Fuerza Aérea Argentina: Fightinghawk, el halcón embalsamado

 
Por Luis F. Piñeiro 

El conflicto armado que mantuvo la Argentina con el Reino Unido en 1982, fue el último en el que se usaron tácticas y técnicas de ataque a blancos navales similares a las empleadas en el curso de la Segunda Guerra Mundial. A pesar de ello, la vulnerabilidad de la flota británica quedó al descubierto por lo que, tras el cese de las hostilidades,todo el sistema integrado de defensa, tanto el naval como el terrestre,tuvo que ser repensado en base a las experiencias cosechadas. La Aviación no fue la excepción, siendo por parte de la Argentina más que clara la urgente necesidad de modernizarse. 

 
Los jets argentinos poseen misiles aire-aire Sidewinder AIM-9M. 

Este objetivo no iba a ser fácil de cumplir y durante los primeros años de la posguerra poco pudo hacerse salvo, en algunos casos, tratar de reemplazar las aeronaves perdidas en combate y en otros, agrupar a los Skyhawk B y C en la V Brigada Aérea para asegurar el flujo de repuestos y de personal especializado dado el poco material remanente. Era notorio que la Fuerza Aérea Argentina (FAA) estaba diezmada en aviones y, a la vez, muy afectada por lo que hace a las políticas presupuestarias que cíclicamente y desde siempre, afectaron a la Defensa Nacional. Hacia principios de los años 90, el material A-4 comenzaba a presentar fallos que muy a menudo eran irreparables. También ocurría que no hubiese repuestos en existencia, siendo la compra de los mismos en ocasiones inviable, razón por la cual el Mando evaluó la posibilidad de adquirir aviones modernos. En este último sentido, y tras haber centrado el interés en el F-16C Fighting Falcon, EE.UU., accedió a entregar algunos de los más antiguos modelo A, por lo que las autoridades aeronáuticas se inclinaron por productos como el Mirage F1 o el IAI Kfir. A la vista de ello, los norteamericanos dejaron entrever la posibilidad de acceder a la venta, con determinadas facilidades y dentro del Programa FMS (Foreign Military Sales Program), de A-4M Skyhawk. El motivo principal fue la experiencia que desde 1966 la Argentina tenía en los Skyhawk y la confiabilidad que estos aviones habían demostrado en toda su trayectoria, sin olvidar el dominio local de su logística. En 1993, tuvo lugar la denominada Conferencia Logística del Programa A-4M, en la que participaron delegaciones técnicas de los EE.UU. y de Argentina. Concretamente, por este último país estuvieron presentes el Comando de Material, el Comando de Operaciones Aéreas (COA) y el Área de Material Río IV (ARMA-CUAR), decidiéndose la adquisición de un lote de aeronaves debidamente modernizadas. Era el Proyecto A-4AR, piedra angular de lo que constituiría el mayor y tal vez más importante salto tecnológico de la FAA desde fines de los años 40. El costo total de la operación iba a rondar los 282 millones de dólares, de los cuales más de un tercio fue destinado a la US Navy como pago de los aviones. La modernización de estos aparatos fue programada en dos etapas que en muchos aspectos los desarrollaron de manera simultánea Lockheed Aircraft, en los EE.UU., y por Lockheed Martin Aircraft Argentina, S.A. (LMAASA), firma que ocuparía el lugar de la hasta entonces Fábrica Militar de Aviones (FMA). El contrato incluía, además de las aeronaves, los misiles, armamento de pruebas y misiles dummies para ejercicios. También, varios sistemas como el de planificación de misiones, radar, simuladores (básico y avanzado), uso de instalaciones y campos de tiro para pruebas de armamento, equipos y sistemas, así como el entrenamiento completo de los pilotos y personal técnico.Los aviones a inspeccionar se hallaban estacionados en el Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC) de labase aérea de Davis-Monthan. Desde allí,el 2 de agosto de 1995 el primer A-4M argentino matriculado C-905 y denominado Gaucho 02, alzó el vuelo para dirigirse a la planta que Lockheed Martin posee en Ontario, California. Junto con el segundo aparato C-906 Gaucho 01 (este último fue reemplazado in situ ya que su fuselaje presentaba anormalidades estructurales), fueron los primeros en recibir matrículas argentinas. Los trabajos consistieron, principalmente, en adecuar las células a los modernos equipos tanto de aviónica como de armamento. Otro eje de las labores consistió en acrecentar la vida útil remanente de cada aeronave y de la planta impulsora, así como realizar todos los trabajos y estudios necesarios para equiparlas con la moderna tecnología distante casi treinta años de la suya original. El 30 de septiembre de aquel año, las primeras cuatros células de los aviones que iban a ser modernizados en la Argentina, llegaron a las instalaciones de LMAASA en la localidad de Córdoba. 

