G6D: ORBAT de las fuerzas aéreas árabes un día antes

Fuerzas Aéreas Árabes el 5 de junio de 1967

Por Tom Cooper y Franz Vajda
24 de septiembre de 2003, 20:08
ACIG

Argelia

QJJ (al-Quwwat al-Jawwiya al-Jaza'eriya)

Habiendo obtenido su independencia de Francia solo en 1962, Argelia fue una aparición completamente nueva en las guerras entre los árabes e Israel. La verdadera extensión de su participación en fases específicas de este conflicto sigue siendo en gran parte desconocida hasta el día de hoy.

En 1967, el QJJ era todavía un servicio joven: la Fuerza Aérea de Argelia se formó solo en noviembre de 1962 con la ayuda soviética y egipcia de alrededor de cinco MiG-15, 12 Gomhouriah suministrados desde Egipto y 12 Checos C.11 (Yak-11). Después de comprar aviones ligeros y helicópteros adicionales de EE. UU. y Francia, en 1963 se adquirieron más aviones de combate de la URSS nuevamente, incluidos 15 MiG-15bis, algunos MiG-15UTI, 20 MiG-17F y 12 Il-28. Después de una breve guerra con Marruecos, en 1963, en 1964 y 1965 se recibieron aún más aviones, incluidos 20 MiG-17F, 12 Il-28 adicionales y los primeros ocho MiG-19 y seis MiG-21F-13. Por lo tanto, en junio de 1967, los argelinos tenían un regimiento completamente desarrollado con tres escuadrones de MiG-17, un regimiento de bombarderos con dos escuadrones de Il-28, un escuadrón de caza mixto con MiG-19 y MiG-21, un escuadrón de MiG-15 y un regimiento de transporte con un escuadrón de An-12 e Il-14.

Casi todos los MiG-17 argelinos y ciertamente todos los MiG-21 fueron enviados a Egipto durante la guerra. Volando a través de Túnez y Libia, el avión, formado en dos unidades MiG-17 "grandes" y una unidad MiG-21, comenzó a llegar ya en la tarde del 5 de junio, aunque la mayoría lo siguió al día siguiente.

Egipto

La UARAF

La Fuerza Aérea Egipcia fue definitivamente el brazo aéreo árabe más poderoso en 1967. Contaba con 560 aviones y helicópteros, además de una pequeña reserva, de los cuales 431 eran aviones de combate, incluidos 278 modernos MiG-19 y MiG-21, Su-7 y Tu-17. aviones y helicópteros de combate y 200 de apoyo, con 11.000 efectivos militares y 5.000 civiles. Esta gran fuerza vio una década de desarrollo fascinante desde la última guerra en la que participó.

Aunque hubo algunas negociaciones con los EE. UU. inmediatamente después de la crisis de Suez, a fines de 1956, Egipto una vez más recurrió a la URSS para adquirir las nuevas armas necesarias para reconstruir su maltrecho ejército. Los soviéticos no tardaron en aprovechar la oportunidad y prometieron suministros de armas y equipos por valor de 150 millones de dólares, además de los préstamos ya concedidos para la construcción de la presa de Asuán. Ya en marzo de 1957 llegaron a Alejandría tres mercantes soviéticos, con 15 MiG-17, diez Il-28, y equipo de radar para la EAF. Mientras tanto, todos los aviones evacuados a Arabia Saudita y Siria fueron devueltos a Egipto.

Entregas adicionales de la URSS, así como 650 instructores soviéticos, polacos y checoslovacos permitieron a Egipto reconstruir y reorganizar por completo su fuerza aérea, pero también estandarizar el equipo. En julio de 1957, la EAF contaba con casi 100 MiG-15 y MiG-17, y 40 Il-28, y muchos de estos aviones se presentaron al público durante un gran desfile en El Cairo el 23 del mismo mes. Al mismo tiempo, un gran número de oficiales, pilotos y técnicos egipcios fueron enviados a la URSS, Polonia, Bulgaria y Checoslovaquia para recibir formación, y pocos incluso a los EE. UU. Algunos de ellos iban a pasar hasta cuatro años en diferentes cursos fuera de Egipto en los años siguientes, ya que la inversión en capacitación y desarrollo del EAF fue enorme. En el curso de los años siguientes, los egipcios han reorganizado completamente su fuerza aérea. Muchos dirían que la nueva estructura era “según la doctrina soviética”: los egipcios, sin embargo, siempre insisten en que estaban haciendo las cosas a su manera, tomando algunas ideas de los soviéticos, pero otras también de Occidente.

