Portaaviones ligero: Clase Colossus (1/2)

 

Clase Colossus (1944)

 Reino Unido - Portaaviones ligero de diseño de 1942 (1944)
Colossus, Glory, Ocean, Venerable, Vengeance, Pioneer, Warrior, Theseus, Triumph, Perseus

El programa de portaaviones de flota ligera de 1942

La clase Colossus, también llamada 1942 Design Light Fleet Carriers, fue la última flota británica que se completó en la Segunda Guerra Mundial. Podría decirse que también fueron el programa de naves capitales más ambicioso en la historia de la Royal Navy desde los acorazados. De hecho, estos buques fueron diseñados para la "producción en masa" y tuvieron prioridad en los astilleros navales británicos sobre todo lo demás, y los astilleros civiles también se encargaron de la construcción de buques ASW más ligeros. Sin embargo, no eran una repetición de los Ilustres de antes de la guerra o de la clase Infatigable derivada. Los había mucho más pequeños y baratos, pero el almirantazgo resolvió que su pequeño pero versátil grupo aéreo estaba diseñado tanto para misiones de escolta como para operaciones de flota tradicionales.

El portaaviones de flota ligera de diseño de 1942 era esencialmente un portaaviones ligero que sería construido por astilleros civiles como un tipo intermediario entre los portaaviones de flota de tamaño completo de astilleros militares y los portaaviones de escolta más pequeños. No estaban blindados y, por lo tanto, podían almacenar más aviones quejándose de esta falta de protección por parte de un grupo aéreo más grande para su tamaño. Aún así, este grupo aéreo era pequeño en comparación con el estándar estadounidense (ver más adelante).

De hecho, podrían verse como un intermedio entre una clase Independence (34 aviones) y una clase Essex (100), con sus 52 aviones entre el hangar y la cubierta. El portaaviones de escolta promedio tenía 21. No menos de diez se iniciaron bajo este programa de emergencia en 1942, el último se estableció en junio de 1943, pero la finalización del barco líder, el HMS Colossus, solo llegó el 16 de diciembre de 1944. HMS Glory, Ocean, Venerable y Vengeance siguieron en 1945, con muy poco servicio en tiempos de guerra, y Theseus, Triumph y Warrior en 1946, solo vieron servicio en la guerra fría. Los dos últimos, HMS Perseus y Pioneer, atrapados en el contexto de los recortes presupuestarios masivos de la posguerra, se convirtieron en cambio en talleres auxiliares de mantenimiento de flotas y transbordadores.

En cierto sentido, eran versiones aligeradas y más pequeñas del Ilustre, con un mejor AA y una protección mejor equilibrada como resultado de la experiencia de los primeros tiempos de guerra, especialmente en el Mediterráneo. Su compartimentado estanco, por ejemplo, se mejoró mucho, para mantenerse a flote incluso con muchos compartimentos sumergidos. Su grupo aéreo permanente inicial, dado su hangar, era solo de 37 aviones inicialmente, pero se agregaron más como un parque de cubierta permanente luego de prácticas de guerra posteriores. Hubo una subclase modificada y ligeramente ampliada llamada clase Majestic con seis que comenzaron en 1943, una cancelada y todas las demás completadas después de la guerra.

Aparte del HMS Ocean operativo en agosto de 1945, seis en realidad vieron algún servicio de la Segunda Guerra Mundial, con la guerra casi terminada en Europa y en el Atlántico, por lo que fueron enviados directamente al Pacífico, viendo las operaciones finales en las islas de origen japonesas. Los cuatro portaaviones de la flota británica del Pacífico de la clase Colossus se utilizaron principalmente para repatriar a soldados y prisioneros de guerra británicos. Después de la guerra, se utilizaron como bancos de pruebas para nuevos aviones y tecnología, con el último avión propulsado por pistón y los primeros jets (como el HMS Ocean que inauguró el De Havilland Sea Vampire), mientras que el HMS Triumph probó una cubierta de vuelo en ángulo y Warrior tenía una cubierta flexible recubierta de goma. y nueva plataforma de aterrizaje, HMS Perseus probando una nueva catapulta de vapor. También cambiaron de manos y vieron un servicio exterior considerable: el HMS Colossus se convirtió en el FS Arromanches francés (hasta 1974),

HMS Triumph en 1950

Desarrollo de diseño

El Design Light Fleet Carrier de 1942 tuvo como primer desafío ser construido por astilleros civiles, ya que los militares regulares ya estaban ocupados completando barcos bajo pedido y reparando otros. De hecho, la intensidad del combate fue tal que los astilleros estadounidenses de la costa oeste también participaron en esta empresa. El almirantazgo sabía que la flota no podía permitirse el lujo de construir más portaaviones blindados en tiempos de guerra, y necesitaba más bien números, buscando un paso intermedio más barato y más pequeño entre los portaaviones de flota y los portaaviones de escolta. Debían ser más rápidos que los últimos, llevar casi el doble de grupos aéreos y podrían usarse para una mayor variedad de misiones.

En la cubierta de los encargados del diseño había docenas de informes de combate de experiencias en la primera parte de la guerra, incluida una experiencia limitada con portaaviones de escolta, que eran pocos en ese momento, comenzando con el HMS Audacity. Al menos estos mostraron la necesidad de cobertura aérea defensiva para los convoyes, ya sea en el Atlántico o el Mediterráneo. Su conclusión, al igual que la USN para el teatro del Pacífico más tarde, fue solo más portaaviones.
A mediados de 1941 ya se ordenó al Director de Construcción Naval (DNC) buscar cómo acortar el proceso normal de una larga construcción para un portaaviones, con opciones como:
-Convertir los dos cruceros pesados ​​​​de la clase Hawkins. Hawkins (Hawkins y Forbisher ), antiguo pero rápido y grande, con cabinas de vuelo e instalaciones de aviación.
-Convertir grandes buques mercantes y, mejores, los transatlánticos de pasajeros disponibles en mejores versiones de los portaaviones mercantes (MAC)
-Crear un diseño nuevo, simple y económico de portaaviones ligeros y no blindados (como los portaaviones Woolworth)*.
En diciembre de 1941, después de mucho discutir, se optó por la última opción, pero un paso más allá de los portaaviones de escolta.
*Nombre dado en el RN para escoltas comerciales basadas en cascos, llamados en EE.UU. “jeep carrier” o “baby flattop”.

Se argumentó que el diseño tenía que ser lo más simple posible para reducir el tiempo de construcción e incluir más astilleros en el esquema de construcción, y esto incluidos los vivianos, aquellos sin experiencia en construcción naval. Y aún así, el almirantazgo quería estos barcos lo suficientemente sofisticados para participar en acciones de flota, no solo de escolta. Eso implicaba mayor velocidad y mayor agrupación aérea, mejores instalaciones que las escoltas de flota. Una perspectiva bastante desalentadora para los ingenieros. El proyecto primero se denominó 'Portaaviones intermedio' y, a medida que evolucionó, 'Portaviones de flota ligera', pero dado que el personal de diseño naval estaba completamente bajo el agua, la mejor oficina de diseño disponible a continuación en Gran Bretaña para esta tarea estaba en la oficina de construcción naval de Vickers. -Armstrong.
Por lo tanto, estos portaaviones también podrían llamarse "Vickers Carriers", ya que de hecho fueron su diseño en gran parte.