 
Primer plano del radar Westinghouse ARG-1 v2. 

Los contenidos 
En cuanto a los equipos introducidos, fueron los siguientes: Treinta y dos computadores enlazados a un bus principal MIL-STD-1553B, dos EGI-2 (plataforma inercial lasérica con GPS), VHF, UHF, radar Westinghouse ARG-1 v2, SHUD (Smart Head Up Display), HUD (Head Up Display), dos MFD (Multi Function Display), IFF- Transponder, ADF, MC (Mission Computer), DTS (Data Transfer System),GMP (Ground Mission Mapping), radioaltímetro, RWR AN/ARL 93 v1 (Radar Warning Receptor), ALE-47 (chaff y flare), DFCS-piloto automático, VOR, ILS,MRK, HOTAS (Hands On Throttle And Stick), MADC (Mission Air Data Computer), ADT (Air Data Transductor) y OBOGS (On Board Oxygen Generation System).De todos los equipos enumerados, y gracias al cronograma que primeramente se implementó para la entrega de los aviones, cabe destacar los MFD inicialmente denominados HDD (Head Down Display) porque el piloto tenía que mirar hacia aba jo para verlos, siendo pantallas que necesitaban determinadas sombras para visualizar lo que presentaban. La tecnología moderna supuso el relevo de los HDD por los MFD, es decir, por los ya mencionados Multi Function Display que permiten ver la información incluso cuando el sol impacta en las pantallas que son, por cierto, de cuarzo líquido y totalmente a color. Otro avance notable era el sistema HOTAS (igualmente citado antes), cuya palanca de mandos ofrece gran cantidad de botones con los que se mueven los cursores de las dos pantallas de visualización. Algo que dio paso a funciones tales como página de navegación, de armamento, de comunicaciones, etc., siendo muy diferente este sistema del anterior que tan sólo poseía el gatillo para accionar el armamento. Con las manos en esta palanca y acelerador más el HUD, ahora el piloto podía prácticamente controlar su avión mirando constantemente hacia afuera a través del display de información, e ir cambiando todas las variables del vuelo, frecuencias de comunicaciones, pantallas de navegación, rutas a seguir, posiciones a las que quiere llegar, páginas de armamento, páginas del radar, cambiar los modos del radar de aire-aire a aire-tierra, a aire-mar, a meteorológico, al sistema de mapas e información, etcétera, de manera casi automática. Todo ello muy importante, sobre todo cuando se vuela en formación o en condiciones particularmente adversas. Esta nueva “forma” de trabajo, también incluye un taller /laboratorio adecuado alos requerimientos de tan sofisticado sistema de armas, demandando el correcto uso de los equipos determinadas condiciones de temperatura, humedad y control del polvo ambiental, sobre todo al abrirlos para trabajar en ellos. En otro orden de cosas, a diferencia de modelos anteriores, el radar, estaba compuesto por varias SRU (Shop Replace Unit), cada una de las cuales dispone de plaquetas con desde uno hasta cuarenta estratos de circuitos integrados, lo que minimiza el tamaño de sus componentes. Ahora el equipamiento era más pequeño, ligero y confiable, aunque más difícil de reparar. 

 
A-4M del USMC que luego se convertiria en el A-4AR matriculado C-919. 

En cuanto al motor, los monoplazas venían equipados con el potente y confiable Pratt & Whitney J52-P-408A de 5.080kg. de empuje, mientras que los biplazas montaban el J52-P-8A de 4.200 kg. de empuje. A pesar de ofrecer prestaciones inferiores a la del monoplaza, este último puede ser utilizado como complemento en determinado tipo de misiones y se le podría incorporar un designador láser operable desde el puesto trasero convirtiéndose, en tal caso, en un perfecto marcador de blancos para bombas guiadas por este sistema,mientras que el monoplaza lleva un armamento que al ser lanzado se montaría en el haz del biplaza. Las opciones son muchas, lo que convierte al OA-4AR una pieza importante no sólo para el entrenamiento o la observación. 

