martes, 13 de mayo de 2025
lunes, 12 de mayo de 2025
SGM: El desarrollo problemático del Me 262 Schwalbe
Me 262 Schwalbe: un desarrollo problemático
El Me 262 es uno de los grandes " qué hubiera pasado si
..." de la Segunda Guerra Mundial. ¿Qué hubiera pasado si Alemania
hubiera podido introducir más unidades de este caza a reacción antes en
la guerra?
¿Podría esto haber cambiado realmente el resultado de la guerra aérea? ¿El desarrollo de este caza radical se vio realmente obstaculizado por la intervención personal de Hitler? Pocos aviones han generado más mitos y más malentendidos que el Me 262.
Lo que es seguro es que éste fue el primer avión de combate a reacción que entró en servicio operativo en cualquier nación y que era notablemente avanzado en muchos aspectos.
Pero
también tenía sus defectos y sus obstáculos: cuando finalmente entró en
servicio, la Alemania nazi carecía de los recursos necesarios para
construir estos aviones y del tiempo y las instalaciones necesarios para
entrenar a los pilotos. Esta es la verdadera historia del Me 262.
Origen
En
el período entre guerras, el concepto de lo que se convertiría en el
motor turborreactor era bien comprendido y se aceptaba generalmente que
un motor de este tipo podría ser capaz de desarrollar considerablemente
más empuje que un motor de pistón convencional que impulsara una hélice.
Sin embargo, también se reconoció que habría que superar considerables desafíos técnicos para fabricar un avión fiable.
No
fue hasta la década de 1930 cuando se hicieron los primeros intentos de
convertir el motor a reacción en una realidad práctica. Casualmente,
estos intentos se llevaron a cabo en tres países casi simultáneamente y
de forma totalmente independiente. 
En Gran Bretaña, el oficial de la RAF Frank Whittle solicitó una patente para un motor alternativo que impulsaba un compresor para producir un avión a reacción a principios de 1930.
En Estados Unidos, Vladimir Pavlecka, jefe de investigación estructural de Douglas Aircraft, comenzó a esbozar diseños para un motor de turbina de gas en 1933.
Sin embargo, el primer motor a reacción operativo se construiría en Alemania, con un diseño creado por un joven estudiante de ingeniería alemán, Hans von Ohain.
En
1934, von Ohain solicitó una patente para un motor turborreactor. A
principios de 1936, se incorporó a Heinkel Flugzeugwerke. Poco más de un
año después, en marzo de 1937, se puso en funcionamiento en la fábrica
de Heinkel el primer motor a reacción del mundo.
Estaba construido de forma rudimentaria con chapa metálica, pero proporcionaba más de 500 libras de empuje, mucho más de lo que se esperaba. Evidentemente, era posible construir un motor a reacción y, poco después, Junkers también empezó a construir su propio motor a reacción, en secreto y sin consultar con Heinkel.
A mediados de 1939, el Reichsluftfahrtministerium (RLM, el Ministerio del Aire alemán) se dio cuenta de estos acontecimientos.
Para
la mayoría de la gente estaba claro que se avecinaba una nueva guerra y
que el motor a reacción podría ofrecer la posibilidad de un mayor
rendimiento que el que podía proporcionar cualquier motor de pistón.
Para evitar la duplicación de esfuerzos, se ordenó a Heinkel que dejara de trabajar en motores a reacción y se encargó formalmente a dos empresas de motores aeronáuticos, Junkers Motoren (Jumo) y BMW, que llevaran a cabo investigaciones sobre el desarrollo de motores a reacción. Esto conduciría a la creación de dos nuevos motores turborreactores, el BMW 003 y el Jumo 004.
Se encargó a dos fabricantes de aviones, Heinkel y Messerschmitt AG, que iniciaran el trabajo de diseño de una estructura completamente nueva para un avión militar propulsado por un par de estos motores y capaz de alcanzar una velocidad máxima de no menos de 850 km/h (el caza de primera línea más avanzado de la Luftwaffe en ese momento, el Bf 109E, tenía una velocidad máxima de alrededor de 560 km/h).
Se trataba sin duda de una especificación sorprendentemente avanzada, y el hecho de que se planteara antes de que hubiera comenzado la Segunda Guerra Mundial ha llevado a especular que Alemania podría haber tenido un avión de combate a reacción operativo mucho antes de lo que lo tuvo.
Pero
lo cierto es que la tecnología detrás de los motores a reacción era
todavía inmadura y fue esto lo que llevó al prolongado desarrollo del
nuevo avión.
Proyecto 1065
La respuesta de Messerschmitt a la especificación RLM fue el Projekt 1065, un diseño de ala recta con un par de motores BMW 003 enterrados en las raíces de las alas. El avión estaba provisto de dos ruedas principales y una única rueda de cola pequeña, todas ellas retráctiles.
Sin embargo, aunque el diseño de la estructura del avión estaba prácticamente terminado en junio de 1939, el desarrollo del motor estaba muy retrasado.
Tanto el motor BMW 003 como el Jumo 004 tenían problemas con la falta de una aleación lo suficientemente ligera para construir las partes internas del motor pero que fuera capaz de resistir las altísimas temperaturas a las que se enfrentaban.
Como
resultado, el desarrollo fue lento y rápidamente se hizo evidente que
el motor BMW en particular sería considerablemente más pesado de lo
previsto.
En
parte debido a esto, y en parte porque los ingenieros de Messerschmitt
se dieron cuenta de que los motores incrustados en las raíces de las
alas serían de difícil acceso para mantenimiento, eso llevó a un cambio
de diseño significativo.
Los
motores se trasladaron a una posición exterior, a unos módulos
suspendidos debajo de las alas, lo que mejoró el acceso, pero también
afectó al centro de gravedad del avión.
En lugar de considerar un diseño completamente nuevo, se decidió inclinar las alas hacia atrás en un ángulo de 18,5°. Esto le dio al Me 262 su aspecto distintivo y dio lugar al nombre que se le dio posteriormente: Schwalbe (Golondrina).
Sin
embargo, un año después de que se completara el diseño inicial del
fuselaje, todavía no había motores a reacción disponibles ni de BMW ni
de Jumo.