Otro aspecto fue que Vickers y el almirantazgo pretendían que estos fueran "buques de guerra desechables", para ser desguazados después de la guerra. Pero como testimonio de la solidez de su diseño y construcción, superaron con creces todas las expectativas, teniendo suficiente modularidad para muchas actualizaciones y reconstrucciones, y viendo la mayor parte de la guerra fría bajo otras banderas, la última retirada en 2001.

Construcción

La construcción finalmente fue aprobada por la Junta Naval en febrero de 1942, tan pronto como se revisó el diseño de Vickers. El primer lote de pedidos comprendía HMS Colossus y Glory establecidos en marzo.
En total, se planificaron no menos de dieciséis, por lo que catorce más de la ahora "clase Colossus" se establecieron y asignaron a ocho astilleros: el barco líder, naturalmente, se estableció en Vickers-Armstrong el 1 de junio (y más tarde HMS Pioneer y Perseus), seguidos por los grandes astilleros civiles de renombre también con, en algunos casos, experiencia en la construcción de buques de guerra: Harland & Wolff (Glory and Warrior) o la fama del Titanic, Stephen & Sons (HMS Ocean), y por aquellos también más acostumbrados a los buques militares: Cammell Laird (Venerable) y Swan Hunter (Vengeance), Fairfield (Theseus) y Hawthorne Leslie (Triumph), hasta entonces más acostumbrados a los destructores.
Para la siguiente subclase Majestic, se agregaron a esta lista los mismos pero HM Dockyard Devonport. En total, los dos "constructores más prolíficos" fueron la irlandesa Harland & Wolff y la londinense Vickers-Armstrong, que también construyeron la mayoría de los portaaviones (5) con la excepción del HMS Hercules que comenzó allí pero se equipó en Harland & Wolff.

Originalmente, el almirantazgo planeó un tiempo de "colocación de la quilla para la puesta en marcha" de 21 meses, pero muchas modificaciones en el diseño hicieron que estos planes se hicieran añicos y la duración estándar pasó a 27 meses, dos años y más, lo que significaba que era demasiado tarde para el espectáculo para la mayoría. . Los constructores incluso omitieron muchos de los equipos previstos, en particular los de respaldo, pero solo se construyeron dos barcos en 27 meses.
Todos los lanzados a finales de 1943 se pusieron en servicio en 1945 (con una sola excepción en diciembre de 1944) y, por lo tanto, al final, solo cuatro estuvieron listos a tiempo para ser agrupados en una sola unidad de flota coherente llamada 11 ° Escuadrón de portaaviones.: Coloso, Gloria, Venerable y Venganza. Solo ocho de dieciséis se completaron en el diseño original. Todos los demás se modificaron teniendo en cuenta las lecciones de guerra, comenzando con la clase Majetic, de la cual ninguno prestó servicio en tiempos de guerra. Sin embargo, el diseño fue fuertemente criticado, más allá de las malas condiciones de vida hasta que se prohibieron las hamacas para literas fijas como la USN y los arreglos centralizados para comer.

Construcción y protección del casco

Diseño del casco de Arromanches/Colossus, planos de acoplamiento

El diseño de la Flota Ligera se completó rápidamente, en febrero de 1942, y los ingenieros de Vickers simplemente tomaron el Ilustre y lo redujeron como base de trabajo. El resto fue en su mayoría simplificaciones a izquierda y derecha. El desplazamiento final se configuró en 13.190 toneladas estándar para 18.040 toneladas completamente cargadas y la longitud total se extendió a 680 pies (210 m) al nivel de la cabina de vuelo, pero 695 pies (212 m) en general en la popa y 80 pies (24 m) en de manga, lo justo para almacenar planos, alas extendidas en el hangar, o algunos con espacio para despegar y otros almacenados en el costado de la cubierta. El barco también tenía un calado proyectado de 5,64 m (18 pies y 6 pulgadas) de desplazamiento estándar y hasta 7,16 m (23 pies y 6 pulgadas) con carga completa. La parte interesante fue que el casco se construyó según las especificaciones de Lloyd's para buques mercantes.sin embargo, con una mejor subdivisión de compartimentos bajo la línea de flotación. Como estaba previsto, no había blindaje ni áreas específicas de protección.

En apariencia general, estos portaaviones parecían portaaviones Ilustres reducidos. Los rasgos más distintivos comunes a estas clases fueron la conexión de proa/cubierta de vuelo ensanchada hacia adelante o "proa de huracán" (algo portado más tarde en su clase Essex en construcción después de una dolorosa experiencia con tifones), y una isla más pequeña, pero aún estructurada de la misma manera. con un puente de tres etapas, un mástil de trípode que soporta el director de fuego principal y los radares, y un solo embudo recto principal.

Diseño de casco Arromanches/Colossus, accesorios exteriores

Propulsión

Sin embargo, la maquinaria de propulsión estaba a la altura de los estándares de los cruceros, los de los cruceros de la clase Fiji , con cuatro turbinas de vapor Parsons de 10.000 shp provenientes de cruceros cancelados adicionales. Estas turbinas se colocarían en dos compartimentos individuales, cada uno alimentado por dos calderas Admiralty de 3 tambores. Sin embargo, las dos turbinas estaban escalonadas en escalones, el compartimento de estribor estaba delante de los de babor, combinados en un solo eje. En total, tenían una potencia nominal de 40.000 caballos de fuerza en el eje, suficiente para 25 nudos (46 km / h; 29 mph) y 15 nudos en crucero. De hecho, esto era menos que los grandes portaaviones, pero mucho mejor que los de escolta para que pudieran participar en las acciones de la flota si fuera necesario. Esto también demostró ser una maquinaria robusta y confiable, como lo demuestra su larga vida útil.

Armamento

HMS Colossus, Glory, Venerable, Vengeance tenían el armamento original de seis quad 2pdr (40 mm/39) QF Mk VIII, pero también once gemelos y diez simples 20 mm/70 Oerlikon Mk II/IV y un parque de hangar permanente de 37 aviones. Sin embargo, el HMS Theseus y el Warrior se completaron con menos "pompones" y más Bofors: diecinueve Bofors individuales de 40 mm/60 Mk III y seis cuádruples de 40 mm/39 Mk VII, sin Oerlikon. Su parque de hangares también era de 37 aviones, con estos últimos tipos (ver más abajo).
El HMS Triumph estaba armado de manera única con doce Bofors 40 mm / 60 Mk III individuales y seis pompones QF Mk VII cuádruples de 40 mm / 39, pero pronto recibió tres Mk VIII individuales adicionales. (mismo parque aéreo)
El HMS Ocean tenía seis quad pompom Mk VIII más siete simples y diez gemelos 20 mm / 70 Oerlikon Mk II / IV y un parque permanente de 32 aviones.

Pompón QF Mk.VII/VIII de 2 libras

Los seis pompones cuádruples originales estaban ubicados en los sponsons de cubierta, cuatro detrás de los dos ascensores axiales, uno frente a la isla, uno detrás del embudo, en el techo de la isla. El Mk.VIII ya era una pieza antigua del kit, pero más eficaz cuando se combinaba con el Director MK IV y la Unidad Gyro Rate más el radar Tipo 282. Las lecciones de guerra, en particular con los montajes Mk VIII (HV) del HMS Illustrious, fueron muy efectivas, pero aún así algunos reconocieron que las actuaciones de los pocos Bofors en el HMS Prince of Wales cuando el aire atacó cerca de Singapur con sus trazadores fueron más efectivos que un pompón múltiple. -pom en control del director: Los pompones carecían de munición trazadora, y este último se deterioró en los casilleros listos para usar, mientras que el radar Tipo 282 falló en el calor ecuatorial.

