasos; la reposición tiene que superar una larga lista de dificultades y frustraciones; el abastecimiento de municiones es costoso y los pilotos entrenados son artículos de lujo porque siempre hay restricciones sobre el entrenamiento. Por ello cada operación de ataque demandará un delicado proceso para garantizar la recuperación de los medios que son previstos para participar en tareas subsiguientes. La construcción de un éxito razonable se fundamentará en aeronaves preferentemente subsónicas por ser más baratas. Un avión confiable tiene que estar equipado como mínimo con un sistema de navegación y tiro, GPS (Global Positioning System), RWS (Radar Warning System), defensa contra misiles y un radar multimodo. La plataforma debe trasportar alrededor de dos toneladas de bombas PGM (Precision Guided Munition) y un mínimo de dos AIM (Air Interceptor Missile) para su autodefensa. La disponibilidad de armas stand-off aumentaría considerablemente la peligrosidad del incursor. El reabastecimiento en vuelo sería un suplemento deseable aunque no es inhibitorio si el radio de acción táctico de la plataforma se acerca a un millar de kilómetros. La aeronave tiene que poder desarrollar perfiles de vuelo H-L-L-H para penetrar por sorpresa la defensa aérea enemiga, aunque ese tipo de navegación implica consumos muy elevados. Este puñado de requisitos no es una respuesta a la ocurrencia caprichosa de los planificadores. El número de aeronaves de combate de las fuerzas aéreas modestas es tan bajo que cada operación debe asegurar que los aviones lleguen hasta su objetivo y puedan batirlo. En estas circunstancias sería poco juicioso embarcar la fuerza aérea de un país A en una campaña exclusiva para lograr la superioridad aérea cuando es un paso que a primera vista aparece como excesivo porque el adversario B estaría en una condición parecida a la de A. Entonces, ¿para qué combatir por algo que ya se puede explotar? Los aviones de A tendrán una elevada probabilidad de llegar hasta los blancos designados sin que supuestamente B pueda contener el ataque. Al no haber lucha previa por la superioridad, el EM de A puede hacer uso de su inventiva para emitir órdenes fragmentarias sagaces que aseguren la penetración y neutralicen el riesgo moderado de la defensa de B. Un pensamiento parecido rondará la mente del EM de B. ¿Qué tipo de defensa opondrá A a los atacantes de sus centros sensibles? Seguramente no excederá un nivel parecido al de B. Por lo tanto, ¿por qué creeremos que B a su vez pondrá en juego sus flacos recursos en dirimir una batalla sin sentido? Podemos acudir a un ejemplo más rotundo. El problema de superioridad aérea que se engendraría en una supuesta confrontación entre dos grandes potencias (C y D) no tendría ninguna semejanza con el derivado de un choque entre dos estados como A y B. En este caso, la obtención prioritaria de la superioridad aérea se plantearía con crudeza y urgencia. Las fuerzas enfrentadas probablemente serían poderosas y el sobrevuelo de los respectivos territorios no se podría efectuar impunemente. En el caso de A-B, la mutua libertad de acción que tendrán los oponentes será producto de la debilidad de ambas partes. Por eso los planificadores tendrán que dedicar su mejor esfuerzo a proyectar penetraciones ingeniosas dejando a un lado la teoría y doctrina que aprendieron de las grandes fuerzas aéreas. Simplemente necesitarán aplicar las propias, adecuadas a la triste realidad de sus pobrezas tercermundistas. Ahora espero que mi pensamiento sea mejor interpretado al comprobar que no renuncio a un concepto histórico sustantivo, pero que necesita una interpretación flexible. Por eso sugiero acudir a un análisis despojado de toda rigidez ortodoxa como paso anticipado al estudio de cada conflicto. Seguramente este método ayudará a comprender el sentido del empleo de las fuerzas aéreas de países de segundo nivel. Tambien Hay Otras Realidades La utilización de doctrinas elaboradas para conducir medios militares de gran envergadura, causarán graves distorsiones en países como A-B por las enormes diferencias de potencial. Pero hay militares de estados débiles que manifiestan un inexplicable encandilamiento con las guerras donde participaron las grandes potencias. Entre las cosas que ambicionan es imitar al vencedor y cuando no superarlo sin hacer un examen de las condiciones en que fueron desarrolladas. A priori se sienten socios ficticios de un país E que logró aplastar la resistencia ofrecida por otro país F apenas tres o cuatro semanas después de lanzar una blitzkrieg aérea que destruyó el 85% de los objetivos estratégicos atacados, incluyendo la aviación de F. Aunque no son protagonistas, comparten entusiastamente la victoria y se dejan hechizar por la doctrina que apadrinó el resonante triunfo. Ingenuamente soslayan que los estados poderosos operan con reglas que responden a sus capacidades materiales, ámbito en el que ellos quedan atrás a mucha distancia. Por lo tanto, la doctrina para A-B no puede ser equivalente a la del estado E. Pero eso no significa que echemos al trasto todo lo que hicieron o pensaron los grandes. Toda lección enseñada en la universidad de la guerra merece ser respetada, evaluada y compatibilizada en la escuela secundaria donde se instruyen los profesionales de segundo nivel. Lo que no deben hacer los aviadores de A-B es aspirar a una maestría universitaria cuando están, desde el ángulo del equipamiento, en una escuela para adolescentes. Como si hubiera