Para
poder realizar al menos algunas pruebas de vuelo básicas, se decidió
equipar el nuevo avión con un motor de pistón convencional. El primer
vuelo del avión, denominado Me 262V1, no estaría propulsado por motores a
reacción, sino por un único motor de pistón de 750 CV que impulsaría
una hélice de madera de dos palas montada en el morro.
Pruebas de vuelo del Me 262
El primer vuelo del Me 262V1 tuvo lugar en abril de 1941 y el avión alcanzó una velocidad de tan solo 417 km/h. Los primeros motores BMW 003 no llegaron a la planta de Messerschmitt hasta noviembre de 1941 y no estuvieron listos para la primera prueba de vuelo hasta marzo de 1942.
Durante el primer vuelo, el avión logró despegar, pero ambos motores a reacción se apagaron y el piloto se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia utilizando únicamente la potencia del Jumo 201 que afortunadamente todavía estaba instalado en el morro.
Estaba
claro que era necesario seguir desarrollando el motor BMW, pero el
nuevo 003A no estaría disponible hasta octubre de 1943.
Como
medida provisional, el Me 262 fue diseñado para utilizar el motor Jumo
004. Sin embargo, el desarrollo de este motor se vio obstaculizado por
las instrucciones de que debía utilizar la menor cantidad posible de “ material bélico esencial”.
Esto incluía aleaciones escasas que eran necesarias para la producción de aviones convencionales y otras armas.
Esto era comprensible: nadie sabía realmente si los aviones a reacción serían viables, y tenía sentido concentrar trabajadores calificados y recursos en tecnología conocida, pero como resultado, el Jumo 004 tendría fallas inherentes y nunca sería completamente confiable.
El
tercer prototipo, Me 262, equipado con dos motores Jumo 004A, pero sin
el motor de pistón Jumo en el morro, voló por primera vez en julio de
1942.
El
quinto prototipo fue el primero en utilizar el tren de aterrizaje
triciclo visto en todos los modelos posteriores; los pilotos se habían
quejado de la poca visibilidad durante el rodaje, pero la larga y frágil
pata del tren de aterrizaje delantero demostraría ser un problema
permanente para este avión.
En noviembre de 1943, el sexto prototipo podía alcanzar velocidades de 725 km/h y se presentó ante Adolf Hitler. Éste quedó muy impresionado con el nuevo caza, pero insistió en que también se lo desarrollara como bombardero de alta velocidad.
La intervención inesperada de Hitler se cita a menudo como la principal razón del retraso en la puesta en servicio del Me 262, pero eso simplemente no es cierto.
Messerschmitt AG ya estaba trabajando con un calendario ajustado y ciertamente les tomó por sorpresa este nuevo requisito, pero no hay evidencia de que el trabajo en la versión cazabombardero, que se conocería como Sturmvogel (pájaro de tormenta), causara largos retrasos en la introducción del caza.
Sin embargo, la insistencia posterior de Hitler en que una proporción de Me 262 se produjera como Stormvogel limitó el número total de versiones de caza disponibles. 
Otros factores provocaron retrasos mucho más importantes en el programa Me 262. El 17 de agosto de 1943, la planta de Messerschmitt AG en Ratisbona sufrió graves daños durante un bombardeo de los B-17 de la USAAF.
Esto destruyó algunos de los prototipos del Me 262 en construcción y, lo que es más grave, algunas de las plantillas y herramientas utilizadas para la producción de fuselajes. Sin embargo, los retrasos más graves se debieron a los continuos problemas con los motores del Me 262.
A mediados de 1943, el motor Jumo 004A se estaba volviendo más confiable y completó con éxito varias pruebas de 100 horas.
Sin
embargo, para su construcción se seguían utilizando níquel y molibdeno,
dos materiales que escaseaban considerablemente, por lo que se diseñó
una nueva versión, la Jumo 004B, que utilizaba piezas de acero dulce
recubiertas de aluminio para evitar la oxidación.
Sin embargo, esta nueva versión del motor tardó tiempo en desarrollarse y se descubrió que tenía una vida útil de solo 10 a 25 horas.
Debido a este rediseño, el motor Jumo 004B no entró en producción hasta junio de 1944 y no fue hasta agosto de 1944 cuando se entregó el primer lote de 90 Me 262 a la Luftwaffe. Para entonces, ya era demasiado tarde para que este avión radical tuviera un impacto significativo en el curso de la guerra.
En servicio
En abril de 1944 se creó una unidad de entrenamiento, Erprobungskommando 262 , para realizar pruebas de combate de un puñado de Me 262 de preproducción, pero no fue hasta septiembre que un número sustancial de estos aviones comenzaron a llegar a las unidades de primera línea de la Luftwaffe.
Se utilizaron dos versiones principales: el interceptor Me 262 A-1a Schwalbe armado con cuatro cañones MK 108 de 30 mm en el morro y el Me 262 A-2a Sturmvogel armado con dos cañones MK 108 y capaz de transportar dos bombas de 250 kg o una de 500 kg.
También hubo un caza nocturno experimental, un bombardero biplaza y versiones de reconocimiento, pero ninguno se produjo en grandes cantidades.
El Me 262 era ciertamente rápido, más de 100 mph más rápido que el caza monomotor aliado más rápido de la época, el P-51 Mustang, pero todas las versiones requerían un manejo muy cuidadoso.
El empuje era pobre a bajas velocidades, lo que hacía que este avión fuera muy vulnerable durante el despegue y el aterrizaje: se necesitaban patrullas permanentes de cazas Fw 190 para proporcionar cobertura superior para proteger los aeródromos de aviones a reacción.
El Jumo 004B era propenso a que el compresor se detuviera y se apagara si el acelerador se abría o cerraba demasiado rápido y requería una revisión importante después de solo diez horas de funcionamiento.
Aún
así, los motores a reacción no eran confiables y se creía que muchos Me
262 se perdieron debido a fallas en los motores, en parte atribuibles
al entrenamiento insuficiente de pilotos inexpertos.
En combate, el motor Jumo también dejaba un distintivo rastro de humo negro que hacía que el Me 262 fuera fácil de detectar y atacar.
