SGM: Las embestidas aéreas del Sonderkommando Elbe

7 de abril de 1945 — Sonderkommando Elbe

El Sonderkommando Elbe (Comando Especial Elbe), una de las unidades más extrañas de la Luftwaffe, voló su única misión el 7 de abril. La unidad fue una creación del Oberst Hajo Herrmann, quien resucitó su propuesta una vez rechazada para una formación de bombardeo en Enero, después de haberse unido a Gemaj. La orden de Peltz. Con la aprobación de Peltz, Herrmann obtuvo el permiso del jefe de personal Koller para presentar su propuesta a Göring. Escribió una carta para la firma de Göring que solicitaba voluntarios de las unidades de entrenamiento avanzado, entrenamiento de combate y combate operacional para una operación especial "de la cual solo existe la más mínima posibilidad de su regreso". Para sorpresa de Herrmann, ya que condenó implícitamente la propia conducción de la guerra de Göring, el Reichsmarschall lo firmó. La carta de Göring fue leída a las unidades de combate el 8 de marzo, y los voluntarios pronto comenzaron a informar a Stendal, la base de Elba. En la radio, la unidad siempre se denominaba Schulungslehrgang Elbe (Curso de Entrenamiento Elbe), lo que confundía a la inteligencia aliada en cuanto a su propósito.

Aunque la operación calificó como un plan Selbstopfer (suicidio), los pilotos tenían una posibilidad real de supervivencia. El plan requería el uso exclusivo de variantes Bf 109 con motores de gran altitud y hélices metálicas, para ser utilizadas como guadañas. La unidad táctica para la misión era ser el Schwarm, cada uno dirigido por un piloto experimentado. Se anticipó que los otros pilotos serían novatos. Los combatientes debían escalar hasta 11,000 metros (36,000 pies), superando a cualquier escolta encontrada, y recibirían sus órdenes del IX. Transmisor Fliegerkorps (Jagd) en Treuenbrietzen, que tenía un rango de 200 km (120 millas) a esta altitud. Los luchadores se sumergirían en sus objetivos individualmente, desde arriba. Se sugirieron las alas y los motores de los bombarderos como puntos de puntería, pero Obfw. Willi Maximowitz, un ex "experto en embestida" de Sturmstaffel traído para dar una conferencia a los pilotos, afirmó que cortar la sección de la cola seguramente derribaría al bombardero con menos peligro para los pilotos alemanes, y que la mayoría de ellos tomaron ese consejo, incluso aunque consideraron sus propias experiencias en un Fw 190 fuertemente blindado irrelevantes para su propia situación. La mayoría de los Bf 109 se aligeraron al quitar sus transmisores de radio, todas las armas excepto una ametralladora MG 131 montada en la capota y la mayor parte de la munición. A la mayoría de los pilotos también se les retiró la mira Revi, para facilitar el rescate.

Koller redujo considerablemente el ambicioso plan de Herrmann, llamado Werwolf (Hombre lobo). Los 1,000 aviones solicitados se redujeron a 350, y luego a 180. El número de voluntarios se restringió a 300. Muy pocos oficiales comisionados, y ningún líder de formación de combatientes con experiencia y decorado se ofreció como voluntario, por lo que Herrmann se vio obligado a reclutar a algunos oficiales experimentados de su -operativas KG (J) unidades. Se le dio el mando al Mayor Otto Köhnke, un piloto de bombardero que había sido galardonado con la Cruz del Caballero en KG 54, y había perdido una pierna en combate. Las características comunes de los verdaderos voluntarios, según el sobreviviente de la unidad y el autor Arno Rose, fueron una clase media baja, no religiosa; bajo rango; jóvenes (la mayoría tenían menos de 21 años); lealtad a los camaradas y al Reich; obediencia; y un deseo de seguir volando en lugar de ser ordenado a la infantería. Muchos buscaron venganza contra el terrorista que destruyó sus hogares y mató a sus familias. Su formación en Stendal fue muy escasa, comprendiendo películas antisemitas y nacionalistas, conferencias políticas de profesores universitarios y una sola conferencia sobre tácticas de Maximowitz. Sin embargo, la comida y la bebida en Stendal eran muy buenas y los sobrevivientes las recordaron con cariño.