Al final, la Royal Navy consideró que la efectividad del pom-pom era la mitad del alcance de los Bofors por arma y el mismo nivel contra aviones torpederos y kamikazes. Gracias a sus montajes óctuples, aún superaba en número a los Bofor en los barcos de la Commonwealth y sirvió hasta 1945.
En 1944, tanto el control remoto de energía (RPC) como la dirección taquimétrica del radar aumentaron la precisión mientras se resolvían los problemas con los fusibles y la confiabilidad. De hecho, el Mk.VII de montura única comenzó a reemplazar al Oerlikon de 20 mm uno a uno, ya que este último tenía una potencia de frenado insuficiente, y también para paliar la falta de cañones Bofors suministrados.

20 mm/70 Oerlikon Mk II/IV

Los cañones Oerlikon estaban ubicados en cuatro grupos de tres, dos patrocinadores hacia adelante y dos hacia atrás, además de patrocinadores individuales a lo largo de las cubiertas. Estaba claro en el verano de 1945 que este calibre era demasiado débil para servir contra la última generación de aviones IJN y especialmente Kamikaze. Fueron reemplazados gradualmente uno por uno por un solo Bofors Mk.III en los cuatro portaaviones de servicio de la Segunda Guerra Mundial, y se omitieron por completo en Theseus, Warrior y Triumph. El hecho de que también estuvieran en el HMS Ocean tiene más que ver con el excedente.

Bofors de 40 mm/60 Mk.III M

Se instalaron en los últimos recipientes terminados, entre montajes individuales y cuádruples, sabiendo que este último reemplazó al QF 2-pdr Pompom uno por uno, por lo que en las mismas ubicaciones, y los individuales en lugar del Oerlikon de 20 mm. Esto se convirtió en el estándar durante las transferencias de posguerra en 1946-47. La USN en el verano de 1945 también llegó a la misma conclusión y comenzó a eliminar los Oerlikons de 20 mm y los reemplazó por monturas Bofors individuales cuando fue posible.

ONI representación de la clase

Instalaciones de aeronaves

Diseño de hangares

Estos barcos recibieron el mismo diseño de cubierta de vuelo que para las clases Illustrious e Indefatigable, pero más pequeños, con unas medidas de 210,3 mx 24,4 m (390 x 80 pies) que representan una superficie de 5.131 m² (55.229,62 pies cuadrados). Fue caraterizado por dos elevadores axiales, ambos rectangulares y del mismo tamaño de 13,7 x 10,4 m (45 x 34 pies) y un peso de 6,8 t (13.600 Ibs). Estaban situados a la misma distancia de proa y popa, siendo el primero utilizado para el lanzamiento de aeronaves por encontrarse inmediatamente próximo a la catapulta.
Había una sola catapulta BH-III hacia el lado izquierdo, capaz de lanzar un avión de 6,4 t (12 800 Ibs) a 122 km/h (75 mph).
Había diez cables pararrayos, comenzando desde el borde de la cubierta de aterrizaje de popa hasta aproximadamente 2/5 de la cubierta, uno cruzando el elevador de popa. No había barrera de choque.
HMS Triumph sería el primero en 1952 en probar una cabina de vuelo en ángulo, una idea del capitán de la Armada David Campbell.

El hangar medía 135,6 m (445 pies) de largo total, 15,8 m (52 ​​pies) de ancho y 5,3 m (13,4 pies) de alto. Esto representó un área total de 2.142 m² (23.000 pies cuadrados) y un volumen total de 11.355 m³ (400.000 pies cúbicos). Como recordatorio, 15,8 era mayor que la envergadura del Barracuda, con las alas desplegadas. Como todos tenían las alas plegadas, esto fue suficiente para almacenar dos aviones uno al lado del otro.

La estiba de combustible de la aeronave a bordo fue de 448.200 litros. Estaban ubicados en lo profundo del casco, con seguridad de respaldo para el sistema de bombeo hasta el hangar donde se reabastecían de combustible. El almacenamiento se juzgó adecuado, pero durante su servicio en el Pacífico, la autonomía dejó que desear y necesitaron más reabastecimientos, reduciendo su disponibilidad. El reabastecimiento en el mar se hizo obligatorio para la próxima clase Majestic, incluida, si es posible, la capacidad de gasolina de aviación se redujo aún más.

Grupo Aéreo

Originalmente, los cuatro portaaviones en servicio con el BPF (HMS Colossus, Glory, Venerable, Vengeance) tenían un parque de hangar permanente de 37 modelos, con cazas como el Supermarine Seafire y FB como el Fairey Firefly, pero ciertamente no el Wildcat IV ( planeado, todavía, en 1942), rara vez el Hellcat (ver más abajo), pero ciertamente el Corsair, estándar con el BPF. Parece que también estaban planeados para llevar el Swordfish a principios de 1942, pero fue reemplazado cuando lo encargó el Fairey Barracuda, y no el Avenger, a pesar de que algunas fuentes lo dicen. Marca de fuego de Blackburn:Parece que solo el HMS Implacable y más tarde el HMS Indomitable usaron este modelo de posguerra, y vieron poco servicio, así como el HMS Eagle hasta que se disolvió el 19 de noviembre de 1952. No existe ni se menciona ninguna referencia o foto sobre cualquier uso que yo sepa en el Clase Colossus/Majestic. Aparentemente, el seafire y el firebrand solo se usaron hasta su traslado al Pacífico y de regreso.

Supermarien Seafire

Supermarine Seafire Mk.47, VP480, N°800 NAS, 13th Carrier air group, HMS Triumph, Corea del Norte, julio de 1950. Esta fue la única acción de guerra de este tipo para esta clase. Estos modelos llevaban "bandas de invasión" por debajo y por encima de las alas y en la parte trasera del fuselaje.
El Mark 47 fue probablemente la última variante de un clásico histórico, derivado para uso naval del Spitfire. Entre otros, tiene una hélice de cinco palas y una velocidad máxima de más de 441 mph (710 km/h, 383 nudos) y con el supercargador FS podría ascender a 29 500 pies. Pero el seafire Mk.I a Mk.III realmente tenía serios problemas para el servicio de portaaviones: convertir un interceptor terrestre de corto alcance no fue fácil y los compromisos provocaron muchos daños estructurales debido a los fuertes aterrizajes, mientras que en el mar su corto alcance lo condenó solo al trabajo CAP (Carrier Air Patrol). Estos problemas se solucionaron en su mayoría cuando llegó el Mk.14, más aún en el "último" Mk.47, cuya producción fue lenta y limitada, y solo entró en servicio a partir de enero de 1948, viendo acción en solo unas pocas flotas de portaaviones ligeros en Corea.