En total se fabricaron alrededor de 1.400 Me 262, pero solo unos 300 se utilizaron en combate y, en general, no más de 30 o 40 de estos aviones estuvieron operativos al mismo tiempo.
A-1a/U4 tanques de guerra
Una versión única del Messerschmitt Me-262, conocida como A-1a/U4 Pulkzerstörer, fue diseñada específicamente para llevar un potente cañón Mauser Mk 214 de 50 mm.
Esta variante fue pensada para destacar en el derribo de bombarderos enemigos, gracias a la precisión del cañón y a la capacidad del piloto de atacar objetivos más allá del alcance de los artilleros defensivos de los bombarderos estadounidenses.
Se convirtieron dos fuselajes Me-262 a esta configuración, uno de ellos con el número de serie 170083 (designado como prototipo V083).
Sin embargo, antes de que pudiera ser evaluado por los Whizzers de Watson (54th Air Disarmament Squadron) en los Estados Unidos, este avión se estrelló trágicamente. No obstante, ganó fama al lucir marcas estadounidenses y al aparecer en una serie de fotografías con el diseño en el morro de Willie Jeanne.
Otra
variante interesante, el prototipo V056, fue diseñado como un caza
nocturno a reacción equipado con un radar FuG218. Curiosamente, este
avión fue probado en vuelo por el teniente Kurt Welter en noviembre de
1944 y se le atribuye el derribo de 2 bombarderos Lancaster y 3 aviones
Mosquito.
El Me 262 fue un avión revolucionario, pero nunca fue un arma capaz de ganar una guerra. Los frágiles motores Jumo fueron una limitación que nunca se superó y el desarrollo prolongado de esta tecnología inmadura significó que el Me 262 nunca estuvo disponible en grandes cantidades.
El Schwalbe era un bombardero interceptor impresionante, pero ciertamente no era invulnerable en combate aéreo. La versión Sturmvogel era lo suficientemente rápida como para evitar la mayoría del fuego terrestre.
Solo
podía transportar una pequeña carga de bombas y era demasiado rápido
para bombardear o ametrallar con precisión: no era raro que las bombas
lanzadas por los Sturmvogels cayeran a una milla o más de sus objetivos.
Algunas personas han sugerido que si hubiera estado disponible en mayores cantidades y antes, el Me 262 podría haber cambiado el curso de la Segunda Guerra Mundial.
El general de la Luftwaffe, Adolf Galland, por ejemplo, afirmó después de la guerra que, si el Me 262 hubiera estado disponible un año antes y en cantidades sustanciales, podría haber sido posible usarlo para poner fin a la campaña de bombardeos diurnos estadounidenses contra Alemania.
La
evidencia sugiere que esto simplemente no es verdad. La Alemania nazi
tenía recursos e instalaciones de producción limitados. Centrarse en el
desarrollo más rápido del Me 262 y sus motores a reacción habría
significado producir menos aviones con motor de pistón que Alemania
necesitaba tan desesperadamente para mantener el esfuerzo bélico.
Incluso si un gran número del Me 262 hubiera estado disponible antes, la evidencia sugiere que esto no habría hecho una gran diferencia.
Por ejemplo, en abril de 1945, una de las mayores fuerzas de Me 262 jamás reunidas atacó una formación estadounidense sobre el norte de Alemania. Casi 60 Me 262 del JG 7 atacaron a las escoltas de cazas que protegían una enorme formación de bombarderos de la USAAF.
Los
aviones alemanes lograron derribar 18 aviones, pero perdieron 27 Me
262, ¡casi la mitad de toda la fuerza atacante! El Me 262 se ganó su
lugar en la historia como el primer caza a reacción operativo, pero
nunca fue el arma maravillosa que a veces se afirma.
Variante del cazabombardero
El
“Sturmvogel” (petrel) era el nombre que se le daba a la variante
cazabombardero del Me 262, que era una adaptación de su función original
de interceptor. La producción del primer modelo Me 262A-2a comenzó en
julio de 1944.
Este modelo se diferenciaba del Me 262A-1a principalmente por la incorporación de soportes para un par de bombas de 250 kg o una única bomba de 500 kg. Las misiones de bombardeo se llevaban a cabo en picado de 30 grados a velocidades de entre 850 y 900 km/h, lanzando la bomba a una altitud de unos 1000 metros.
Dos aviones en concreto, identificados como n.º 130 170 y n.º 138 188, estaban equipados con una mira de bombardeo a baja altitud TSA en el morro, lo que dio lugar a su clasificación como Me 262A-2a/Ul. Estos aviones fueron probados en Rechlin. Su armamento se limitaba a dos cañones de 30 mm.
A pesar de que la instalación externa de la mira aumentaba la resistencia, la velocidad del Me 262A-2a le permitía evadir a los cazas enemigos, y su velocidad de picado le permitía operar en condiciones de completo dominio aéreo aliado.
Su precisión de bombardeo era comparable a la del Fw 190, aunque el Me 262A-2a enfrentaba desafíos para localizar objetivos más pequeños.
Normalmente,
la aeronave se aproximaba al objetivo en vuelo nivelado hasta que
quedaba oculto por la góndola del motor izquierdo o derecho, y luego
comenzaba un picado.
Era crucial que el tanque principal trasero estuviera vacío en esta etapa; de lo contrario, el avión se inclinaría hacia arriba después del lanzamiento de la bomba. Para mejorar la precisión del bombardeo, el Me 262 No. 110 484 estaba equipado con una mira giroscópica Lotfe-7N.
Este
avión fue designado como Me 262A-2a/U2. La instalación de esta mira
requirió un segundo miembro de la tripulación. En consecuencia, se
retiraron todas las armas ligeras y se modificó el avión con un nuevo
morro de madera que contenía la mira y un asiento para el bombardero. La
carga de bombas siguió siendo idéntica a la del Me 262A-2a.