pocos problemas que resolver, hay nuevas situaciones estratégicas en configuración que sugieren una inmediata revisión de la doctrina actual. El tipo de guerra (convencional) que conocimos entre la primera década y fines del siglo XX, cuando el poder aéreo comenzó a intervenir en los combates (I GM) hasta las operaciones en Kosovo, prácticamente se está evaporando y es sustituida por una pluralidad de estallidos que se asemejan a persistentes pero peligrosas rencillas domésticas antes que a las confrontaciones bélicas de antaño. Sin embargo, esos focos tienen una virulencia insospechable que deriva en problemas socio—políticos y económicos casi tan inquietantes como los que provocaban las viejas guerras, puesto que impulsan la intervención militar de las potencias a través de organismos y coaliciones. En estos TOs no sólo tambalea el dogma de combatir invariablemente por la superioridad aérea. La misma teoría y doctrina militar convencional se inestabiliza porque la confrontación se entabla habitualmente entre un Estado y un contrincante etéreo (Chechenia, Colombia, Afganistán, Iraq), donde los difusos oponentes carecen de recursos aéreos a los que teóricamente habría que discutirles la superioridad. En muy pocos casos esos contrincantes poseen medios aéreos militares, admitiendo como tales algún puñado de antiguos aviones de combate o de la aviación general con matrículas civiles. En este último caso, los usuarios seguramente procurarán refugiarse en las normas restrictivas de la OACI aunque cumplan funciones distintas a las protegidas. Además, no siempre hay territorios claramente identificados como enemigos hacia donde dirigir los caza—bombarderos para destruir blancos estratégicos. Generalmente las zonas hostiles se superponen con las que jurídicamente debieran estar bajo el control del Gobierno legal. Más aún, frecuentemente los focos de violencia están en áreas urbanas. Allí la detección del adversario es terriblemente complicada y la aviación de ataque no puede intervenir sin correr el riesgo de causar bajas fratricidas y efectos políticos indeseados6. En estas circunstancias tan extrañas, los EMs ¿tendrán que seguir pensando cómo ganar la libertad de acción en el aire? Si nos atenemos a la historia cercana, eso es cada vez menos probable. Las bandas fuera de la ley pueden organizar una incipiente defensa antiaérea con armas automáticas de pequeño calibre y MANPADS (Man—Portable Air Defense System), letales contra los vuelos a baja altura. Esa defensa puede causar derribos porque la mayor parte de los vuelos con aeronaves de alas fijas y rotativas son de ese tenor, sobre espacios abiertos donde el adversario suele encontrar refugio contra las incursiones aéreas. La vulnerabilidad de los helicópteros aumenta sustancialmente, a pesar de sus sofisticadas defensas, cuando tienen que operar en zonas urbanizadas. En las regiones ocupadas por guerrillas, la disputa de la superioridad aérea queda descartada por falta de necesidad y no porque se cuestione el concepto. El Estado es agredido por elementos armados de superficie que siguen las reglas de la guerra de guerrillas. En esos casos la fuerza aérea tiene el dominio del aire sin empeñarse previamente en combate. Esta premisa no excluye el riesgo planteado por las armas anti-aéreas que tuviera el enemigo, pero tampoco llega a justificar operaciones SEAD por la calidad y volatilidad de los blancos, móviles y muy pequeños. Esa defensa precaria no ofrece una oposición significativa y no impide la explotación directa de la superioridad. En cambio, los EMs tienen que planear operaciones de cooperación con las fuerzas terrestres que tienen la responsabilidad operacional prioritaria. En esa situación, la batalla se combatirá en la superficie con fuerzas especiales y el apoyo que puedan brindar los otros servicios. ¿Esto quiere decir que al no tener un opositor en el aire la fuerza aérea dejará de tener un papel destacado en la lucha? La abolición del combate por la superioridad aérea, no desconoce los valiosos servicios que la aviación puede cumplir en estos TOs. Esta fuerza tiene mucho que ofrecer en materia de exploración y reconocimiento ofensivo, transporte táctico, comando y control en vuelo, procedimientos sicológicos, apoyo de fuego cercano (CAS, Close Air Support), CSAR (Combat Search and Rescue) y medevac (Medical Evacuation.) Tampoco podemos olvidar el desarrollo de las plataformas guiadas no tripuladas para reconocimiento y ataque a blancos de superficie a grandes distancias. El Congreso norteamericano ha previsto la participación de estos aparatos en la futura estrategia de defensa nacional y en el Acta de Inversión, FY 2001, ha destacado "debemos establecer como meta que las fuerzas armadas. puedan poner en servicio tecnología de control remoto y sin tripulación humana, de modo que hacia el 2010 una tercera parte de la flota de aeronaves que efectúen ataques profundos no tenga tripulación." Pasando a los hechos, asignaron ese año $ 667 millones a los UAVs-UCAVs (Unmanned—Combat Aerial Vehicle)7. Los países de segundo nivel con bajos recursos para su defensa, están lejos de incluirlos en sus arsenales salvo aquellos sistemas más modestos. Cuando esos proyectos ofensivos adquieran status operativo en el hemisferio Norte, producirán una revolución en la doctrina aeroespacial. Dos ejemplos que anticipan el porvenir cercano. El avión sin piloto Northrop Grumman RQ-4A Global Hawk voló sin escalas entre USA y Australia en 23 hs., pero