viernes, 28 de julio de 2023
jueves, 27 de julio de 2023
SGG: El bolsillo de Basora
El bolsillo de Basora
Weapons and Warfare
Mientras la Coalición luchaba para liberar la ciudad de Kuwait, hasta 800 tanques estadounidenses de las Divisiones Blindadas 1.ª y 3.ª del VII Cuerpo de EE. UU. y el 2.º Regimiento de Caballería Blindada lanzaron ataques contra una división de la Guardia Republicana dentro de Irak, que perdió 200 tanques. Luego avanzaron y se enfrentaron a una segunda división. Los helicópteros de ataque estadounidenses Apache y los cazatanques A-10 Thunderbolt también desempeñaron un papel importante. Un Apache solo destruyó ocho T-72 y el 25 de febrero, dos A-10 de la USAF destruyeron veintitrés tanques iraquíes, incluidos algunos T-72, en tres misiones de apoyo aéreo cercano.
En el envolvimiento de los tanques M1A1 de EE. UU. superaron fácilmente a los T-72 iraquíes, y en un enfrentamiento nocturno el 25 y 26 de febrero, la División Blindada Tawakalna de la Guardia fue destruida en gran parte sin la pérdida de un solo tanque estadounidense. La Guardia Republicana, incapaz de contener la marea acorazada estadounidense, intentó retirarse, ya la mañana siguiente una brigada de la División Medina, apoyada por un batallón de la 14.ª División Mecanizada, intentó proteger la retirada. Las tropas de Medina se encontraron bajo el ataque de las Divisiones Blindadas 1 y 3 de los EE. UU., mientras que los restos del Tawakalna fueron rematados por ataques aéreos.
Atrapados mientras los cargaban en sus transportadores de tanques, los vehículos blindados de la División Medina fueron bombardeados por cazas A-10 y F-16 de la USAF. Los helicópteros de ataque Apache capturaron otros ochenta tanques T-72 que aún estaban en sus transportadores a lo largo de la Ruta 8. Aunque no todos los caminos que salían de Basora estaban cerrados, la Coalición estaba decidida a que los tanques y la artillería iraquíes no escaparan. Los blindados del VII Cuerpo de los EE. UU. también lucharon contra la División de la Guardia Republicana de Hammurabi, a 80 km al oeste de Basora.
La 24.ª División Mecanizada de EE. UU., después de haber realizado un dramático viaje de 150 millas hacia el norte para unirse a la 101.ª División Aerotransportada de EE. UU. en el Éufrates, giró ahora a la derecha para bloquear la ruta de escape iraquí. Las seis divisiones restantes de la Guardia Republicana habían quedado atrapadas durante la noche en un área del norte de Kuwait y el sur de Irak que disminuía rápidamente, con su línea de escape hacia el norte cortada en gran medida.
El 27 de febrero, la 24ª División Mecanizada de EE. UU. atacó a la División Acorazada Hammurabi de la Guardia, las Divisiones de Infantería al-Faw y Adnan y los restos de la División de Infantería Nabucodonosor. Huyeron, con la División de Nabucodonosor posiblemente escapando por la calzada del lago Hawr al-Hammar. La 24.ª División Mecanizada también capturó cincuenta tanques T-72 de la Guardia Republicana cuando huían hacia el norte por una carretera principal cerca del Éufrates. Todo había terminado para los Guardias.
Seis brigadas dispares con menos de 30.000 soldados y algunos tanques luchaban ahora por regresar a Basora. Los iraquíes acordaron un alto el fuego al día siguiente, mientras que la 7.ª Brigada Acorazada británica se movió para cortar la carretera a Basora, justo al norte de la ciudad de Kuwait. Sin embargo, algunas tropas continuaron escapando a través de Hawr al-Hammar y al norte de Basora a lo largo del canal de Shatt al-Arab. El general de brigada Cordingley, comandante de la 7.ª brigada blindada, señaló: "El 28 de febrero estaba claro que el plan del general Schwarzkopf de aniquilar a la Guardia Republicana con un gancho de izquierda a través de Irak había fracasado... La mayoría de los soldados iraquíes ya estaban regresando a Bagdad". .'
Firmemente en control de los medios estatales de Irak, Saddam no tuvo necesidad de reconocer esta terrible derrota y, en cambio, dio la victoria como la razón para acatar el alto el fuego. Baghdad Radio anunció: 'La madre de las batallas fue una clara victoria para Irak... Estamos contentos con el cese de las operaciones de combate, ya que esto preservaría la sangre de nuestros hijos y la seguridad de la gente después de que Dios los hiciera triunfar con fe contra sus malvados enemigos'.
Solo quedaba una amenaza iraquí residual al 30 de febrero. Dos brigadas de tanques iraquíes estaban al suroeste de Basora, otra brigada con cuarenta vehículos blindados estaba al sur y una brigada de infantería estaba a ambos lados del lago Hawr al-Hammar. En total, unos ocho batallones blindados, los restos de las fuerzas iraquíes desplegadas en Kuwait y sus alrededores, estaban ahora atrapados en el 'Bolsillo de Basora'. Basora misma estaba en ruinas, y los pantanos y humedales al oeste y al este hacían imposible el paso.
A pesar del alto el fuego, la 24ª División de EE. UU. luchó contra elementos de la División Hammurabi nuevamente el 2 de marzo después de informes de que un batallón de tanques T-72 se movía hacia el norte en un esfuerzo por escapar. La columna blindada iraquí abrió fuego tontamente y sufrió las consecuencias. Los estadounidenses respondieron con helicópteros de ataque Apache y dos grupos de trabajo, destruyendo 187 vehículos blindados, 34 piezas de artillería y 400 camiones. Los sobrevivientes fueron obligados a regresar al 'Bolsillo de Basora'. En esta etapa, a Irak solo le quedaban alrededor de 700 de sus 4.500 tanques y 1.000 de sus 2.800 APC en el KTO y, con la resistencia organizada terminada, los iraquíes firmaron el alto el fuego el 3 de marzo de 1991.
Después de Desert Saber, solo el Cuerpo Aéreo del Ejército Iraquí y el Cuerpo de la Guardia Republicana se aseguraron el favor de Saddam Hussein, al aplastar rápidamente la revuelta en el sur contra su régimen y contener a los kurdos resurgidos en el norte. En contraste, el ejército iraquí y la fuerza aérea iraquí habían huido de la Tormenta del Desierto y permanecieron bajo una nube. Posteriormente, la IrAF se vio castigada por los términos del alto el fuego de la Coalición, mientras que el ejército quedó cara a cara con los cañones de los tanques restantes del Cuerpo de la Guardia Republicana. Después de un breve enfrentamiento, el ejército iraquí optó por el statu quo, pero su lealtad y competencia quedaron empañadas por su colapso y por las acciones de miles de desertores.
En 1991, la Coalición contabilizó solo seis helicópteros iraquíes (un Mi-8, un BO-105 y cuatro no identificados) en el aire y otros cinco en tierra. El general Schwarzkopf tuvo motivos para lamentar que no destruyeran más. Durante las conversaciones de alto el fuego del 3 de marzo de 1991, los iraquíes solicitaron que, en vista del daño causado a su infraestructura, se les permitiera trasladar a los funcionarios del gobierno en helicóptero. Sin darse cuenta del todo de las consecuencias, Schwarzkopf acordó no derribar 'ningún' helicóptero que sobrevolara territorio iraquí. Así, mediante el uso de sus helicópteros artillados, Saddam pudo aplastar la rebelión en las ciudades de Irak y los pantanos del sur y los avances kurdos en el norte con impunidad, a pesar de su derrota en Kuwait.
En retrospectiva, Schwarzkopf sintió que dejar en tierra los helicópteros iraquíes habría hecho poca diferencia. En su opinión, los blindados y la artillería iraquíes de las veinticuatro divisiones restantes, que nunca habían entrado en la zona de guerra, tuvieron un impacto mucho más devastador sobre los rebeldes. Esto fue un poco falso, ya que si bien los tanques y la artillería fueron fundamentales para aplastar las revueltas en las ciudades predominantemente chiítas de Basora, Karbala y Najaf (el escenario de los disturbios chiítas en 1977, que resultó en 2.000 arrestos chiítas y la expulsión de otros 200.000 a Irán), en los pantanos del sur de los tanques T-72 de la Guardia Republicana no podían operar fuera de las calzadas y la artillería solo era efectiva contra objetivos previamente señalados. De hecho, el Cuerpo Aéreo del Ejército Iraquí desempeñó un papel fundamental en las ciudades rebeldes de Irak, las marcas del sur y las montañas kurdas.
Sobre las ciudades se utilizaron indiscriminadamente helicópteros artillados para ametrallar y disparar cohetes a la población civil con el fin de quebrantar su moral. Aunque no hubo evidencia del uso de armas químicas (Saddam no quería provocar una mayor intervención de la coalición, así que detuvo su mano), al menos en una ocasión, según los informes, las áreas residenciales fueron rociadas con ácido sulfúrico. Esto fue corroborado por unidades militares francesas aún en el sur de Irak, que trataron a los refugiados iraquíes con graves quemaduras con ácido.
Aunque la rebelión fue principalmente un estallido espontáneo de tropas derrotadas y descontentas que regresaban a casa, su base religiosa chiíta significaba que finalmente estaba condenada. Estados Unidos se mantuvo al margen, ya que una victoria chiíta solo serviría al Irán chiíta radical y, como resultado, los rebeldes ni siquiera recibieron lanzamientos aéreos de misiles portátiles antiaéreos y antitanque con los que defenderse de los helicópteros y tanques de Saddam. El ejército iraquí, dominado por la minoría sunita, se dedicó a sus asuntos sin obstáculos.
Después de que la autoridad se reafirmó brutalmente en las ciudades, miles huyeron a las marismas del sur de Irak en busca de refugio. Aquí, la IAAC fue aún más instrumental en la destrucción de esas fuerzas abandonadas que Occidente había esperado vagamente que derrocarían a Saddam. Los pilotos de IAAC sabían lo que les esperaba si fallaban, ya que el general Ali Hassan al-Majid, que estaba al mando de la operación, advirtió al menos al piloto que no regresara a menos que hubiera aniquilado a algunos insurgentes que obstruían un puente.
Toda la operación en los pantanos fue en gran medida una repetición de marzo de 1984, cuando helicópteros artillados iraquíes persiguieron sin piedad a las tropas iraníes alrededor de las dos importantes instalaciones petroleras de la isla de Majnoon. Esta vez se abstuvieron de usar gas mostaza o cualquier otro agente químico, pero una vez más los muertos insepultos se convirtieron en carroña para los chacales, y los que tuvieron la insensatez de rendirse fueron fusilados a quemarropa. La IAAC contribuyó a la muerte de unos 30.000 rebeldes. Además, 3.000 clérigos chiítas fueron expulsados de Najaf y huyeron a la ciudad iraní de Qom.
En el norte, el miedo a otro Halabja fue suficiente para dispersar a la población kurda a la primera vista de un avión. La IrAF y la IAAC una vez más se abstuvieron de desplegar armas químicas, pero se contentaron cruelmente con arrojar harina sobre los refugiados, quienes instantáneamente entraron en pánico. Una vez más, el ejército iraquí hizo uso de sus helicópteros y artillería para expulsar a las guerrillas kurdas, ligeramente armadas, de sus recientes conquistas.
Si bien la IAAC continuó volando después de 1991, desafiando los términos del alto el fuego de la IrAF, reanudó los vuelos operativos y de entrenamiento con su avión de ala fija en abril de 1992. La IrAF afirmó que estaba respondiendo a la provocación de una fuerza aérea iraní. ataque a la base de una fuerza de la oposición iraní al este de Bagdad. En respuesta a estas violaciones y las operaciones militares represivas, la ONU impuso dos zonas de exclusión aérea separadas en el norte y el sur del país.
Debido a las sanciones de la ONU y las restricciones financieras, la Fuerza Aérea Iraquí solo pudo administrar alrededor de cien variedades por día, frente a las 800 en el apogeo de la Guerra Irán-Irak. Las capacidades residuales de la IrAF permanecieron en las áreas de Bagdad, Mosul y Kirkuk, protegiendo a Saddam de los disidentes y los kurdos. Durante la mayor parte de la década de 1990, la IrAF pasó gran parte de su tiempo esquivando las zonas de exclusión aérea del norte y del sur, aunque al menos dos cazas (un MiG-23 y un MiG-25) se perdieron por violar estas zonas.
EA: Ametralladora Colt en maniobras en 1935
Ametralladora Colt en el EA en 1935
Foto de unas posiciones con ametralladoras pesadas Colt Modelo 1928 Cal 7,65x53mm, mientras los sirvientes se mantienen ocultos y en espera de ordenes mientras se encuentra preparada para abrir fuego, perteneciente al Regimiento de Infantería N°13, durante unas Maniobras Militares - Año: 1935.