Especificaciones
- Tripulación: 1
- Longitud: 10,6 m (34 pies 9 pulgadas)
- Envergadura: 12,6 m (41 pies 4 pulgadas)
- Altura: 3,5 m (11 pies 6 pulgadas)
- Peso vacío: 3.795 kg (8.367 lb)
- Peso máximo de despegue: 7.130 kg (15.719 lb)
- Planta motriz: 2 × motores turborreactores de flujo axial Junkers Jumo 004B-1, 8,8 kN (1980 lbf) de empuje cada uno
- Velocidad máxima: 900 km/h (560 mph, 490 kn)
- Alcance: 1.050 km (650 millas, 570 millas náuticas)
- Techo de servicio: 11.450 m (37.570 pies)
- Velocidad de ascenso: 20 m/s (3900 pies/min) con un peso máximo de 7130 kg (15 720 lb)
AShM: AGM-119 Penguin (Noruega)
¿Que tal ver a un F-16 Fighting Falcon argentino armado con AShM Penguin como éste de la Real Fuerza Aérea Noruega
Sistema de armas de superficie para buques AGM-119 Penguin SSM, misil antibuque lanzado desde aire o desde barco
Misil antibuque Penguin AGM-119 SSM
El misil antibuque Penguin, designado AGM-119 por el ejército estadounidense, es un misil antibuque noruego de corto a medio alcance con buscador IR pasivo, diseñado para uso naval.
Penguin fue desarrollado originalmente en una colaboración entre el Norwegian Defence Research Establishment (NDRE; Norw. FFI) y Kongsberg Våpenfabrikk a principios de la década de 1960, con apoyo financiero de los EE. UU. y Alemania Occidental. Las instalaciones de prueba y la asistencia técnica de la Armada estadounidense se pusieron a disposición para facilitar el desarrollo. Fue el primer AShM de la OTAN con un buscador IR (en lugar de la tecnología de radar activo comúnmente utilizada) y tanto el hardware como el software se han actualizado desde que entró en producción en serie en 1972.
La instalación inicial se realizó en lanzadores de caja de 500 kg montados en cubierta con puertas de apertura a presión. Estos fueron diseñados para una intrusión mínima en la cubierta, de modo que se pudieran adaptar a los pequeños buques existentes. Las primeras instalaciones de este tipo se realizaron en los barcos patrulleros de clase Snøgg y Storm de la Armada noruega. Las primeras instalaciones aerotransportadas se realizaron en los F-104G de la Fuerza Aérea Noruega, y los misiles se instalaron en rieles Bullpup estándar en los dos puntos de anclaje debajo del ala.
El control de tiro lo proporcionaba una computadora Kongsberg SM-3 que podía dar señales a los misiles basándose en datos de radar activo o de ESM pasivo.
El Penguin puede dispararse individualmente o en salvas de llegada coordinada. Una vez lanzado, la nave de lanzamiento es libre de girar mientras el misil es guiado inercialmente hasta la fase de retorno terminal autónomo. Propulsado por un motor de cohete sólido, las últimas variantes del Penguin pueden realizar maniobras de zigzag aleatorias al acercarse al objetivo y golpearlo cerca de la línea de flotación.
Del inventario de misiles de este tipo de la OTAN, es la única variante que realiza una maniobra de toque terminal y zigzag (aunque el misil Harpoon estadounidense conserva su capacidad de ejecutar un toque terminal). La ojiva de 120 kg (basada originalmente en la del ASM Bullpup construido bajo licencia por Kongsberg) detona dentro del buque objetivo mediante el uso de una espoleta de retardo. El MK3, cuando se lanza desde grandes altitudes, puede actuar inicialmente como una bomba planeadora, disparando solo su motor cohete para ampliar el alcance, o idealmente para alcanzar la velocidad máxima antes de alcanzar el objetivo; para una mejor penetración.
En sus diversas versiones, el Penguin puede lanzarse desde varias plataformas de armas diferentes:
Buques de superficie: Lanchas misileras (su aplicación inicial), así como buques de mayor tamaño
Aviones de combate: certificados para F-16
Helicópteros: Bell 412 SP / Kaman SH-2 Seasprite / Sikorsky serie S-70 (SH-60 Seahawk, UH-60 Black Hawk) / Westland Super Lynx
El sucesor del Penguin de KDA es el Naval Strike Missile (NSM) , que se ofrece a partir de 2007. El NSM cuenta con un buscador de imágenes IR, navegación GPS, un motor sustentador de turborreactor (para alcances mucho mayores: más de 150 km) y significativamente más rendimiento informático y potencia de procesamiento de señales digitales.
Fabricante: Kongsberg Defence & Aerospace, Noruega
En servicio: 1972-
Longitud: 3 metros (9,84 pies) - Mk.2 / 3,2 m (10,5 pies) - Mk.3
Diámetro: 28 cm / 11 pulgadas
Envergadura: 1,4 m (4,59 pies) - Mk.2 / 1 m (3,28 pies) - Mk.3
Peso: 385 kg (849 lb) - Mk.2 / 370 kg (820 lb) - Mk.3
Ojiva: 120 kg (264,5 lb) - Mk.2 / 130 kg (286,6 lb) - Mk.3
Alcance: 34+ km (18,4 NM) - Mk.2 / 55+ km (30 NM) - Mk.3
Mecanismo de detonación: espoleta de retardo
Motor: sustentador de propulsante sólido
Altitud de vuelo: rozando el mar
Velocidad: alta
Guiado subsónico : pulso láser, IR pasivo (Mk.2) / IR pasivo, altímetro radar (Mk.3)
Plataformas de lanzamiento:
barcos, helicópteros - Mk.2
aviones de ala fija - Mk.3
Operadores:
- Brasil: Adquirido para su uso en los helicópteros S-70B de la Marina brasileña a un coste de 33 millones de euros
- Grecia: En servicio en la Armada Helénica (desde 1980)
- Noruega: En servicio tanto en la Marina Real Noruega (desde 1972) como en la Real Fuerza Aérea Noruega (desde 1989)
- España: En servicio en la Armada Española (desde 2003)
- Suecia: En servicio en la Armada Sueca (desde 1980) como Robotsystem 12. Retirado del servicio en 2005
- Turquía: En servicio en la Armada Turca (desde 1972)
- Estados Unidos: En servicio en la Armada de los Estados Unidos como AGM-119 (desde 1994)
- Nueva Zelanda: En servicio en la Real Armada de Nueva Zelanda La Marina compró los helicópteros Super Seasprite cancelados de la Marina Real Australiana, incluidos los misiles Penguin Mk 2 Mod 7 y el simulador.
