ES Sgto Cabral: Salida al terreno de la Compañía de Comunicaciones

Compañía de Comunicaciones de la ESEA

La Compañía de Comunicaciones en el campo de instrucción de City Bell, ha realizado las últimas pruebas de los torneos de ambos cursos (pistas de comprobación, cross y exámenes intelectuales).

Avión experimental: Los numerosos modelos rusoviéticos (4/4)

 /k/ Aviones Episodio 93: Slavshit experimental

/K/ Planes

Mikoyan Gurevich MiG-21I Analog

Como parte del desarrollo del avión de transporte supersónico Tupolev Tu-144, se desarrolló una nueva planta de ala ojival. Dado que esta planta no tenía precedentes en la aviación soviética, se decidió convertir un MiG-21 para que sirviera como banco de pruebas. El MiG-21I, como se le conocía, sustituyó todas las superficies horizontales por una única ala ojival de gran tamaño, a escala reducida del diseño del Tu-144, que abarcaba toda la longitud del fuselaje. En el morro y la cola se instalaron compensadores de masa remotos, lo que permitía desplazar el centro de gravedad para las pruebas. A partir de abril de 1968, se realizaron 140 vuelos de prueba, probando el MiG-21I desde el borde de la pérdida hasta Mach 2,06. Al finalizar las pruebas, un prototipo se perdió durante una demostración acrobática, mientras que el otro se utilizó para entrenar a los primeros pilotos del Tu-144 antes de ser entregado al Museo de la Fuerza Aérea de Monino. El programa de pruebas fue en general un éxito: la forma del ala fue validada, lo que permitió que el Tu-144 entrara en servicio.

Sukhoi 100LDU

Durante la fase de diseño del proyecto del bombardero supersónico T-4, Sukhoi determinó que sería necesario un sistema de control electrónico (fly-by-wire) para la aeronave. Ante la escasa experiencia práctica con estos sistemas, Sukhoi decidió crear un banco de pruebas FBW. Se seleccionó un entrenador Su-7U como avión de prueba, que se modificó con canards para crear un banco de pruebas longitudinalmente inestable para el sistema FBW. Designado como 100LDU, el avión despegó en 1968. Las pruebas resultaron satisfactorias: validaron el sistema de control desarrollado para el T-4 y se mantendría como banco de pruebas de control durante la siguiente década, desempeñando las mismas funciones en 1973-73, mientras Sukhoi desarrollaba el Su-27.

Alekseev SM-6

Aunque el KM marcaría la cúspide del desarrollo del ekranoplano, no sería el último diseño de este tipo en volar. La Armada Soviética se había dado cuenta de la idea del vehículo de efecto suelo y, a finales de los años 60, buscaba un ekranoplano que sirviera como transporte de alta velocidad. En 1972, Alekseev volaría el SM-6, que se concibió como prototipo a escala reducida para el futuro A-90, que cumpliría esta función. El SM-6 era radicalmente diferente de los diseños anteriores: si bien compartía la misma cola en T y el ala de baja relación de aspecto, carecía de las prominentes superficies de soplado de las alas. En su lugar, dos motores TRD-25 en el morro expulsarían los gases de escape bajo la base de las alas, mientras que un único turbohélice AI-20 montado en la punta de la cola proporcionaría empuje adicional. A diferencia de los ekranoplanos anteriores, el SM-6 demostró ser capaz de volar sin efecto suelo, con un modesto techo de vuelo de 3000 m. Al final, el SM-6 fue un éxito: el A-90 volaría ese año y se produjeron cinco prototipos.