Trabajos omnidireccionales 
El 12 de diciembre de 1997 el sueño comenzó a materializarse al despegar desde la planta de Lockheed Martin de SkunkWorks, rumbo a la base aérea de El Palomar, sede de la I Brigada Aérea, los primeros aviones C-903, 906, 908, 917 y 918, componentes todos ellos del denominado Ferry I. Hicieron escala en la Air Force Base (AFB) Davis Monthan (Estados Unidos), Monterrey (México) e Ixtepec (México), Howard AFB (Panamá), Chiclayo y Pisco (Perú), y Viru Viru (Bolivia), aterrizando en El Palomar el día 18. Allí fueron oficialmente presentados al entonces presidente de la Nación, Carlos Saúl Menem, cinco días más tarde. El Ferry II, integrado por los C-902, 904 y 907, hicieron idéntico recorrido posándose en El Palomar el 4 de junio. 
Mientras tanto, en LMAASA los trabajos seguían su curso y el 8 de julio hizo su vuelo de pruebas el C-922, primer A-4AR concluido en la Argentina y que fue entregado a la FAA el 3 de agosto.Desde la recepción de las primeras máquinas se traba jó intensamente en la puesta a punto de todos los sistemas y del software enviándose a los EE.UU., en octubre, el C-906 para que junto al C-901, que aún permanecía en los talleres de Lockheed Martin, sirvieran de plataformas para los test de vuelo de homologación. Además derealizarlos con diferentes configuraciones de armamento, a los aviones se les colgó de eslingas plásticas con los agarres situados en el techo de un hangar especialmente insonorizado al hallarse recubierto con conos de poliuretano. Allí fueron irradiados y comprobadas, además, las radiaciones de sus propias baterías para detectar las fugas electromagnéticas y ver como respondían las antenas, si había interferencia entre ellas, como recibían las amenazas y como las captaban y de qué forma las medían y ubicaban. Todos los trabajos descritos fueron necesarios para afinar el software y limpiarlo de bichos como suelen llamar no a los virus, como los que conocemos de Internet, sino a pequeños errores en el diseño del mencionado software. Este trabajo, absolutamente necesario antes de que los aviones alcanzasen la plena operatividad, supuso más de ocho meses de rigurosas pruebas que se dividieron en Blocks de modificaciones y mejoras hasta alcanzar, por fin, el nivel deseado. 

 
1, 2 y 3: Secuencia en la que se aprecia a un A-4AR en los EE.UU. realizando tareas de pruebas y homologación de armamento
4. En este caso con bombas 500 libras 

El entrenamiento 
El estudio se centró en el monoplaza, de los que había 32 y que estaban destinados a asumir el peso principal de las operaciones, pero también afectó al biplaza tomando asiento en el mismo un ingeniero para detectar errores y parámetros tanto en navegación como en simulacros de combate. Todas las innovaciones necesitaban de un sofisticado método de entrenamiento para lo cual, en la V Brigada Aérea, fue instalado un simulador avanzado similar, en muchos aspectos, al del F-16. Cuenta con una pantalla dividida en tres paneles de un metro cuadrado cada una que le otorga al piloto una visión de 180º con imágenes digitalizadas del terreno, pudiendo reproducirse hasta las imperfecciones de la pista en la que están acostumbrados a operar. El complicado proceso de entrenamiento de un piloto de combate, ha cambiado mucho en los últimos años gracias ala tecnología denominada Autonomous Air Combat Maneuvering Instrumentation (AACMI, también conocida como ACMI). Básicamente es un sistema de reunión de datos de vuelo que se canalizan con posterioridad a las misiones o para ser visualizados en tiempo real. Permite que cada maniobra, cada disparo simulado de un misil y cada impacto o evolución de los aviones, puedan ser conducidos y grabados en el aire gracias a la barquilla inteligente que porta cada aeronave. Este sistema ACMI, posteriormente llamado EHUD en honor al piloto israelí de F-15 Ehud Falk fallecido por colisión aérea en el curso de un entrenamiento, fue adquirido por la FAA, en 1998, a BVR Technologies Ltd. con el fin de ahorrar casi el 70 por cien de costos en cada práctica y formar parte de los pocos paí ses que poseen esta modernísima tecnología. Entre ellos figuran, que se sepa, Alemania, Bélgica, Canadá, Estados Unidos, Francia, Holanda, Italia, Noruega, Portugal, Reino Unido y Turquía. Los elementos principales del EHUD ACMI son: 

* Barquillas montadas en las alas. 
* Equipos para enlaces de datos y sistemas para debriefing. 