Fuentes: Wikipedia, KDA
El Penguin SSM fue disparado desde el lanzador de cajas a bordo de un barco de misiles rápidos de la Marina Real Noruega
El Penguin SSM fue disparado desde un barco torpedero de misiles rápidos de la Marina Real Noruega El Penguin SSM fue disparado
Lancha patrullera de ataque rápido de la marina noruega, lanza un misil antibuque AGM-119 Penguin, desde un barco torpedero de misiles rápidos de la Marina Real Noruega
El Penguin SSM fue disparado desde un barco torpedero de misiles rápidos
El AGM-119 Penguin SSM fue disparado desde un helicóptero SH-60 Seahawk
AGM-119 Penguin de la Marina de los EE. UU. El AGM-119 Penguin SSM fue disparado desde un helicóptero SH-60 Seahawk de la Marina de los EE.
Lanzamiento del misil antibuque SSM Kongsberg Defense 12 de la Marina de los EE. UU.
UU. El AGM-119 Penguin SSM fue disparado desde un helicóptero SH-60 Seahawk
Misil antibuque Penguin de la Marina de los EE. UU. El AGM-119 Penguin SSM fue disparado desde un helicóptero SH-60 Seahawk de la Marina de los EE. UU.
El AGM-119 Penguin SSM en un helicóptero SH-60 Seahawk de la Marina de los EE. UU.
El Penguin SSM en un F-16 Fighting Falcon de la Real Fuerza Aérea Noruega
seaforces.org
domingo, 11 de mayo de 2025
Argentina: Ejercitaciones nocturnas del RCT 13
Ejercitaciones nocturnas del Regimiento de Caballería de Tanques 13
Fuente: EA
sábado, 10 de mayo de 2025
Malvinas: La cacería del ARA San Luis
La guerra submarina en las Malvinas: el día que los ingleses quisieron 'cazar y destruir' al ARA San Luis
ARA San Luis
Los 36 hombres del submarino argentino vivieron las horas más tensas y difíciles cuando fragatas y helicópteros británicos buscaban su hundirse. El contacto de los sonares, el torpedo lanzado por el San Luis contra la fragata HMS Brilliant y la orden del contralmirante Woodward: 'Encuéntralo y tráeme su sombrero'
Por Mariano Sciaroni
Domingo de Resurrección, 11 de abril de 1982 . En la Base Naval de Mar del Plata, el submarino ARA San Luis aprovechó la oscuridad y la densa niebla para deslizarse hacia mar abierto y dirigirse a la guerra.
El
submarino, aunque era un barco moderno, tenía algunas deficiencias y
problemas, que se agravarían a los pocos días, cuando quedó fuera de
servicio, entre otras cosas, el ordenador de control de tiro que
automatiza los cálculos de disparo de torpedos.
Lo mejor que tuvo el ARA San Luis fueron sus 36 hombres. Si bien algunos roles carecían de experiencia, a ninguno le faltaba dedicación y coraje. Estos grandes hombres, de hecho, estaban bajo el mando de un líder indiscutible: el comandante Fernando María Azcueta.
Aunque se reforzaron las medidas de seguridad y la salida se produjo en un momento de poca visibilidad, los movimientos del ARA San Luis no eran un secreto para las fuerzas británicas que se acercaban a las Malvinas.
Sabían
perfectamente cuándo iba a zarpar y, a los pocos días, sabrían hacia
dónde se dirigía: hacia la zona de MARIA, una zona de patrullaje al
norte de las Islas Malvinas.
Zonas de patrullaje del ARA San Luis
La
información posiblemente provenía de espías del CGHQ (Government
Communications Headquarters o Cuartel General de Comunicaciones del
Gobierno Británico) en los suburbios de Cheltenham, Inglaterra, quienes
habían descifrado los códigos argentinos con ayuda de la NSA (Agencia de
Seguridad Nacional) de Estados Unidos.
De
hecho, todas las máquinas de cifrado Crypto AG de la Armada Argentina
fueron “intervenidas” por los servicios de inteligencia y, por lo tanto,
cada comunicación secreta fue leída sin mayores problemas. Pero nadie
lo sabía en ese momento.
A su vez, la comunicación pudo haber sido captada por alguna de las estaciones de escucha terrestres (Ascension, Chile o incluso, según rumores, dentro de la embajada de Estados Unidos en Buenos Aires), por el barco “antártico” HMS Endurance, o por un satélite estadounidense conocido con el nombre en clave Vortex (fue el tercero de la serie), cuya misión original era interceptar las comunicaciones estratégicas de las fuerzas armadas soviéticas.
Con estos datos se planeó destruir el ARA San Luis antes de que se acercara a las islas, ordenando al submarino nuclear HMS Spartan
que lo encontrara y lo hundiera. Esa era la principal tarea para la que
fueron diseñados estos submarinos “Hunter-Killer”: destruir otros
submarinos. Pero no pudo. San Luis logró escapar.
El capitán Fernando María Azcueta habla con sus hombres. La
barba denota que el submarino ya llevaba muchos días en el mar.
El 1 de mayo el San Luis
navegaba sumergido a muy baja velocidad, casi en el centro del Área
MARÍA. Durante varias horas estuvo navegando de este a sureste, con su
tripulación alerta a lo que pudiera suceder.
A
las 7:55, el teniente de fragata Alejando Maegli se encontraba de
servicio en el submarino cuando el sonar le informó: “Señor, tengo un
contacto”. San Luis se preparaba para la acción.
En el sonar se escuchó un “ruido lejano”, provenía del azimut 079 y fue clasificado como un helicóptero. Poco después, en un sentido similar, se empezaron a captar las emisiones de sonar, el famoso “ping” que se ve en las películas.
Todo era tensión dentro de San Luis .