(Créditos a www.militariahistoricaargentina.com)
Especificaciones de la ametralladora pesada Colt
*Calibre: 7,65x53mm.*Peso: 42,10 kg (con la camisa de enfriamiento llena, más el trípode y las cintas de munición).
*Longitud: 981 mm.
*Longitud del cañón: 607 mm.
*Sistema de disparo: Recarga por retroceso.
*Cadencia de tiro:
**450 disparos/minuto.
**60 disparos/minuto (M1917A1).
*Cargador: cinta de tela, de 250 proyectiles.
*Velocidad máxima del proyectil: 853 metros/segundo.
RESEÑA: La Colt produjo ametralladoras M1917 comerciales, así como un buen número de ametralladoras ligeramente modificadas y denominadas Modelo 1928 bajo un contrato del Gobierno Argentino.
La ametralladora Modelo 1928 tiene un seguro manual, un apagallamas Tipo A y soportes para instalar una mira panorámica.
miércoles, 26 de julio de 2023
Proyectos de aviones sumergibles
Los primeros proyectos de submarinos voladores y sumergibles
HiTech Web
A lo largo de la historia moderna, muchos ingenieros, diseñadores e inventores han tratado de combinar las ventajas de un avión y un submarino en un solo medio de transporte. Inicialmente, la principal motivación era el uso militar y la posibilidad de un ataque sorpresa, pero con el tiempo, cada vez más propuestas se dirigieron al uso civil, principalmente para investigación o transporte de pasajeros a bases submarinas. Sin embargo, debido a la gran diferencia entre el medio acuático y el aéreo, no era una tarea nada fácil, por lo que no es de extrañar que los sumergibles o los submarinos voladores aparecieran con mucha más frecuencia en los autores de literatura de ciencia ficción que en la mesa de dibujo de empresas de aviación. sin embargo, en las novelas de ciencia ficción, especialmente de los años veinte y treinta del siglo XX, también se combinaban con naves espaciales y se complementaba con la posibilidad de llegar al núcleo de la Tierra, es decir, se suponía que podían explorar todos rincones de lo desconocido. de los documentales de televisión, el submarino volador de la serie Voyage to the Bottom of the Sea es probablemente el más famoso, que en realidad fue construido por estudiantes de la Universidad de Florida en 2004, pero por supuesto sin la capacidad de volar. El proyecto se llamó SubjuGator. en septiembre de 1930, la revista estadounidense Modern Mechanics informó que la Real Armada danesa estaba probando un avión híbrido capaz de operar desde bases terrestres, en la superficie del agua y bajo el agua. Según el artículo, se suponía que tenía alas retráctiles y muchos otros detalles interesantes y detallados. El único problema era que no había evidencia relevante de su existencia.
Arte temprano de ciencia ficción de los submarinos voladores aviones sumergibles
El desarrollo real fue mucho más prosaico. Aparte de B. P. Ušakov, en realidad no hubo ningún proyecto o programa de desarrollo serio que abordara el tema en cuestión en la primera mitad del siglo. Por lo tanto, la mayoría de los esfuerzos terminaron con más o menos que una patente registrada. de ellos, los medios del propietario e inventor de la compañía de música estadounidense Houston Harrington probablemente tenían la mejor oportunidad de implementación. solicitó una patente en julio de 1945 y casi logró construir un prototipo. Sin embargo, su extraño avión con dos flotadores y un ala delta invertida no parecía exactamente ideal desde el punto de vista aerodinámico e hidrodinámico, por lo que su supuesto rendimiento puede ser bastante dudoso.
Ushakov LPL
A mediados de la década de 1930, los soviéticos decidieron reconstruir radicalmente sus fuerzas navales. Como parte de la construcción de la flota de Stalin, se construyeron nuevos barcos, cruceros de batalla y submarinos. Al mismo tiempo, este período creó condiciones favorables para el surgimiento de varios conceptos poco ortodoxos, siendo la combinación de un avión y un submarino claramente la más extraña. B. P. Ušakov, un cadete de la Academia Militar de Ďeržin, es considerado su creador. Presentó los primeros diseños esquemáticos ya en 1934, pero el proyecto recibió toda la atención solo después de que fue aprobado por la Comisión Militar para la Investigación Científica (NIVK) a principios de 1936. El submarino volador estaba destinado principalmente a destruir barcos en mar abierto y en puertos enemigos, protegidos por campos minados y barricadas. La baja velocidad bajo el agua y el pequeño radio de acción no fueron un obstáculo, ya que el vehículo podía encontrar su objetivo independientemente del aire. Luego alcanzaría la superficie más allá del límite de detección y se sumergiría. Antes de que el objetivo apareciera dentro del alcance de las armas, la máquina permaneció en silencio bajo el agua sin movimientos innecesarios. Si es necesario, por supuesto, podría moverse a él por sus propios medios. Si las condiciones de ataque no fueran las adecuadas, podría alejarse, salir a la superficie y atacar de nuevo después de rearmarse. Esta característica se consideró una de las mayores ventajas de la LPL sobre los submarinos estándar. Si los submarinos voladores operaran en grupos, tres máquinas teóricamente podrían bloquear un área de 14,5 kilómetros de ancho. Debían atacar de forma encubierta los puertos militares por la noche, mientras que durante el día realizarían patrullas aéreas y ataques a objetivos ocasionales.
Submarino volador LPL de Ushakov
También vale la pena mencionar los experimentos de la década de 1960, cuando se probó un planeador pesado en el Mar Caspio para transportar minisubmarinos vandálicos. Una década más tarde, en el momento del rápido desarrollo de los hidroaviones y ekranoplanos, se planteó el desarrollo de un avión de combate capaz de sumergirse unos metros bajo la superficie después de aterrizar. Los resultados de estos estudios no se conocen, pero aparentemente la producción del hardware no ha continuado.
Estudio ruso del caza sumergible submarino volador.
Reid RFS-1 Commander
Aparentemente, el único sumergible realmente construido y probado provino del taller del fabricante de modelos de submarinos controlados por radio y ex ingeniero norteamericano Donald V. Reid. Se rumorea que la inspiración para tal acto fue una coincidencia cuando dos modelos de alas cayeron del estante sobre los modelos de submarinos en construcción. Fue así como se le ocurrió la idea de construir un submarino volador y se puso manos a la obra. El tipo RFS-1 Commander se construyó en gran parte a partir de partes de otros aviones desechados y se completó en 1961. Estaba propulsado por un solo motor Lycoming de cuatro cilindros y 65 caballos de fuerza. Originalmente, el piloto estaba ubicado en el pilón debajo del motor, pero debido a problemas de poca visibilidad, luego fue trasladado al espacio frente al pilón. en ambos casos estaba usando equipo de buceo para respirar. Antes de sumergirse, tuvo que quitar la hélice y cubrir todo el motor con una especie de campana de goma para bucear, hecha con un neumático grande. Antes de intentar el primer vuelo, Donald Reid construyó varios modelos a escala para probar tecnologías críticas y modos de vuelo. Con todo aparentemente dentro de los límites aceptables, su hijo Bruce Reid hizo el primer vuelo del avión en 1962 en el río Shrewsbury en Nueva Jersey. en ese momento, la máquina ya tenía el registro de aviación N1740 e incluso recibió el NJ18S naval que se roció en la nariz frente a la cabina. Sin embargo, el primer vuelo terminó en un accidente, ya que el agua empapó la cubierta del fuselaje en la sección de cola y desplazó desproporcionadamente el centro de gravedad de toda la máquina. Aunque la aeronave fue capaz de sumergirse con éxito a una profundidad de aproximadamente 3,5 metros, utilizando un pequeño motor eléctrico de un caballo de fuerza en la sección de la cola para la propulsión, su rendimiento de vuelo fue deslumbrante. Los compromisos en la aerodinámica y el bajo rendimiento del motor hicieron que el avión no pudiera permanecer en el aire por un período de tiempo más largo y, durante las pruebas, superó la altura de 23 metros y la velocidad de 100 km/h solo con problemas. El único vuelo combinado con inmersión total tuvo lugar el 9 de junio de 1964. En ese momento, parecía que el único objetivo de Donald Reid era obtener una patente para su invento, ya que estaba convencido de que en el futuro todos los submarinos voladores utilizarían el mismo tecnología. Se equivocó no sólo en eso. En varias ocasiones trató de ofrecer su sumergible a los militares, pero nunca lo logró.
Estudios de Convair
A principios de la década de 1960, la Marina de los EE. UU. también se interesó en este concepto poco convencional. Esto se debe a que una máquina de este tipo podría llegar a las áreas herméticamente selladas de los mares Báltico y Negro, así como a aguas interiores que son prácticamente inaccesibles para los buques de superficie y submarinos convencionales. Además, los planificadores militares asumieron que los soviéticos no tenían medios antisubmarinos en estos lugares, lo que aumentó significativamente las capacidades ofensivas de un posible buque de combate. Por lo tanto, en 1964, Convair y la división Electric Boat de General Dynamics recibieron el encargo oficial de realizar estudios de dicho sistema de armas. Oficina de Armas Navales de EE. UU. La Marina les otorgó un contrato de $36,000. El primer sistema propuesto consistía en un gran hidroavión que llevaría un pequeño submarino en su bodega de carga al área de operación y regresaría por él una vez finalizada la misión. Sin embargo, las complicaciones obvias superarían cualquier beneficio. Tal hidroavión tendría que pesar al menos 150 toneladas, lo que crearía un objetivo pesado, costoso y, sobre todo, torpe para la defensa aérea. Al mismo tiempo, la idea de cómo un submarino podría introducirse en el casco en lo profundo del territorio enemigo bajo fuego enemigo era bastante poco realista. Los rusos ya inventaron un sistema similar en la década de 1930, cuando propusieron suspender un submarino APSS en miniatura debajo del hidroavión pesado Tupolev ANT-22.
Tupolev ANT-22 con el hidroavión submarino APSS
Otra opción era un pequeño submarino con alas retráctiles, remolcado detrás de un avión de transporte. Este concepto no requería ningún sistema de propulsión adicional para el submarino, y el avión remolcador podía llevar a cabo su propia misión para protegerlo después de que fuera desechado. Por otro lado, hay una desventaja insuperable, que consiste en el uso único del submarino. Por lo tanto, la tripulación se vería en la posición desmoralizadora de romper las líneas enemigas hacia sus tropas después de que terminara la misión. Una solución posible, aunque complicada, es reacondicionar las alas y un vuelo de rescate del avión remolcador. Para uso práctico en condiciones de combate, este concepto también se evaluó como poco práctico. El siguiente dibujo proviene de la prestigiosa revista de aviación Air Progress de 1962. Fue creado antes de los dibujos publicados oficialmente y por lo tanto no corresponde a la apariencia real de la máquina en cuestión.