puede mantenerse en el aire 40 hs. a 22.000 m de altura con una velocidad de 640 km/h. Diversos UCAVs son evaluados por la DARPA, Boeing y Lockheed Martín en USA, y Dassault en Francia7. Esos proyectos dejan suponer que pronto habrá plataformas furtivas que llegarán a sus objetivos sin esperar el desenlace de una campaña para obtener la superioridad. Aunque los países menos ricos tengan que continuar pensando por muchos años en operaciones aéreas "históricas" debido a la antigüedad de los medios, no quiere decir que abandonen definitivamente la esperanza de contar con algunas novedades técnicas. La estrechez financiera puede ser un incentivo para impulsar la investigación nacional al ritmo de los presupuestos. El CITEFA (Argentina) por ejemplo, desarrolla lentamente un RPV (Remote Piloted Vehicle) de alas rotativas que puede ser un comienzo interesante8. En los TOs "no convencionales" se percibe una condición operacional que sugiere el empleo de fuerzas poco numerosas en espacios reducidos, donde no hay sistemas de objetivos y sí blancos pequeños relativamente valiosos. Pero no debemos equivocarnos. El cambio que contemplamos no implica estar frente al ocaso del mantenimiento y explotación de la superioridad en el aire. Si bien el nuevo escenario militar es distinto a los acostumbrados, hay que retener la posibilidad de la guerra convencional como una opción poco probable, lo cual no es igual que imposible. Consejos a Los Jóvenes Aviadores Aseverar que "no siempre es imprescindible combatir para lograr la superioridad aérea" tal vez levante acusaciones airadas de traicionar la doctrina que posibilitó la gloria del poder aéreo. Pero en los debates menos vehementes se enfriarán de a poco las convicciones ortodoxas más rígidas con pruebas basadas en experiencias fehacientes. A estos fines concurrirán los ejemplos y ejercitaciones donde se incorporen factores no convencionales. Los estrategas progresistas de pensamiento abierto, seguramente recibirán la admiración y respeto de los investigadores y estudiosos. Es imperioso no quedar atrasados en la puesta a punto de las doctrinas, pero no es la primera vez que una necesidad de cambio engendra perturbaciones en la familia aeronáutica. Los miembros de la comunidad aérea deben recordar que la aviación se caracteriza por una sostenida predisposición a producir frecuentes y sorprendentes novedades. Basta recordar que el hombre sólo tardó 66 años desde que comenzó a volar en un ingenio "más pesado que el aire" hasta llegar a la Luna. ¿Cuál fue la principal virtud de los profetas que tuvieron una visión premonitoria y certera del poder aéreo? Anticipar lo que la aviación podría hacer para lograr la decisión en una guerra futura. Para ello se fundaron en razonamientos e intuiciones antes que en formulaciones científicas y esa manera de actuar no tiene por que cambiar aunque las circunstancias, por supuesto, sean diferentes de los "viejos buenos tiempos." Una vez más estamos tratando de adelantarnos a lo que las fuerzas aéreas modernas podrán hacer si cuentan con información confiable y un grado de detalle enormemente superior al de los primeros momentos de la aeronáutica. Lo importante es advertir que estamos ante mudanzas sustanciales en el desarrollo de los conflictos. Entonces hay que mostrar amplitud de espíritu y comprensión porque las variantes que se avecinan obligarán a corregir la teoría del poder aéreo, aunque sin derribar sus esencias. Esta es la síntesis de mi posición, donde subrayo la conveniencia de hacer un acabado examen del escenario antes de decidir si es preciso combatir por la superioridad aérea. Es muy profesional no empeñar esfuerzos inútiles que no rendirán frutos mientras que insumen costosos y escasos recursos aéreos. Es un riesgo que corren tanto países ricos como pobres, con la diferencia que los primeros pueden sustituir sus pérdidas con ayuda de sus industrias y finanzas nacionales. En los segundos, los errores tienen consecuencia más seria ya que al dilapidar sus medios aéreos en acciones sobrantes de superioridad, gravitan negativamente sobre otras operaciones que también demandan el empleo del poder aéreo. Este pensamiento no está en contra de la anulación de la aviación enemiga, sus bases y sus fuentes de abastecimiento, pero tiene una pequeña diferencia con el concepto de la lucha por la superioridad. Esta última determinación se satisface mediante una fase aérea inicial específica destinada a obtener esa ventaja porque la aviación adversaria puede coartar la libertad de acción propia sobre los objetivos a batir. En cambio, se debe descartar cuando está inspirada por la sola idea de destruir los medios aéreos enemigos con un fin puramente dogmático. En el primer caso habrá que planear operaciones SEAD y la destrucción de las unidades aéreas oponentes en la tierra y el aire. En el segundo caso, el ataque a la aviación enemiga será llevado a cabo como un procedimiento paralelo para reforzar la libertad de operar que ya posee el incursor. Por eso los planificadores tienen que hacer su trabajo con la mente fría, sin dejarse intimidar por los reparos que intercalan los conservadores. El examen metódico de la situación aconsejará los mejores cursos de acción que serán refrendados con una aceptabilidad óptima. Para garantizar ese efecto se necesitará contar con una Inteligencia bien informada y ágil. Una base de datos desactualizada e incompleta originará acciones defectuosas y esos descuidos en el ámbito aeroespacial son