Fairey Firefly

Ilustración del autor del Firefly FR. Mk.I del 837 Sqadron, HMS Glory, BPF 1945
Un uso bien documentado. El Firefly también sirvió en la RNAAF, especialmente en Corea. El reemplazo de la gorra triple Fairey Fulmar . Era un avión de combate / reconocimiento / patrulla ASW de largo alcance que podía funcionar como avión de ataque con cañones de alas Hispano Mk.V de 4 × 20 mm (0,787 pulgadas), 16 cohetes RP-3 de 60 lb (27,2 kg) y hasta dos 1000 libras (454 kg) de bombas. Introducido en marzo de 1943, casi al mismo tiempo que el Barracuda, era rápido y potente, muy superior al Fulmar. Demostrando ser muy robusto, de largo alcance y dócil, se redujo a nueve variantes principales y se construyeron más de 1700, también vio acción en la guerra fría y con otros siete países además de la Commonwealth.
Ver también1

Fairey Barracuda

Ilustración del autor de un Barracuda Mk.II de 812 NAS, HMS Vengeance, BPF, 1945
El reemplazo del Fairey Albacore, que a su vez reemplaza al venerable Swordfish. Este inusual monoplano de ala alta estaba equipado con un conjunto de grandes flaps Fairey-Youngman que se duplicaban como frenos de picado para realizar las funciones de portatorpedos y bombardero en picado para reemplazar al obsoleto Skua . Con poca potencia al principio, las principales versiones de producción cambiaron al RR Merlin 32 de 1640 hp (1220 kW), que era bueno en general pero no tenía sobrealimentador para misiones a gran altitud.

Fairey Barracuda Mk.II, 814 Naval Air Squadron
Desplegado desde principios de 1943 en los portaaviones de la FAA, participó notablemente en la Operación Mascot y la Operación Goodwood contra el Tirpitz, pero también se desplegó con la Flota Británica del Pacífico al final de la guerra, no reemplazado por el Firefly, que era un avión de combate/ataque de largo alcance. Debería haber sido reemplazado por el Blackburn Firebrand. Formaron la columna vertebral del 11. ° ACS desde junio de 1945, cada uno con a bordo los mismos escuadrones de Barracuda y Corsair. Fueron ofrecidos sobre el Avenger, que en su mayoría sirvió con vehículos blindados.

Hellcat Mk.II (1944)

Parece que hay información contradictoria aquí. Los únicos portaaviones que los utilizaron fueron el HMS Indomitable y la única clase Colossus fue el HMS Venerable (fotos). Sin embargo, no hay foto lateral para hacer un perfil. Si conoces uno, ¡gracias por señalarlo! Otras fuentes afirman que HMS Ocean los llevó, pero no puedo confirmar esto en mis fuentes ni pude encontrar fotos. Ej .

Corsair Mk.II (1944)

Perfil del autor de un Corsair Mark II (F4U-1D) a bordo del HMS Colossus en febrero de 1945
Desplegado en los cuatro portaaviones de la flota británica del Pacífico desde febrero de 1945. Aquí hay uno del HMS Colossus en esa fecha. Era el cazabombardero estándar para los portaaviones ligeros de la BPF principalmente para la estandarización, ya que estaba completamente integrado con el TF 38/58 de EE. UU. Y se lo denominó Task Force 37/57. El BPF se formó en noviembre de 1944, pero los portaaviones de flota ligera realmente comenzaron a operar en primera línea en junio de 1945. La FAA británica fue una de las primeras en adoptar el Corsair para operaciones de portaaviones, comenzando en noviembre de 1943 con 95 Vought F4U-1. Pronto encontraron una forma de resolver su problema de visibilidad de aterrizaje, con un sistema de visualización visual adoptado más tarde por la USN, ya que hasta entonces estaba relegado a las operaciones del USMC con base en tierra en el Pacífico.
Cuando se constituyó el 11 ° Escuadrón de Portaaviones en el Pacífico, solo habían recibido dos escuadrones, uno de Corsair Mk.IV (Goodyear FG-1A y FG-1D) introducido a principios de 1943 y reemplazado más tarde desde mediados de 1944 por el Corsair Mk.II (F4U-1D), de los cuales se entregaron 150. Con 21-24 (2 cada uno) en cada portaaviones, la 11.ª ACS tenía 51 de este total afectados. Actuaron como cazabombarderos desde junio de 1944 y hubo mucha emulación y entrenamiento conjunto con los pilotos de USN Corsair durante la última misión de verano sobre Japón relacionada con tácticas combinadas.

Corsair II en el HMS Glory frente a Rabaul, 1945

Corsair II siendo empujado en un ascensor, HMS Glory, 1945
En el HMS Glory en agosto de 1945, al final de la guerra, tenía 21 Corsair y 18 Barracuda a bordo. Esto fue bastante representativo del final de la guerra para los portaaviones BPF. Después de la guerra, obligados a reducir costos, los grupos aéreos se redujeron.

Hawker Sea Fury

Ilustración del autor del Sea Fury
Solo uso de posguerra. Un desarrollo del Hawker Tempest con base en tierra, adaptado para uso naval, el Sea Fury realmente fue el último modelo de motor de pistón en entrar en servicio con el RN, que cuenta incluso con la ordenanza adicional completa, una velocidad máxima de 460 mph y 20,000 pies. subió en poco menos de cinco minutos, mientras se mantenía muy ágil. Estaba casi dominado por un motor Bristol Centaurus de 3000 hp (2200 kW) acoplado a una hélice de cinco palas. Si el Tempest era robusto, el Sea Fury lo era aún más, pero también más compacto y ligero. Era comparable en cierto sentido al Grumman Bearcat. A partir de 1948, el Sea Fury entró en servicio en casi todos los portaaviones ligeros completados y en aquellos que aún no se habían alquilado o transferido, y tuvo mucha acción en Corea. Una máquina soberbia, la producción solo se detuvo en 1955 y sirvió hasta 1968 en la Fuerza Aérea Malaya, entre otros.

Sea Fury despegando del HMS Ocean (R68) en Sasebo, 1952

Hawker Sea Fury FB11 durante la crisis de Suez, 1954

Avispón de mar de Havilland

Solo uso de posguerra. El Sea Mosquito fue un primer paso en el papel de reconocimiento/ataque en el brazo aéreo de la flota, y se convirtió en un caza de largo alcance dedicado basado en las mismas características básicas, que incluyen un nuevo pegamento para madera, Redux y alcad, inserción de aluminio. como refuerzos. Además de la estructura modernizada, las alas representaban una síntesis del conocimiento aerodinámico acumulado desde el Mosquito con flujo laminar. El Sea Hornet entró en servicio demasiado tarde para la Segunda Guerra Mundial, en 1946 y, de hecho, se desplegó en los portaaviones ligeros de la posguerra, que se utilizaron especialmente durante la insurrección malaya (1948-60) con éxito. Con solo 383 construidos, se retiró en 1956 del frente.

En 1950, el HMS Vengeance llevó 12 Firefly Mk.5, 8 Sea Hornet NF.21 y Triumph lo mismo pero 12 Supermarine Seafire F.47 en lugar de los Sea Hornets, mientras estaba en acción en Corea. Dos años más tarde, el HMS Ocean transportaba 22 Sea Fury FB.11 y 12 Firefly AS.5 y tres años más tarde se reconvertía en portahelicópteros, transportando 6 Whirlwind HAR.1 y 6 Sycamore HAR.1, mientras que el HMS Theseus disponía de diez Torbellino HAR.1 a bordo.