Las primeras tienen forma de misiles Magic, R60 y, en el caso de las adquiridas por Argentina, de AIM-9 Sidewinder. El sistema es efectivo en modos aire-superficie, aire-aire y EW (Electronic Warfare -Guerra Electrónica), habiendo sido diseñado para permitir la participación de un número ilimitado de aviones. En materia de EW, por ejemplo, volando sobre un área determinada los pilotos pueden recibir información sobre el fuego simulado del que están siendo objeto para aprender a rehuirlo adecuadamente. A bordo, el tripulante es asistido por un sintetizador de voz que provee mensajes sobre el lanzamiento de las bombas, si hicieron impacto o si se ha perdido el blanco. Otro aspecto importante del ACMI es el NDBS (Non- Drop-Bomb-Scoring), que le proporcionaal piloto la posibilidad de ir tras un blanco preseleccionado y atacarle de manera correcta. 

 
En estas fotografías vemos a dos Figthinghawk operando con bombas convencionales 
 

Puestos a prueba 
Las capacidades del A-4AR son puestas a prueba constantemente, interviniendo en la mayoría de los operativos y/o ejercicios programados por la FAA. El debut de este sistema de armas tuvo lugar el 26 de junio de 1998 y consistió en prácticas de tiro aire-tierra y de defensa aérea en el polígono de Antuna, en Villa Reynolds. Acto seguido, el 15 de agosto, se llevó a cabo el operativo Águila 1, que con una duración de ocho días sirvió para interrelacionarse con unidades de la 187th Fighter Wing de la Guardia Aérea Nacional (ANG) con base en Maxwell, Montgomery, Alabama (EE.UU.). Por primera vez tenía lugar un ejercicio táctico de combate aire-aire combinado, consistente en formar un sector dedefensa aeroespacial con el despliegue de medios aéreos y un radar de búsqueda y vigilancia, junto a grupos de combate y apoyo operativo. Por parte de la ANG hubo cinco F-16C-30 y un F-16D-30, aportándola FAA aviones A-4/OA-4AR, Mirage III EA y M 5 Finger.La elección de venir a operar a la Argentina por parte de la ANG fue en consideración a la experiencia adquirida por sus pilotos durante la Guerra de las Malvinas,en 1982. Con una camaradería por demás excelente, se pusieron a disposición de los pilotos los aviones biplazas de ambas fuerzas para interrelacionar experiencias y ayudar a un mejor conocimiento de las capacidades de cada cual. Posteriormente, sobre parecidas pautas, tuvo lugar el ejercicio Águila II como una suerte de cuenta atrás en la participación de la FAA en los ejercicios Red Flag, liderados por los EE.UU. Sin embargo, los continuos altibajos en la política de Defensa argentina alejaron esta posibilidad al suspender, en 2003, el Águila III que, con suerte, podría concretarse hacia fines del 2006. En cuanto a los despliegues operativos, el primero data de julio de 1999. Los aviones, tras participar en el desfile de la Independencia, el 9 de julio, volaron a la IX Brigada Aérea con asiento en Comodoro Rivadavia, provincia de Chubut, en la Patagonia. Allí se desarrolló el operativo Glaciar I consistente, sobre todo, en navegaciones tácticas sobre el litoral del Mar Argentino y de todo el Cono Sur, incluida la Cordillera de los Andes. Al mismo siguió el Glaciar II, el 14 de septiembre, realizado en la zona de Río Gallegos, provincia de Santa Cruz (ex X Brigada Aérea y actual BAM Río Gallegos). Este fue el segundo despliegue operacional en el Sur realizándose ejercicios aire-aire y aire-tierra en Tierra del Fuego y en la cordillera de los Andes. Otro operativo fue el de control del espacio aéreo Vigía III en el que los A-4AR efectuaron misiones de vigilancia aérea, interceptación de aviones no identificados y búsqueda y señalización de pistas clandestinas. Centrado en la frontera noroeste, los Fightinghawk operaron desde el aeropuerto de Resistencia, en la provincia del Chaco.También hubo ataques a la Flota de alta mar de la Armada Argentina a un centenar de millas náuticas de las costas de Bahía Blanca, Buenos Aires, para lo cual operaron desde su base en la provincia de San Luis. Volando directamente con reabastecimientos en vuelo por más de 2.000 km., se unieron a los Mirage de la VI Brigada Aérea de Tandil, Buenos Aires, simulando ataques. Los mismos fueron altamente exitosos según la FAA, mientras que la Marina sólo dijo que se vio la potencia electrónica de los aviones de la FAA… 