muy onerosos. Por eso la decisión de combatir o no por la superioridad aérea es una responsabilidad superior que no puede ser delegada ni adoptada ciegamente como si tuviera una prioridad inconmovible. En el EM, el Departamento Operaciones tiene que ser muy exigente con su par de Inteligencia antes de hacer la propuesta de los cursos de acción. Es muy importante que el A-3 y su equipo tengan una opinión clara sobre la necesidad o no de planear el combate por el control del aire como paso previo. La conquista de esa situación como fin último carece de sentido práctico si no es continuada por su explotación. La superioridad aérea es una condición favorable a crear o explotar directamente para lograr posteriores resultados estratégicos. Reitero que no estoy en contra de esa idea, pero estoy convencido que no siempre hay que desgastar los escasos recursos aéreos realizando operaciones que se puedan economizar. Si desde el primer instante A puede atacar el corazón de su enemigo B con una libertad de acción juzgada suficiente, ¿por qué razón se enfrascará en un combate aleatorio? Si el adversario B evidencia una debilidad semejante a la de A, tenrá una endeble presencia sobre los objetivos y no podrá hacer una oposición efectiva. Presuntamente A podrá cumplir satisfactoriamente su misión sin emprender operaciones redundantes. Si este sencillo pensamiento se incorpora a la doctrina y la rutina de los EMs, se dará otro paso en favor del empleo eficaz de los medios aéreos, por cuanto objetivamente habrá una mejor relación costo—beneficio. En las pequeñas fuerzas aéreas, un solo avión de combate probablemente sea equivalente a toda una unidad en las grandes potencias y esa apreciación justifica que su empleo se oriente hacia los objetivos más rentables. El valor militar de una plataforma aérea no está representado únicamente por el costo monetario de adquisición. La posibilidad de reemplazarla durante un conflicto es más que compleja puesto que los países de segundo nivel envueltos en una guerra, son condenados al embargo por los fabricantes mundiales. Epílogo No se si estos argumentos lograrán el objetivo que busco, es decir, abrir un debate sobre este enfoque doctrinario. Si consigo que los lectores discutan las ideas expuestas me doy por satisfecho, aunque sus conclusiones no acuerden con mi razonamiento. Lejos estoy de reclamar la total coincidencia. Lo que intento es sacudir el polvo a nociones que ya han sido archivadas por los conformistas en el desván de la historia aeronáutica. Hay demasiadas variaciones en los conflictos humanos como para permanecer indolentes ante las reglas de empeñamiento y las doctrinas que fueron buenas para las guerras pasadas. A pesar de la sustancial brecha con las potencias de primer nivel, las pequeñas fuerzas aéreas no tienen que depender exclusivamente de la doctrina que consigan, le quieran transmitir o les sugieran desde afuera. Durante mucho tiempo estas fuerzas se han sentido deudoras de los acontecimientos en países lejanos y han cedido a la tentación de acogerse a las experiencias ajenas creyendo que la imitación las eximiría de preparar doctrinas autóctonas. Admito que ese hábito dejó algún saldo positivo pero también errores que no fueron corregidos oportunamente y por los cuales se han pagado un precio. Sin embargo, siempre se está a tiempo de cambiar la propensión a creer que lo importado es perfecto mientras que lo propio carece de calidad. Las fuerzas aéreas menores tienen que adecuarse a sus propias circunstancias y problemas, aprovechando a fondo lo útil y dejando de lado lo excedente. Hay que descubrir el cosmos propio y aprender a operar dentro de él, optimizando lo que está disponible y utilizable. No hay que dejarse hipnotizar por los prodigiosos espejismos que tan generosamente muestra la publicidad procedente de los países avanzados y en cambio proponemos dirigir la mirada hacia los problemas regionales, los que efectivamente hay que resolver. Notas: 1. Dr. Earl H. Tilford, Jr., en Set Up, What the Air Force Did In Vietnam and Why, Air University Press, Maxwell AFB, Alabama, June 1991. 2. Tom Clancy & Gen USAF Charles "Chuck" Horner, Every Man A Tiger, Putnam Sons, New York, 1999. 3. Op.cit. 2. 4. Com (R) Rubén Oscar Moro, Historia del Conflicto del Atlántico Sur (La Guerra Inaudita II), Escuela Superior de Guerra Aérea, Buenos Aires, Argentina, agosto 1997. 5. Op.cit. 4. 6. Com. FAA (R) J.C. D´Odorico, La Guerra No Convencional, teoría de esta guerra, documento aún no publicado, Buenos Aires, Argentina, 2003. 7. Jane´s Defence Weekly y Armada, varias ediciones. 8. CITEFA, instituto con sede en la provincia Buenos Aires, Argentina. Es un centro de investigación cívico-militar calificado que evalúa y desarrolla proyectos de interés de las fuerzas armadas argentinas. Ver J.C.D´Odorico, Revista Aérea, New York, 2001.
El Comodoro José C. D’Odorico (R), Fuerza Aérea Argentina, fue piloto de transporte aéreo con más de 5.000 horas de vuelo habiéndose retirado del servicio activo en 1975. Se especializó en el estudio de la guerra revolucionaria marxista-leninista y la guerra subversiva. Es autor de varios libros sobre el Marxismo-Leninismo y muchos artículos algunos publicados por la Air University Review, y el Aerospace Power Journal. Actualmente se desempeña como Asesor Honorario, Revista Escuela Superior de Guerra Aérea, FAA y corresponsal del Armed Forces Journal International, Washington, D.C. y la Revista Aérea, New York, en Argentina.