Arte hipotético del aeronave sumergible submarino volador Air Progress
La solución resultante es, por lo tanto, un submarino volador real, o un avión sumergible, que ofrece las mayores ventajas potenciales. En primer lugar, puede volar hasta el área objetivo sin el apoyo de otros medios a una altura mínima para evitar los radares enemigos. La baja velocidad, forzada por la optimización aerodinámica e hidrodinámica del casco, no representa mayor problema en este caso. Al final de la misión, puede nadar bajo el agua hasta un área adecuada para salir a la superficie, despegar en la superficie del agua y regresar al aeródromo. Los diseñadores deben tener en cuenta la gran diferencia entre los entornos de aire y agua al diseñar un submarino volador utilizable, ya que el agua es unas 800 veces más densa. Es muy fácil de imaginar cuando se compara una hélice de avión y una hélice de barco. Esto reducirá el rendimiento del sistema de armas a un mínimo absolutamente aceptable. Según los estudios, era posible considerar de manera realista un dispositivo que sería capaz de sumergirse a una profundidad de 7,6 a 23 metros a una velocidad de 9 a 18 km/h por debajo y de 277 a 416 km/h por encima de la superficie del agua. Si bien la resistencia en el aire se recalculó en 3 horas, la capacidad de operar bajo el agua dependía en gran medida del tipo de sistema de propulsión utilizado y oscilaba entre 4 y 10 horas. En general, se consideró el uso de motores eléctricos de torpedos, alimentados por baterías eléctricas o celdas de combustible. En el segundo caso, desaparecería la necesidad de un sistema de carga. Del peso máximo de despegue en el rango de 3660 a 4570 kg, 150 a 450 kg fue para la carga útil. Solo después de que fuera posible construir un avión de este tipo, los diseñadores podrían comenzar a diseñar un sistema de armas más ambicioso. Además del necesario sellado de todas las partes abiertas, como los motores, la cabina o las cubiertas de los sistemas electrónicos, también era necesario incorporar al avión un sistema para influir en su densidad relativa para que pudiera sumergirse. Una de las soluciones fueron las cámaras de equilibrio en el ala, las superficies de la cola y el fuselaje ubicadas de tal manera que no se crearan espacios libres innecesarios, cargados con presión estática debajo de la superficie del agua. Los motores solo requirieron modificaciones menores con la capacidad de reiniciarse después de que terminó la misión. Las tomas de aire estaban ubicadas en la raíz del ala y podían cerrarse en el agua con una tapa con bisagras. Era necesario crear un sistema de rescate para la tripulación, trabajando de manera confiable en el aire y bajo el agua. El casco debía estar hecho principalmente de acero galvanizado sólido para resistir la presión y la corrosión tanto estática como dinámica. Desafortunadamente, la evaluación de la implementación práctica del proyecto ya no sonaba tan optimista. Desarrollar un verdadero submarino volador requeriría una cantidad excesiva de tiempo y dinero, ya que tenía que desarrollar muchas tecnologías completamente nuevas y, por lo tanto, todo el proyecto se detuvo después de que se completaron los estudios. Las actividades de Convair en el campo de los submarinos voladores se resumen en el informe HP-62-016, publicado en 1962. Este es aproximadamente el aspecto que habría tenido el submarino volador real:
Lockheed CL-865
El 19 de marzo de 1964, la Oficina de Armamentos Navales de los Estados Unidos emitió una convocatoria de propuestas No. 2752-64, que requería un avión sumergible, destinado principalmente a la guerra antisubmarina. La empresa Lockheed respondió al desafío y, bajo la designación interna CL-865, desarrolló una breve serie de estudios de una máquina de este tipo. En ese momento, este concepto se tomó completamente en serio. Si era posible desarrollar una combinación de submarinos y misiles balísticos intercontinentales, y también había aviones antisubmarinos capaces de operar tanto desde el mar como desde bases continentales, entonces un avión sumergible era solo el siguiente paso lógico. Todos los problemas potenciales se dividieron en tres grupos: externos (ubicación y tipo de motor, método de lanzamiento desde la superficie después de salir a la superficie, consideración del lanzamiento vertical, estabilidad, control), internos (sellado del casco, tanques de equilibrio, espacio para la tripulación) y síntesis de requisitos para la operación en el aire. y bajo el agua. Se consideraron varios diseños con lanzamiento convencional, acortado y vertical o con cohetes de lanzamiento auxiliares. Después de su evaluación, la elección se basó en dos alternativas: CL-865-1 con propulsión a hélice y CL-865-2 con dos ventiladores de hélice en los costados del casco. Ambos cumplían los criterios especificados, a saber, una altura de crucero de 760 metros, una velocidad de crucero de 416 km/h, un radio operativo de 927 km, una autonomía submarina de 10 horas, una velocidad submarina de 18,5 km/h, una inmersión profundidad de 23 metros y un peso de carga útil de 810 kg. Se prefirió la segunda versión, principalmente por sus dimensiones más pequeñas y, por lo tanto, menores costos para un posible desarrollo y producción. Sin embargo, como resultado, ambas alternativas aún estaban a millas de distancia de una máquina operativa y requerirían recursos desproporcionadamente grandes para desarrollarse. Por eso no vieron la implementación.
Avión sumergible submarino volador Lockheed CL-861-1
Avión sumergible submarino volador Lockheed CL-861-2
SAAB U-plan
Un estudio de un submarino volador también apareció en Suecia como el proyecto SAAB U-plan. Incluso se suponía que era un proyecto de caza con velocidad Mach 2 y geometría de ala variable (!), propulsado por una combinación de motores a reacción y cohetes. El número de referencia 13xx indica que se trata de la serie 1300 de principios de la década de 1950, que involucró varios proyectos de aviones de ataque, incluido el bombardero táctico nuclear SAAB A-36. Todavía no he podido encontrar más información.Proyectos de estudiantes: Dassault Trifibium y Petrel
A finales de los años 60 y 70, un grupo de estudiantes franceses de diseño industrial en colaboración con ingenieros del CNRS crearon un estudio de un interesante avión híbrido con el característico nombre Trifibium. ¡Podría operar en el aire, desde bases terrestres, en la superficie del agua e incluso debajo de ella! El objetivo principal era diseñar un sistema de transporte para bases submarinas, que eran bastante populares en ese momento, o incluso proyectar ciudades submarinas. Se suponía que debía moverse en el aire a una velocidad de 600 km/h, luego aterrizar en el agua como un hidroavión, ambas mitades del ala se doblarían 90 grados hacia adelante, las entradas de aire a los motores y las boquillas estarían selladas. y el submarino volador podría continuar por debajo de la superficie del agua. El movimiento bajo el agua debía estar asegurado por chorros de agua, lo que permitía alcanzar una velocidad de hasta 20 km/h. en el casco había un espacio con unas dimensiones de 8 x 2 metros para doce pasajeros. en caso de emergencia, los tanques de compensación debían llenarse con aire y la aeronave simplemente saldría a la superficie del agua. Gracias al clásico tren de aterrizaje de tres puntos, aterrizar sin problemas incluso en un aeropuerto regular. Sin embargo, no me queda claro dónde querían los estudiantes colocar la pata delantera del tren de aterrizaje, ya que todo el fuselaje delantero inferior está ocupado por una combinación de las superficies combinadas de la cola y la nariz. El estudio fue patrocinado por Dassault.
Otro grupo de estudiantes, esta vez de la Universidad Tecnológica de Virginia, inició un proyecto de hidroavión sumergible en el mismo período, cuya tarea principal era servir como plataforma de lanzamiento para dos misiles Polaris. Estos se colocaron en tubos a los lados del casco y se podían recuperar y detonar utilizando un paracaídas de frenado en el aire y bajo el agua. Para la defensa se utilizaron cuatro misiles antiaéreos AIM-54 Phoenix, cada uno en una bahía de bombas separada debajo de la cabina, y misiles antisubmarinos UUM-44 SUBROC en la nariz del avión. Su filosofía de diseño era muy similar a la del Martin P6M Seamaster. El concepto fue presentado en la 12ª Reunión Anual de AIAA en 1976, pero a pesar de la interesante idea, nunca se convirtió en nada más que un proyecto estudiantil.
Aviones voladores Petrel Student
Proyectos ficticios
En 1967, apareció en varias revistas profesionales un dibujo detallado de un caza submarino. De acuerdo con la disposición interna, debería haber tenido dos sistemas de propulsión separados y grandes tanques de equilibrio, lo que probablemente limitaría significativamente el alcance y el peso de la carga útil. Las entradas de aire a los motores estaban ubicadas en el vértice del ala, lo cual era bueno para el modo submarino, pero extremadamente inadecuado para arrancar desde la superficie del agua cuando se usaba un motor a reacción. La entrada de aire/agua estaba controlada por una aleta de interesante diseño que cerraba una u otra abertura. El que estaba situado más en el ala suministraba aire y el del fuselaje suministraba agua. La posición del periscopio también es muy discutible. En lugar de extenderse desde la superficie de la cola, por ejemplo, está firmemente instalado en el morro del avión. Ni siquiera se puede retraer completamente. Algunas fuentes atribuyen la autoría al hijo de Donald V. Reid, pero es muy posible que esto sea solo una invención del autor de los dibujos de ciencia ficción. De todos modos, el avión apareció en la novela de Jean Jacques Antier - Operation avion sous-marin.
Submarino volador de aviones sumergibles de ciencia ficción
En 1965, la revista Science et Vie publicó este dibujo de un caza sumergible con motores de elevación. Sin embargo, no fue un proyecto real, sino solo una invención periodística, aparentemente inspirada en la máquina Dassault Mirage III-V.
Science et vie diseño de submarino volador de aviones sumergibles de ciencia ficción
Con el progreso actual en hidrodinámica y tecnología, a veces es difícil distinguir a primera vista dónde está realmente la frontera entre un submarino y un avión. Los siguientes dos proyectos (Deep Flight y H and K Inspector-S UUV) son completamente reales, pero a pesar de su apariencia, son solo submarinos que no son capaces de volar.
Submarinos Deep Flight y H y K Inspector-S UUV
Avión sumergible DARPA
¿Crees que todas estas propuestas son tan radicales que solo podrían haberse considerado seriamente en los días dorados de la aviación? ¡Un error! ¡El submarino volador ha vuelto! a mediados de 2008, DARPA emitió una convocatoria de propuestas para un vehículo similar. sin embargo, a diferencia de los intentos anteriores, esta vez no se trata tanto de un submarino volador, sino de un avión submarino. Esta ligera diferencia en la redacción indica que se trata principalmente de un avión que se supone que tiene la capacidad de sumergirse a una profundidad de periscopio poco profunda. Gracias a esta decisión, fue posible reducir drásticamente los requisitos de carga estática y dinámica del casco bajo la superficie del agua y, por lo tanto, todo el concepto está mucho más cerca de la implementación práctica. La misión principal de la máquina es transportar a ocho personas, en su mayoría miembros de unidades de despliegue especial, al destino en la costa. Su equipo debe pesar 910 kg. El perfil de vuelo considerado incluye un inicio clásico desde una base terrestre y un vuelo de una distancia de 1.850 km, seguido de una fase de transición a un vuelo bajo sobre el nivel del agua en una longitud de 185 km. A una distancia de 22 kilómetros de la costa, se suponía que el avión aterrizaría y se sumergiría de manera que solo sobresaldrían del agua el periscopio y el posible tubo de entrada de aire al sistema de propulsión. Todo el transporte, incluidas las modificaciones necesarias para la inmersión, desde el lanzamiento hasta el aterrizaje de las unidades en tierra debería durar menos de 8 horas. Posteriormente, la aeronave debería poder permanecer cerca de la costa ya sea en la superficie o sumergida durante otros tres días desarrollando muchas tecnologías completamente nuevas y, por lo tanto, todo el proyecto se detuvo después de que se completaron los estudios. Las actividades de Convair en el campo de los submarinos voladores se resumen en el informe HP-62-016, publicado en 1962. Este es aproximadamente el aspecto que habría tenido el submarino volador real:
Se han identificado cinco áreas clave como parte del esfuerzo para reducir los riesgos. El primero son los requisitos diametralmente opuestos para un avión, que debe ser ligero para volar, y un submarino, que debe ser pesado para sumergirse. Los funcionarios de DARPA creen que este problema podría resolverse controlando la sustentación, el volumen y la densidad de la máquina, por ejemplo, incorporando tanques de equilibrio o construyendo elementos en el ala que permitirían la creación de sustentación negativa hacia abajo. El segundo desafío es crear una forma de aeronave que pueda optimizarse tanto para los requisitos aerodinámicos como hidrodinámicos. Aunque a primera vista no lo parezca, el flujo tanto de aire como de agua alrededor del dispositivo puede ser sorprendentemente el mismo, pero en ambos casos se debe lograr el mismo número de Reynolds. El truco es que se logrará a velocidades diametralmente diferentes: de 185 a 740 km/h en el aire y de 9,25 a 33,3 km/h en el agua. La tercera área está relacionada con la integridad estructural. Mientras que el aire tiene baja presión y las fuerzas actúan de adentro hacia afuera, en el agua son al contrario y el medio debe resistir las fuerzas externas que actúan sobre la menor presión del interior. Como ya se mencionó en la introducción, la diferencia en los requisitos se ha reducido por el hecho de que la máquina se sumergirá justo debajo de la superficie, lo que reducirá significativamente la presión circundante y el casco será lo suficientemente delgado y liviano para despegar. El cuarto desafío puede describirse de manera más simple como la posición y la forma del ala. Mientras que los hidroaviones clásicos son en la gran mayoría de los casos de ala alta para minimizar el contacto del ala con el agua y al mismo tiempo dar sombra a las entradas de aire a los motores y a los propios motores, para la inmersión es fundamental que el ala es de ala baja, entra en el agua y contribuye a la inmersión con su flotabilidad negativa. en este caso, se consideran varios enfoques, desde dos alas separadas, optimizadas para actividades individuales, hasta un ala completamente variable que podría cambiar su altura, perfil y área. El último y quinto circuito problemático es el sistema de accionamiento. Aquí también, se ofrecen varias alternativas, desde un motor con modos de aire y agua, pasando por dos sistemas de propulsión separados e independientes hasta soluciones exóticas, como pilas de combustible o el motor cuasi-cohete desarrollado actualmente que quema aluminio (!) e independiente del oxígeno. Las condiciones de la competencia fueron inusualmente estrictas. Los solicitantes debían presentar no solo una descripción detallada de su propuesta, sino también una descripción de todos los experimentos y demostraciones de tecnología, junto con un presupuesto realista y justificado. La fecha límite para enviar propuestas fue el 1 de diciembre de 2008. Yo mismo tengo curiosidad por saber cuándo podré obtener nueva información sobre los desarrollos en curso. El siguiente dibujo no es oficial y su autor es los editores de la revista Flight International.
martes, 25 de julio de 2023
Argentina: ¿Hubo un radar británico operando en Tierra del Fuego?