De Havilland Vampire probó a bordo del HMS Ocean, diciembre de 1945. Los portaaviones completados con modificaciones de posguerra se utilizaron para muchas pruebas, incluidas las de los primeros aviones, como el De Havilland Vampire aquí, como un avión de combate naval de primera generación.

Fairey Firefly sobre el HMS Glory, Corea 1953

Westland Whirlwinds despegando del HMS Theseus (R64) en Suez, 1956

Bristol Sycamore y oficiales del HMS Vengeance

Electrónica

Antena AUR tipo 293 en el centro superior a bordo del HMS Swiftsure, Scapa Flow

Al final de su carrera, supuestamente llevaban un radar Tipo 79B, un tipo 281B y seis radares de control de incendios tipo 282 y el sonar tipo 144
HMS Ocean: un radar SM-1, seis radares tipo 282, tipo 293, sonar tipo 144
Radar de búsqueda aérea/superficial Tipo 293 : diseñado como un radar de búsqueda aérea de corto alcance en 1945, utilizó la misma transmisión que el Tipo 277 pero con un nuevo diseño de antena para proporcionar también advertencia aérea. Tenía una antena de "queso" estabilizada de 6 pies (1,8 m) de diámetro, luego de 8 pies (2,4 m) y 12 pies en la posguerra como el Tipo 293Q.
Radar de advertencia de aire tipo 291: Diseñado como un radar de búsqueda de barcos de tipo destructor en 1942, se generalizó en cualquier barco ligero. Trabajó a 214 MHz con un PRF de 500 por segundo, Ancho de haz de 40°, Ancho de pulso de 1,1 μs, Alcance de 9 nmi (17 km; 10 mi) y trabajando con una potencia de 100 kW.
Radar buscador de altura Tipo 277 : El Tipo 277 era un radar de alerta temprana de aeronave secundaria/búsqueda de superficie desarrollado a partir del radar Tipo 271 con más potencia y mejor procesamiento de señal, así como nuevas pantallas y nuevas antenas. Comenzó a reemplazar el tipo 271 en 1943, los barcos más grandes, hasta el destructor.

Modificaciones

INS Vikrant (ex-Hércules) en la década de 1980. Ha pasado por muchas modificaciones desde 1946 y fue dada de baja. en 2014, el más antiguo de todos estos portaaviones.

Los barcos apenas estaban en servicio en la Segunda Guerra Mundial y ya se hicieron cambios en la artillería y los radares AA, así como en el grupo aéreo. Pero es para los barcos terminados en la posguerra donde ocurrieron los mayores cambios.
En la década de 1950 estaba claro que las clásicas cabinas de vuelo rectas no eran una solución óptima para gestionar las operaciones aéreas a bordo, con aterrizajes siempre peligrosos donde existía la posibilidad de una tripulación en las dispuestas para el despegue. Esto condujo a la idea de elevaciones laterales (que se abandonaron debido a demasiadas complicaciones), pero también de cubiertas en ángulo.

Ángulo de la cubierta

Animación de una cubierta de ángulo simple de 6° en el HMS centaur. No se necesitan muchas modificaciones en ese caso. En los portaaviones estadounidenses cuando las operaciones de los grupos aéreos eran más grandes (es decir, dos despegaban desde la proa, no uno como aquí), la cubierta en ángulo tenía que estar mucho más desplazada hacia el puerto. Obligación ya que la isla, evidentemente, estuvo siempre situada a estribor. El SBC-27 Essex modificado tenía dos catapultas delanteras y una cubierta mucho más inclinada, a 8-9 °.

El desarrollo de las cubiertas anguladas británicas va al Capitán RN (más tarde Contraalmirante) Dennis Campbell , que trabaja en un estudio de diseño que comenzó en el invierno de 1944-1945 después de ver tantas operaciones frustrantes y accidentes en la cubierta. Su informe tuvo suficiente peso para ser revisado por un comité de altos oficiales de la Royal Navy, que decidió que el futuro, con jets que obviamente necesitaban más espacio en la cubierta debido a sus velocidades de aterrizaje más altas, instaba a que esta modificación fuera portada en todos los portaaviones existentes y aquellos en construcción.

También llamado "plataforma sesgada", "plataforma inclinada", "plataforma en ángulo de cintura", o simplemente "ángulo", esto no se limitó a un mero repintado de la plataforma. Se amplió la parte de popa de la cubierta, se colocó una pista separada en un ángulo con respecto a la línea central, que terminó con una extensión tipo sponson de casco especialmente construida (reemplazando los sponsons existentes por cierto), reorientación de los cables de detención y nueva barrera de protección. , Más adelante. Al menos si el avión fallaba, tenía un margen adicional para despegar nuevamente o amerizar en el mar, pero al menos no chocar con los aviones que esperaban el despegue hacia adelante. Esta fue una evolución crucial desde la invención de la catapulta para segmentar las operaciones de vuelo y una adaptación necesaria desde la era de los biplanos de entreguerras o las velocidades de aterrizaje eran mucho más bajas.

Los cálculos de las velocidades de aterrizaje para los nuevos jets en desarrollo, como el De Havilland Vampire (que voló por primera vez el 20 de septiembre de 1943, y su variante naval, el Sea Vampire, en 1944) y los diseños de 1945 de una cubierta de vuelo en ángulo comienzan en el idea de tomar casi toda la longitud de la cabina de vuelo. La principal ventaja, ya que el ascensor delantero estaba directamente detrás de la catapulta de estribor, para agilizar las operaciones aéreas, teniendo lanzamientos y recuperaciones simultáneas, y aterrizajes abortados, salvando vidas y materiales.

Esta plataforma en ángulo también se desplazó más a babor del área de aterrizaje y, por lo tanto, liberó cierto margen para que los ingenieros montaran una isla más grande, para mejorar el control de vuelo del manejo del barco, montar conjuntos de antenas y radares más grandes, etc. Esto también dejó una gran área abierta en medio del barco. para armar y repostar aviones estacionados y hacer algo de control de daños. Con todo, a pesar de la limitación de los portaaviones pequeños como el Colossus y los portaaviones de flota ligera del programa 1942 en general, se convirtió en el elemento básico de los desarrollos de la guerra fría STOBAR y CATOBAR. Todo se experimentó en las naves de la clase Colossus:

Para ser más precisos, tuvo que esperar hasta 1952, cuando el HMS Triumph se mofificó al principio simplemente pintando marcas en ángulo en la cubierta en la línea central para aterrizajes de toque y despegue, y en el otro lado del estanque en USS Midway. Pero entre septiembre y diciembre de 1952, el USS Antietam obtuvo un nuevo patrocinador instalado para una verdadera cubierta en ángulo, realizando pruebas de aterrizajes detenidos completos que demostraron que la solución era superior. En 1953, el USS Antietam tenía unidades navales británicas entrenando en él, y el HMS Centaur se convirtió en el primero modificado con una cubierta de vuelo en ángulo sobresaliente adecuada en 1954. En febrero de 1955, el HMS Ark Royal se convirtió en el primer portaaviones construido con una cubierta en ángulo integrada. . Fue adaptado para muchos otros barcos de la clase Majestic como HMAS Melbourne.

Cubiertas reforzadas, catapultas más grandes, elevadores, etc.