También ganó el Premio Alas de las Américas, Copatrocinado por el Air University Foundation por su artículo “No es Siempre Imprescindible Combatir por la Superioridad Aérea”
¡Es hora de otro episodio de / k / Planes! Esta vez, veremos la Ofensiva de Crimea soviética de 1944.
Con la situación revirtiéndose en el Ostfront, el Ejército Rojo finalmente regresaría a Crimea después de un año y medio de brutal ocupación. Inicialmente pasado por alto después de que las esperanzas de sobrepasar rápidamente la península demostraron ser en vano, Crimea se convertiría en un teatro terciario durante muchos meses. A pesar de todo, vería una tremenda cantidad de combate aéreo, ya que el VVS comprometió dos ejércitos aéreos y la Flota del Mar Negro y la Luftwaffe comprometieron a sus mejores pilotos en la campaña. Cuando finalmente se lanzó un esfuerzo coordinado para recuperar la península, la batalla por Crimea vería uno de los últimos grandes espectáculos del poder aéreo de la Luftwaffe.
Los beligerantes: VVS
El VVS de 1944 estaba muy lejos de la entidad que luchó en vano para defender Crimea dos años antes. Tres largos años de duras batallas y una reorganización completa de la VVS dieron como resultado una fuerza de combate mucho más efectiva. Las pérdidas catastróficas en Kursk casi un año antes habían dejado activada la última fase de la modernización (nuevos programas de capacitación), lo que significa que la calidad del piloto ahora está mejorando rápidamente. Los combativos veteranos de la campaña de Kuban, el 4. ° Ejército Aéreo y el VVS-CHF (Flota del Mar Negro) que vuelan desde el Cáucaso, junto con el 8. ° Ejército Aéreo que opera en Ucrania se comprometerán en la batalla, superando ampliamente a todas las fuerzas aéreas incluso la totalidad de Luftflotte 4 podría reunir, y mucho menos el pequeño "cuerpo de bomberos" que se interponía en su camino.
Los beligerantes: Luftwaffe
Para la Luftwaffe, era una historia completamente diferente. Habiendo perdido la iniciativa estratégica en Kursk, la Luftwaffe ahora estaba tan dispersa que las unidades se redujeron a los roles de "brigada de bomberos", siendo puestas en acción en el frente en puntos críticos para evitar que la línea se rompa. A fines de 1943, más de 5.000 miembros de la Luftwaffe, principalmente de Fliegerkorps I, estaban apostados en Crimea. La mayoría acababa de ser evacuada de la cabeza de puente de Kuban a través del estrecho de Kerch después de una brutal campaña defensiva que había enfrentado a los mejores aviones y pilotos que la Luftwaffe tenía para ofrecer contra el orgullo del VVS. Cuando los soviéticos se acercaban a Crimea, Luftflotte 4 tenía 185 aviones de combate en la península: tres Gruppen de He-111 que sumaban 84 bombarderos, 33 Bf 109G de I./JG 52 y 63 aviones de ataque desde II./StG. 2 y III./SG3.
A pesar de su desventaja, la Luftwaffe tenía un as (o tres) en la manga: el comandante Gunther Rall, el Hauptmann Gerhard Barkhorn y el leutnista Erich Hartmann. Los tres mejores pilotos de la Luftwaffe habían acumulado una puntuación impresionante (250, 200 y 159 asesinatos respectivamente a fines de 1943) y seguirían luchando a pesar de su situación. Incluso con los mejores pilotos que el mundo vería de su lado, apenas había ilusiones de éxito. Según Rall en una conferencia en Finlandia en 2003: "Te diré, no pensamos en [la victoria] ... Tuvimos que pelear mientras estuvimos allí y esto siguió y siguió ... sabía que si teníamos que irnos , seremos expulsados".
La aeronave: Messerschmitt Bf 109G
La columna vertebral de la escasa presencia de los combatientes en Crimea era el venerable Bf 109. Ligera y ágil, ya no gozaba de superioridad técnica sobre sus contemporáneos, amigos y enemigos. Un armamento modesto y un alcance corto limitarían la utilidad contra objetivos blindados más pesados, aunque el Bf 109 se mantendría efectivo contra los combatientes. La verdadera fuerza impulsora detrás de su éxito continuo serían sus pilotos y equipos de tierra. Volados por los combativos veteranos del Kuban y que siguieron trabajando con equipos de tierra increíblemente ingeniosos, los Bf 109 pudieron mantener una tasa de salida respetable para compensar sus pequeños números.
El avión: Junkers Ju 87 Stuka
Una vez que el orgullo de la Luftwaffe, el infame bombardero Stuka había caído en desgracia. Lenta y pesada, la pérdida de la superioridad aérea convirtió la una vez potente arma en casi una responsabilidad. En las primeras etapas de la campaña, cuando el Ejército Rojo todavía no había prestado toda su atención a la campaña, el Stuka vería breves momentos de éxito, particularmente sobre Kerch antes de que el 4. ° Ejército Aéreo pudiera hacer uso de todo su peso. Sin embargo, a medida que las esperanzas de superioridad aérea decaían rápidamente, los Stukas cedían ante el Fw 190F orientado al ataque a tierra.
