Malvinas: El rol de la isla Ascensión en la logística británica (2/3)

Operaciones de apoyo en la Isla Ascensión durante la Guerra de las Malvinas

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Isla Ascensión y presencia de Gran Bretaña en el Atlántico Sur

La segunda modificación tenía como objetivo dotar al C-130 de capacidad de reabastecimiento de combustible aire-aire. Marshall of Cambridge (Engineering) Ltd, que había sido designado centro de soporte técnico para la flota C-130 de la Royal Air Force en 1966, no tenía experiencia directa previa en la instalación de sondas de reabastecimiento de combustible en vuelo cuando recibió el visto bueno para participar . Las sondas para repostar eran elementos estándar en la Royal Air Force, pero ninguna fue diseñada para los C-130. Por lo tanto, los británicos decidieron usar sondas de bombarderos Vulcan, y la llamada se emitió en consecuencia en todo el Reino Unido: `` Si tiene un Vulcan, retire la sonda de repostaje ''. Las sondas eran tan escasas que un equipo de mantenimiento tomó un transbordador Concorde. a los Estados Unidos, cambió de avión en Nueva York a San Diego y, con permiso del Pentágono, retiró la sonda de un Vulcan montado allí. Para el 28 de abril, se habían instalado las primeras sondas en algunos modelos LR 4, cuando comenzó el entrenamiento diurno y nocturno de las tripulaciones. La tercera modificación fue proporcionar algunos C-130 con capacidad de reabastecimiento de combustible en el aire. Marshall también completó esta modificación a un modelo LR 4 el 8 de junio, pero esta capacidad no era necesaria antes del final de la guerra una semana después. Para entonces, las otras modificaciones ya habían permitido a los británicos mantener un reabastecimiento aéreo continuo a la Fuerza de Tarea desde la base de sostenimiento en Ascensión.

La Ascensión se volvió insustituible para mantener el reabastecimiento aéreo de artículos críticos a los barcos de la Fuerza de Tarea que se dirigían al sur hacia las Malvinas. Los miembros del 47 Escuadrón de Despacho Aéreo del Royal Corps of Transport habían partido de Inglaterra hacia la Ascensión el 5 de abril a bordo del Fearless. Su misión era lanzar pequeñas cargas desde el aire a las fuerzas especiales si fuera necesario. El 19 de abril, se les unieron en Ascensión otros de su escuadrón, y al día siguiente hicieron su primer lanzamiento aéreo de suministros de alta prioridad a Invencible y Alacrity. El primer LR 2 Hercules llegó a Wideawake el 12 de mayo. El 16 de mayo, en un vuelo que duró más de 24 horas y cubrió un total de 6.300 millas náuticas, el C-130 modificado arrojó 1.000 libras de suministros a Antelope. Para el 1 de junio, 47 Air Dispatch habían realizado 47 salidas similares, dejando 163 toneladas de suministros al Grupo de Trabajo. La capacidad de los británicos para lanzar suministros por aire a la zona de guerra les permitió reducir el tiempo de recepción de pedidos para artículos de alta prioridad de aproximadamente dos semanas a menos de dos días. Al final de la guerra, la carga de alta prioridad que salía de Ascension, desde componentes electrónicos críticos hasta misiles, se dejaba en East Falkland dentro de las cuarenta horas posteriores a la solicitud. Para entonces, los vuelos superaban las veintiocho horas. Cada Hércules, con dos tripulaciones a bordo, necesitaba dos repostajes para esos viajes. Debido a que los petroleros Victor también requerían reabastecimiento de combustible en estos vuelos, se necesitaron cinco Victors para conseguir un C-130 cerca de las Malvinas para lanzar suministros por aire. Juntos, los pilotos de estos aviones ayudaron a establecer un nuevo récord mundial de resistencia para el C-130 Hercules.