Bartini-Beriev VVA-14

A principios de los años 60, Bartini propuso un enorme vehículo de efecto suelo de 2500 toneladas. Si bien el proyecto obtuvo cierto apoyo, se decidió primero desarrollar un demostrador tecnológico. Bajo la designación VVA-14, Bartini se asoció con Beriev para crear una aeronave de doble función que pudiera servir como plataforma ASW/patrulla, a la vez que validaba el diseño más grande. El VVA-14 era una aeronave inusual: estaba equipado con tren de aterrizaje convencional y pontones (primero fijos, luego inflables) para operaciones anfibias, una gran sección central del ala para vuelo de efecto suelo y secciones exteriores del ala más delgadas que permitían el vuelo convencional. Aunque los dos prototipos solo estaban equipados con dos turbofán D-30 sobre el fuselaje, los planes finales preveían doce reactores de sustentación RD-36 para permitir que el VVA-14 lograra vuelo VTOL. Las pruebas de vuelo comenzaron en septiembre de 1972, y en general se desarrollaron satisfactoriamente a pesar de algunos problemas de vibración. Los pontones inflables se instalaron en 1974, al igual que los motores delante del ala para generar un efecto de soplado. Desafortunadamente, el programa VVA-14 se vio gravemente afectado por el fallecimiento de Bartini a finales de 1974. Los proyectos de Bartini quedaron en el olvido, ya que los proyectos de Beriev, como el A-40 y el A-50, cobraron prioridad, y para finales de 1975, el VVA-14 fue abandonado.

Mikoyan Gurevich MiG-105 Spiral

En 1965, la URSS inició un ambicioso proyecto de avión espacial bajo el nombre de Spiral. Vagamente similar a los proyectos estadounidenses de aviones espaciales con cuerpo sustentador, el Spiral iba a utilizar un pequeño... Aunque el orbitador en sí era vagamente similar a los proyectos estadounidenses con cuerpo sustentador, el alcance total del programa era mucho más radical. El Spiral iba a involucrar un avión de transporte que llevaría todo el conjunto a Mach 6 a una altitud de unos 30 km, arrojando el orbitador, que sería propulsado a órbita mediante un gran cohete propulsor. Los planes exigían que el diseño final tuviera una carga útil de unas 10 toneladas métricas en una órbita de 150 km. Una vez en órbita, serviría como plataforma tripulada de reconocimiento, ataque o intercepción, con suficiente combustible a bordo para cambiar la inclinación en 17 grados.

Dada la ambición del programa Spiral, se realizaron extensas pruebas a escala reducida mucho antes de que un prototipo real emprendiera el vuelo. La fase de experimentación incluyó dos clases de vehículos de prueba: prototipos no tripulados de alta velocidad para evaluar las características de reentrada y vehículos tripulados de baja velocidad para examinar las características de aterrizaje. Los modelos de prueba no tripulados, denominados BOR-1, -2 y -3, realizaron varios lanzamientos verticales desde cohetes a la atmósfera superior a partir de 1969. El BOR-1 era un modelo a escala 1:3 que realizó un único vuelo que aceleró la máquina a velocidades suborbitales de 100 km. Descendería a unos 60 km, momento en el que se quemaría durante la reentrada (previsto como parte del programa). El BOR-2 que le siguió fue más robusto, lo que le permitió realizar cuatro lanzamientos de prueba entre 1969 y 1972. El BOR-3, siguiendo los mismos planes generales, fallaría en sus dos pruebas, una perdida durante un accidente de lanzamiento y la otra perdida cuando su paracaídas no se desplegó en su vuelo inaugural en 1974.

El banco de pruebas tripulado Spiral, denominado EPOS, no despegó hasta mucho después de que el diseño fuera validado por los vehículos de prueba BOR. Aunque concebido como un banco de pruebas de baja velocidad, el EPOS incorporaría muchos elementos del diseño final previsto, incluyendo las secciones de ala exterior plegables y una cápsula de escape presurizada. Si bien carecía de los cohetes propulsores previstos para maniobras orbitales, estaba equipado con un único turborreactor RD-36 con 10 minutos de combustible, lo que le permitiría realizar múltiples intentos de aterrizaje o desviarse a otro aeródromo. Desafortunadamente, el fallecimiento de Artyom Mikoyan en 1970 suspendió el proyecto, y cuando se reanudó en 1972, el ambicioso programa Spiral se orientó hacia la investigación. El EPOS finalmente estaría listo para las pruebas a mediados de la década de 1970, pero las pruebas en tierra retrasarían el primer vuelo de la aeronave.

Recién en mayo de 1976, el EPOS voló por primera vez, despegando y volando por sus propios medios durante un breve vuelo. La siguiente etapa de pruebas comenzó en 1977, con el lanzamiento del EPOS desde un Tu-95K. Tras varias pruebas de transporte cautivo, el EPOS realizó su primera prueba de caída en octubre de 1977, planeando desde una altitud de 5 km hasta un aeródromo. Se realizarían nueve vuelos de prueba más, pero durante ese tiempo, el nuevo Ministro de Defensa de la URSS había cambiado el curso del desarrollo de las naves espaciales soviéticas. Aunque un banco de pruebas supersónico del EPOS estaba listo para volar y una variante hipersónica estaba en construcción, se dio prioridad al programa Buran. El golpe mortal para el EPOS llegó en 1978, cuando el prototipo resultó dañado en un accidente de aterrizaje. Aunque fue reparado y volvió a estar en condiciones de vuelo, marcó el final del programa: el EPOS nunca volvería a volar.