La aeronave: Focke Wulf Fw 190F
Con el Stuka demostrando ser inadecuado con la pérdida de la superioridad aérea, el caza Fw 190 sería reutilizado como un atacante. Increíblemente rápido y capaz de llevar una carga útil respetable, el Fw 190 de la serie F se alzaría para componer toda la fuerza de ataque a tierra en Crimea. En este papel, podría decirse que sería tan eficaz como el Stuka, mientras que su rendimiento impresionante significaba que podría defenderse contra los combatientes enemigos. II./SG 2, que voló el Fw 190F en las últimas etapas de la campaña de Crimea, acumularía una lista impresionante de demandas de muertes para complementar su éxito como plataforma de ataque terrestre.
El avión: Ilyushin Il-2
El infame Il-2 era parte integral de la doctrina shturmovik del VVS. Deficiente rendimiento y baja carga útil, su efectividad por avión fue discutible, pero su impacto general fue menor. Las tácticas refinadas en Kursk llevaron al empleo de ondas masivas del Il-2. Estas nuevas tácticas no solo abrumaron las defensas aéreas del Eje, sino que desmoralizaron enormemente a las fuerzas sobre el terreno. El hostigamiento constante por parte de Il-2 se usaría para retrasar los retiros, y en las últimas etapas de la campaña los shturmoviks incluso se unirían a los esfuerzos antiescaras.
El avión: Yakovlev Yak-7
Originalmente desarrollado como entrenador, el Yak-7 había demostrado ser lo suficientemente capaz como para ver una amplia aceptación como luchador. Una cabina espaciosa proporcionaría un espacio adecuado para las radios, y se compensó un rendimiento ligeramente inferior en comparación con el Yak-1 con una mejor maniobrabilidad horizontal. Incluso cuando el Yak-7 fue superado por los diseños más nuevos, se vería un uso extensivo en Crimea, compensando su desempeño por debajo del par con sus números.
El avión: Yakovlev Yak-9
El Yak-9 representaba la siguiente etapa de desarrollo de los combatientes Yakovlev. En general, una mejora con respecto a Yak-1 y Yak-7, no fue sin sus deficiencias (en particular, la falta de sistemas de navegación por radio) y por lo tanto se complementaría en lugar de reemplazar por completo el Yak-7. En general, el Yak-9 fue bastante poco notable en esta etapa, una clara mejora sobre los diseños de guerra temprana, pero lejos del mejor luchador en ambos lados del frente.
El avión: Lavochkin La-5
El La-5, nacido de una modificación apresurada del LaGG-3 fallido, se había elevado a la posición del mejor caza de fabricación nacional disponible para el VVS. En términos de rendimiento, el La-5 fue impresionante: podría competir con el Bf 109 y el Fw 190 en términos relativamente parejos. Sin embargo, los defectos críticos aún obstaculizaban la efectividad del La-5, sobre todo su motor. Los complicados controles del acelerador significaban que mover el acelerador a máxima potencia no era una tarea sencilla, muy lejos de los complicados controles automáticos del motor BMW 801 del Fw 190. Menos crítico era el menor número disponible de La-5: la falla del LaGG-3 había provocado que la mayoría de las fábricas cambiaran para Yaks, lo que significa que los diseños de Yakovlev seguirían siendo más numerosos incluso con la superioridad del La-5.
El avión: Petlyakov Pe-2
El Petlyakov Pe-2 fue uno de los pocos productos de los esfuerzos de modernización anteriores a la guerra que realmente funcionó bien. Rápido y ágil, el Pe-2 podría transportar una carga útil respetable tanto para el nivel como para el bombardeo en picado. Sería un punto medio entre los shturmoviks y los bombarderos de largo alcance del VVS, pero mostraría tener quizás la mayor utilidad. Tenía las piernas lo suficientemente largas para alcanzar objetivos en el teatro, y mayores cargas útiles y entregas más precisas a través de bombardeos en picado también convertirían al Pe-2 en un potente arma para el apoyo aéreo táctico.
El avión: Douglas A-20G
El bombardero más numeroso que se recibió bajo Lend-Lease, el Douglas A-20G Havoc había demostrado su eficacia en los cielos sobre el Kuban en 1943. Un homólogo estadounidense de la increíble actuación del Pe-2, el A-20G fue increíblemente popular . Capaz de llevar una carga útil de torpedos o bombas, se utilizaría principalmente como un avión de ataque marítimo durante el bloqueo de Sebastopol. En estos esfuerzos, tuvo bastante éxito, hundiendo varios barcos.
La aeronave: Bell P-39
La contraparte de la A-20G como la aeronave de Lend-Lease más popular fue la Bell P-39 Airacobra. Muy adecuadas para el combate de bajo nivel del Ostfront, las peculiaridades del avión eran un pequeño problema para los pilotos soviéticos. Se consideraba que un centro de gravedad inusual era normal para los pilotos que cambiaban de la I-16, mientras que su armamento centrado en la nariz lo hacía más popular que otros cazas Lend-Lease con cañones montados en las alas. El P-39 se usaría con gran efecto sobre Crimea, particularmente por el 4. ° Ejército Aéreo, que fue el primero en comenzar a operar el tipo.