En la noche del 4 al 5 de abril, los pilotos fueron trasladados de Stendal a las siete bases elegidas para la operación, donde esperaron la próxima incursión importante de la Octava Fuerza Aérea. Esto tuvo lugar el día 7. Herrmann, en la sala de control de Treuenbrietzen, ordenó a los pilotos de Elba que lucharan. Era un día claro y muy frío, bueno teniendo en cuenta las limitadas habilidades de vuelo de sus pilotos, pero malo para su comodidad; no se les entregó trajes de vuelo, y la mayoría vestía solo sus uniformes de servicio ligero. Desafortunadamente para Herrmann, los estadounidenses tenían una gran cantidad de objetivos, y la corriente se dividió en no menos de 60 pequeñas formaciones, creando caos en su sala de control mientras sus oficiales intentaban resolverlos. Los pilotos no escucharon nada más que canciones y exhortaciones nacionalistas sobre sus radios unidireccionales hasta que, a menos que finalmente se les dieran instrucciones específicas. Sus tanques de combustible se habían llenado solo parcialmente para sus vuelos de ida, y algunos tuvieron que interrumpir sus misiones temprano y regresar a la base. Ya sea exitoso o no, el día marcó el punto culminante de la mayoría de las carreras militares de los jóvenes pilotos, y muchos sobrevivientes han registrado sus impresiones. Elegimos Uffz. La cuenta de Klaus Hahn como representante:

Me transferí con 30 camaradas a Sachau / Gardelegen en la noche del 4 al 5 de abril. Me dieron mi propio Bf 109G-6 o G-14 en la mañana del 7. La radio no pudo transmitir, solo recibía el Jägerwelle. El tanque estaba medio lleno. Mi máquina estaba armada con una ametralladora con 60 balas. Despegamos con la bengala verde, pero no pude mantener la velocidad, y me quedé atrás de mis camaradas en la escalada. No pensé en regresar, sino en seguir. Solo escuché marchas en la radio. Mi avión de repente ganó velocidad y subí a 10,000 metros [33,000 pies], completamente solo. Me acerqué a cuatro 109, que resultaron ser Mustangs. Uno se puso en mi cola, dañó el avión y me hirió en la garganta. Decidí saltar a pesar de la temperatura de -50 grados C y la falta de oxígeno. Pero vi una Fortress debajo, y decidí llevarme una conmigo. Mi avión estaba humeando y los Mustang no me siguieron. Pude levantar el sol y picar en el extremo derecho de la B-17 sobre Pulk. No sé qué pasó después. Hubo un fuerte estruendo. Me deslicé automáticamente, tiré del cable a 1,000 metros [3,300 pies], aparentemente perdí el conocimiento por el impacto y golpeé el suelo con fuerza, tirando ambos huesos del muslo de sus cuencas. Los testigos dicen que el bombardero no se estrelló, pero nunca supe exactamente dónde aterricé. Fui herido severamente en un hombro, brazo y mano. Mi brazo izquierdo fue amputado en un hospital británico de prisioneros de guerra en junio debido a una infección. Siguió una rápida recuperación, y fui liberado en agosto [de 1945]. Más tarde intenté encontrar el pueblo donde aterricé, pero no pude, debe ser entre Steinhuder Meer y Verden, al este del Weser. Ya no me interesa, porque las personas que me ayudaron probablemente ya están todas muertas.

La mayoría de los pilotos de Elba atacaron B-17 de la 3a División Aérea líder, que según los registros estadounidenses perdieron nueve bombarderos por embestir y tres a Me 262. Cuatro de las víctimas de embestida eran del 452º Grupo de Bombas, que recibió la Citación de la Unidad Distinguida por su combate de 40 minutos de duración. Los únicos luchadores de la Luftwaffe vistos por la 1ra División Aérea final fueron dos Me 262, pero la 2da División Aérea recibió algunos ataques, y según los estadounidenses perdieron cuatro B-24 por embestir, dos de ellos en un solo ataque que está bien documentado de ambos lados. Gefreiter Willi Rösner se zambulló en el 389º Grupo de Bombas B-24 que lideraba la división y se estrelló contra su nariz. O el B-24 o el Bf 109 luego cayeron en el avión del subcomandante. Ambos B-24 se estrellaron. Rösner fue rescató al final, se desmayó, recuperó la conciencia en el suelo con una clavícula rota y regresó a Stendal la tarde del 7. Fue ascendido a Unteroffizier y recibió las Cruces de Hierro de Segunda y Primera Clase y la Cruz Alemana en Oro por esta única misión, en violación de todas las directivas.