Sukhoi Su-27UB-PS

A principios de los 80, Sukhoi comenzó a investigar el uso de toberas de motor con vectorización de empuje. Tras experimentos iniciales con toberas planas bidimensionales, Sukhoi desarrolló un demostrador a escala real a finales de la década. En 1989, un Su-27UB de preproducción fue equipado con una nueva tobera sobre el motor de babor para evaluar el nuevo sistema de vectorización de empuje. La tobera consistía en placas planas, que solo podían moverse verticalmente. Las pruebas de vuelo comenzaron en 1989. Se realizaron 20 vuelos de prueba, aparentemente con buenos resultados. Sin embargo, el desarrollo de la vectorización de empuje de Sukhoi pronto cambiaría. Sukhoi pasó a experimentos de vectorización de empuje tridimensionales.

Sukhoi Su-37

Aunque el sistema de vectorización de empuje 2D con el que Sukhoi experimentó a principios de la década resultó infructuoso, no fue el último de sus experimentos con este sistema. Mientras se iniciaba el trabajo en el T10M/Su-35, Sukhoi tenía planes para un demostrador mucho más avanzado. En 1995, el undécimo prototipo del T10M fue ampliamente reconstruido como el Su-37. El Su-37 mejoró prácticamente todo del Su-35. La estructura se reconstruyó con más materiales compuestos y aleaciones de aluminio y litio, y la aviónica y la cabina se mejoraron con respecto al ya impresionante conjunto del Su-35. Se instaló el motor AL-31FP con vectorización de empuje 2D, y se planeaba el montaje del AL-37FU con toberas de vectorización 3D una vez finalizado el desarrollo del motor. Las toberas del AL-31FP podían girar 15 grados hacia arriba o hacia abajo, lo que proporcionaba al avión autoridad para cabecear y alabear en ángulos de ataque extremos. Sin embargo, a simple vista, el Su-37 era prácticamente indistinguible del Su-35. Salvo por los estabilizadores verticales cuadrados, el avión era prácticamente idéntico al prototipo del Su-35.

El Su-37 realizó su primer vuelo en la primavera de 1996, completando las pruebas preliminares a tiempo para su debut en el Salón Aeronáutico de Farnborough en septiembre de ese año. Sukhoi se aseguró de demostrar la agilidad del avión, alcanzando el Su-37 un ángulo de ataque de 180 grados en una maniobra "Super Cobra", así como varias otras maniobras posteriores a la pérdida. Las apariciones en salones aéreos de todo el mundo continuaron hasta 2001, cuando el Su-37 finalmente fue equipado con los motores AL-37FU con vectorización de empuje 3D, junto con aviónica y controles actualizados. Desafortunadamente, la trayectoria del Su-37 en esta configuración fue breve: el único ejemplar se estrelló en diciembre de 2002. La tensión causada por las intensas maniobras en los salones aéreos dañó el estabilizador horizontal derecho, provocando su fallo en vuelo. El accidente del Su-37 marcó el final del programa. El Su-37 nunca llegaría a producción, y no está claro si Sukhoi siquiera lo pretendió. En cualquier caso, el Su-37 no era para nada inútil: elementos probados en el diseño se trasladaron a varios proyectos Flanker, incluyendo el Su-30 y el Su-35 de segunda generación.