De hecho, la EAF ahora se formó en Brigadas Aéreas, cada una de las cuales constaba generalmente de tres unidades y estaba conectada a un sistema de defensa aérea centralizado, controlado por el Consejo de Mando Supremo (SCC), bajo el control del Cuartel General. Algunas brigadas, o unidades dentro de ellas, fueron puestas bajo el control directo del Ejército. Al otro lado de la cadena de mando, las brigadas aéreas estaban los centros de control locales, a su vez integrados en un sistema de mando y control recién establecido, apoyados por dos docenas de estaciones de radar y numerosos grupos de observadores terrestres. La mayoría de los aeródromos existentes también se ampliaron, con la construcción de hangares, talleres y depósitos adicionales.

Cuando en 1958 Egipto, Yemen y Siria se unieron a la República Árabe Unida, la EAF pasó a llamarse Fuerza Aérea de la República Árabe Unida (UARAF), y su estructura de mando se amplió para controlar también las fuerzas aéreas sirias y yemeníes. Sin embargo, a pesar de la intensa cooperación y el intercambio de unidades en los años siguientes, la UARAF nunca llegó a convertirse en una fuerza aérea realmente "unida". La razón simple fue que la fuerza aérea egipcia estaba relativamente bien desarrollada, equipada y entrenada, pero también enfrentaba problemas completamente diferentes a los de las otras dos fuerzas que componían la UARAF. La Fuerza Aérea Árabe Siria (SyAAF), por ejemplo, sufrió varios golpes posteriores en Damasco, cada uno de los cuales trajo una nueva purga de oficiales al mando. La Fuerza Aérea Yemení existía solo debido al amplio apoyo egipcio. Además, excepto Israel, las tres partes de la UARAF también tenían otros enemigos diferentes. Siria, por ejemplo, fue antagonizada por Turquía e Irak tanto como por Israel, mientras que Yemen no tenía ninguna frontera con Israel.

Sin embargo, el establecimiento de la UAR convirtió a Egipto en la nación árabe líder, y las adquisiciones de aviones adicionales convirtieron a la parte egipcia de la UARAF en la fuerza aérea más poderosa de Oriente Medio. Incluso si la UAR no iba a durar mucho (se derrumbó ya en 1961, principalmente debido a un nuevo régimen que subió al poder en Damasco después de otro golpe militar), la fuerza aérea egipcia mantuvo su nombre y, por lo tanto, todavía se designaba UARAF.

En 1960, la fuerza aérea egipcia era más grande que todas las FDI/AF. La mayoría de los cazas egipcios también eran más avanzados que los tipos volados por los israelíes: la parte egipcia de la UARAF contaba con nada menos que cuatro regimientos con un total de casi 150 MiG-15 y MiG-17F/PF, un regimiento con unos 60 Bombarderos Il-28 y un regimiento de transporte con Il-14 y An-12. Sin embargo, en los años siguientes, la parte egipcia de la UARAF se enfrentó a problemas considerables, la mayoría de los cuales estaban relacionados con la adquisición simultánea de un gran número de aviones de combate de una generación completamente nueva, pero también debido a la participación de Egipto en la guerra en Yemen.