Prólogo: Evacuación del Cáucaso
Con la iniciativa estratégica perdida en Kursk y el Ejército Rojo lanzando una gran ofensiva en la cuenca del Bajo Dnieper, las cosas parecían sombrías. Incapaz de detener a los soviéticos que avanzaban en las áridas estepas, la decisión se tomó a principios de septiembre para volver a la línea Panther-Wotan en el Dnieper. Como parte de este retiro, el 17mo ejército que había luchado tan amargamente para mantener su punto de apoyo en el Kuban finalmente fue recordado. A partir de principios de septiembre de 1943, comenzó una retirada silenciosa. Hombres, material y civiles fueron transportados a través del estrecho de Kerch a Crimea, lo suficientemente sigiloso como para que los soviéticos fueran lentos en responder. Incluso con una ofensiva que tardíamente comenzó a liberar a las fuerzas del Eje del Cáucaso de una vez por todas, la evacuación sería tremendamente exitosa: un cuarto de millón de hombres junto con la mayor parte de sus suministros fueron evacuados con éxito del Kuban.
Vital para esta operación fue la presencia de la Luftwaffe. Justo cuando habían luchado valientemente en los cielos sobre Novorossiysk y Krymskaya, continuarían defendiendo las fuerzas en el suelo sobre la Península de Taman. El III./JG 52 de Rall lucharía duramente mientras se reubicaba progresivamente más cerca de Taman antes de saltar por el estrecho de Kerch. A medida que estas fuerzas se evacuaban, dejaron atrás algunos de los mejores aeródromos de la región, colocando a la totalidad de Crimea en el rango no solo de la aviación soviética de largo alcance, sino también de sus cazas y shturmoviks.
A medida que el 17. ° Ejército evacuaba, sin embargo, no pasaría ningún tiempo en Crimea. Por el contrario, fue enviado poco a poco a través de Rusia, dejando solo una escasa guarnición en la península. Las cosas eran similares en el aire: la fuerza de élite que había mantenido los cielos sobre el Kuban se había dividido en gran medida en los preparativos para Kursk, y muchos de los que permanecieron hasta la evacuación de la cabeza de puente se desplegarían en otro lugar como parte de "brigadas de bomberos" . "En resumen, mientras la Wehrmacht había logrado posiblemente la evacuación más exitosa de la guerra, Crimea seguiría penosamente sin personal: solo 200,000 personas permanecían en la península, de las cuales solo una quinta parte eran tropas de combate.
Cerrando la trampa
Mientras que la retirada general al Dniéper había sido ordenada el 15 de septiembre, las fuerzas en Crimea tenían expresamente prohibido abandonar la península. Incluso con el final de la Operación Brunhild (la evacuación del Kuban) el 9 de octubre, no se daría la orden de evacuar Crimea, que estaba más allá de las líneas defensivas en el Dnieper. Más bien, el Fuhrer continuó con su famosa beligerancia: el 28 de octubre, Hitler emitió órdenes que prohibían la retirada de Crimea. A toda prisa, se establecieron posiciones de bloqueo en Sal-kove en la península de Chongar y más al sur en Perekop y en el Arabat Spit.
En el otro lado de las líneas, las fuerzas soviéticas se acercaron. Hacia el norte, cruzando el este de Ucrania hacia el Dniéper, el 4. ° frente ucraniano y el 8. ° ejército aéreo se acercaron a Perekop, mientras que el general Petrov - el hombre que había mandado el ciudad sitiada de Sebastopol dos años antes: dirigió su ejército costero apoyado por el 4. ° ejército aéreo hasta la punta de la península de Taman. El 30 de octubre, el avión de reconocimiento del 8 ° Ejército Aéreo comenzó a sobrevolar Crimea, detectando las defensas hechas apresuradamente. Los ataques de sondeo comenzaron cuando los restos del 17. ° Ejército lucharon por establecer una línea defensiva, y cuando llegó noviembre, las fuerzas del Eje en Crimea se encontraron en una posición precaria: habían asegurado Perekop, pero ahora estaban aislados de la línea principal.
Con el flanco norte ahora asegurado (aparte de algunas luchas endémicas) la atención se dirigiría hacia el este. Solo tres días después de que se aseguró la Península de Taman, Petrov comenzó los planes para un desembarco anfibio en Kerch. Inquietantemente similar a los desembarcos realizados en el invierno de 1941/42, la operación arrojaría al azar hombres a ambos lados de Kerch con una flotilla de arrastreros, barcos de pesca y barcazas. El 1 de noviembre, la operación comenzó. La artillería apisonada a ambos lados del estrecho caía sobre las fuerzas mientras el Ejército Rojo avanzaba. Mientras que toda la fuerza de ataque terrestre en Crimea estaba estacionada en Bagerovo Airfield, a unas 10 millas de Kerch, la Luftwaffe hizo poco esfuerzo para interceptar las operaciones en este primer día. Del mismo modo, el 4. ° Ejército Aéreo fue decididamente ineficaz, y aún en proceso de reubicación en ese momento, su impacto en este primer día sería mínimo.
La Luftwaffe finalmente conseguiría apoyo aéreo el 2 de noviembre. El apoyo crítico de Stukas permitiría que las fuerzas del Eje contengan pero no destruyan las cabezas de puente, que continuaron con la penetración de los hombres. El 4. ° Ejército Aéreo hizo lo que pudo para impugnar la superioridad aérea, pero su logística agotada y los excelentes pilotos de JG 52 le permitirían a la Luftwaffe hacer sus ataques esporádicos relativamente sin obstáculos. El 17 de noviembre llegó un nuevo impulso, cuando I./JG 52 cambió su lugar con II / JG 52 de Gerhard Barkhorn.