Huelga decir que estas hazañas logísticas no se lograron sin una valentía considerable por parte de los pilotos y despachadores. El C-130 Hércules se convirtió en el primer avión propulsado por hélices en repostar con los petroleros británicos Victor. Las diferencias en las velocidades del aire de estos dos aviones hicieron imposible repostar en vuelo nivelado. La técnica finalmente perfeccionada fue que el petrolero Víctor se acercara al Hércules desde arriba y desde atrás a una altura de 23.000 pies. Cuando el Victor estaba a una milla de distancia, el Hércules comenzaría a descender a una velocidad de unos 500 pies por minuto. El Víctor entonces adelantaría al Hércules que descendía y soltaría un freno para permitir la transferencia de combustible. El reabastecimiento de combustible duró unos quince minutos, ya que ambos aviones tenían poca velocidad a 230-240 nudos, la velocidad mínima para el petrolero Victor. El Hércules, sin embargo, tuvo que ir a toda velocidad en su descenso para mantener esta velocidad. Las temperaturas aumentaron drásticamente en ocasiones, lo que provocó el agotamiento de varios motores C-130 durante el transcurso de la guerra. El proceso de reabastecimiento de combustible generalmente terminaba a unos 8,000 pies sobre el mar, pero la entrega lenta en ocasiones significaba que los botes no se retiraban hasta 2,000 pies sobre el mar. Hubo otros casos en los que los C-130, incluso después de repostar con éxito, consumieron más combustible de lo esperado debido a fuertes vientos en contra o la necesidad de holgazanear cerca de las zonas de caída por razones tácticas; pero sus pilotos los aterrizaron tranquilamente en Ascensión con poco combustible restante.

Las operaciones de reabastecimiento aéreo producirían fricciones entre el 47 Escuadrón de Despacho Aéreo y el Comandante de BFSU que eventualmente tuvo que resolverse en el Ministerio de Defensa. Debido a la insistencia del Comandante de que el espacio era limitado en Ascension, el Ministerio de Defensa estaba imponiendo una política de que todas las cargas de lanzamiento aéreo tenían que ser manipuladas en el Reino Unido y no en Ascension, en contra de las objeciones del despachador aéreo. Esa política simplemente no logró que reconozca que los requisitos de suministros y las prioridades cambian a menudo. Ante los ya largos tiempos de vuelo para llevar suministros a Ascensión, los británicos no podían permitirse gastar más tiempo en el último momento desmontando y volviendo a montar cargas para el lanzamiento aéreo. Por lo tanto, el almirante Fieldhouse cambió la política el 6 de mayo, permitiendo que las cargas se manipularan en Ascensión. Los desacuerdos sobre esta política influenciada por BFSU fueron solo una de las frustraciones que se estaban desarrollando en la base del sostenimiento avanzado.

Lo que complicaba las cosas a diario para BFSU después de su llegada fue un flujo constante de pasajeros y carga desde el Reino Unido, muchos de los cuales parecían estar descontrolados. Las unidades y los depósitos comenzaron a enviar suministros a la isla al mismo tiempo que los barcos comenzaban sus viajes de dos semanas allí. El personal militar que no navegaba con la Task Force comenzó a llegar individualmente o en unidades, llevando consigo cualquier equipo que los comandantes consideraran necesario. Incluso hubo informes de hombres que llegaron a la base de la Royal Air Force en Lyneham, se inscribieron en listas abiertas de pasajeros para Ascension, subieron a bordo de aviones y se dirigieron al sur sin las órdenes adecuadas. Aunque los casos de personal que llegaba a Ascensión sin autorización probablemente eran raros, sin duda seguía habiendo una falta de reconocimiento por parte de algunos en el Reino Unido de las limitaciones reales en la isla. El flujo de personal y equipo a la isla en esas primeras semanas demostró ser constante, y pronto el espacio se hizo más estrecho. La acumulación de personal de apoyo en la isla también se había disparado a casi mil durante este tiempo. Aproximadamente el ochenta por ciento de ellos eran miembros de la Royal Air Force.

El comandante de la BFSU, conociendo las limitaciones de la isla y tratando de mantener su operación de acuerdo con la guía del Ministerio de Defensa, implementó procedimientos que a algunos les parecieron draconianos. Hasta que llegaron y se erigieron las cabañas portátiles, sólo existía alojamiento y subsistencia para 200 personas en Ascensión, todas provistas por Pan American. Los suministros de agua dulce siguieron siendo críticamente escasos. Como resultado, el Capitán McQueen instituyó una política estricta de "uno dentro, uno fuera", ya que se alcanzó el número máximo de personal que podía acomodarse. Un desafortunado capellán militar, después de soportar el agotador vuelo para llegar a Ascensión, llegó sin previo aviso solo para encontrarse regresando al Reino Unido en el siguiente avión de regreso. El brigadier Thompson había hecho arreglos para que un equipo de artillería del ejército real viniera a Ascensión y ayudara con las operaciones de suministro. McQueen también los envió de regreso. Otros que se presentaron y encontraron alojamiento se vieron obligados a prestar servicio para satisfacer las necesidades de carga de trabajo. El Capitán McQueen ocasionalmente se apoderaba de vehículos y otros equipos a su llegada para trasladar suministros alrededor del área limitada de resistencia. Su unidad aprendió a arreglárselas con todo lo que pudieron reunir.