Sukhoi Su-47

Cuando la URSS inició sus programas de cazas de nueva generación a finales de los años 70, Sukhoi decidió adoptar un enfoque radicalmente diferente al empleado en sus diseños anteriores. En estrecha colaboración con TsAGI, comenzaron a desarrollar un caza de ala en flecha hacia adelante. Como demostraban los estudios en túneles de viento de TsAGI, dicha ala proporcionaría excelentes características de vuelo en la envolvente transónica. Sukhoi, basándose en los estudios de TsAGI y en sus propios experimentos con supermaniobrabilidad, creó una propuesta para un caza ligero y pesado. Ambos diseños eran máquinas de tres superficies dinámicamente inestables con vectorización de empuje para mejorar el rendimiento tras la pérdida. Parece que el trabajo avanzó más en un diseño conocido como el S-32, un avión de mayor tamaño destinado a ser el sucesor del Su-33. El S-32 iba a ser un gran salto respecto de la serie Flanker: alas en flecha hacia adelante y controles avanzados darían una agilidad excelente, mientras que una forma sigilosa moderada reduciría el RCS y, lo más notable, una gran boquilla única de vectorización de empuje derivada del diseño utilizado en el Su-27UB-PS vectorizaría el empuje de ambos motores.

Desafortunadamente para Sukhoi, el proyecto se prolongó hasta que la crisis económica de 1989 obligó a cancelarlo. Los problemas estructurales asociados con las alas en flecha hacia adelante obligaron a Sukhoi a dedicar gran parte de la década al desarrollo de una estructura de ala de material compuesto para el avión, por lo que Sukhoi apenas comenzaba la construcción de prototipos al finalizar la Guerra Fría. Afortunadamente para Sukhoi, el éxito de exportación del Flanker les proporcionó abundantes ingresos adicionales durante los años 90, lo que les permitió continuar con el desarrollo de su caza cancelado. En 1991, comenzaron a realizar pruebas de caída desde helicópteros con modelos a escala de una tonelada, lo que les permitió validar el diseño. El S-32 se transformaría ligeramente, perdiendo sus características navales y su tobera cuadrada para convertirse en el S-37. Inicialmente, el S-37 estaba equipado con dos turbofán D30F-11 sin toberas de empuje vectorial, conservando el mismo diseño avanzado desarrollado para el S-32, pero utilizando el morro delantero y el tren de aterrizaje de un Su-27 para reducir costos.

El S-37 se completó a finales de 1996 y despegó en septiembre del año siguiente. Las pruebas ampliaron gradualmente los límites de vuelo, hasta alcanzar una velocidad máxima de Mach 1,4. Mientras tanto, los ingenieros de Sukhoi trabajaban no solo para autorizar el caza a velocidades más altas, sino también para adaptar el diseño como demostrador tecnológico para un caza de nueva generación, ya que la financiación y el apoyo para el MiG 1.44, que había ganado el contrato de MFI, se estaban agotando. Los planes preveían la sustitución de los motores D30F por motores AL-41 con vectorización de empuje, mientras que el avión se equipaba con diversos paquetes de aviónica modular para demostrar sus capacidades. En 1999, hizo su debut público en el salón aeronáutico MAKS como Su-47. Finalmente, el Su-47 seguiría siendo un demostrador tecnológico. El programa de pruebas finalizó en torno al nuevo milenio sin que se instalaran los AL-41, y, al comenzar el programa PAK FA, el Su-47 fue retirado. 

Guerra del Paraguay: ¿Tuvo el Paraguay el mayor ejército del conflicto?

COAN: Las vivencias de un piloto naval volando T-28P Fennec

Vivencias de un Infante de Marina en vuelos de T-28

Por el CNIM VGM (RE) Hugo Santillán- Publicado en la web del Instituto Aeronaval, Julio del 2011 y en Histarmar con permiso del IA.

Reproducción de un mail enviado por un Infante de Marina a un Aviador Naval, en el cual nostálgicamente se recuerda a los queridos T-28 y se provee una visión muy particular de los Aviadores Navales
 


¿Me cree que recuerdo el olor de la puesta en marcha del T-28?

Era un olor distinto al producido por cualquier motor cristiano de combustión interna que yo haya conocido.

El tufo del escape del T-28 era pleno, picante, con un  poco de aceite pero no nauseabundo, ligero como la combustión del alcohol, volátil, efímero (dos o tres paladas de la hélice se lo sacaba de la nariz) pero diferente a cualquier olor a máquina que yo recuerde. Tal vez -para mi gusto- ligeramente estruendoso.

Agregue a todo eso la cabina abierta, un zumbido agudo en los auriculares, un casco que apretaba los parietales y un arnés que  lo sujetaba a uno al avión como si fuera un remache cualquiera.