Después de los primeros ataques de sondeo y lucha de los alemanes para asegurar su perímetro, las cosas se empantanaron. Las modestas fuerzas que sostenían a Perekop apoyadas por la mayor parte de la presencia de la Luftwaffe en Crimea habían rechazado todos los ataques del 4 ° Frente Ucraniano, que ahora estaba preocupado por prepararse para la próxima Ofensiva Dnieper-Cárpatos. Incluso con los esfuerzos más activos del Ejército Costero en Kerch, la batalla fue bastante estática. Durante el resto del año, las fuerzas entraron en las cabezas de puente de Kerch, mientras las batallas se desarrollaban en el suelo y en los cielos. Los 40 luchadores de Barkhorn tendrían un costo terrible en el VVS, derribando más de 200 aviones (de los cuales 51 fueron acreditados a Barkhorn) por solo 17 derrotas.
Cavando trincheras
Con líneas amigables moviéndose cada vez más hacia la retaguardia todos los días, Hitler se mantuvo firme en que Crimea sería retenida. Aunque prácticamente era un suicidio para los atrapados, estaba lejos de ser una decisión terrible: el único ejército infraequipado que controlaba Crimea mantenía ocupados a tres ejércitos, dos Ejércitos Aéreos y toda la Flota del Mar Negro. Con suficientes aviones y barcos para mantener abastecido al 17. ° Ejército, la Wehrmacht podría garantizar que no se repita Stalingrado un año antes.
En Perekop, las cosas estuvieron bastante tranquilas gracias a que el 4 ° Frente Ucraniano estaba preocupado por las operaciones en todo el Dnieper. Sin embargo, el Ejército Costero de Petrov continuaría sus esfuerzos para desalojar a Kerch. Continuando con el patrón establecido por los aterrizajes de Kerch a fines de 1941, Petrov aterrizaría un regimiento de tropas detrás de las líneas enemigas en Cabo Tarhan la mañana del 10 de enero. Aludiendo a los aterrizajes mal ejecutados de 1941, la operación ocurrió durante un clima, evitando cualquier presencia significativa de VVS. Esto probaría ser un error fatal, sin resistencia de la que preocuparse, Stukas y Fw 190F tenían un día de campo en la cabeza de playa expuesta, y las fuerzas terrestres seguirían al día siguiente para empujar la fuerza de regreso al mar.
A medida que el Ejército Costero continuó sus fallidos intentos de desmantelamiento en Kerch, las operaciones de reabastecimiento comenzaron en serio. El general mayor Fritz Morzik, que había dirigido los puentes aéreos Demyansk y Stalingrado, supervisó el puente aéreo. Con 268 aviones bajo su mando, la operación sería mucho más exitosa que la infame operación de Stalingrado del año anterior. Haciendo que la luz del día se agote de Odessa y Uman, estos transportes traerían refuerzos y suministros críticos mientras sacaban víctimas. Incluso cuando los soviéticos avanzaron hacia Odessa, se hicieron pocos esfuerzos para interceptar el avión, y el clima mucho más suave de Crimea hizo que las operaciones fueran suaves. Solo un grupo - III./TG 2 - traerá 30,838 soldados y volará 17,140 heridos por solo dos derrotas de combate desde diciembre de 1943 hasta febrero de 1944.
El soporte del puente aéreo fue una operación de sellado, que involucró el envío rumano y alemán. Lo que los transportes de Morzik no podían volar sería enviado a Sebastopol. En marzo, la operación demostrará ser un éxito: aunque el 17. ° Ejército sufrió 21.970 bajas entre noviembre de 1943 y marzo de 1944, el puente aéreo traía un promedio mensual de 3.500 reemplazos en Crimea. Las operaciones del Sealift también funcionaban: los pocos esfuerzos de interdicción que había hecho la Flota del Mar Negro no tuvieron éxito y, excepcionalmente para un ejército rodeado, las fuerzas en Crimea no tenían escasez de alimentos ni combustible.
Incluso con la naturaleza estática de la guerra en el suelo, las operaciones aéreas fueron intensas. A partir de noviembre, comenzaron a aparecer escuadrones de Pe-2 y DB-3 sobre Teodosia y Sebastopol, y la presencia del 4. ° Ejército aéreo sobre Crimea era una amenaza suficiente para que Luftflotte 4 retirara sus bombarderos en diciembre y Fliegerkorps 1 para reubicar su sede a Rumania. II./JG 52 continuaría reinando supremo cuando despegaran: de diciembre a febrero se reclamaron 350 asesinatos, 50 de los cuales fueron de Barkhorn (lo que le valió 250 victorias), lo que impidió que el VVS obtuviera la supremacía aérea. Del mismo modo, el Fw 190Fs de II./SG 2 jugó un papel fundamental en la derrota de los ataques soviéticos en el terreno. Durante la pausa, los refuerzos regulares trajeron aproximadamente 120 aviones, mientras que el desgaste del combate y otras pérdidas le cuestan al Eje un número similar.
Un topógrafo sin nombre visitando el aeródromo de Entebbe (con la cara borrosa porque todavía está en servicio activo)
Frontera interior - El muro de Berlín cerca de Check Point Charlie, 1977