Para algunos en tierra, ejecutar Wideawake en ese momento era como "operar un gran portaaviones". Como las misiones de vuelo fueron asignadas desde el Reino Unido, el representante principal de la Royal Air Force en tierra en Wideawake hizo malabarismos con los recursos, cambiando los aviones que ya estaban en tierra o incluso volandolos si era necesario, para aprovechar al máximo el estacionamiento limitado. En cualquier momento, Wideawake podría albergar hasta treinta aviones según el tamaño. Sin embargo, hubo momentos en que algunos aviones fueron devueltos al Reino Unido o enviados a Gibraltar por períodos cortos de tiempo para crear espacio en el aeródromo para aviones de mayor prioridad. Los aviones que partían del Reino Unido generalmente volaban rutas a través de África Occidental, deteniéndose en Gibraltar en el camino dependiendo de los vientos predominantes. Los planificadores de movimientos en el Reino Unido coordinaron específicamente el reabastecimiento de combustible en Dakar, Senegal o Banjul, Gambia para ayudar a aliviar la demanda de aviones sobre las existencias de combustible en Ascension. Las aeronaves luego rematarían en Ascensión con cantidades menores antes de partir en los tramos de regreso.

Había mucho que la BFSU y los planificadores de otros lugares podían hacer para que las operaciones fueran eficientes en la recepción del personal, los suministros y el equipo que llegaban. Antes de que las operaciones se salieran demasiado de control, debían producirse importantes mejoras en la instalación en la isla remota. Estos requisitos, que van desde el establecimiento de instalaciones de servicio para el personal de apoyo hasta la instalación de un sistema de tuberías para bombear millones de galones de combustible a Wideawake, también competirían por el transporte, el espacio y la mano de obra.

Resolver el problema de la escasez de combustible tuvo una alta prioridad. Pronto llegó al Pentágono en Washington DC una solicitud de un millón de galones de combustible de aviación. Caspar Weinberger, entonces secretario de Defensa de Estados Unidos y no partidario de la diplomacia lanzadera del secretario de Estado Alexander Haig, ayudó de inmediato. Los británicos podrían haber obtenido el combustible en el mercado abierto entonces, pero les habría llevado más tiempo. Llevar grandes cantidades de combustible a Ascension ahora se volvió relativamente fácil. El Pentágono acaba de reemplazar los aviones cisterna enviados a Ascensión tan pronto como estuviesen vacíos. El principal problema fue llevar el combustible a donde se necesitaba. El oleoducto conectaba luego Catherine's Point, donde los camiones cisterna descargaban combustible a través de un oleoducto flotante hacia un punto de recepción estadounidense, y el aeródromo tenía tuberías de descarga y recepción comunes. Esto significaba que cuando se descargaba combustible de los camiones cisterna, no se podía bombear al aeródromo a tres millas y media de distancia. Inicialmente, los británicos transportaron combustible al aeródromo utilizando camiones cisterna, pero el camino empinado y accidentado resultó inadecuado para manejar el tráfico.