 
Potente y confiable motor Pratt & Whitney. 
 
Alistamiento del OA-4AR C-902 momentos antes de presidir el desfile de despedida de los A-4B/C el 15 de marzo de 1999.En primer plano, de color amarillo, se aprecia la turbina a gas que se utiliza para la puesta en marcha externa de los A-4 

Una Flota“en condiciones” 
La continua actividad y la participación en toda serie de ejercicios tanto con otros aviones de la FAA como con extranjeros, redundaron en inquietudes expresadas por los pilotos para adaptar continuamente el software de sus aeronaves a las diversas necesidades. Dado que el Mission Computer (MC) puede admitir sucesivos y casi ilimitados upgrades, a partir de 2002 abría sus puertas en el ARMACUAR el Departamento de Análisis Operativo (DAO), encargado de mantener la operatividad y funcionalidad del software y de materializarlas modificaciones y/o mejoras que la experiencia imponga. Ello incluye la posibilidad de operar y/o probar armamento cuyas tablas balísticas no estén incluidas en el sistema original del MC. También debe comprobarse continuamente la precisión del sistema completo que normalmente opera en el orden de los 5 milirradianes, es decir que literalmente podría introducirse una bomba por una ventana pequeña, tal es la efectividad de que goza. La idea es mantener a la flota de Fightinghawk en condiciones de y, después, ir evaluando qué posibilidades hay de incorporarle nuevo armamento y capacidades, o qué es lo que se puede conseguir. Consecuentemente, cada avión puede estar configurado para misiones específicas o realizar tareas dispares con o sin utilización del radar. Combinándolos, una sección podría integrar un avión con radar y otra, sin necesidad de utilizarlo, asumiría las contramedidas electrónicas de la misión asignada. En cuanto al radar, cabe mencionar que se ha llevado su capacidad desde apenas la de un F-16 Block 15 hasta la de un F-16 Block 40, y ello gracias a los continuos retoques en el software. El mantenimiento tampoco es cosa menor y gran parte del mismo corre por cuenta del personal técnico de la V Brigada Aérea. Estos aviones disponen de un moderno sistema que, a diferencia del anterior, incluye inspecciones horarias, cíclicas y/o por estado de los componentes. Básicamente, pueden dividirse en tres tipos: Operacionales (O), realizables sin necesidad de infraestructura; Intermedias (I), que exigen un ambiente adecuado (hangar); y Depot (D), que tienen lugar en el Área de Material Río IV y abarcan temas tan complejos como las revisiones estructurales. El A-4AR ha sufrido más de 130 modificaciones desde su entrada en servicio, tanto en software como en hardware, por lo que la Standard Depot Level Maintenance (SDLM) de origen, tuvo que ser rediseñada ya que los antiguos parámetros no pueden cumplirse debido al upgrade permanente a que está sometida la flota de Halcones. 

 
1 y 2. Fase final de alistamiento para prueba de una bomba del tipo Stand Off “Dardo” en un Figthinghawk -
3. Varios A-4AR operando desde los bunkers en V Brigada Aérea -
4. Práctica de reabastecimiento en vuelo durante el ejercicio combinado CRUZEX 2004 -
5. Momentos en que un halcón se dispone a pelear con otro halcón en este caso Fightinghawk vs.F-16 Falcon durante el ejercicio Aguila I en agosto de 1998. 