El piloto parecía casi ignorar que atrás iba alguien infinitamente más antiguo que él (yo, por supuesto). Apenas si me hacía una señal impertinente con un dedo pulgar hacia arriba (nunca supe si me quería decir que íbamos hacia arriba o que teníamos un solo motor).



Un inexplicable incremento de revoluciones -con el avión ridículamente parado en medio de la desolación de la pista- seguido por una caída alarmante del régimen del motor (prueba de magnetos, o algo tan denigrante como eso); una frase críptica (¿chorrito de motor?); otra espantosa crecida en las RPM más una extemporánea clavada de frenos sin motivo a la vista, solo lograban aumentar mi alarma, que Usted encontrará totalmente justificada.

Luego de la pregunta insolente del piloto ("señor ¿todo bien? Vamos"... como si uno pudiera influenciar algo en el devenir de una caprichosa lista de chequeo escrita por hipócritas), el pájaro saltaba (¡sin mi autorización!) hacia adelante a una velocidad obscenamente incremental hasta que despegaba hacia la maravilla...

Esa cosa (el T-28...) volaba ruidosa y poderosamente hacia arriba y adelante acompañada por indicaciones en la radio (sinceramente fuera de lugar por obvias) de alguien que decía pavadas tales como viento de tal lado a tantos nudos y no sé qué otras insensateces que -en mi opinión- nada tenían que ver con mantener una máquina más pesada que el aire en el aire (que es lo que sospechosamente todo aviador intenta hacer).

Luego del despegue y como por algo mágico, la cabina se cerraba y un mundo mitad silencioso, mitad ruidoso y mitad cinético desfilaba bajo los sentidos (no le ocurra sumar tres mitades porque rompería la poca poesía que pude juntar).

Disfruté todos los minutos de vuelo en un fierro grande, mucho más grande de lo que la lógica hubiera diseñado para dos personas.

Uno iba sentado alto, con una visibilidad sorprendente y sintiendo una seguridad serena en el vuelo que solo da una máquina potente.

El fuselaje era cómodamente ancho. El paquete se sentaba irreverentemente atrás, teniendo delante un bastón y pedales que se movían misteriosamente en complicidad con lo que hacía el avión, con gotas de llovizna que en vez de quedar sobre el plexiglás en su lugar de impacto (como Dios manda) se movían formando una recta insospechada.

 En la cabina se respiraba aire puro, con olor a equipos electrónicos calientes, a chapas limpias y a cuero que era una delicia. Uno accedía a un mundo superior, sensorial, embriagador, adictivo.

Por breves instantes creí (remotamente) entender la razón por la que un Aviador Naval vuela cosas como esas.



Había tableros inútiles a ambos lados; espejos retrovisores que solo permitían avizorar nubes aburridas; una radio que transmitía pavadas (creo que algunos otros aviadores no sabían dónde andaban, porque requerían información tranquilizadora de ciertas buenas personas llamadas Baires Control o de un primo apodado Comodoro Control).

Luego de aterradoras e infundadas maniobras que desafiaron toda explicación sensata, la cosa (el T-28) enfiló a una velocidad no autorizada por quien esto escribe hacia un hilo gris llamado pista, mientras perdíamos altura sin remedio, a la vez que un maleducado llamado "Torre" hablaba sin parar sobre vientos, turnos, cabeceras y cotas que -francamente- alguien debería poner fin por alarmistas e inconducentes.

Antes de caer fatalmente a tierra (o a pista, detalle que jamás me fue anticipado) mi formación como infante de marina me permitió superar todas esas ominosas perspectivas: saqué mi Ballester Molina y juré para mis adentros que no me capturarían vivo. 



Para destacar mi desconfianza sobre las capacidades del jovenzuelo sentado delante mío, afirmo que lo escuché tratar de entender algo de lo que tenía que hacer: ¡él juraba (nadie le contestaba) que estaba en la etapa inicial (nunca se dignó comentarme nada al respecto), rogaba que alguien le ponga no se qué cosa básica y luego -impávido- musitaba que estaba en la final! Preferí simular que no lo había escuchado y adopté una postura de indiferencia hacia lo que pudiera ocurrir.

Al cabo de segundos aterradores, declaro categóricamente que -gracias a Stella Maris- el piloto a cuyas manos (una forma de decir) confié mis huesos, logró poner el T-28 (la cosa) en el medio de una autopista muy ancha y sin tráfico a pesar de las insensantas y engañosas palabras de la ominosa "Torre", a las que sistemáticamente ignoró. Para colmo, sospeché que estaba perdido (escuché que le susurraba a Torre que estaba buscando un taxi).