El Ministerio de Defensa sabía que había que hacer algo para mejorar el suministro de combustible y las capacidades de almacenamiento en la isla debido al flujo de aire anticipado. Navegando hacia la Ascensión en los buques líderes de la Fuerza de Tarea en ese momento había suficientes bombas, tuberías y tanques con el Ala de Suministro Táctico, Royal Air Force para crear una pequeña instalación de aeródromo de avanzada para recibir combustible. Soldados de 1 Tropa, Escuadrón 51, Royal Engineers llegaron para completar una tubería temporal que conecta la granja de combustible cerca de la bahía con los tanques de almacenamiento en el aeródromo. Los ingenieros tardaron solo diez días en realizar su evaluación, desarrollar planes y colocar la tubería de tres millas. Para cuando se completó, los soldados de la Sección de Operaciones Petroleras 12, Cuerpo de Artillería Real del Ejército estaban llegando para tomar el control de la instalación en tierra de los EE. UU. La Sección se hizo cargo de las dos bombas impulsoras en la instalación y otra hasta la mitad de la línea hasta el aeródromo. Luego, con la llegada de las tuberías y los tanques de almohada plegables de 30,000 galones, la Sección ayudó a ampliar la granja de combustible en el aeródromo antes de hacerse cargo de su operación también. En cuestión de semanas, los soldados y aviadores británicos habían instalado un sistema de abastecimiento de combustible para Wideawake que incluía 180.000 galones de capacidad de almacenamiento y una tubería para mantener un flujo constante de combustible. Con la ayuda de sus aliados estadounidenses, ahora tenían un flujo constante de combustible de aviación desde los petroleros anclados frente a Georgetown. La demanda del nuevo sistema era tan grande que, en las semanas siguientes, algunos de los tanques de 30.000 galones comenzarían a romperse y a gotear por el constante vaciado y llenado bajo el sol tropical.

Después de completar la tubería, los ingenieros centraron su atención en otras necesidades para adaptarse a la creciente población de trabajadores de la isla. Nuevamente, con la ayuda de proveedores estadounidenses, instalaron una nueva planta desalinizadora en English Bay, que eventualmente se convertiría en el sitio del principal campamento de tiendas de campaña transitorio. Allí renovaron el sistema de alcantarillado; edificios abandonados renovados prestados por Cable & Wireless, haciendo uso de lo que estaba disponible; y poner en funcionamiento suficientes fuentes de energía portátiles para cuidar una pequeña aldea. Los ingenieros también mejoraron el camino a un valle remoto para que la BFSU pudiera mover la acumulación masiva de municiones más lejos del aeródromo. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos voló en catorce aviones cargados de alojamientos portátiles, que constaban de treinta y un módulos de vivienda para doce personas. Cada uno se expandió a cuartos de estar con aire acondicionado, literas, duchas y baños. Originalmente pensados ​​para ser utilizados por la Fuerza de Tarea Conjunta de Despliegue Rápido de Estados Unidos, estos módulos eran justo lo que los británicos necesitaban para albergar al personal de apoyo y tránsito. Británicos y estadounidenses los erigieron en cinco días. Cuando todo terminó, los británicos crearon otro pequeño pueblo en Ascensión y lo apodaron "Ciudad Concertina".

Se estaban produciendo muchos otros cambios en otras partes de la isla. Un destacamento del 30 Regimiento de Señales llegó el fin de semana de la invasión. Usando circuitos de cable e inalámbricos, establecieron comunicaciones directas a circuitos telefónicos en el Reino Unido, a través de los cuales las personas en Ascension podían tener acceso rápido a puntos de venta en todo el mundo. Durante los próximos cuatro meses, estos circuitos manejarían alrededor de seiscientas llamadas por día. Luego llegó el Regimiento 2 Postal para proporcionar servicio de correo y mensajería a los miembros del Grupo de Trabajo, para incluir periódicos y revistas gratuitos. A principios de mayo, llegaban semanalmente alrededor de dos toneladas y media de correo clasificado. En junio, el Regimiento manejó 20.000 bolsas de correo a través de Ascension. Un destacamento de cuatro hombres del 9º Batallón de Artillería llegó para establecer un servicio de lavandería para los que estaban en la isla; planeaban utilizar un remolque de lavandería móvil de 1939 que salían del Reino Unido. Sin embargo, antes de que llegara el remolque, el destacamento descubrió una lavandería sin usar en Two Boats Village y la restauró para que funcionara. Un destacamento de los Institutos de la Armada, el Ejército y la Fuerza Aérea (NAAFI) había llegado y había establecido pequeñas instalaciones en Georgetown, en Two Boats Village y en English Bay. Y un equipo de comedor de tres servicios trabajó sin parar, preparando mil comidas al día en tres cocinas de campo.

A pesar de estos y otros innumerables esfuerzos heroicos, la base de mantenimiento incipiente estaba comenzando a desmoronarse ante la enorme carga de trabajo justo cuando llegó la 3ª Brigada de Comando. El destacamento original de control de movimiento de seis hombres se había vuelto tan sobrecargado de trabajo que finalmente se desplegaron dos equipos más para ayudarlos. Además, poco a poco se estaba haciendo evidente que los encargados de las tiendas tenían dificultades para identificar y clasificar los suministros militares que habían comenzado a llegar desde el fin de semana de la invasión.