En espera de tiempos mejores 
A causa de los ya referidos cambios de rumbo en la política de Defensa y a las reducciones, en muchos casos drásticas, en horas de vuelo, la FAA ha decidido preservar parte de su flota de A-4AR o, lo que es lo mismo, acotar la cantidad de máquinas en servicio y guardarlas protegidas por un tiempo determinado. Algo que ya hicieron los EE.UU. cuando, tras el final de la Segunda Guerra Mundial y el inicio de la Guerra Fría, optaron por almacenar el material excedente con vistas a su futura utilización en un eventual conflicto, siendo elegidas las instalaciones de la USAF en Tucson, Arizona, por sus escasas lluvias, casi nula humedad y suelo resistente. Bautizado Military Aircraft Storage and Disposition Center (MASDC), poco a poco fue también recibiendo máquinas de la US Navy y del US Army. En 1985 el nombre fue cambiado por el de Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC), con el fin de mostrar el aspecto dinámico de su misión y no ser confundido con un simple almacén de chatarras. Allí comenzaron a regenerar aviones que podían volver al servicio activo o ser vendidos a terceros lo que redundó, a la vez, en un ahorro y en una fuente de ingresos importante. El proceso seguido es tan simple como el siguiente: al ingresar un aparato recibe un número de identificación o PCN (Production Control Number), luego se le retira todo el armamento, cargas de los asientos eyectables y otros componentes, así como el combustible, mientras que el sistema es purgado con aceite liviano para prevenir la corrosión. A continuación se lava la aeronave con un inhibidor de corrosión sellándosela totalmente luego: tomas de aire, puertas de inspección, etc. Los componentes delicados como son la cabina o los radomos se cubren con una capa de material vinílico llamado Spraylat, con el fin de protegerlos del agua y de la arena y mantener la temperatura interior en no más de 15º C. También se pueden utilizar fundas con climatización controlada, desde luego costosas pero reutilizables. En la Argentina se ha optado por un sistema similar denominado Naval Aviation Maintenance Program (OPNAVINST4790.2F), definido en el manual Preservation of Naval Aircraft (NAVAIR 15-01-500). El tipo de preservación depende fundamentalmente de tres aspectos: 


1) Uso al que el avión estará destinado, 
2) lapso de preservación, y 
3) ambiente en el cual será guardado. 


Se trata de un procedimiento que utilizan los usuarios del Programa FMS y que desarrollado por el Packaging, Handling, Storage & Transportation Team protege las aeronaves incluso durante su transporte a los países compradores. Como el deterioro provocado por el medio ambiente es un tema grave, la preservación acompañada por un control de corrosión ayuda a disminuir, diferir o incluso detener ese lamentable proceso. El uso de este sistema debe planificarse cuidadosamente siendo estos sus niveles de aplicación: 

Nivel I: 
Cintas y materiales plásticos tapan las áreas sensibles protegiendo el interior de la contaminación. Tiene una validez de seis meses. 
Nivel II: 
Se recurre a una funda, cintas y a los materiales descritos en el nivel I, buscándose acrecentar la protección brindada por el mismo. Válido hasta un año. 
Nivel III: 
Es el más complejo caracterizándose por el empleo de una bolsa protectora climatizada que proporciona la mayor protección posible. Puede llegar a superar los diez años de almacenamiento. La FAA ha dispuesto el Nivel III para parte de la flota de A-4AR. 

 
Ensayo de nivel I de preservación en el Area de Material Río IV 
 

 
El Área de Material Río IV es la Unidad de mantenimiento encargada de las inspecciones del tipo D (Depot) y de todos los trabajos más complejos incluidas las revisiones estructurales 

Pretende lograr así que con el uso de muchas máquinas a la vez, varias lleguen juntas a las inspecciones con lo que en 48 horas podrían hallarse disponibles. Eso sí, como el Nivel III original es bastante oneroso, la FAA ha reducido de manera significativa sus costos, confeccionando las fundas protectoras con materia prima argentina y en algunos casos, utilizando un hangar prácticamente sellado y con calefacción, poniendo a los aviones como en el Nivel II pero intentando darles las condiciones establecidas para el III. Como hemos escrito, el salto tecnológico que supuso el Fightinghawk ha sido de envergadura. Para la función que deben cumplir, están a la altura de la mayoría de las máquinas más complejas y avanzadas, además de ser una plataforma ideal a la hora de facilitarle a los pilotos el paso a aviones de otros tipos que pudieran eventualmente ser adquiridos, en el futuro, por la Argentina. 

 
 
 

Revista ARES