Entre 1958 y 1965, Egipto compró un total de 100 cazas MiG-19S. Originalmente, la cantidad de fuselajes adquiridos era mucho menor y solo suficiente para organizar dos unidades importantes, los escuadrones de caza 20 y 21. Sin embargo, la aeronave demostró tener varias fallas graves en la construcción, la más importante fue que la tubería del sistema hidráulico estaba colocada demasiado cerca del motor y, por lo tanto, sufrió un sobrecalentamiento, lo que provocó una serie de accidentes catastróficos. El número de aviones disponibles se redujo tan rápidamente que en 1964 los escuadrones 20 y 21 tuvieron que combinarse en una gran unidad. Sin embargo, otras fuerzas aéreas árabes tuvieron problemas aún más importantes al operar MiG-19, por lo que en 1964 se tomó la decisión de que los egipcios se hicieran cargo de los 30 ejemplos sirios y diez iraquíes restantes. Mientras que los ex MiG-19 iraquíes volaron a Egipto, la mayoría de los MiG-19 sirios permanecieron en Siria, pero fueron entregados a dos unidades egipcias de la UARAF con base permanente allí.

Mientras tanto, los egipcios se enteraron de la aparición de un nuevo avión de combate, capaz de volar a Mach 2, pero relativamente simple de volar: el MiG-21. Excelentes características de vuelo, armamento de dos cañones de 30 mm y un útil radar de alcance hicieron que el 21 fuera excepcionalmente interesante. Cuando en 1961 se supo que Israel estaba a punto de encargar lo que se pensaba que serían 40 Mirage IIIC a Francia, Egipto ordenó de inmediato una cantidad similar de MiG-21F a la URSS, y el primer grupo de pilotos egipcios fue enviado a la URSS. para entrenamiento. Los primeros 40 MiG-21F-13 llegaron a Egipto en junio y julio de 1962, formando un solo regimiento de tres escuadrones. En 1963, sin embargo, la UARAF se enteró de que el pedido total de Israel era de 72 Mirages y, en consecuencia, se emitió un segundo pedido de MiG-21F-13 para aumentar el número de estos cazas a 120 y equipar una división completa con ellos. Después de que el entrenamiento de pilotos resultó más complejo de lo esperado, en 1964 también se adquirieron 40 MiG-21U, mientras que en el mismo año también se compraron los primeros 40 MiG-21PF para todo clima, utilizados para reequipar tres unidades que anteriormente volaban. MiG-21F-13: esta versión anterior se "encajó en cascada" a otras unidades, que anteriormente volaban MiG-17 y MiG-19.

En 1962, la UARAF se reforzó aún más con 30 bombarderos Tupolev Tu-16, algunos de los cuales pertenecían a la versión Tu-16K-11-16, equipados con misiles aire-tierra guiados AS-1 y AS-5, y podían apuntar a Israel desde distancias seguras, sin la necesidad de arriesgarse a ser interceptado por combatientes israelíes. En 1964 se formó un solo regimiento con tres escuadrones de Tu-16, pero todavía estaba en entrenamiento en 1967. Mientras tanto, se continuó con el proceso de adquisición de MiG-21, ya que en 1966 la UARAF compró también 75 MiG-21PFM mejorados. combatientes para establecer cuatro nuevos escuadrones. En realidad, no se establecieron nuevos escuadrones: cuatro unidades seleccionadas se convirtieron a esta variante, conectando en cascada sus propios MiG-21F-13 y MiG-21PF a otras unidades ya existentes. Mientras tanto, muchos F-13 y PF se perdieron en accidentes, mientras que algunos fueron entregados a otras fuerzas aéreas. En consecuencia, aunque compró nada menos que 235 MiG-21 entre 1961 y 1967 y, al menos en el papel, tenía seis interceptores y seis escuadrones de cazabombarderos equipados con ellos, el 5 de junio de 1967, la UARAF solo tenía 108 MiG-21. en servicio, que fueron suficientes para solo nueve unidades de 12 aviones cada una.

Otra entrega muy importante fue la de 64 aviones de ataque a tierra Su-7BMK entre julio del 66 y junio del 67. A los pilotos egipcios no les gustó el tipo, por su corto alcance, pero también por muchos defectos y poca capacidad de combate debido a su pequeña carga útil. Pero, insistieron los soviéticos, se ordenó el primer lote de 64 aviones, seguido de un segundo lote de 30. En junio de 1967 se entregó un total de 64 y había planes para organizar una división completa con dos regimientos y seis escuadrones con a ellos. Pero, en junio de 1967, solo el Escuadrón No. 55, con base en Fa'id, estaba a punto de completar la conversión, con 15 pilotos calificados y 15 Su-7BMK operativos.