Mientras corríamos torpemente por la pista (cualquier jeep le saca una cuadra al toque), la cabina se abrió sola, el olor del escape del motor volvió a llenarme las pituitarias y el viento fresco de la pampa argentina me hinchó de una felicidad infantil que no me averguenzo en declarar.

Al detenerse la cosa en una plataforma que nunca pude distinguir del resto del cemento de la pista, un cabo aeronáutico se subió de un salto al ala, se me acercó confianzudo (casi lo encano por incorrecto) y -sin mi expresa autorización- empezó a desatarme y a hablar con el piloto como si yo no existiera.

Pensé en hacerle una complementaria al piloto por las desconcertantes vivencias recientes, pero una vez que toqué (salté, pisé, zapatié, taconié, caminé, troté) a la pista decidí invitarlo a tomar un whisky en la cámara de oficiales de la base para (sin falsos pretextos) sobornarlo para que me saque a volar otra vez.  

Disculpe, pero esas fueron las sensaciones que recuerdo de mis minutos de paquete en nuestros T-28.

Lo abrazo como un hincha declarado de nuestros eficaces, eficientes, heroicos, idóneos, hábiles, innovadores, pelilargos, inefables, divertidos e impredecibles aviadores navales.

Capitán De Navío IM Hugo Santillán

 

Patagonia: Maniobras del RIMec 8, RCT9 y SAE9

Salida al terreno en Puerto Deseado

El Regimiento de Infantería Mecanizado 8, con el apoyo del Regimiento de Caballería de Tanques 9 y la Sección de Aviación de Ejército 9, efectuó ejercicios en el campo de instrucción de la Guarnición Ejército Puerto Deseado.



Durante la actividad, las subunidades de Infantería Mecanizada se complementaron con fracciones de Exploración, Comunicaciones y Tanques a fin de desarrollar las operaciones intearmas.
La instrucción permitió incrementar el nivel de adiestramiento en un ambiente geográfico desafiante.

 

Helicóptero experimental Piasecki X-49 SpeedHawk

 

El Piasecki X-49 "SpeedHawk" es un helicóptero compuesto experimental estadounidense, bimotor y de cuatro palas, de alta velocidad, desarrollado por Piasecki Aircraft. El X-49A se basa en el fuselaje de un Sikorsky YSH-60F Seahawk , pero utiliza el diseño patentado de hélice con conducto de empuje vectorial (VTDP) de Piasecki e incluye alas sustentadoras. El concepto del programa experimental consistía en aplicar la tecnología VTDP a un helicóptero militar de producción para determinar los beneficios obtenidos mediante el aumento del rendimiento o la carga útil.




"SpeedHawk" es un avión conceptual basado en la aplicación de los conceptos de composición del X-49A a un UH-60 Black Hawk de producción , que ofrece mejor rendimiento, alcance y aumento de la carga útil. El avión "SpeedHawk" incluye un SPU (tercer motor), un concepto de ala alta en flecha hacia adelante, una extensión de cabina de 45 pulgadas con "tapón de fuselaje" y varias otras mejoras para reducir la resistencia aerodinámica y mejorar el rendimiento, como un carenado del cubo del rotor, la aerodinámica del tren de aterrizaje y un sistema de control de vuelo electrónico.

Demostrador de tecnología X-49A SpeedHawk VTDP en vuelo
información general
Tipo	Helicóptero compuesto experimental de alta velocidad
Fabricante	Sikorsky (fuselaje original)
Construido por	Aviones Piasecki (modificaciones y pruebas)
Estado	Fase 1 completada
Usuario principal	Ejército de los Estados Unidos
Número construido	1 prototipo
Historia
Primer vuelo	29 de junio de 2007
Desarrollado a partir de	Sikorsky SH-60 Seahawk

Desarrollo

El proyecto, patrocinado por la Armada de los EE. UU. y con un valor de 26,1 millones de dólares estadounidenses cuando se anunció en 2003 (44,6 millones de dólares actuales), consistió en un helicóptero Sikorsky YSH-60F modificado por Piasecki como banco de pruebas para validar el sistema de hélice conducida de empuje vectorial (VTDP). Un YSH-60F, propulsado por dos motores General Electric T700-GE-701C , se convirtió para probar la viabilidad del VTDP.