A las 9:40 apareció otro contacto y comenzó a seguirlo. Posteriormente, utilizando el audio del sistema, se clasificó como fragata Tipo 21 o Tipo 22. Se estimó que el barco utilizaba un sonar Tipo 184, que los marineros argentinos no eran ajenos, ya que los destructores ARA Hércules y ARA Santísima Trinidad tenían equipos similares. Se observó que el barco navegaba a 18 nudos. Asimismo, desde distintas direcciones se detectaron otras emisiones de sonar.
Afuera había mucha actividad.
Luego,
el comandante ordenó al objetivo que se acercara, aumentando
temporalmente la velocidad para acortar la distancia. Intentaría
destruirlo utilizando uno de los torpedos alemanes SST-4 (inteligentes)
que llevaba.
ARA San Luis (S32) en su base, con el portaaviones ARA 25 de Mayo al fondo
Azcueta
y su tripulación, con esa actitud, se unieron por la puerta grande a un
selecto número de héroes militares de la nación argentina: en un barco
en apuros, en aguas poco profundas, decidieron ir en busca de los peores
enemigos de los submarinos, fragatas y helicópteros. No rehuyeron la
pelea, pero, aunque sabían que probablemente no saldrían con vida,
entraron en la guarida de los leones.
Cuando
Azcueta estimó que podía impactar contra la nave enemiga, expuso el
periscopio de ataque por segundos, pero no vio absolutamente nada porque
había una niebla que hacía borrosa la visión.
Como explica el comandante del submarino:
“Sólo expuse el periscopio una vez, durante un período muy corto, durante la aproximación previa al lanzamiento. Una mirada sin detectar el objetivo. Fui muy conservador con el periscopio porque la superficie del mar era como un lago (Mar 0), las peores condiciones para exponer los mástiles. No vi el objetivo, pero el alto valor de velocidad de marcado (3 grados por minuto) me llevó a la conclusión de que estaba cómodamente dentro del alcance de los torpedos. En ningún momento transmití con sonar activo, esto hubiera revelado mi posición”.
A
las 10:05 am, cuando se estimaba que el objetivo estaba a una distancia
de poco menos de 9.500 yardas (unos 8,7 km), ordenó que se lanzara un
torpedo SST-4 manualmente y en modo de emergencia (la única forma
posible, de hecho). En ese momento, el submarino se encontraba a una
profundidad de 30 metros, con un rumbo de 040° y un acimut objetivo de
015°.
Arte 3D: ARA San Luis lanzando torpedo
Azcueta explicó en Diario de Guerra el motivo de un lanzamiento a tal distancia:
“Decidí realizar este lanzamiento a larga distancia considerando que… el recorrido del torpedo se reducirá considerablemente (dado que el objetivo y el submarino se estaban acercando) y que, dada la proximidad del helicóptero, sería necesario iniciar maniobras evasivas. en cualquier momento."
Para
facilitar el guiado del torpedo, el capitán Azcueta ordenó entonces que
se pararan los motores (el submarino tenía una velocidad de 4 nudos).
Cuando el torpedo se alejó, el silencio dentro y fuera del San Luis fue
total.
Cabo Primero José Claudio Tureo (izquierda) sentado frente a
la computadora de control de fuego (rota) y Cabo Primero Oscar Alberto
Serrano frente a la consola de sonar pasivo Atlas AN-525 A6, durante
operaciones de combate en 1982
Dos
minutos más tarde, Fernando Azcueta se dio cuenta de que el objetivo se
había movido y ordenó corregir suavemente la trayectoria del torpedo
hacia su derecha. El torpedo recibió la orden pero, momentos después, se
recibió la señal de “cable cortado” en el ordenador de disparo. El
equipo de sonar también corroboró esta información, indicando que se
escuchó un “golpe en el casco”.
Esto
no quiere decir que el torpedo se haya perdido, ya que a partir de ahí
sigue su trayectoria programada (que es la que el submarino puede
modificar con el cable guía) y, al llegar a su destino, comienza a
utilizar su propio sonar para el ataque final, como explicó el entonces
Teniente de Armada Ricardo Alessandrini, Jefe de Armamento del
submarino:
“El torpedo tiene un sonar en la proa… esto significa que si se corta la comunicación entre él y el submarino, el objetivo no se perderá. Si el cálculo se hace correctamente, el torpedo también debería ir al objetivo y los datos eran buenos para nosotros, pero podrían haber sido mil factores. Lo real y concreto es que no hubo ninguna explosión.
Torpedo SST-4 siendo cargado en un submarino argentino Tipo 209
Precisamente, transcurridos 44 minutos, el recorrido máximo esperado del torpedo, no se produjo ninguna explosión.
El
problema de la guía afectó a los lanzamientos del San Luis durante el
conflicto y también a los lanzamientos de entrenamiento de su barco
gemelo, el ARA Salta. Los estudios de posguerra determinaron que “el
torpedo debe salir del tubo con un mando de profundidad igual o mayor
que la profundidad de la quilla del submarino.
Lo que pasa es que si sales a menos profundidad, el barco pasa por encima del cable y lo corta”.
Sin embargo, como al disparar en situación de guiado de emergencia (como hizo el San Luis
), el torpedo automáticamente se prepara para navegar a 12 pies de
profundidad, lo cierto es que siempre en estos casos, y al cabo de unos
minutos, el cable se corta. Nadie en la Armada Argentina conocía esta
información.
Portaaviones HMS Hermes
Poco
después, el comandante del submarino cambió de rumbo hacia el suroeste a
baja velocidad. Los contactos del sonar se hacían más fuertes, al igual
que los ruidos típicos de los helicópteros que sumergían su sonar. Cabe
señalar que el objetivo sobre el que se había lanzado se había perdido
enmascarado por los sonidos del propio torpedo del submarino.
El San Luis había lanzado el torpedo contra barcos cuya misión, nuevamente, era encontrarlo y destruirlo.