Cabe mencionar aquí que, a principios y mediados de la década de 1960, Egipto también estaba invirtiendo fuertemente en la fabricación del Ha-200 y luego en el desarrollo del avión a reacción Ha-300. El primero fue un entrenador desarrollado en España, 63 de los cuales se construyeron en Aircraft Works en Hulwan, como Ha-200 al-Kahiras, pero que adolecía de motores poco fiables. El Ha-300 fue un proyecto mucho más ambicioso para un caza supersónico ligero con alas delta, desarrollado con la ayuda de Alemania, Austria y España, y con la participación de la India. Sin embargo, este proyecto muy interesante y prometedor fue cancelado después de la guerra en 1967.

En total, en 1967 la fuerza aérea egipcia era un brazo aéreo muy moderno, bien equipado, pero la calidad del entrenamiento de su personal era diferente. La UARAF, ante todo, carecía de los técnicos suficientes para mantener operativas sus aeronaves. De unos 700 pilotos calificados y 150 navegantes, solo aproximadamente 150 fueron rotados a Yemen, donde adquirieron experiencia de combate, y apenas más de 200 podrían considerarse experimentados. La mayoría de los demás todavía estaban en medio del entrenamiento de un tipo u otro, y exactamente esto, junto con las debilidades fundamentales dentro del SCC y del Cuartel General, eventualmente se convertiría en la principal debilidad de la UARAF. Es decir, los egipcios carecían de todo menos de un plan muy general para el caso de una guerra: a pesar de tener la única fuerza aérea en posesión de bombarderos ligeros y medianos dedicados en todo el Medio Oriente, los egipcios no esperaban desplegar su poder aéreo en ofensiva. manera. De hecho, la mayoría de los oficiales al mando en puestos de responsabilidad simplemente no sabían qué hacer en caso de que estallara la lucha. La mayoría tampoco estaba lista para actuar por su cuenta, prefiriendo esperar órdenes de arriba: si no llegaban, sus unidades no harían nada. El sistema de comando altamente centralizado también tardó en enviar comandos a varios escuadrones y, por lo tanto, la cooperación entre la UARAF, el Ejército y la Armada fue muy pobre. Aunque los pilotos y oficiales egipcios tenían confianza y su equipo era moderno, sus experiencias en Yemen, así como el combate contra cazas tácticos pilotados por los israelíes, fueron completamente ignorados, y toda la fuerza en realidad no había sido probada en combate. Bergantín. El general (retirado) Tamim Fahmi 'Abd Allah criticó los conceptos de entrenamiento soviéticos de la época (ver Phoenix over the Nile, p:

- No me gustó el tipo de entrenamiento que estábamos recibiendo porque era muy hipotético. No estábamos único, probablemente la Unión Soviética y todos los países del bloque soviético entrenaron de la misma manera, pero nunca nos perdonaré por seguir este mismo camino. Estuvimos mucho en combate en Yemen, por lo que deberíamos haberlo sabido mejor. Pero obtuvimos nuestro equipo de los soviéticos y les creímos, no nos creíamos a nosotros mismos. Volábamos todo el tiempo a grandes alturas, a altas velocidades, supersónicas la mayor parte del tiempo. Cualquiera que volara podía ser llevado a un consejo de guerra. Una vez estuve en un gran problema porque volé bajo. Lo hicimos mucho en Yemen, pero después de que volvimos a casa se olvidó.

Muchos oficiales egipcios se quejaron de que los soviéticos no los estaban entrenando en ninguna táctica en absoluto. El general de brigada (retirado) Qadri al-Hamid concluyó (ibid, p.198):
Nos faltaba la teoría del combate aéreo: los rusos nos habían dado entrenamiento pero no buenas tácticas. Nos entrenaron para volar a Mach 2 y realizar intercepciones de alto nivel y combates nocturnos. Todo esto no sucedió en la Guerra de 1967 con Israel: todo se libró sobre la cubierta. Entrenas para algo, y si no sucede así, no estás preparado.