Los jets operativos obligaron a los ingenieros a repensar también toda la estructura. El primer objetivo en 1946, cuando se comenzó a completar la clase Majestic modificada, era acomodar aviones de 15 a 18,000 Ibs, pero en 1955 el nuevo estándar era de 20,000 Ibs+. A diferencia de las estructuras de madera y lona de la década de 1920 con un pequeño motor radial, los jets estaban “llenos como un huevo” entre el turborreactor y la electrónica, además de ser totalmente metálicos. Estos modelos imponen por definición una baraja mucho más pesada.
Cabe señalar que las cubiertas de goma se probaron en algún momento

HMS Colossus en 1945, ilustración del autor antiguo. Era el camuflaje típico de la época, con algunas alteraciones de un barco a otro: banda central azul marino oscuro típica del camuflaje aliado en 1945 para barcos grandes, y bandas onduladas de color gris azulado medio a ambos lados.

Un modelo de HMS Ocean en 1945, mostrando su propio camuflaje.

HMS Perseo en 1950

HMS Triumph como barco de prueba en 1979

HMS Coloso (1944)
Dimensiones	695 ft oa x 80 ft x 18 ft 6 in st./ 23 ft 3 in FL (211,3 x 24,8 x 7,1 m)
Desplazamiento	13 500 toneladas estándar, 18-19.000 t. Completamente cargado
Propulsión	2 turbinas de engranajes Parsons de eje, 4 calderas Admiralty de 40 000 hp (30 000 KW).
Velocidad	velocidad máxima 25 nudos (46 km / h; 29 mph)
Alcance	12 000 nm (22 000 km)/14 nudos (26 kph o 16 mph)
Armadura	Cinturón, cubiertas máx. 190 mm
Armamento	6×4 2pdr pompón AA, 16x 20 mm Oerlikon AA*
Grupo Aéreo	37-52 aviones (1945)
Tripulación	1.050 a 1.300 en tiempo de guerra con personal del grupo aéreo

Servicio en tiempos de guerra: 11. ° Escuadrón de portaaviones

Tras el retiro del RN del Océano Índico en 1942, no se pudo montar ninguna operación en el teatro del Pacífico Sudoccidental hasta al menos el 17 de mayo de 1944. Esta vez, con transferencias y finalización con barcos estadounidenses, se lanzó la Operación Transom en Surabaya. Sin embargo, dado que Estados Unidos estaba liberando territorios británicos, se vio como una extensión de su influencia, instando como un imperativo político y militar a restaurar la presencia británica y participar en la campaña del Pacífico, pero también a recuperar Hong Kong y Singapur usando británicos. fuerzas solas. Sin embargo, Churchill argumentó en contra, ya que quería ser solo un socio menor, o ese esfuerzo debería concentrarse en Birmania y Malaya. Los planificadores navales apoyaron todavía al personal naval en lo que era esencial para restaurar la influencia británica.

After transom, the British proposed a limited British role in the Pacific, but Admiral Ernest King was reluctant to this prospect, until the future Fleet send there should be self-sufficient, not depending on US resplenishment and supply netwwork. However during a meeting President Franklin D. Roosevelt overruled Admiral King’s opinion on that matter. The Australian Government was a good example of integrated combined operation with the US counterparts, having a common strategy and also wanted the British to counterbalance US omnipresence there.
The British Pacific Fleet or BPF was constituted around Admiral Sir Bruce Fraser at Trincomalee. It was called at first the “British Eastern Fleet” but his flagship was… the gunboat Tarantula. Later he would move his flag to the more suitable battleship HMS Howe.
La nueva Flota del Este tenía su base en Ceilán y se fusionó con la Flota de las Indias Orientales Británicas para crear la Flota Británica del Pacífico, iniciando operaciones con medios limitados en Sumatra y luego se trasladó a Sydney.

HMS Venerable en 1946

La Royal Navy movilizó buques capitales, portaaviones, cruceros y destructores, además de la Royal Fleet Auxiliary (RFA), y trató de agregar los elementos de la Royal Australian Navy (RAN), la Royal Canadian Navy (RCN) y la Royal New Zealand Navy (RNZN), ahora que la campaña del Atlántico estaba terminando. Sucedió que en los portaaviones en particular, muchos aviadores navales eran neozelandeses y canadienses. También se agregó personal de la Armada de Sudáfrica (SAN), y un complemento de barcos de la USN, que operan desde instalaciones en Australia y Nueva Zelanda y pronto un nuevo CiC, el almirante Sir Bruce Fraser, con comando táctico delegado al Vicealmirante Sir Bernard Rawlings, mientras que el vicealmirante Sir Philip Vian estaba a cargo de las operaciones de la FAA. Para una mejor integración con la USN, se denominó Task Force 37 o 57 (según el comando), reflejando el US TF 38/58. El tren de flota indispensable se denominó Task Force 113, con todos los grupos de la FAA agregados en el 1er Escuadrón de portaaviones, basado en cuatro portaaviones blindados.

Sin embargo, el requisito de autosuficiencia era difícil de cumplir, ya que la constitución de una flota de apoyo a una fuerza naval en el mar durante semanas o meses carecía de las infraestructuras adecuadas en el Pacífico. Sin embargo, muchos oficiales no estuvieron de acuerdo con las decisiones de King y las autoridades de logística de la USN interpretaron la autosuficiencia en un "sentido muy liberal". afortunadamente para el PBF. De hecho, el tren de la flota en un principio solo estaba constituido por 20 buques, mientras que se esperaban 134 buques mercantes (1,5 millones de toneladas brutas), por lo que el resto debía compensarse entre los buques mercantes británicos de un grupo de 560, ya tenso, y los buques estadounidenses. . Todo se estaba configurando en febrero de 1944, pero solo en diciembre el BPF estuvo listo para participar en las principales operaciones del Pacífico.
Se estableció una base de avanzada en el puerto de Seeadler en el atolón de Manus (Islas del Almirantazgo) ya que Sydney estaba demasiado lejos y la FAA estableció bases aéreas navales móviles (MONAB) en Australia principalmente para suministro y soporte técnico, comenzando las operaciones en enero de 1945.

La primera gran operación fue la Operación Meridian., ataques aéreos en enero de 1945 contra la producción de petróleo en Palembang, Sumatra. El BPF ahora renombrado Task Force 57 recibió ese nombre cuando se unió a la 5.ª flota de Spruance el 15 de marzo de 1945, y TF-37 para la 3.ª flota del almirante William Halsey. Su primera operación combinada fue para Okinawa: la BPF apoyó la invasión operando contra las islas Sakishima con total autonomía. Sin embargo, cuando llegó a Sydney en junio-julio, a menudo después de una parada en Manus (almirantazgo), la 11.ª ACS tenía pocas operaciones que hacer. La guerra terminó en agosto y, al final, nunca participaron en las operaciones de primera línea contra la isla de origen japonesa. Esto fue demasiado tarde. En cambio, a menudo se repartieron para que los británicos retomaran Shanghái, Hong Kong y Singapur, entre otros, según lo planeado. Proporcionaron cobertura durante el desembarco de tropas y la reocupación, reuniendo a los prisioneros japoneses, localizar y ocuparse de aquellos que todavía están guerrilleros, aceptar las rendiciones oficiales de los oficiales locales y, cuando regresen a casa, proporcionar la repatriación que tanto necesitan, en particular para los prisioneros de guerra. Para algunos, como el HMS Pioneer modificado, también proporcionaron servicios de reconstrucción, restableciendo la infraestructura.