Desde el portaaviones HMS Hermes, el contralmirante John Foster “Sandy” Woodward, comandante de la Task Force, había encargado la fragata Tipo 22 HMS Brilliant (con sus dos helicópteros Lynx HAS.2) y la más antigua fragata Tipo 12 HMS Yarmouth (con sus dos helicópteros Lynx HAS.2) y la más antigua fragata Tipo 12 HMS Yarmouth (con un solo helicóptero Wasp HAS.1) para abandonar el núcleo del Task Force y dirigirse al área de MARIA. La orden de Woodward a los barcos fue inusual pero específica: "Vayan a buscarlo y tráiganme su sombrero".
A esta misión antisubmarina también se asignaron tres helicópteros Sea King HAS.5 del Escuadrón Aéreo Naval 826, también con base en el Hermes.
Los
Sea Kings, anticipando un largo día de operaciones, llevaron cada uno
una tripulación de reemplazo de cuatro hombres, quienes desembarcaron
las dos fragatas. Se repostarían desde barcos: al no poder aterrizar en
ellos (debido al tamaño del vuelo), volarían cerca de ellos y estarían
conectados con una manguera para pasar el combustible.
La orden de Woodward a los barcos fue inusual pero específica: "Vayan a buscarlo y tráiganme su sombrero".
Dos fragatas y seis helicópteros para encontrar un submarino en una zona pequeña y poco profunda.
El primer ataque fue desde el submarino. Pero ineficaz. Ahora fue el turno de los ingleses.
La Royal Navy se especializaba en la guerra antisubmarina y era sin duda el líder mundial en este campo. Su desventaja era que estaba preparado para luchar contra submarinos soviéticos grandes y relativamente ruidosos en un entorno geográfico que le resultaba familiar.
En este caso, su oponente era un pequeño y silencioso submarino, comandado por expertos en las extrañas aguas del Atlántico Sur. Para empeorar las cosas, las aguas alrededor de las islas estaban llenas de viejos naufragios, que confundían a los sonares y detectores de anomalías magnéticas.
Por tanto, las frustraciones británicas aumentaron. Se decidió investigar cada contacto, ya fuera con los sonares de las fragatas (el HMS Brilliant tenía uno de los más modernos de la flota) o con los detectores de anomalías de los helicópteros Sea King (dos de ellos los tenían instalados) y cada objetivo que pareciera como un submarino sería al por mayor.
Por lo tanto, comenzaron a caer explosivos cerca del San Luis.
Un helicóptero británico Sea King HAS.5 del Escuadrón Aéreo
Naval 820) lanza un torpedo antisubmarino durante los ejercicios.
A
las 12:00 horas, en plena tensión (ruidos de helicópteros,
detonaciones, pitidos de sonar), se escuchó lo que nadie quería
escuchar, cuando el operador del sonar, el Suboficial Ernesto Errecalde,
gritó “Torpedo en el agua”. Un helicóptero (posiblemente uno de los
Lynx HAS.2) había lanzado un torpedo contra el San Luis.
Azcueta, sin dudarlo, ordenó “máxima velocidad de avance”, lo que provocó que el submarino comenzara a vibrar.
Mientras tanto, el operador del eyector de señales, cabo mayor González, lanzó dispositivos productores de burbujas para distraer y desorientar al torpedo, conocido popularmente como Alka-Seltzer en la Armada Argentina. Después de lanzar los dos señuelos (el San Luis llevaba una carga de 24), el capitán ordenó que se pararan los motores y que el submarino virara a babor.
Sin embargo, mientras completaba esta maniobra, el operador del sonar informó algo que detuvo a todos en seco: “Torpedo cerca de popa”.
En
ese momento, el torpedo fue escuchado claramente por toda la
tripulación: “Lo escuchamos como si fuera el motor de una moto, pero
bajo el agua”, dijo el entonces teniente de fragata Jorge Fernando
Dacharry, jefe de electricidad del San Luis .
El cabo mayor Alberto Fernando Poskin descansa en su puesto de combate, durante una pausa en las operaciones
Todo
indicaba que el torpedo impactaría en el San Luis, lo que generó un
enorme ambiente de tensión en el interior. Todos morirían. El cabo
principal Alberto Fernando Poskin recuerda estos momentos:
“Por unos segundos me dediqué a disfrutar del miedo. Un sentimiento que había tenido muchas veces antes, pero esta vez tenía el potencial de ser el último. Y quisiera decirles que fue el mejor y más memorable de todos mis miedos porque es como si el alma se relajara, tomara una actitud diferente y se dejara llevar por el momento. El momento de la entrega final”.
Sin embargo, diez segundos después, el operador del sonar (que se encontraba a pocos metros del cabo Poskin) informó: “El torpedo pasó al otro lado”. El arma enemiga había fallado.
Y todos dieron un suspiro de alivio. Tenían otra oportunidad.
El Capitán Azcueta recuerda estos momentos y explica el por qué de sus órdenes:
“Ante la información sobre el torpedo, ordené a las máquinas avanzar a Flanco (máxima potencia) en una maniobra denominada “batería por batería”. Esto significa oponer la batería del barco a la batería del torpedo, con la esperanza de que el torpedo se quede sin energía antes de llegar al submarino. En estas condiciones, era poco probable que mi intento fuera efectivo, aunque me permitiría abrir cierta distancia. Inmediatamente lanzamos blancos falsos para intentar seducirlo. Al cabo de unos minutos ordené que se detuvieran las máquinas, giré a estribor, cambiando de profundidad, silenciosamente, en una especie de espiral descendente. Tampoco había mucho margen en relación al fondo, ya que navegábamos en aguas poco profundas. Creo que, sobre todo, tuvimos suerte”.
Desde
allí se escuchaban constantes explosiones. El submarino cambió su rumbo
varias veces, pero su sonar ya estaba escuchando la presencia de barcos
cercanos. Su comandante, sin muchas opciones, decidió aterrizar en el
fondo, lo que hizo a las 4:25 p.m. Fue en aguas poco profundas (unos 50
metros) a pocos kilómetros al norte de las Malvinas.