El mayor general Abdel Nasr, ex Jefe de Estado Mayor de la UARAF comentó (Wings over Suez, p.366):

Cuando llegaron los rusos, enfatizaron el entrenamiento para convertirnos en oficiales generales y de estado mayor. No nos enseñaron tácticas pero lograron enseñarnos a pensar de manera correcta y organizada... Cuando estuve en la Unión Soviética tuve muchas relaciones con el departamento de entrenamiento por mi trabajo. Estaba discutiendo con ellos cómo entrenar a nuestras tropas. Descubrí que nos daban un curso de formación elemental pero no nos enseñaban táctica. Tenían sus propias tácticas, pero no serían buenas para nosotros porque dependían de la concentración y el uso de grandes números que no estaban disponibles para nosotros.

Contrariamente a la Fuerza Aérea Israelí, donde la agresividad y la iniciativa eran algunas de las principales predisposiciones para todos los oficiales y pilotos, a los egipcios no se les permitía operar agresivamente, como recordó el Coronel (retirado) Tahsin Zaki (PON, p.192). :
Fui comandante de la 2.ª Ala Aérea de MiG-17 durante 1965, que incluía un escuadrón de MiG-17 estacionados permanentemente en al-Arish. Nuestras órdenes eran no volar cerca de la frontera entre Egipto e Israel, pero los israelíes a menudo penetraron en nuestro espacio aéreo, volando muy bajo, incluso justo sobre el aeropuerto de al-Arish. Esto hizo que mis pilotos se sintieran muy mal por las restricciones que el alto mando había puesto para penetrar la frontera israelí. Para levantar la moral de mis pilotos, les permití, a veces, penetrar a baja altura hasta Beerseba.

En consecuencia, aunque impresionante sobre el papel, la UARAF tenía algunas limitaciones serias. Tahsin Zaki comentó en resumen:

Realizamos ejercicios para probar la eficiencia de nuestra defensa aérea contra aviones que vuelan a baja altura. Las defensas aéreas fallaron por completo en detectar cualquier avión que volaba por debajo de los 400 metros debido a los radares rusos anticuados que eran incapaces de detectar cualquier avión que volaba bajo. Se llevó a cabo una reunión a la que asistió el comandante supremo de la Fuerza Aérea. Esta reunión terminó después de que uno de los asesores rusos dijera que el sistema de defensa aérea de la UAR era sólido pero necesitaba algunas modificaciones menores en los sitios SAM al norte de la Zona del Canal, ¡lo que me sorprendió mucho!

Finalmente, la UARAF tampoco estaba capacitada para operaciones a alto ritmo. Sus técnicos no estaban capacitados para igualar los tiempos de respuesta tan cortos de las aeronaves como los israelíes, y los egipcios podían mantener más del 60% al 65% de sus aeronaves en condiciones operativas. Incluso si este fuera un índice de preparación comparable con fuerzas aéreas como las de EE. UU. o la Unión Soviética en ese momento, fue insuficiente contra Israel. Quizás por esta razón, el SCC rechazó las solicitudes de los comandantes locales para volar patrullas aéreas de combate permanentes a lo largo del Canal de Suez y las bases aéreas más importantes, explicando que no había dinero para eso. Muy por el contrario, incluso en los últimos días antes de la guerra, las unidades interceptoras de la UARAF solo realizaban patrullas a primera hora de la mañana: después de las 08:00 horas, todos los aviones estarían en tierra, rearmándose, repostando y con sus tripulaciones desayunando. A la luz del hecho de que no solo los oficiales dentro de la UARAF, sino también algunos oficiales de alto rango han advertido sobre la forma en que los israelíes atacarían Egipto, no está del todo claro por qué el alto mando egipcio ignoraba las lecciones de la guerra en Yemen. o sugerencias de sus propios oficiales y pilotos experimentados; ¿Por qué no se dispersaron los aviones y no se prepararon las bases aéreas para sobrevivir a un sorprendente ataque israelí?