El primer buque de la Fuerza de Tarea en llegar fue el buque insignia del almirante Woodward, el portaaviones Hermes, el 16 de abril. Al día siguiente, la fuerza anfibia comenzó a llegar a bordo de Fearless, Stromness y los cinco LSL. Canberra y Elk siguieron el 20 de abril después de repostar en Freetown. Durante los días siguientes, decenas de barcos de varios tamaños, formas y colores pasarían cerca o anclarían en las aguas de la Ascensión. De hecho, era una armada de aspecto curioso. Muchos barcos se detenían para reabastecerse rápidamente antes de continuar su viaje hacia el sur hacia las Malvinas. El procedimiento naval de rutina requería el reabastecimiento vertical de helicópteros a los barcos en tales casos. Pero lo que entonces se balanceaba en las olas del Atlántico frente a la costa rocosa de Ascensión no era parte de un ejercicio típico de la Royal Navy. La asamblea formó una mezcla compleja de unidades de varios servicios a bordo de una variedad de barcos, de los cuales poco sabían los logísticos que habían estado trabajando tan frenéticamente en el aeródromo de Wideawake y sus alrededores desde que aterrizaron los primeros aviones el 3 de abril. Cerca de 500 toneladas de suministros variados estaban esperando a estos barcos cuando comenzaron a llegar.

La Royal Navy había controlado la recepción y entrega de suministros en Ascensión con una ayuda considerable de civiles desde el primer día. Los palets se tomaron de los aviones mientras aterrizaban y se colocaron en áreas adyacentes a la plataforma. Luego fueron clasificados y trasladados por equipos de manipulación de material a las áreas de espera o almacenamiento antes de que los helicópteros los llevaran a los barcos. Los equipos de la Armada en tierra, sin embargo, no estaban muy familiarizados con el sistema de suministro del Ejército o con las unidades de la 3 Brigada de Comando. A la confusión se sumó el valor de los suministros para dos semanas que llegaron a toda velocidad desde el Reino Unido y se apilaron donde el espacio lo permitía. Parte de ella se había destinado originalmente a barcos en puertos del Reino Unido. Esta carga fue relativamente simple de identificar y transbordar. Sin embargo, saber qué se dirigía a quién una vez que llegaba en los barcos era otro caso. La mayoría de los barcos transportaban varias unidades. En consecuencia, los paquetes enviados a barcos en lugar de unidades presentaban problemas. Los pallets llegaban de los aviones sin papeleo, algunos sin marcar y otros con solo etiquetas de códigos de barras en las cajas. Las paletas de municiones con etiquetas incompletas hacían difícil, si no imposible, distinguir entre municiones de reserva de mantenimiento de guerra de municiones de entrenamiento o, en algunos casos, municiones para Royal Marines de municiones para Royal Navy o Royal Air Force. No era raro encontrar destinatarios como "Royal Marines Ascension" o "3 Commando Brigade South Atlantic" garabateados en paletas. Como resultado de todo esto, los suministros en la cabeza hueca se habían convertido en un desastre.

Algo de eso podría haberse evitado, quizás, si los especialistas en logística del Reino Unido hubieran anticipado la dificultad de realizar operaciones logísticas en las condiciones imperantes en Ascensión. La prisa por llevar las cosas al Grupo de Trabajo lo más rápido posible, con demasiada frecuencia sin tener en cuenta el disciplinado sistema de suministro que había caracterizado a las fuerzas británicas en el pasado, ciertamente creó parte del problema. El descuidado control de suministro durante las primeras semanas en Ascensión empeoró las cosas. Hubo poca contabilidad de lo que llegó. Los suministros no se registraron ni se registraron, por lo que no era posible saber dónde estaba un artículo en particular a menos que alguien lo estuviera mirando en el suelo. Es decir, si una caja no estaba en el área de espera, no sabías si había llegado, se la entregó, se extravió o incluso se la robaron. Lamentablemente, este último caso se hizo realidad en ocasiones. Como no había seguridad en la zona de espera del aeródromo, los suministros estaban sujetos a robos.