Las graves advertencias sobre el radar inglés en Tierra del Fuego expresadas por la máxima autoridad militar de la Argentina
El Jefe del Estado Mayor Conjunto de la las Fuerzas Armadas puso en juego su carrera militar en defensa de los intereses soberanos de la Argentina. Afirma que “resulta totalmente incompatible con la misión militar” de la Argentina y que en la decisión tomada por la Jefatura de Gabinete de Ministros, no intervinieron ni el Ministerio de Relaciones Exteriores, ni Defensa.
Paleo afirma que en LEOLABS “hay ex miembros del Departamento de Defensa de los EE.UU".
En una nota escrita por el Jefe del Estado Mayor Conjunto de la las Fuerzas Armadas de la República Argentina y publicada este 9 de julio en Infobae, titulada: “9 de Julio: soberanía, estrategia militar y ámbito espacial”, el Teniente General Juan Martín Paleo; expone la gravedad que posee la existencia de un radar de empresas británicas en el corazón de la Isla Grande de Tierra del Fuego, al punto de no esconder que el artículo tiene como “propósito” el de “alertar desde el nivel Estratégico Militar, la seria amenaza a la seguridad nacional que supone la puesta en operaciones de la instalación de antenas de radar para el seguimiento de satélites de órbita baja, por parte de la empresa de capitales británicos LEOLABS en la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur”. Asevera que, en la decisión tomada desde la Jefatura de Gabinete de Ministros, “no hubo intervención por parte de los ministerios competentes para tal efecto (Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio y Culto y el Ministerio de Defensa)”, y que su opinión o denuncia pública, tiene por objetivo poner de “manifiesto la necesidad de disponer de una alerta temprana que permita adoptar a tiempo contramedidas que eviten la afectación de nuestros intereses soberanos”.
Abrirle la puerta del gallinero al zorro
Como venimos indicando desde Agenda Malvinas desde el 26 de junio, Paleo también dice que “LEOLABS tiene sede en California (EE.UU)”, pero esta vez, ya con carácter oficial; indica que la misma “está compuesta de capitales británicos pertenecientes al Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte (RUGB)”; y que “en su propia página web, LEOLABS publica” no solo “que es la principal empresa mundial proveedora de servicios”, si no que entre sus roles, están especificados: “A) Monitoreo y consciencia situacional de utilidad militar (LEOGUARD); B) Monitoreo de la posición orbital de los satélites (LEOTRACK); C) Identificación y alerta por riesgos de colisión en el espacio (LEOSAFE); D) Asistencia para la ubicación, seguimiento y recuperación de contacto con cargas útiles recién lanzadas a la órbita baja terrestre (LEOLAUNCH); E) Evaluación de los riesgos de colisión satelital; F) monitoreo de lanzamiento de vectores”.
Las afirmaciones del Teniente General no quedan ahí, sino que además las amplia, como para precisar, el carácter “dual” de LEOLABS “(es decir civil y militar)”, y que entre los integrantes de su directorio, “hay ex miembros del Departamento de Defensa de los EE.UU y de la comunidad de inteligencia de dicho país, así como también de la Real Fuerza Aérea Australiana”. Hecho que tiene su concordancia, en tanto y en cuanto que “6 estaciones de radar de LEOLABS están situadas en Estados Unidos, Australia, Nueva Zelanda, Portugal y Costa Rica”. Siendo los “tres primeros países miembros del “famoso acuerdo de “Five Eyes” que dichos Estados posee con el RUGB y Canadá que tiene por objetivo compartir datos de inteligencia”.
Ahondando los aspectos estrictamente militares, el Jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, enumera en qué consiste “la amenaza a nuestra seguridad nacional”, a partir de la instalación de este radar ingles en suelo fueguino y argentino:
1- Brindar alerta temprana y consciencia situacional del espacio de batalla espacial en la órbita baja en la Argentina. Esto en concreto significa que el RUGB podrá monitorear nuestra actividad satelital tanto civil como militar (cuyos proyectos son justamente satélites de órbita baja) desde nuestro propio territorio en Tierra del Fuego.
2- La banda de operación (banda S) declarada por la empresa, coincide con la banda de operación de las estaciones terrenas de emisión y recepción de datos en banda S, recepción en banda X y Ka de los satélites argentinos. Esta significa que podrían interceptar datos y consecuentemente observar objetivos terrestres, marítimos o detectar aeronaves.
3- Seguimiento de trayectorias y lanzamiento de vectores como los que está desarrollando la Argentina desde la CONAE (familia de vectores Tronador).
Misión del Instrumento Militar y el rol de la Inteligencia Estratégica Militar
En la extensa nota de opinión, la que evidentemente Paleo no escribió en una sola tarde; la máxima autoridad militar da cuenta, en qué consiste “la Directiva de Política de Defensa Nacional (DPDN)”; en referencia al “documento de máximo nivel que describe el escenario internacional”, donde están establecidas “la misión al instrumento militar y (…) los lineamientos que debe seguir (…) para cumplir esa misión. Directiva impartida por el Presidente de la Nación que de acuerdo a nuestra Constitución” recae en “el Jefe del Gobierno y en el Comandante en Jefe de las FF.AA”.
En ella subraya; que se encuentra establecida “(…) la persistente presencia militar, ilegítima e ilegal del REINO UNIDO DE GRAN BRETAÑA E IRLANDA DEL NORTE en las ISLAS MALVINAS, GEORGIAS DEL SUR, SÁNDWICH DEL SUR y los espacios marítimos e insulares correspondientes”, situación que “obliga (a las FFAA) a tomar los recaudos de planificación de capacidades, despliegue y organización acordes por parte de nuestro sistema de Defensa”.
Asuntos de Estado que lo llevan una vez más a ratificar, que “la instalación de la base de radar de la firma de capitales británicos LEOLABS resulta totalmente incompatible con la misión militar impartida por el Presidente de la Nación a las FF.AA a través de la DPDN”. Hecho que en párrafos posteriores vuelve a insistir cuando dice que “sería de una inocencia inaceptable en este nivel de Conducción considerar lo acontecido (la instalación del radar de LEOLABS en Tolhuin) como una mera casualidad”.
“En efecto como bien señala la DPDN el dominio aeroespacial resulta de vital interés para la nación en lo que se refiere a la producción de inteligencia estratégica militar. En el marco de nuestra Estrategia Militar Multicapa de Restricción de Área el dominio aeroespacial constituye nuestra primera capa de defensa a los fines de monitorear y estar en condiciones de anticipar mediante el empleo de satélites las maniobras de posibles Amenazas Estatales Militares Externas (AEME). Ser vulnerable en esta primera línea de defensa nos dejaría sin consciencia situacional para monitorear el ejercicio de nuestra soberanía en nuestro territorio y espacio jurisdiccionales y quedaríamos sin la capacidad de anticipar un ataque de una AEME”, asegura el Teniente General.
Lea aquí de manera completa, la imperdible nota del Tte General Juan Martín Paleo
Suspendieron la operación de un radar instalado por empresas británicas en Tierra del Fuego
El ministerio de Defensa de la Nación vetó la operación de un radar en Tolhuin, que de manera encubierta fue montado por dos empresas británicas. Están involucramos, familiares y asesores de un exfuncionario y de una diputada nacional por Tierra del Fuego.
Agenda Malvinas
La Subsecretaría de Telecomunicaciones y Conectividad de la Nación, decidió suspender la autorización precaria otorgada a la empresa LEOLABS ARGENTINA S.R.L,
que permitía a través de sus filiales británicas radicadas en Ushuaia,
operar un sistema de radares terrestres con los cuales podían rastrear
objetos y supervisar las actividades en órbita terrestre baja, como
chatarra espacial; pero también proveer información de carácter militar a
los EEUU, al Reino Unido y por ende a la OTAN.
Si bien la información fue conocida este miércoles 28, la Disposición Número: DI-2023-14-APN-SSTYCO#JGM, fue emitida el pasado jueves 22 por la Subsecretaría de Telecomunicaciones y Conectividad de la Nación, dependiente del Jefe de Gabinete Ministros Agustín Rossi.
Aunque la situación no parece haber quedado ahí, dado que este jueves 29 está prevista una reunión en el Ente Nacional de Comunicación ENACOM, para analizar cómo llegaron a filtrarse las británicas LEOLABS SPACE HOLDINGS LIMITED y LEOLABS LIMITED, luego que los anuncios remitían a la radicación de LEOLABS ARGENTINA S.R.L como filial local de la estadounidense la LEOLABS INC.
La medida suspensiva de la Subsecretaría de Telecomunicaciones y Conectividad de la Nación, responde a un planteo directo del Ministro de Defensa de la Nación Jorge Taiana, toda vez que en sus considerandos la Disposición manifiesta: “teniendo que la solicitud del Sr. Ministro de Defensa involucra cuestiones de interés público, esta Subsecretaría considera necesario suspender la autorización otorgada a la empresa LEOLABS ARGENTINA S.R.L mediante Disposición N° 8/22, y dar intervención para que se pronuncien sobre la cuestión el MINISTERIO DE DEFENSA y el MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES, COMERCIO INTERNACIONAL Y CULTO”, para el caso la Cancillería.
Indicando además “que ha tomado intervención la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS de la SUBSECRETARÍA LEGAL de la SECRETARÍA DE COORDINACIÓN LEGAL Y ADMINISTRATIVA de la JEFATURA DE GABINETE DE MINISTROS”.
A pesar que la controversia tiene sustento en la publicación de Boletín Oficial (B.O.) Nº 5065, de la Provincia de Tierra del Fuego, de fecha viernes 4 de marzo de 2022 que oficializa la radicación de LEOLABS SPACE HOLDINGS LIMITED y LEOLABS LIMITED en Ushuaia; por el momento, el gobierno fueguino no ha dado ninguna explicación, o una declaración oficial para entender cómo llegaron las británicas a tener tan alto nivel de avance que se conoció y logró ser frenada, a partir de las advertencia de la prensa.
FOTOGRAFIAS: EL DETAPE WEB
lunes, 24 de julio de 2023
ORBAT: Armada de Egipto
La armada egipcia
110 barcos 1947-1990
Orígenes hasta la Primera Guerra Mundial
Asia y otros barcos egipcio-otomanos en la batalla de Navarino el 20 de octubre de 1827
La armada egipcia es probablemente la armada "discontinua" más antigua del mundo que existe en la actualidad, aunque la moderna se fundó en 1800. Tan antigua como las armadas de las ciudades-estado sumerias que recorrían el Tigris y el Éufrates, era en gran parte, como esta última, una flota fluvial. Sin embargo, bajo la reina Hatshepsut (1479-58, XVIII dinastía, Reino Nuevo), lanzó expediciones lo más al sur posible del Nilo, estableciendo una línea comercial entre el reino de Punt (en la costa somalí) y el Imperio, utilizando cinco Keftions. Una gran batalla naval, una de las primeras registradas con precisión contra los "pueblos del mar" o batalla del Delta, estuvo bajo el mando de Ramsés III, supuestamente entre 1179 y 1175 a. Se supone que participaron cientos de barcos, incluidas divisiones de embarcaciones fluviales del tipo Kepen, tradicionales “barcos flexibles” sin quilla. La ola imparable de Tjekker,
La segunda era interesante comienza con la conquista de Alejandría y el surgimiento de la era de los "faraones griegos": la dinastía ptolemática. En ese momento, la construcción naval cambió por completo de acuerdo con los estándares helenísticos , dando lugar a la Armada más grande y poderosa del Mediterráneo oriental, aunque todavía se construía a menudo en Chipre. Uno tenía fama de ser el barco de madera más grande jamás construido (quizás incluso más grande que los barcos del tesoro del siglo XV de Zheng He), el Tesseraconter. Sin embargo, esta poderosa flota, bajo el mando de Cleopatra y Marco Antonio en el 31 a. C., fue derrotada en el cabo de Aktio por el almirante Agripa de Augusto y su flota combinada de barcos ligeros. El resultado fue el fin de un Egipto independiente. La “canasta de pan” de Roma era ahora una simple provincia, hasta la caída gradual del Imperio Romano occidental.