Por lo tanto, nunca "lucharon" realmente en la Segunda Guerra Mundial, ya sea trabajando, solucionando problemas, calificando a los pilotos y entrenando en curso, aspiran a ser comisionados a fines de 1944 o principios o mediados de 1945. Cuatro meses era el mínimo indispensable para estar operativo.
Cuando se desplegaron, transportaban los siguientes grupos aéreos estandarizados:

• Colossus: 24 Corsairs, 18 Barracudas
• Glory: 21 Corsairs, 18 Barracudas
• Venerable: 21 Corsairs, 18 Barracudas
• Vengeance: 24 Corsairs, 18 Barracudas

Esencialmente, al no tener armadura, significaba que estos portaaviones debían mantenerse alejados del área de ataque conocida de los kamikazes, en una segunda línea. En realidad, no podían asumir las mismas tareas que los portaaviones blindados de la BPF, sino que solo les brindaban apoyo distante, codificando patrullas aéreas a pedido y operando en áreas relativamente indiscutibles contra objetivos terrestres. En esto, los Corsairs proporcionaron los medios de ataque y protección de los cazas, mientras que el Barracdua (que no era del agrado de los pilotos porque no tenía suficiente potencia y estaba plagado de controles de vuelo deficientes), se confinaron al 11. ° ACS, mientras que los Vengadores los reemplazaron en los portaaviones blindados activos. de la BPF, con alivio.

Prácticamente sin uso tan cerca del final de la guerra, estos "portadores de emergencia desechables" podrían haber sido simultáneamente uno de los mayores derroches de dinero de los contribuyentes británicos, pero en realidad si algunos se colocaron en la reserva, casi todos servido en Corea. Los que no se vendieron se desguazaron a fines de la década de 1950 (Pioneer fue una pequeña excepción, BU en 1954) y principios de la década de 1960, algunos se transformaron en talleres flotantes, se probaron muchas técnicas y transformaciones nuevas de posguerra en estos barcos, lo que tuvo una influencia en la publicación. -finalización de guerra de nuevos portaaviones: Reconstrucción de Victorious, subclase modificada Centaur comp. 1953-54, HMS Eagle (ex-Audacious), HMS Ark Royal -iniciado en 1942- y HMS Hermes-comenzado en 1944- los últimos "portaaviones de flota británicos clásicos" antes de la clase STOBAR 1980s Invincible y 2010s Queen Elisabeth.

Pero también se vendieron la mitad: Colossus, Venerable, Vengeance, Warrior, Magnificient, Terrible, Powerful, Majestic, Hercules, siendo modernizados a veces dos o tres veces, antes y después de la transferencia, viendo el servicio para algunos con tres marinas (RN, Países Bajos, Brasil para por ejemplo), y siendo tan baratos de adquirir (sobre todo en su construcción civil), dando a estos países una entrada inesperada en el "privilegio de las grandes armadas", el nuevo buque capital que realmente cuenta. Algunas marinas se deshicieron de ellos con el tiempo, no por limitaciones sino simplemente por reafectaciones presupuestarias, especialmente Australia, Canadá y Holanda. No hay que olvidar que estos buques son costosos de operar y mantener debido a su gran tamaño, consumo y tripulación. Y carecían de armamento adecuado de todos modos (solo tenían espacio para Bofors de 40 mm, que eran bastante inútiles contra los jets modernos de la década de 1970-80), no podían operar grandes cazas modernos (el A4 Skyhawk de los argentinos y australianos, por ejemplo, no era rival para los interceptores del bloque soviético como el Mig-21 y más allá) , o, como los indios, solo aviones VTOL como el Harrier. La falta de una escolta ASW adecuada también condenó al ARA Ventincinco de Mayo a quedarse atrapado en el puerto por seguridad durante la guerra de las Malvinas debido al peligro de los SSN británicos.

Una notable carrera de posguerra.

NRB Minas Gerais

Toda la clase, especialmente los Majestics, vio acción mucho más en la Guerra de Corea que en la Segunda Guerra Mundial, haciendo múltiples períodos de servicio y participando en el primer ataque aéreo contra Corea. HMS Ocean se desplegó dos veces y Glory tres veces, Theseus incluso diez veces. Desplegaron especialmente el Sea Fury, pináculo del caza británico con motor de pistón, y un caza y bombardero igualmente bueno, que fue el primero en lograr derribar un Mig-15 en 1952. Un caso raro de caza con motor de pistón que se aprovecha de su análogo a reacción, símbolo de esta era de transición. HMAS Sydney, antiguo HMS Terrible, también operó en Corea y realizó 2.366 salidas, con diez aviones perdidos, generalmente a manos de AA. Sydney también tendría más tarde un período de servicio en Vietnam, como transporte de tropas.

La Armada francesa prestó el barco líder, HMS Colossus, que luego fue comprado y renombrado Arromanches, para servir en la guerra de Indochina , los incendios marinos realizaron 152 salidas, pero con muchos accidentes, y luego realizó otros tres despliegues esta vez con Grumman Bearcat y Hellcat. luchadores
En 1956, durante la Crisis de Suez , tres portaaviones de la clase Colossus participaron en operaciones contra la Armada egipcia. HMS Ocean y Theseus llevaron a cabo el primer asalto helitransportado a gran escala del mundo, desde una flota de Westland Whirlwind y Bristol Sycamore. Durante el mismo evento, FS Arromanches se unió a la refriega lanzando ataques F4U contra las defensas de El Cairo.

El RCN también operó tres de estos portaaviones, no al mismo tiempo y exclusivamente para patrullas ASW hasta que los nuevos modelos de fragatas porta-helicópteros hicieron redundante el costo de mantenimiento de dicho portaaviones. Un papel similar al HNLMS Karel Doorman, como parte de la Marina Real de los Países Bajos , escoltado por dos nuevos cruceros y destructores, hasta que fue desplegado durante la disputa de Guinea Occidental . Hubo un alto el fuego entre este último e Indonesia antes de que pudiera desplegar sus bombarderos soviéticos recién llegados contra ella.

La guerra de las Malvinas de 1982 que enfrentó a la flota argentina con la Royal Navy, el ex Doorman ahora rebautizado como Veinticinco de Mayo proporcionó cobertura para los desembarcos en las islas Malvinas . Sin embargo, sabiendo que el SSN HMS Splendid se desplegó para cazarla, y casi logró torpedearla en la zona de exclusión (orden denegada por razones políticas), fue enviada de regreso en impertinencia. Esto resultó amplio como lo demuestra la pérdida del ARA Belgrano por parte del HMS Conqueror.

India adquirió el HMS Hercules incompleto en 1957 (clase Majestic), y Vikrant participó en la anexión de Goa . La mantuvieron en el dique seco durante la guerra indo-pakistaní de 1965, pero participó en la guerra de 1971 . Fue desplegada en el este (futuro Bangladesh) mientras un GUPPY pakistaní se desplegó allí para cazarla. Sin embargo, este último se hundió por causas desconocidas. El grupo aéreo de Vikrant atacó notablemente Chittagong, Kulna, Mongla entre otros, acelerando la derrota pakistaní.
El único que vio poca acción fue el Minas Gerais de Brasil, dado de baja finalmente en 2001. Pero el último fue el INS Vikrant reconstruido, antiguo HMS Hercules, reconstruido y adquirido en 1957, y estuvo en acción hasta que fue dado de baja el 31 de enero de 1997 pero desechado en 2014. Había habido algunas perspectivas de preservarla como barco museo, pero nunca se financió.