El diario de guerra de OKL contiene un resumen de la misión. De los 183 cazas preparados para el despegue, 50 regresaron; 106 pilotos habían informado al final del día, reclamando 23 éxitos. Todavía no había informes de 77 pilotos. IX. Fliegerkorps (Jagd) debía ordenar la liberación de los pilotos restantes; la operación no se repetiría.



La misión de Elba siguió siendo un misterio durante décadas después de la guerra. Los sobrevivientes fueron considerados tontos ingenuos por otros veteranos de la Luftwaffe y, a menudo, por sus propias familias. Pero muchos de los Elbe-Männer finalmente concluyeron que tenían derecho a enorgullecerse de la misión de sacrificio por la que se habían ofrecido, y comenzaron a comunicarse entre sí y a cooperar con los historiadores. Como resultado, esta es ahora una de las misiones de la guerra mejor documentadas de la Luftwaffe. Fritz Marktscheffel era un voluntario de Elbe que no voló el 7 de abril porque era demasiado joven para recibir uno de la cantidad limitada de aviones. Durante décadas ha recopilado documentos y cuentas de pilotos relacionados con la misión, y sus cifras pueden considerarse las mejores disponibles. Marktscheffel concluye que se prepararon unos 188 Bf 109 para la misión en cinco bases en Alemania y una fuera de Praga. Unos 143 cazas realmente despegaron; 21 regresaron temprano debido a defectos técnicos; 15 de Stendal nunca recibieron un objetivo y regresaron a la base por falta de combustible; y los de Praga fueron retirados cuando los bombarderos giraron hacia el norte, colocándolos fuera del alcance. Alrededor de 90 contactaron al enemigo; hasta 40 intentos de ataques de embestida. Marktscheffel puede identificar a los pilotos en 18 ataques de embestida en B-17, tres en B-24 y tres en bombarderos pesados ​​no especificados. Además, un B-17 y un caza fueron derribados por las ametralladoras individuales de los caza de defensa. Las bajas en Elbe-Männer fueron sorprendentemente leves: 18 pilotos fueron muertos, seis no pudieron regresar y permanecieron desaparecidos, y 13 resultaron heridos. Dieciséis rescataron y aterrizaron con éxito; dos murieron cuando sus paracaídas no se abrieron; y cuatro fueron muertis a tiros por pilotos de combate estadounidenses mientras colgaban de sus paracaídas. Otro piloto recibió un disparo pero sufrió un aterrizaje forzoso cuando le dispararon el conducto. Las pérdidas conocidas de Bf 109 suman 13 a los escoltas estadounidenses, tres a los alemanes Flak y 21 en ataques de embestida; 14 aterrizaron a la fuerza por razones operativas después de contactar al enemigo.

Me dijeron que los grupos de Elba estarían protegidos de los cazas estadounidenses por Me 262, pero no hay evidencia de que los pilotos de jet supieran algo de esto. Su misión principal era atacar bombarderos, no cazas, y esto es lo que hicieron. Cincuenta y nueve aviones de JG 7 e I./KG(J) 54 despegaron. Los pilotos de JG 7 reclamaron un F-4 (un P-38 de reconocimiento), dos P-51, un B-17 y un B-24, sin pérdidas conocidas. El I./KG(J) 54 reportó cuatro victorias sobre B-17 y perdió un Me 262 ante un artillero B-17.

Aunque la Octava Fuerza Aérea perdió 17 bombarderos, la mayor pérdida en una misión de bombardeo desde el 3 de febrero, y 189 bombarderos más regresaron a la base con daños, ciertamente no era del interés de los estadounidenses publicitar una misión suicida exitosa en el ETO mientras el Los kamikazes estaban causando gran preocupación en el Pacífico, y las bajas debidas a embestidas fueron minimizadas. La inteligencia aliada no profesaba conocimiento de una operación especial. El resumen de la misión de la Octava Fuerza Aérea concluyó que,

Si bien hubo varios casos de combatientes que atacaron a los bombarderos, no hay evidencia de que estos fueran intencionales. En todos los casos, el avión enemigo estaba fuera de control después de ser golpeado, o estaba tripulado por un piloto inexperto que intentaba un ataque aéreo contra una formación cerrada.

Los sacrificios del Elba-Männer ni siquiera fueron reconocidos por los estadounidenses, y ciertamente no afectaron su moral, como Herrmann había esperado. Al igual que la Operación Bodenplatte, Werwolf fue solo un gesto inútil y sangriento.