Egipto fue parte del Imperio sasánida durante unos pocos años (619-629), bizantino en 639-642, seguido por el califato fatimí, la dinastía ayyubí y el sultanato mameluco bajo el cual se administraron varias flotas locales construidas para el comercio y la defensa. En 1798-1801, hubo una breve ocupación francesa de Egipto dirigida por Napoleón Bonaparte, y en 1800 los mamelucos otomanos ayudados por las fuerzas británicas derrotaron a los franceses y crearon el embrión de una flota local, que es la fecha prevista para el nacimiento oficial de la flota continua que existe en la actualidad.
Egipto bajo Muhammad Ali Pasha desarrolló una armada moderna de estilo europeo, pero fue destruida al participar en la Guerra de Independencia griega a pedido de los otomanos, en 1827 en la Batalla de Navarino. Se opusieron a la combinación de la Royal Navy, Marine Française y Russky Flot. Se construyó una flota de reemplazo para la Primera Guerra Egipto-Otomana en 1831, con el primer asalto anfibio en Jaffa, en apoyo del principal ejército egipcio que invadía Siria.
La Segunda Guerra Egipcio-Otomana de 1839 y la victoria en la Batalla de Nezib hicieron que la flota otomana se pasara a los egipcios y navegara hacia Alejandría. La guerra de Crimea, decisiva intervención europea en apoyo de los turcos, debilitó sin embargo a la dinastía de Muhammad Ali. Avance rápido y Egipto, después de la construcción del canal de Suez (construido entre 1859 y 1869), estuvo bajo el protectorado británico desde 1882. El canal cambió por completo el papel de Egipto en el comercio internacional. A pesar de esto, el protectorado británico significaba que no era necesaria una Armada egipcia considerable, la Armada británica con base en Port Said y Alejandría proporcionaba el amortiguador más fuerte posible.
La armada egipcia temprana (1869)
Para defender el canal de Suez, el gobernante de Egipto de la época, Sa'id Pasha
, Jedive de Egipto y Sudán, se estableció un programa naval, con ayuda
financiera y construcción occidental en astilleros franceses y
británicos. Era la “Armada
del Canal”, mientras que el canal se abrió bajo control francés en
noviembre de 1869. Esta flota estaría compuesta por siete barcos
modernos, reducidos a tres, cuyas especificaciones son las siguientes
(no hay fotos para todos, lamentablemente):
Clase Nijmi Shevket
Una clase de 2080 toneladas de acorazados de defensa costera construidos en La Seyne a partir de 1867 (Nijmi Shevket, Assari Shevket) se lanzó en 1868, pero finalmente se entregó a Turquía en 1869.
Clase Lufti Djelil
Lufti Djelil, torreta Hifzi Rahman Los acorazados se construyeron para Egipto en Burdeos, se lanzaron en 1868, pero se entregaron a Turquía en 1869. Más en detalle en la flota otomana turca de la década de 1870.
Mehmet Alí
Fragata de casco de hierro totalmente aparejada, presumiblemente construida en Gran Bretaña, y armada con veinte Krupp 4,7 pulgadas BRL y diez Armstrong 4,7 pulgadas o 40 libras. En 1890 se convirtió en un buque de guardia estacionario, descartado en 1898. Especificaciones: 1760 toneladas, 290 x 36 x 16 pies (88,39 x 10,97 x 4,88 m), 1 eje 800 ihp.
Ibrahim
Una fragata de 4700 toneladas, 289 x 49 x 21 pies (88 x 15 x 6,5 m), 3560 ihp para 13,34 kts con casco de hierro y aparejo completo (armamento desconocido) botada en Francia en La Seyne, el 30/11/1868. Fue desguazada en 1890.
sakka
Una corbeta de madera de 970 toneladas, 205 x 37 x 5 pulgadas (62,48 x 11,40 m) armada con diez Armstrong BLR de 4,7 pulgadas / 40 pdr, botada en 1869. En 1890 era un buque de guardia estacionario en Port Said, desguazado a principios del siglo XX.
Alejandría en el siglo XIX. (David Roberts)
La Armada egipcia en la Primera Guerra Mundial
Cañonero Ramsés (1906)
Cañonera Abbas Pasha (1906)
Con el Protectorado británico, además del Mehmet Ali, Ibrahim y Sakka, algunas cañoneras encargadas por ismail I desde 1863: Karthum de 1862 (455 tn), Dongola de 1863 (300 tn) y Jeafferieh de 1865 (690 tn). En mal estado en 1882 desde el inicio del protectorado, los franceses proporcionaron el faro del mar rojo Haida, sustituido por Haida II en 1911 (1.428 toneladas). La importancia estratégica de Egipto y el canal para el Imperio Británico provocó feroces combates en el canal con el Imperio Otomano, y entre el 14 y el 20 de octubre de 1914, las autoridades egipcias capturaron 22 barcos sospechosos en el canal y los entregaron a las autoridades británicas en Alejandría. Dos más valiosos fueron transferidos a Egipto en 1920, la moderna balandra Syringa (1917, 1290 toneladas) y el patrullero P57 (1917, 613 toneladas), de la RN. Se convirtieron en Sollum y Raquib,
La armada egipcia en la Segunda Guerra Mundial
El Emir Faruk
A partir de 1922, la Marina también tuvo, además de los barcos que se ven arriba, las antiguas cañoneras Meilk, Sheik, Sultan, Fateh, Nasir, Safir, Abuklea, Hifer, Metemmeh, Taman. Todos fueron descartados en la década de 1930. El Royal Yacht Mahroussa (1865, 3.517 toneladas), dos transportes y muchos pequeños auxiliares también formaban parte de la flota, todavía en gran parte fluvial. En 1925 se adquirieron tres barcos: El más grande de la Armada egipcia fue la balandra El Amir Faroug, que completó las existentes Sollum y Raqib como principal fuerza de patrulla del delta del Nilo durante el entreguerras. El Darfeel y el Noor el Bahr fueron dos lanchas patrulleras compradas en el Reino Unido para completar esto, y en 1936 el PMB Al Sarea y el Raquib (ii) de 1938, el primero construido localmente en Alejandría, para reemplazar al primero del nombre, descartado antes.
- El Amir Farug
- CLASE DARFEEL
- Al Sarea
- Raquib (ii)
Construido en Hawthorne Leslie, botado en 1926. 1.441 toneladas, 247 x 34 x 13 pies (45,29 x 10,36 x 4 m), 2 ejes VTE 2 calderas, 2800 ihp, 17 nudos. Armado con 1x 6pdr, 4 MG.
Construido por Thornycroft, 20 toneladas/56 pies, 330 hp/17 nudos, armado con un solo cañón de 37 mm
Construido en blanco, 20 toneladas/55 pies, 900 hp/35 nudos, igual.
Construido en Alexandria, 30 toneladas/66 pies, 540 hp/15 nudos, igual.
En 1946 se puso en servicio el transporte de 1929 El Amira Fawzia (1929, 2x 3 pdr). La
única pérdida en la Segunda Guerra Mundial fue el Sollum (ex-P47),
destruido por un Stuka frente a Sidi Barrani en enero de 1941.
Aunque
independiente desde 1921, Egipto seguía siendo una parte importante de
la estrategia de Gran Bretaña en la región, entre el canal y el acceso
al Océano Índico y el Lejano Oriente, y una base de operaciones para el
levante y el cercano Irak rico en petróleo. El rey Farouk de Egipto comenzó su reinado en 1936 y aceptó la influencia británica. A
pesar de haber sido educado parcialmente en el Reino Unido, sus
simpatías personales aún estaban con los nacionalistas egipcios y quería
que el país permaneciera neutral en la Segunda Guerra Mundial.
Después de que Italia entró en guerra en junio de 1940, los británicos, sabiendo que tenían estaciones militares en la cercana Libia, se completaron para enviar tropas de regreso, pero el regreso de los soldados británicos a las calles egipcias solo aumentó los sentimientos nacionalistas. El otro punto de discordia fue que el gobierno británico insistió en que Farouk expulsara o internara a todos los residentes italianos, a lo que se negó. Las tensiones crecieron hasta el punto de ebullición a medida que la campaña del norte de África se degradaba, hasta el enfrentamiento nocturno o "Incidente del Palacio de Abdeen" del 4 y 5 de febrero de 1942, cuando soldados y tanques rodearon el palacio del rey Farouk en Alejandría para presionarlo para que despidiera al primer ministro Hussein Sirri Pasha y lo reemplazó con un hombre más indulgente con los intereses británicos, Mostafa El-Nahas. A pesar de que Mohamed Naguib le dijo al joven rey que se debía resistir a los británicos, Farouk finalmente nombró a Nahas como se le pidió.
La invasión italiana de Egipto (del 13 al 18 de septiembre de 1940) nunca amenazó realmente los activos navales egipcios, ya que la mayoría de las fuerzas británicas operaban frente a Mersa Matruh. Musaif y Buq Buq fueron ocupados más tarde, pero el contraataque británico, la Operación Compass, los expulsó. Sin embargo, la intervención alemana hizo que Rommel derrotara al ejército británico al El-Alamein, a solo 150 millas de El Cairo. Esto se convirtió en el eje de toda la campaña. Al igual que Stalingrado, no había nada de lo que retroceder. A partir de ahí, la Luftwaffe arrasó el área y, de hecho, hundió a Sollum (ex-P47) desde el principio. Desde allí, los barcos egipcios se retiraron más al sur por el canal. La victoria se aseguró bajo Montgomery, la Operación Bertram y Lightfoot, la segunda batalla de El Alamein, que tenía al ejército alemán en marcha hacia Túnez.
Vapor armado Emira Fauzia en WW2
Con todo, entre la Luftwaffe y los U-Boots, la Marina Mercante egipcia perdió los siguientes barcos:
- 16 de abril de 1942: Bab el Farag, Fatouhel el Rahman por el U-81, como sigue
- 19 de abril de 1942: Hefz el Rahman
- 22 de abril de 1942: Aziza
- 11 de febrero de 1943: Al Kasbanah y Sabah al Kheir
- 20 de marzo de 1943: Bourgheih
- 28 de marzo de 1943: Rouisdi
- 25 de junio de 1943: Nisr
- 8 de junio de 1942: dicho por el U-83
- 30 de julio de 1942: Fany por el U-77 como el siguiente
- 1 de agosto: 1942 San Simón
- 6 de agosto de 1942: Adnan, Ezzet
Fuerza de la flota en 1947
Folleto israelí que muestra la armada egipcia en 1948
La
balandra El Amir Farouk construida por Hawthorn Leslie
(Newcastle-upon-Tyne) fue hundida por acción israelí frente a Gaza el 22
de noviembre de 1948, posiblemente por minas lapa o un bote a motor
explosivo. También estaban el transporte El Amira Fawsia (1929, 2640t, 2-3pdr, renombrado El Quseir c1953, descartado en 1967); el
veterano yate real Mahroussa (construido en 1865 por Samuda, Londres,
3417t, renombrado El Horria c1953), todavía activo en 1995 como buque
escuela y
yate presidencial ocasional después de, con mucho, la carrera más larga de cualquier barco de alta mar en una marina moderna); y
las pequeñas embarcaciones a motor Darfeel, Noor el Bahr, El Sarea y
Raqib (utilizadas por la RN como embarcaciones de defensa del puerto
durante la Segunda Guerra Mundial y descartadas entre 1948 y 1953).
Haifa en 1956
Contexto político de posguerra y ascenso de la Armada egipcia
La Marina Real Egipcia era insignificante en 1947, siendo su unidad más importante la balandra El Amir Farouk, débilmente armada. Los planes para adquirir tres balandras, dos fragatas clase Castle, cuatro dragaminas clase Algerine y embarcaciones más pequeñas se vieron interrumpidos por la guerra árabe-israelí de 1948-49, en la que la Armada egipcia solo logró perder El Amir Farouk, y cuando se implementó en 1949-50 se modificaron, los barcos reales adquiridos se detallan a continuación.
Hombres rana egipcios del ataque al puerto de Eilat
La nueva república de Nasser realizó más compras de buques de guerra en 1055-1056. Dos viejos destructores británicos fueron entregados en julio de 1956 a medida que aumentaba la tensión sobre el Canal de Suez, mientras que de la Unión Soviética llegaron dos nuevos destructores, cuatro dragaminas y doce MTBS. A pesar de estos refuerzos, la armada fue gravemente mutilada en las Operaciones de Suez (29 de octubre-7 de noviembre), perdiendo tres fragatas, una LST y unas seis MTBS frente a la abrumadora fuerza anglo-francesa. Las afirmaciones egipcias de que dos oficiales hundieron el acorazado francés Jean Bart por medios no especificados fueron infundadas y debidamente ignoradas por el mundo no árabe. Por otro lado, el bloqueo del canal de Suez por parte de la marina se realizó de manera eficiente.