Legado

La clase Colossus fue solo la primera de una serie masiva generalmente dividida por los autores en tres clases: Colossus, Majestic y Triumph/Centaur. Todos resucitaron nombres de antiguos acorazados de la Royal Navy, en contraste con los adjetivos utilizados en los portaaviones de entreguerras y de guerra (desde Furious hasta Indefatigable). La única excepción habría sido la clase Malta , nombrada también HMS África, Gibraltar y Nueva Zelanda.

Coloso mejorado: la clase Majestic

HMAS Sídney 1949
Tanto Majestic como Colossus están asimilados en el mismo diseño de 1942 por la mayoría de los autores. Se lanzaron entre septiembre de 1944 y septiembre de 1945, pero la construcción se suspendió en V-Day en espera de una decisión. Eventualmente, todo se completaría después de la guerra, excepto el HMS Leviathan, BU incompleto en 1968, en un diseño modificado teniendo en cuenta todas las lecciones de la última fase de la guerra. Los seis barcos de esta clase tenían una catapulta mejorada, más potente para lanzar la próxima generación de aeronaves (jets incluidos), se reforzaron los cables de detención, así como los ascensores y la cabina de vuelo. Tenían una estiba reducida de combustible y gasolina (75.000 galones) para compensar cubiertas y accesorios reforzados para operar embarcaciones más grandes. También tenían armamento más avanzado y los últimos radares, y eran capaces de reabastecerse en el mar (RAS). HMS Hércules, Leviatán,

Todos menos uno se vendieron a un precio muy justo en el mercado internacional en la recesión posterior a 1945 y los recortes presupuestarios. Esta se convirtió en una clase igualmente popular durante la guerra fría, con muchos servicios y modernizaciones. No es la mejor opción para jets pesados ​​y grandes, muchos operaron el ágil A4 Skyhawk y STOVL como el Harrier. HMS Hercules se convirtió en Indian Vikrant en 1957, HMS Magnificent permaneció en servicio RN hasta 1965, Majestic se convirtió en HMAS Melbourne en 1955, HMS Powerful se convirtió en RCAN HMCS Bonaventure en 1952, Terrible HMAS Sydney en 1948.

Diseño de portaaviones de flota ligera de 1944: la clase Centaur

Más tarde, el HMS Hermes se revendió a India, se convirtió en INS Viraat y estuvo en servicio hasta ... 2017.
Los últimos cuatro derivados del diseño de 1942 fueron los portaaviones ligeros de clase Centaur. Se mejoraron aún más en muchos puntos y fueron mucho más grandes, acercándose al tamaño de la clase Ilustre anterior. De lo contrario, en general similar a los Centauros, se colocaron ocho cascos en 1944, el último fue el HMS Bulwark (de Harland & Wolff), con el HMS Albion, Arrogant, Bulwark, Centaur, Hermes, Monmouth, Polyphemus. Sin embargo, cuatro (Arrogant, Hermes, Monmouth, polyphemus) se cancelaron en octubre de 1945 y nunca se establecieron. Los cuatro restantes fueron seriamente modificados y lanzados entre 1947 y 1953 para transportar jets modernos. Sirvieron durante la mayor parte de la guerra fría, Hermes vio acción en las Malvinas.

Design-wise, they were larger and displaced more, had a better powerplant with larger 3-drum Admiralty boilers for 76,000 shp (instead of 40,000 shp) for 29.5 knots (vs. 25) and carried more oil, 4,000 tons (3,000) and a permanent park of 42 aicraft initially instead of 37, nbut slighlty less with jets in the 1950s. Their armament introduced four twin 4.5 in/45 (114 mm dual purpose guns) MkIII HA and sextuple Bofors plus no less than eleven twin mounts 20 mm Oerlikon, the best of all Britsh carriers so far. Their thick deck proved able to operate 30,000 ibs aircraft while their new catapults could launched this weight at 75 knots. The lifts were larger also and the hangar taller. Overall, all these reasons made them a better fit for extensive cold war modernizaiton and service unlike the previous vessels. Note, that like the Majestic class, these will be treated as a standalone post in 2023.

Conclusion: ¿Desechable? – Nada mal para +50 años de carrera

HMS Triumph in 1950

Para empezar, no eran portaaviones "ligeros", como la clase American Independence, ya que eran más grandes y estaban diseñados oficialmente como "portaaviones de flota ligera". Un medio ideal entre los portaaviones de escolta y los portaaviones de flota. Eran más simples, más baratos y desarrollados con lecciones aprendidas que culminaron con la subclase Majestic y la clase Centaur, que es tan diferente que la mayoría de los autores la separan. Los rediseños plagaron y extendieron tanto su tiempo de construcción que al final solo cuatro estarían en servicio en la Royal Navy a principios de 1945, siendo Colossus el primero, tuvo que esperar a que los demás constituyeran una unidad coherente. Entonces, entre el entrenamiento y la calificación en casa, y la próxima aclimatación en el Pacífico, vieron poco servicio en general, especialmente en comparación con las clases Ilustres e Implacables, que realmente no dicen nada por sus cualidades de lucha.

Sin embargo, los cuatro mismos Colossus entraron en servicio en la guerra de Corea y, cuando estaban en casa, se utilizaron ampliamente como bancos de prueba para la última tecnología de portaaviones: introdujeron notablemente el sistema de aterrizaje de plataforma en ángulo y espejo, pero su pequeño tamaño impidió el uso de jets más grandes mientras que muchos sistemas estaban obsoletos. Despojado de fondos y materiales, el RN se mostró reacio a invertir en su modernización y se retiraron a mediados de la década de 1960 con la excepción del HMS Triumph, convertido en un barco de servicio.

HMS Triumph en pruebas previas a la humectación, 1964, el último activo de esta clase, aunque ya no se usa como portaaviones.

Los cuatro cascos Colossus restantes (reserva) y los cinco Majestic solo se completaron para venderse en el mercado internacional. Fueron entregados completamente nuevos con muchas actualizaciones de diseño, y para las naciones dispuestas a seguir usando aviones de pistón, helicópteros y jets ligeros antiguos, tenían una vida útil prolongada debido a su estado prístino, a pesar de sus limitaciones. Dado su precio, equiparon muchas armadas nuevas, dándoles al menos experiencia en algo hasta entonces reservado a las “grandes flotas” (como la de EE. UU., Reino Unido y Japón). Francia, los Países Bajos, Australia, Canadá, Brasil, Argentina, India, todas sus flotas se beneficiaron enormemente de estos portaaviones. En contraste, la USN vendió pocos de su inmensa armada de portaaviones. La poderosa clase Essex fue modificada y mantenida en la flota el mayor tiempo posible, y al final solo se vendieron dos ex clase Independence. El Reino Unido simplemente no tenía el presupuesto de los EE. UU., pero a pesar de esto en la década de 1950, el país todavía contaba con una gran flota de portaaviones, especialmente en comparación con el resto de Europa, algunos portaaviones de flota completamente nuevos completados por algunos de la clase Centaur.

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Oficial de control de aterrizaje en cubierta (DLCO) señalando a Hawker Sea Fury para despegar, en un portaaviones RCN, alrededor de 1947-57. color original ALC 4950873/WO-A057319

Enlaces

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