El contrato de demostración fue adjudicado por el Comando de Sistemas Aéreos Navales a Piasecki Aircraft. Además del VTDP, Piasecki instaló un ala sustentadora con flaperones en el YSH-60F.

La tecnología de helicópteros compuestos instalada por Piasecki se demostró por primera vez en las pruebas de los Piasecki 16H -1 y 16H-1A "Pathfinder" a principios de la década de 1960, cuando los helicópteros volaron a velocidades de hasta 360 km/h (225 mph). El éxito del Pathfinder inspiró a otros a experimentar con la tecnología compuesta, lo que dio lugar a programas como el AH-56 Cheyenne .

En mayo de 2003, el demostrador YSH-60F/VTDP fue redesignado como X-49A. Durante 2004, el programa X-49A VTDP fue transferido de la Marina de los EE. UU. al Ejército de los EE. UU.

En 2013, se informó que Piasecki Aviation había hecho planes para utilizar el diseño VTDP del X-49 para su entrada en el programa Future Vertical Lift, pero no fueron elegidos cuando ese proyecto pasó a su fase de Demostrador Conjunto de Tecnología Multifunción (JMR-TD).

Diseño

El demostrador de vuelo X-49A se desarrolló con financiación de la Dirección de Tecnología Aplicada a la Aviación del Ejército de los EE. UU . para demostrar la capacidad de aumentar la velocidad de los helicópteros existentes a 200 nudos (360 km/h) o más. El demostrador de vuelo se actualizó con un ala sustentadora procedente de un avión comercial Aerostar FJ-100 . Se le añadió una cola anular y se modificó el tren de potencia del helicóptero para adaptarlo a la VTDP. Piasecki realizó pruebas integradas del tren de potencia modificado en las instalaciones de pruebas de transmisiones de helicópteros de la Armada. Las alas estaban diseñadas para generar sustentación y descargar el rotor, de modo que este pudiera desacelerarse y generar menos resistencia, lo que permitía una mayor velocidad.

Los controles de la cabina se modificaron con la adición de un control manual del paso de la hélice en la palanca del colectivo de la cola anular. Este es el único cambio visible en los controles mecánicos existentes de la aeronave en la cabina. Los demás controles necesarios para operar los sistemas del helicóptero compuesto se integraron en los controles mecánicos existentes para reducir la carga de trabajo del piloto. El peso añadido al avión de demostración X-49A se estima en 730 kg (1600 lb) debido al requisito de no modificar el sistema de control mecánico existente.

Historial operativo

El X-49A realizó su primer vuelo el 29 de junio de 2007 durante 15 minutos en el centro de pruebas de vuelo del condado de New Castle ( KILG ) de Boeing. Este vuelo incluyó vuelo estacionario, giros de pedal y vuelo lento hacia adelante y lateral utilizando el VTDP para el control antipar, direccional y de compensación. El proyecto X-49A ha permanecido en silencio desde que completó su fase inicial de pruebas en 2008, con más de 80 eventos de vuelo y más de 80 horas totales registradas.

Especificaciones (X-49A)

Características generales Rendimiento

    Velocidad máxima: 190 nudos (220 mph, 350 km/h)
    Velocidad de crucero: 130 nudos (160 mph, 250 km/h)
    Nunca exceda la velocidad : 220 nudos (250 mph, 410 km/h)
    Empuje/peso : 1000

EA: Maniobras nocturnas en el RCT8

Ejercicios nocturnos de vehículos blindados en Magdalena

Las tripulaciones de tanque del Regimiento de Caballería de Tanques 8 realizaron una exigente actividad de adiestramiento que incluyó las pruebas de habilitaciones nocturnas.

La actividad abarcó diversas fases: alistamiento, marchas tácticas, ocupación y abandono de zonas de reunión y ejecución de procedimientos de combate, todo en un entorno simulado de combate real y tiro con armamento secundario en condiciones nocturnas.

El ejercicio fue diseñado para replicar con el mayor realismo posible las exigencias de una operación militar moderna nocturna, para evaluar tanto el desempeño individual como la coordinación y eficacia del trabajo en equipo de la tripulación de cada vehículo.