Personal
naval y político durante una conferencia internacional a bordo del Yate
Real Egipcio en Alejandría, 28 de noviembre de 1960
Las pérdidas navales pronto fueron compensadas por la Unión Soviética, que también transfirió submarinos por primera vez. Durante la Guerra de los Seis Días de 1967, a pesar de que fue precipitada por el bloqueo de Egipto del Golfo de Aqaba en Sharm el Sheikh, las unidades egipcias más grandes se mantuvieron en el puerto y la lucha se dejó en manos de los torpederos a motor. No se informaron éxitos y se cree que cuatro barcos egipcios fueron hundidos, dos por barcos israelíes y dos por el destructor Eilat.
1967 Guerra y éxito contra INS Eilat
Entre 1962 y 1967, la Unión Soviética transfirió doce naves de ataque rápido clase Osal y ocho Komar, armadas con misiles superficie-superficie (SSM) SS-N-2 Styx. En un encuentro célebre en la noche del 21 de octubre de 1967, uno o más de estos barcos, amarrados en Port Said, lanzaron misiles Styx en Eilat, patrullando a unas 13 millas de la costa. El INS Eilat tomó una acción evasiva y abrió fuego contra los misiles que se aproximaban, pero quedó totalmente inhabilitado por dos impactos en sus espacios de maquinaria, y una hora más tarde, después de un tercer impacto. Este incidente atrajo una gran atención en las armadas occidentales, que entonces no tenían SSM operativo y no tenían una defensa moderna a bordo de barcos contra ellos.
Guerra de Yom Kipur de 1973
Almirante-Ziry con el presidente Ford
Eilat fue vengada físicamente cuando aviones israelíes hundieron el destructor egipcio El Qaher en mayo de 1970; los israelíes también desarrollaron rápidamente contramedidas para hacer frente a la amenaza de los misiles. Los resultados se vieron en octubre de 1973 (Guerra de Ramadán), en la que por primera vez los bandos opuestos lucharon con SSMS, y los enfrentamientos fueron casi en su totalidad entre naves de ataque rápido; de estos, había diecinueve egipcios y seis sirios, armados con Styx, hasta catorce israelíes, armados con Nith el nuevo Gabriel I, que tenía la mitad del alcance del Styx y una ojiva mucho más pequeña. Los egipcios operaron sus barcos poco a poco y no aprovecharon al máximo su superioridad en misiles, a menudo optando por disparar su Styx a distancias más allá del alcance del Gabriel y luego retirarse al puerto. De un estimado de cincuenta Styx disparados, ninguno impactó, debido al ECM israelí,
La
URSS no reemplazó estas pérdidas (después de la expulsión de 20.000
asesores soviéticos en 1972 y seguida por el fin de las instalaciones
portuarias egipcias de la Flota Roja en abril de 1976), por lo que
Egipto se vio obligado a depender más de los constructores y reparadores
de barcos occidentales. La
reapertura del Canal de Suez en 1975 fue un momento de gloria para la
marina y una bendición comercial, pero el canal había sido limpiado por
barcos de guerra británicos y estadounidenses. Se abandonó la construcción propuesta de dos submarinos clase Agosta en Francia y dos fragatas clase Lupo en Italia. En 1978, las fragatas Lincoln y Salisbury fueron compradas a Gran Bretaña, con el destructor de misiles guiados Devonshire.
y
el submarino Cachalot para seguir, pero Cairo lo pensó mejor y canceló
la transacción (aunque no antes de que Salisbury llegara a Gibraltar)
porque los barcos ahora se consideraban demasiado viejos.
Las grandes reformas de los 80
Todavía es difícil para la marina en 1980 obtener equipos actualizados de la calidad que le gustaría, de modo que pueda hacer frente a incidentes como la minería del Mar Rojo en 1984 sin necesidad de ayuda externa. La marina contaba en particular con diez submarinos de la clase Romeo, ocho operativos, en su mayoría chinos más modernos.
Las bases mediterráneas de la Armada egipcia son Alejandría, Port Said, Sollum y Mersa Matruh, mientras que Port Tewfik, Hurghada, Safaqa y Ras Banas (una modernización de 106 millones de dólares financiada por EE. UU.) cubren el Mar Rojo. Desde 1980 se ha instalado un sistema único de defensa costera con misiles Otomat; 30 baterías montadas en camión con radar móvil para reemplazar el sistema 'Samlet' soviético de la década de 1960.
Aunque era la rama más pequeña de las fuerzas armadas, seguía siendo grande para los estándares del Medio Oriente, incluso después de algunos años de abandono. Se puso en marcha un gran programa de modernización para la protección de más de 2.000 kilómetros de costa, que incluían el Mar Rojo y el Canal de Suez. El equipo soviético de la década de 1960 ahora estaba obsoleto, pero las adquisiciones de China y Occidente lo compensaron rápidamente. Abdul Fattah al Sisi quería fortalecer la marina del país y concedió un generoso presupuesto naval a pesar de la crisis económica. Tener barcos nuevos una cosa, pero financiar entrenamientos y ejercicios es otra, como tener una logística adecuada. Por lo tanto, las salidas en el Mediterráneo oriental eran raras. En 1989, la Armada tenía 18.000 efectivos más 2.000 miembros en la Guardia Costera y la mayoría eran reclutas de tres años.
En cuanto a la acción, la armada solo vio acciones periféricas, especialmente durante la guerra del Líbano. El enfoque también fue mejorar su fuerza de submarinos, así como sus activos de guerra antisubmarina y capacidades de barrido de minas. Con la electrónica, se realizaron importantes adquisiciones en los sistemas de alerta temprana. Los barcos Descubierta estaban en particular muy avanzados en sus capacidades electrónicas. La minería del Mar Rojo por parte de Libia en 1984 fue otra área en la que intervinieron buques de guerra egipcios para proteger las rutas marítimas internacionales que conducen al Canal de Suez. Pronto surgió la necesidad de buques de contramedidas de minas más avanzados. Más tarde, la Marina comenzó a realizar operaciones conjuntas y ejercicios regulares como Bright Stars (varias ediciones) y con unidades navales francesas e italianas, o la USN 6th Fleet (Sea Wind) o con Gran Bretaña en 1990.
Durante la Guerra del Golfo, el transporte de soldados y barcos egipcios al Golfo Pérsico fue realizado en parte por su flota, y como parte de la coalición sufrió 11 bajas (más 5 por accidente), pero la Armada se mantuvo fiel a su papel tradicional en la fachada del Mar Rojo y el Mediterráneo.
La Armada egipcia moderna
Renacimiento y nuevos retos
Golpeada por la crisis de 2008, la Armada egipcia luchaba por sobrevivir a duras penas con equipos obsoletos con personal motivado, que carecía de formación. Hoy en día, la armada egipcia participa constantemente en ejercicios militares conjuntos en todo el mundo. Bajo el presidente Abdel Fattah El-Sisi, se hizo un gran esfuerzo durante cinco años para llevar la Armada de Egipto a un nivel impresionante. Su proceso de renovación consistió en una agresiva actualización de equipos y transferencia de tecnología internacional para alimentar la industria local, mejorando las habilidades del personal con estándares de capacitación (internacionales) mucho mejores, especialmente a través de la OTAN, y modernizando las bases navales en puntos geopolíticos críticos.
Según el índice Global Firepower 2021, la Armada egipcia se ubica como la séptima más fuerte del mundo, sin duda la más fuerte del Mediterráneo oriental y el Mar Rojo. Turquía y Grecia ocupan actualmente los puestos 20 y 23, mientras que Italia y Francia ocupan los puestos 11 y 17, respectivamente. Este proceso hacia un aumento asombroso se inició en enero de 2017 al dividir la armada en la flota del Mediterráneo norte y la flota del Mar Rojo del sur. La flota del sur tenía, en particular, también la carga de seguridad del Canal de Suez. Esto mejoró drásticamente el rendimiento y la flexibilidad, con comandos separados y más rápidos, y cambió sus respectivos equipos y estrategia de armamento en función de sus necesidades y detalles geopolíticos.
ENS Toushka, clase Perry
-La flota del norte velaba por sus intereses en la región del Mediterráneo oriental, en particular por los recursos hidroenergéticos. La protección de los intereses económicos incluye los yacimientos de gas recién construidos y la red eléctrica intercontinental que también une a Israel, Chipre y Grecia, además de controlar el flujo de inmigración ilegal del norte de África.
-La flota del sur está disuadiendo las amenazas de Yemen y el Cuerno de África, donde las organizaciones terroristas o las milicias patrocinadas por Irán están hostigando a los barcos. El papel aquí es principalmente observar el comercio internacional entre Asia, África y Europa a través del Mar Rojo y el Canal.
El
alférez de la Marina de los EE. UU., Matt Johnson, a bordo del USS San
Antonio, explica las operaciones de la LCAC a los oficiales egipcios. Al
ser una República, los barcos de Egipto fueron precedidos por el
estándar "ENS" (barco de la armada egipcia), pero esto no es una
práctica común.
Composición de la flota
A día de hoy, dos modernos buques anfibios de asalto o LSD de 20.000 toneladas, 13 fragatas recientes, 7 corbetas, 36 FAC/M para defensa costera, 4 cañoneras, 8 subcazadores, 14 dragaminas, 18 buques anfibios y 33 misceláneos. buque, séptimo rango del mundo.
Clase Mistral LHD: Gamal Abdel Nasser (L1010), Anwar El Sadat (L1020) 21.300 toneladas, comprado en 2015 después de que se cancelara la transferencia a Rusia (Guerra de Donbass). A partir de 2017 estuvo equipada con helicópteros rusos, ocho Kamov Ka-52K de ataque, cuatro Kamov Ka-29TB de transporte y cuatro Kamov Ka-27P ASW. El barco estaba armado con cuatro SAM móviles AN/TWQ-1 Avenger (32 FIM-92 Stinger).
Clase Damietta (Knox) ??(1994)
Damieta, Rashid
Domyat F961 en marcha.
Con la caída de la URSS y la guerra del golfo, Egipto se acercó a los Estados Unidos y ordenó una serie de barcos, comenzando con dos Fragatas clase Knox bastante capaces: Damietta y Rashid. Ambos se construyeron en Avondale en la década de 1970 como USS Jesse L Brown y Moinester. Fueron transferidos de la USN en 1994 en un contrato de arrendamiento de cinco años. Fueron comprados el 25 de marzo de 1998 e integrados desde entonces. Especificaciones como el Knox normal (producción tardía), con un lanzador de misiles Mk-16 de 8 celdas para misiles RUR-5 ASROC y Harpoon, un cañón Mk-42 de 5 pulgadas/calibre 54 y cuatro Mark 46 ASW TT, además de un helicóptero SAR.
Clase Damietta (Knox) ??(1994)
Damieta, Rashid
Sharm el Sheik F901 en marcha en 2021.
Otro hito posterior al frío fue la adquisición de los cuatro ex clase Perry Sharm El-Sheikh (F901), Toshka (F906), Alexandria (F911) y Taba (F916). Su armamento comprende un lanzador de misiles Mk.13 con 40 misiles (una combinación de 32 SM-1MR Standard SAM y 8 Harpoon SSM), un cañón OTO Melara DP de 76 mm, un lanzador doble WASS B-515 para torpedos MU 90, un cañón Phalanx CIWS AA de 20 mm y tubos lanzatorpedos triples de 12,75 pulgadas (324 mm) y un helicóptero SH-2F LAMPS I. Se espera que permanezcan activos al menos hasta finales de la década de 2030. Junto con la FREMM, realmente convirtieron recientemente a Egipto en una de las armadas regionales más fuertes, digna de su antepasado ptolemaico.
Submarinos de clase 209/1400mod: S41 (861), S42 (864), S43 (867), S44 (870). Adquirido 2017, 2020-21. Opera los torpedos SeaHake mod 4 y UGM-84L Harpoon Block II.
FREMM
Dos
de fabricación italiana: Al-Galala (FFG1002), Bernees (FFG1003), un
Tahya Misr (FFG1001) de fabricación francesa adquirido en 2020-21.
Meko A-200 EN Cuatro de fabricación alemana, lanzados en 2021, que se completarán en 2022 (sin nombre), clase Al-Aziz.
4 Clase Oliver Hazard Perry: Sharm El-Sheikh (F901), Toshka (F906), Alexandria (F911), Taba (F916) (adquirida en 1998).
Clase Knox: Domyat (F961), Rashid (F966) (adquirido en 1994).
Corbetas clase Gowind: El Fateh (971), Port Said (976), El Moez (981), ENS Luxor (986). Primeros dos com. 2017-2021.
Corbeta clase Pohang: Shabab Misr (1000) adquirida y transferida en 2017.
Corbeta clase Descubierta: El Suez (F946), Abou Qir (F941); armado con arpones. Construido en 1984, se desmantelará en la década de 2020.