Arte 3D – ARA San Luis escapa de un torpedo que le lanzaron
El cabo Poskin recuerda:
“En cierto momento, el Comandante ordena que las máquinas se detengan y que “aterricemos” al fondo. Cuando la velocidad disminuyó (aproximadamente 6 nudos) tocamos el fondo del mar con la proa, pero el barco empezó a elevarse nuevamente, en el momento de “tocar”. El cabo primero Damián Washington Riveros, sin orden alguna e iluminado por Dios, hizo que en el momento exacto del impacto en el fondo, abriera las válvulas de compensación del tanque de torpedos de proa, provocando que se inundaran. Esto provocó que el submarino quedara “pesado” en la proa, produciendo una serie de 4 o 5 rebotes en el fondo marino, evitando ciertos daños en la hélice y los timones. Si eso sucediera, nunca nos hubiéramos ido de allí”.
El submarino permaneció en el fondo hasta las 21:05 horas. Para ahorrar oxígeno y también para descansar a sus hombres, el comandante ordenó que, mientras estuvieran en el fondo, la tripulación abandonara sus puestos de combate y permaneciera en sus camas.
Las
explosiones continuaban por todas partes, el comandante sabía que
muchas de las explosiones que se escuchaban eran cargas de profundidad o
fuego de mortero antisubmarino, pero otras eran pequeños explosivos,
lanzados con fines disuasorios. “Pero no nos disuadieron”, como filosofó el
capitán Azcueta después de la guerra.
HMS Brilliant – F90
Sin embargo, el Brilliant, el Yarmouth y los helicópteros ya no se encontraban en las proximidades del San Luis, sino unos kilómetros al norte. A las 8:45 pm, después de decenas de
ataques, se ordenó a ambos barcos que regresaran a la seguridad de la
flota principal. Los helicópteros ya habían regresado un poco antes.
El comandante John Coward de Brilliant (fallecido en mayo de 2020) recuerda ese largo día:
“Sabía que estaba en el fondo y que todo el lugar estaba lleno de viejos barcos balleneros. Si encontráramos algo, volaríamos en un helicóptero equipado con un detector magnético. Pero no tenía suficientes bombas y muy pocos helicópteros con detectores de anomalías magnéticas. El lugar también estaba lleno de ballenas, que emitían enormes ecos en el sonar. De vez en cuando aparecía una ballena, soplaba y una bandada de gaviotas se reunía a su alrededor, apareciendo como un rápido destello en el radar. Todo el mundo decía: "Dios, debe ser un submarino", y lanzamos algunos torpedos a cosas así. En definitiva, fue una frustración total, pero mirando hacia atrás tengo la sensación de que uno de esos naufragios fue el San Luis”.
Submarino argentino ARA San Luis emerge a la superficie
Posiblemente uno de estos naufragios fue el San Luis . Pero no pudieron hacer nada al respecto.
Fuerzas británicas utilizadas en total:
- HMS Brilliant : un torpedo Mk.46 y un torpedo Mk.44
- HMS Yarmouth : Siete salvas de mortero antisubmarino Limbo
- Helicóptero Lynx (del HMS Brilliant , finalmente solo participó uno de ellos): Dos torpedos Mk.46
- Helicóptero Wasp (del HMS Yarmouth ): una carga de profundidad Mk.11
- Tres helicópteros Sea King: dos torpedos Mk.44 y tres cargas de profundidad Mk.11
A las 23.45 horas, el San Luis , que ahora navegaba muy lentamente en dirección Este-Sureste, fuera del Área MARIA, tuvo su última detección, que se consideró que se trataba de helicópteros. Había emisiones de sonar hacia el sur, que su comandante estimó que procedían de barcos de superficie, y también hacia el norte, pero estas últimas eran distantes y débiles.
Se ordenaron nuevamente los “puestos de combate” y se inició un acercamiento a los objetivos del sur. Sin embargo, poco después se consideró que a esa velocidad nunca se alcanzarían los objetivos, salvo que hubiera una carrera de alta velocidad. Pero las baterías estaban al 73% y el nivel de dióxido de carbono alcanzaba un peligroso 2%.
Por
lo tanto, el intento de llegar hasta ellos fue abandonado, sobre todo,
como señaló el comandante, “con una tripulación cansada del acoso”.
El teniente de fragata Maegli responsable de las
comunicaciones del submarino, en el periscopio junto al capitán de
fragata Fernando Azcueta, comandante del San Luis
Se acabó el día. El submarino aterrizó nuevamente en el fondo, donde continuó detectando emisiones de sonar y, a las 5:15 horas del día 2, expuso su snorkel y sus antenas, para renovar el aire, cargar las baterías, recibir información y reportar los resultados de sus ataques. Dentro de San Luis, el enfermero de Cabo Primero, Rafael Guaraz, escribió en su diario personal:
“…Creo que el 1 de mayo de 1982 quedará grabado en mi mente y en la de todos los que estamos aquí como el día más largo, más angustioso, infeliz y desesperado de cuantos hemos vivido hasta ahora. Nunca hasta ahora me había sentido tan cerca del final como ayer. Esta cacería duró todo el día y se prolongó hasta la madrugada de hoy (2 de mayo). Estábamos muy cerca de la costa y rogamos a los aviones de Malvinas que nos ayudaran, pero no sabíamos que allí también había feroces combates, aunque era una de nuestras suposiciones por la falta de apoyo. Nos enteramos de todo lo que pasó esta mañana cuando fuimos a bucear y escuchamos las noticias en la radio”.
Aunque el submarino no pudo hundir ningún barco, tampoco pudieron encontrarlo.
El capitán Azcueta aún conserva hoy su gorro de submarinista. Ningún británico podría jamás encontrar el San Luis , y mucho menos robarle el sombrero de comandante.
FUENTE : Infobae (texto reproducido con autorización del autor)
NOTA DEL EDITOR : El artículo anterior resume los hechos descritos en el excelente libro “Ve a buscarlo y tráeme su sombrero”, del estudioso argentino Mariano Sciaroni y el británico Andy Smith. La obra proporciona información inédita sobre las operaciones de caza del submarino argentino ARA San Luis durante la Guerra de Malvinas en 1982, los equipos utilizados por ambos bandos e informes de los militares involucrados. Para completar el trabajo, los autores tuvieron acceso a numerosos documentos desclasificados por los británicos a través de la Ley de Libertad de Información. Haz clic en la imagen del libro para comprarlo en Amazon.