Manualidades de ataque rápido
Embajador MK III FAC/M: S. Ezzat (682), F. Zekry (684), A. Gad (686), M. Fahmy (688). Com. 2013, Arpón armado.
P-32 Clase Molniya FAC/M: Ahmed Fadel, modernizado OSA-II
Clase de octubre FAC/M: Seis egipcios construidos en la década de 1970, ver más abajo.
Tipo 024 FAC / M (clase Hoku): seis comprados en la década de 1980. Ser descompuesto.
FAC / M clase Osa: Ocho comprados en la década de 1980, todavía activos.
FAC / M de clase Ramadan : seis construidos en el Reino Unido entre 1980 y 1981 con Otomat SSM.
FAC/M clase Tigre: cinco construidos en Alemania y vendidos en Egipto en 2002. Misiles Exocet.
Pequeños combatientes de superficie
Cañonera clase Shanghai II : cuatro, posiblemente vendidas en la década de 1990. Armado con pistola. Ser descompuesto.
Cazadores de submarinos clase Hainan: Ocho buques, terminados en 1984. Para ser retirados.
Buscaminas clase T43 (clase Gharbia) Cinco adquiridos entre 1954 y 1957 (descompresión?).
Buscaminas clase Yurka (clase Ghiza) Cuatro transferidos en 1969, en servicio como para 2008
Cazaminas clase Dhat Al Sawari Tres construidos en EE. UU. Aún no hay información.
Cazador de minas clase águila pescadora Al Farouk (534), Al Seddiq (521), adquirido en 2007.
Barco de estudio de ruta clase Safaga Safaga, Abu El Ghosn. Sin información.
Cazaminas clase Pluto Plus Tres UUV no tripulados construidos en Italia (adquiridos en la década de 2010)
Barco minador clase TuimaCuatro OSA modificados, ex finlandeses adquiridos en 2008.
Clase Yuliu FAC (M) Cinco ex Bundesmarine, tipos La Combattante construidos por CMN, adquiridos en 2002-2003.
110 pies tipo CMS
Seis dragaminas costeros ordenados en diciembre de 1990 a Swiftships
Inc. Lousiana con un casco de GRP, utilizable como naves de
reconocimiento en tiempos de paz. 175/188
toneladas, 110 x 27 x 5 pies, 2 diesel MTU para 300 hp 12.4 kts y
White-Gill Thruster, armado con dos cal.50, Sperry Rastar, Sonar Thomson
Sintra Toray TSM 2022 HF, tripulación 25.
Anfibio
Buque de desembarco clase Polnocny-A Tres construidos en Polonia, terminados en 1974.
Buque de desembarco clase Vydra Nueve LCU, compilación de fabricación soviética. 1968-69.
EDA-R Clase Dos Buques de 300 toneladas construidos en Fr GN 011 y AS 201, catamarán rápido LCU adquirido en 2015.
CTM-NG Twi Fr-construido 150 toneladas LCU adquirido en 2015.
Tropas auxiliares
Al Mahrousah, el Yate Real Egipcio
Buque de transporte tipo 701E Buque de reabastecimiento de 3680 t construido por Gen Shalatin (230)
Buque de transporte de clase Westerwald Buque de munición de 4000 toneladas construido por Ger Halayib (231) Buque de reabastecimiento de
clase Fort Rosalie Dos barcos de reabastecimiento de fabricación británica
Barco de clase Poluchat-II Dos barcos de 95 toneladas de fabricación soviética Torpedo retriever Petroleros de
clase Toplivo II Nueve clase Aida de fabricación egipcia 1200 toneladas de buques cisterna costeros
Remolcadores oceánicos de la clase Okhtenskiy Cinco remolcadores de flota dedicados soviéticos/egipcios
Remolcadores de puerto de la clase Natick Dos remolcadores de la flota estadounidense/egipcia
Buque escuela Intisar de 1000 toneladas.
Yate El Kousseir
Al-MahrousahYate presidencial y estatal, también utilizado para entrenamiento, construido en el Reino Unido en 1863, reconstruido en 1951.
Tariq (F931) Fragata de entrenamiento, vintage de la Segunda Guerra Mundial, presumiblemente desechada como clase Z DD Al Fateh
infantes de marina egipcios
La 111.ª Brigada Mecanizada Independiente (anteriormente 130.ª Brigada Anfibia de la Infantería de Marina) se creó para realizar operaciones de asalto anfibio en xxx. Además, está el Grupo de Comando 153, que comprende tres Batallones, el 515, el 616, el 818 o 12 Compañías de Comandos de la Marina en total. Su principal activo hoy en día son los dos BPC.
Aviación naval egipcia
Ka-52 como tal desplegado donboars los dos LHD egipcios
SH-2G Super Seasprite egipcio a bordo del USS Jason Dunham durante un ejercicio en el Mar Rojo, 31 de julio de 2018
La armada no tiene una fuerza aérea independiente, tanto para el reconocimiento marítimo como para la patrulla ASW. La fuerza aérea presta a la Marina de forma permanente doce helicópteros Gazelle y cinco Sea King, todos con misiles AS/ASW.
-El SA342 Gazelle formó parte de una importante iniciativa internacional formalizada en 1975 para las industrias militares árabes en asociación con Arabia Saudita, los Emiratos Árabes Unidos y Qatar. Francia, en marzo de 1978, acordó la licencia otorgada a Arab British Helicopter Company (ABHCO) (trato de $ 595 millones) con Westland Helicopters (Lynx Mk.22 utilizado por el ejército) y un pedido inicial de 42 Gazelles a mediados de 1975, seguido del montaje de unos 30 o más Gazelles; la British Arab Engine Company también produjo motores para ellos.
-Los aviones Grumman E-2c Hawkeye también se adquirieron con fines de vigilancia marítima en 1988. Estos se actualizaron al estándar Hawkeye 2000. Un E-2C mejorado adicional entregado en marzo de 2003 y otro a fines de 2008 con dos E-2C excedentes adicionales en octubre de 2007 entregados en 2010, operando en la Brigada AEW th601, en Cairo-West. Fueron utilizados en una operación de bombardeo en 2015 contra ISIL en Libia.
-Además del Gazelle, la Marina adquirió para sus fragatas Knox/Perry en 1995 diez Kaman SH-2G Super Seasprite más 3 más como repuestos, todos armados con torpedos antisubmarinos y sonar de inmersión AQS-18A, radares de búsqueda, paquete de soporte electrónico.
-Los helicópteros Westland Sea King montados con misiles antibuque y torpedos antisubmarinos. Westland también comercializó versiones de Egipto como Commando, así como una versión de guerra electrónica.
-6 Beechcraft 1900C para fines de vigilancia marítima (equipados con radar de búsqueda y lateral).
-Algunos helicópteros Mil Mi-8 para transportar
-46 Ka-52K a Egipto (firmados en diciembre de 2015) para los dos BPC y repuestos, entregados en 2017 y en abril de 2019, también se ordenaron 24 helicópteros AgustaWestland AW149 para la Marina.
Destructores de clase El Fateh (1956)
El Fateh, El Qaher
Naufragio de El Qaher en Ras Banas (reddit)
Comprado a la RN en 1955 (HMS Myngs y Zenith) y reacondicionado por White, Cowes, antes de la entrega, y zarpó hacia Egipto el 28 de agosto de 1956. Modernizado en el Reino Unido durante un segundo reacondicionamiento de 1963-34 (se quitó el TT y se reemplazó el mástil principal corto por un mástil de celosía alto y delgado con radar de búsqueda Tipo 960). El Qaher fue hundido en el Mar Rojo por aviones israelíes en Ras Banas (Berenice), El Fateh se utilizó para entrenamiento hasta al menos la década de 2000. Especificaciones: 1.710 toneladas 362,7 pies (110,6 m) x 35,7 pies (10,9 m), 2 ejes Turbinas con engranajes 40.000 hp (30.000 kW), 37 nudos (69 km/h; 43 mph), tripulación 186, 2 × 2 cañones de 4,5 in (114 mm), 5 cañones de 40 mm, 1 ?4 tubos de torpedos.
Destructores clase El Nasser (Skoriy)
El Nasser (i) y El Zaffer (¿ex-Stroiki?), Damiet(i), Suez, 6 de octubre, Damiet(ii)
El Nasser
Dimya? (Damiet II)
El Nasser (i) y El Zaffer (uno posiblemente ex-Stroiki) transferidos a Alejandría en junio de 1956; uno dañado por aviones británicos el 1 de noviembre de 1956 y el otro incendiado y dañado por aviones franceses el 2 de noviembre de 1956. Damiet y Suez (uno posiblemente ex-Bessmennyi) fueron transferidos en 1962. En 1967, El Nasser y Damiet fueron devueltos a la Unión Soviética y fueron reemplazados por dos barcos de la clase Skory modificados, con los mismos nombres. El Nasser (ii) pasó a llamarse después del día en que Egipto cruzó el Canal de Suez en la guerra árabe-israelí de 1973. El Zaffer modernizado como destructor de misiles guiados; Cañones AA de 2-85 mm (3,4 pulgadas) y 2-37 mm reemplazados por dos SSMS SS-N-2, probablemente tomados de un FAC de clase 'Komar' (1978). Damiet(ii) (también conocido como Domiat) conmemoraba la fragata hundida en las operaciones de Suez de 1956. Fueron descartados en 1985. Especificaciones como elClase tardía de Skoryi . Damiet(ii) tenía los radares Fut-N, P-10, Fut-B, Rym-1, Redan, Vympel-2, Don y el sonar GS-572 Gerkules como su barco hermano, 2×2 – 130mm/51 B-2LM, 1×4 57mm/75 ZIF-75, 2×2 37mm/70 V-11, 2×5 533mm TT, 2×16 RBU-2500 Uragan-2 ASWRL, 6 DCT, 2 DCR (50), 52 a 60 minas.
Fragatas egipcias de la década de 1950
El Tarik, El Sudán, Port Said, Ibrahim el Awal, Abikir, Domiat, Rachid
El Tarik en 1994 (L&L Van ginderen col. via conways)
Éstas eran:
- 2 antiguas fragatas de la clase Black Swan (El tarik, ex El malek Farouk, ex HMS Whimbrel) adquiridas en noviembre de 1949, todavía utilizadas como TS en la década de 2000.
- 1 corbeta clase Flower , El Sudán (ex-HMS Mallow, ya prestada a Yugoslavia) adquirida el 28 de octubre de 1949, fue utilizada como TS y descartada alrededor de 1975.
- 2 Hunt Type 1 , Port Said e Ibrahim el Awal, transferidos No. 1949 y julio de 1950. Ibrahim se rindió en Haifa el 31 de octubre de 1956 después de ser atacado por Kersaint durante la crisis de Suez, y luego se convirtió en el destructor de las FDI Haifa. Port Said perdió cañones de 2 libras en 1960 y en 1972 se instalaron dos cañones AA soviéticos de 37 mm y dos de 25 mm. Tenía un radar de navegación y equipo ASW antes de ser desarmado en 1986.
- 3 Clase River adquirida en diciembre de 1949 y abril, mayo de 1950. Nombres Abikir, Domiat y Rashid. Se reacondicionaron antes de la entrega. Abikir fue hundido en Suez como bockship, reflotado en abril de 1957 pero varado y abandonado. Damiat fue hundido por disparos con el HMS Newfoundland a 8 millas al sur de Suez, con 69 sobrevivientes. Rashid se utilizó como barco de depósito secundario desde 1975, con una nueva gran caseta instalada en la popa, todavía existía en 1995.
Fragatas de misiles egipcios
Clase El Suez (Descubierta)
El Suez, El Abukir
USS Nitze (DDG 94) transita junto a la corbeta egipcia Aboukir (F946)
Originalmente, ambos se instalaron para la Armada lanzada en 1979 y se completaron en 1984 y Egipto los compró en el medio, en 1982. Fueron mofificados y adaptados para transportar y operar cuatro botes gemelos con misiles Harpoon SSM. Todavía en servicio, pendiente de desmantelamiento 2020s. Especificaciones como la Descubierta Española .
Clase de Najima El Zafir (Jianghu) (1984)
Najima El Zafir, El Naser
El Nasser (cdts Navypedia)
F951 Najim Al-Zafir
Siempre para decir desalineado, Egipto decidió recurrir a la industria china que ya proponía fragatas de misiles baratas. Pronto obtuvo la construcción y entrega de dos fragatas clase Jianghu en Jiangnan, construidas en Shanghai, ordenadas en 1982, botadas en 1984 y 1985, completadas el 27.10.1984 y el 16.4.1985, todavía en servicio a partir de 2019. Estado actual: Desactivado (afectado).
F951 Najim al Nassir de la Enciclopedia Naval
Varios buques
Las siguientes unidades de embarcaciones ligeras y fuerzas anfibias han estado en servicio con la Marina egipcia en 1955:
-Cinco lanchas motoras tipo Fairmile B' adquiridas de Gran Bretaña entre 1948 y 1950. Dos (nombres desconocidos) hundidos c1949 50; Hamza (ex-ML. 134), Sab el Bahr y Saker el Bahar, corpulentos a fines de la década de 1960.
-Dos lanchas a motor tipo Fairmile D' adquiridas en Gran Bretaña en 1950 y denominadas El Naser y El Zafer. Ambos descartados c1965.
-Seis
MTBS tipo yugoslavo de 108' (similares a los jabalíes Higgins
estadounidenses) comprados en 1956. Cuatro desechados en 1975 y dos
relegados a blancos.
Se adquirieron treinta y seis MTB tipo 'P 6' soviéticas entre 1956 y 1970 (es posible que algunas se hayan construido en Alejandría). Se han hundido al menos diez, dos en las operaciones de Suez de 1956, cuatro en la Guerra de los Seis Días y cuatro por aviones israelíes en 1969-70, y cuatro descartados (en 1975); se creía que veinte, numerados a partir de 201, estaban en servicio en 1982. El armamento variaba; dos barcos tenían 4-21 pulgadas TT, algunos tenían el montaje de popa de 25 mm y todos los TT fueron reemplazados por un RL de 40 tubos de 122 mm y 8 cañones y un MG de 2-12,7 mm. Todos fueron descartados en 1986.
Barcos egipcios P4 en acción 1973
-Cuatro MTBS tipo P 4' exsoviéticos fueron transferidos desde Siria en 1970. Todos dañados en 1983.
-Dos
barcos dragaminas clase 'K 8' exsoviéticos, llamados Safaga y Abou EI
Ghoussoum, fueron entregados en 1968 y eliminados en 1980.
-Tres aerodeslizadores británicos SRN-6, entregados en 1976-79, pueden ser minadores.
-Las grandes patrulleras Nisr, Nimr y Thar se construyeron en Port Said en 1963 para la Guardia Costera (110 t, 1-20 mm).
-La
Guardia Costera también opera seis lanchas patrulleras costeras de
clase GRP MV 70 (70 pies, 33 t, 2-30 mm, 1-20 mm, 2 MG) y tiene seis más
ordenadas desde Italia.
-Recibió
seis patrulleros clase Timsah construidos en Egipto en 1981-84 (99t,
25kts, 1-30mm, 13 hombres) y seis Timsah II mejorados (99t, 27kts,
2-20mm (1×2), 13 hombres) en 1988-89.
submarinos egipcios
Grupo 415, 418, 421, 432, 455, 477 y S831
S831, tipo egipcio 99 ES5A
– Tipo 613 Clase “Whiskey”: 415, 418, 421, 432, 455, 477 (transferido en 1957-58)
– Tipo MV: Uno transferido en 1957. Descartado en la década de 1980.
– Clase “Romeo”: Diez transferidos 1966-84, tipo ES5/ES5A modernizado. Años 2000 descartados.
Tipo egipcio 033, S831, 840, 843, 855, 858 del tipo ES5/ES5A modernizado.
Embarcaciones de ataque rápido egipcias (década de 1960)
– Clase Komar (1962): 10 (clase No 783) Nave de ataque rápido del proyecto soviético 183R. En la década de 1970 tenían 4 diésel CRM-12 D/S-2 (5500 hp, 40 nudos). On fue hundido el 16 de mayo de 1970 por aviones israelíes y dos por las fuerzas israelíes en octubre de 1973.
– Clase OSA I (1966): 17 naves de ataque rápido del proyecto soviético 205, las primeras 8 naves transferidas en 1966-1968, 5 compradas a Montenegro en 2007, cuatro compradas a Finlandia en 2006 sin misiles, reinstaladas más tarde. Dos perdidos en la guerra de 1973. Desechado 1978-1990, algunos en servicio. En la década de 2000 tenían una suite Triton ECM y en 2010 dos 12,7 mm/79 M2HB adicionales.
– Clase Shershen (1967): Seis barcos, transferidos en 1967-68, dos configurados como TB, con sus cuatro modelos originales de 21 pulgadas, cuatro como cañoneras sin los tubos, 122 mm BM-21 MRL y un solo SAN-N-5 “Grial” SAM, renumerado. Uno descartado antes de 1995, los otros descartados en la década de 2000.
Clase 'octubre' FAC / M (1975)
Seis naves de ataque rápido NO207 (misiles), lanzadas en 1975-1976 en Alejandría con cascos de madera del proyecto soviético 183R (OSA II) y maquinaria italiana. Las armas y la electrónica fueron instaladas en 1979-1981 por Vosper-Thornycroft. No212 se perdió durante la entrega el 16/12 de 1980, pero se recuperó y se devolvió al Reino Unido, reparado el 13 de agosto de 1982. En 1994 recibieron una suite Cutlass ECM y una suite Triton ECM y desde 2007 dos Otomat Mk 1 SSM y dos Otomat Mk 2 SSM. Dos descartados en 1989, cuatro existentes en 2019.
? Especificaciones de la clase “Octubre” |
|
| Dimensiones | 25,3 x 6 x 1,8 m (pies) |
| Desplazamiento | 71 toneladas estándar, 82 toneladas con carga completa |
| Multitud | 20 |
| Propulsión | 4 CRM 18V12D/55YE diésel 5400 h |
| Velocidad | 40 nudos (km/h) |
| Rango | 400 mn a 30 nudos. |
| Armamento | 2x Otomat Mk 1 SSM, 2×2 30mm/75 GCM-A01 |
| Electrónica | S810, radares ST802, Cutlass, Matilda ECM suites, 2x Protean señuelo RL |
Ramadán clase FAC/M (1979)
Ramadán, Khyber, El Kadesseya, El Yarmourk, Hettain, Badr
Ramadán en pruebas antes de la transferencia en el Reino Unido (Vosper, a través de Conways)
Estos barcos hechos a medida para Egipto (de ahí las especificaciones completas) se ordenaron el 4 de Vosper Thornycroft Porchester Yard el 4 de septiembre de 1977 (contrato de 153 £), se botaron entre 1979 y 1981 y se completaron en julio de 1981, 81 de septiembre, 82 de enero, 82 de marzo, 82 de junio y 80 de marzo, respectivamente. Fueron desarrollados como un derivado de la clase Tenacity FPB, renumerados hasta 1982. Ramadan y Khyber llegaron a Alejandría el 9 de noviembre, utilizando el avanzado Marconi-Sperry Sapphire FCS y dos rastreadores OFD, además del sistema de información de acción Ferranti CAAIS. Su principal activo, por supuesto, era su Otomat SSM. Todos siguen en servicio activo. Otra foto, 561 en 1981 (Flick)
? Especificaciones de clase de Ramadán |
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| Dimensiones | 52 x 7,6 x 2 m (170 pies 7 pulgadas x 25 pies x 6 pies 7 pulgadas) |
| Desplazamiento | 258 toneladas ligeras, 307 estándar, 350 toneladas completamente cargadas |
| Multitud | 40 |
| Propulsión | Diésel 4 ejes MTU 20V-538 TB91, 18.000 hp. |
| Velocidad | 37 nudos (km/h) |
| Rango | 2.000 mn a 15 nudos. |
| Armamento | 2×2 Otomat MkI SSM, 1x 76 mm/62 OTO Melara compacto, 2x 40 mm Breda AA |
| Electrónica | Radar Marconi S820, S810, 2x ST802, Decca AC 1226, ECM Decca-Racal Cutlass, 2x lanzadores de señuelos Protean MEL |
Clase Hoku egipcia FAC / M (1984)
Interpretación del autor de la clase 401
401, 402, 403, 404, 405, 406 renombrado en 1988 609-616. Encargados en 1984, barcos estándar tipo Horku tipo 024 con estándar chino Hai Ying 2 SSM (2 HY-2) y cañones delanteros gemelos de 25 mm / 80 tipo 61 AA, y en 1992, tenían un cañón twon 23 mm / 81 y tipo 61, radar Decca, suite Triton ECM. En 2012 se descartaron 617, 619 los demás subsisten a 2019.
Nave patrullera egipcia (1962-84)
SO-I clase 12 total, 8 transferidos 1962-67, 4 1970. Algunos tenían BM-21 RL, otros 2x 21-TT o SA-N-5 “Grial” SAM. Todos tenían radar Decca 916. Descartado 1986
Hainan clase 8 total, transferido 1983-1984. Cuatro equipados con 3 × 2 ASW TT de 324 mm, existentes en 1996.
Shanghai II 4 transferido en 1984, tenía cañones egipcios de 23 mm, existentes en 1995.
Buscaminas egipcios
SWP 107 en marcha
Tipo Bangor (1949)
Tipo YMS (1949) Arish, Darfur, Gaza, Kaisaria, Kordofan, Malek Fuad, Naharaia, Rafah, Tor fueron adquiridos en 1949-50. Arish tenía dos pilas. Gaza explotó en 1950 frente a Mesra Matruh. Darfur y Tor fueron transferidos a Argelia en 1967, el resto descartado antes de 1970.
Tipo T43 (1956)
Assiut, Baharia, Charkieh, Dakhla, Gharbia, Miniya, Sinaí: Cuatro
transferidos desde la URSS en 1956-59, Assur y Sinaí después de 1970.
Miniyia hundido en el Golfo de Suez por aviación de las FDI el 6 de
febrero de 1970. Sinaí existente en 1993 Tipo T301 (1962) El Fayum, El
Manufieh transferido en 1962, servicio portuario en la década de 1980,
descartado en 1992. Clase Yurka (1970) Aswan, Giza, Qena, Sohag,
transferido en 1970-71, modificado en el servicio egipcio: Escotillas de
casco,
radar Drum
Tilt . Existente 1995.
Barcos de asalto egipcios
Embarcación de entrega de nadadores de specops de clase egipcia N ° 21
-El más antiguo fue el Aka, ex- LST178 (1943), comprado en 1950 y hundido en noviembre de 1956, como buque bloque cerca de Timsah en el Canal de Suez.
-Lancha
de desembarco n.º 1-20 USN LCM(3), mecanizada adquirida en 1948. Aparte
de la n.º 15 (11/1956) y la n.º 20 (11/1956) fueron descartadas, 8 en
la década de 1970 y el resto antes de 1990. -Lancha de desembarco
utilitaria n.º 660 (1965): cinco lanchas de desembarco utilitarias del
antiguo proyecto soviético 106
. Golpeado 1987-90.
-Lancha
de desembarco utilitaria No 640 (1968): Diez lanchas de desembarco
utilitarias del proyecto 106K especialmente diseñadas en Kominterna SY,
Kherson. En servicio a partir de 2019, pendiente de descompresión.
-Tres
barcos de desembarco medianos tipo Polocny (Proyecto 770Ma),
construidos en Stocznia Pólnocna, Gdansk, Polonia, adquiridos en 1974,
todavía en servicio.
-
Embarcación de reparto de nadadores nº 21 (1982-1983): diez (nº 21-30)
LCVP de tipo Sea Fox con casco de PRFV construidos en Uniflite,
Bellingham para operaciones especiales. Todavía en servicio.
Leer más/Fuente
Wandres, J., “Ben-Gurion's Bathtub Corps”, Military History, marzo de 2016
Manley, Bill. El Atlas Histórico Pingüino del Antiguo Egipto. Penguin Reference History
Pimlott - editor British Military Operations, 1945–1984, London: Guild Publishing 1984
Saad El Shazly The Crossing of the Suez p. 23
Un día-con-la-Estrategias-de-alta-mar-de-la-Armada-Egipcia
Barcos de la OTAN Entrenar con la Armada egipcia en el mar
En globalsecurity.org
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Categoría:Batallas_navales_que involucran_Egipto
Lista_de_barcos_de_la_Armada_Egipcia
Armada_egipcia
Renacimiento de la armada, eng.majalla.com
Armada en mod.gov.eg
Fortaleza de la flota naval por país (2022) )
tynebuiltships.co.uk/E-Ships/elamirfarouq
egyptian navy en mmc.gov.eg (archivo)
Primer interceptor turco entregado a la Armada egipcia
JANES QUERY
Declaración oficial de la Armada francesa sobre la venta de una fragata multimisión FREMM a Egipto
La Armada egipcia estaría a punto de pedir de 4 a 6 corbetas de combate Gowind a DCNS
Rusia lleva a cabo maniobras navales con la Armada egipcia
en gate.ahram.org.eg
La Armada egipcia es más fuerte que nunca israeldefense.co.il
Helicóptero AW149 obtiene orden de exportación crucial de Egipto
artículo en la tribune.fr
milaviapress.com
mod.gov.eg