La UARAF: Orden de batalla el 5 de junio de 1967

La estructura organizativa de la UARAF el 5 de junio de 1967 era extremadamente compleja, luego, en las semanas posteriores a su movilización (el 13 de mayo de 1967), la mayoría de las unidades se movieron mucho en un intento de confundir a la inteligencia israelí. Además, muchas unidades estaban preparadas para operar desde varias bases diferentes, además de su base principal, y tenían sus aviones dispersos en hasta tres aeródromos diferentes. Para aumentar los problemas en el seguimiento de las unidades egipcias, también se debe decir que en 1965 la UARAF se reorganizó por completo, recibiendo nuevos números de escuadrón en bloques separados, mientras que la mayoría de las designaciones para las unidades 1 a 29 también se mantuvieron. Ante las estrictas medidas de seguridad introducidas después de la Guerra de los Seis Días, muchos ex pilotos y observadores modernos todavía están confundidos acerca de la designación exacta y la dislocación de numerosas unidades hasta el día de hoy. El orden de batalla que se ofrece a continuación es el mejor disponible en este momento.

Cabe agregar que en junio de 1967 la UARAF contaba con un total de 431 aviones de combate, incluidos 124 MiG-15/17, 80 MiG-19, 108 MiG-21, 60 Su-7BMK, 29 Il-28 y 30 Tu. -16, así como un gran número de aviones de apoyo y transporte, y helicópteros.

 BAM 1

(esta brigada estaba programada para convertirse en Su-7BMK, que iba a equipar tres escuadrones, pero el 5 de junio de 1967 solo una unidad entró en funcionamiento)
- 55 Sqn , 15 Su-7BMK, Fayid; Los Su-7 egipcios también se dejaron en "metal desnudo" en general, y llevaban pequeñas series negras en el fuselaje delantero: 7664
- Escuadrón desconocido , en formación
- Escuadrón desconocido , en formación

 BAM 2 el-Arish

(esta Brigada estaba programada para convertirse en Su-7BMK, que iban a equipar tres escuadrones, pero esto no se pudo hacer antes del 5 de junio de 1967) - 24 Sqn , MiG-15bis, Jebel Libni
- 31 Sqn , MiG-15bis, Kibrit
- Unknown Sqn , formación en Su-7BMK planeado

BAM 3 o 4 (?)

- 43 Sqn , MiG-21F-13, estado y base desconocidos (probablemente solo existe nominalmente)
- 46 Sqn , MiG-21F-13, estado y base desconocidos (probablemente solo existe nominalmente)
- 47 Sqn , MiG-21F-13, estado y base desconocidos (probablemente sólo existe nominalmente)

BAM 5

- 10 Cuadrados , 20 MiG-21F-13 y 1 MiG-15UTI, Bi'r Jifjafah/al-Mulayz
- 22 Cuadrados , MiG-21PFM, Kibrit
- 26 Cuadrados , MiG-21PFM, Kibrit



Tal como se entregaron a la UARAF, todos los MiG-21F-13 estaban en general en metal desnudo. El lote original de 40 llevaba pequeños seriales negros en el fuselaje delantero en el rango 5001 a (probablemente) 5040. El segundo lote de 80 MiG-21F-13 se dejó en los mismos colores y con la misma forma de seriales, probablemente en el rango desde 5801 hasta 5919. Con estos aviones se formaron las Brigadas Aéreas originales 5, 7 y 9, en 1964.

BAM 7

- 41 Sqn , MiG-21F-13, Cairo International
- 42 Sqn , MiG-21F-13, Abu Sawayr
- 45 Sqn , MiG-21F-13, Abu Sawayr
Cada escuadrón de la UARAF tenía un puñado de MiG-21U. Estos se dejaron en metal desnudo en general y usaban pequeñas series negras en el fuselaje delantero, en el rango 5601 a 5640.

BAM 9

- 40 Sqn , MiG-21PF, Fa'id
- 44 Sqn , MiG-21PF, Inshas & Bi'r Jifjafah/al-Mulayz
- 49 Sqn , MiG-21PFM, Inshas
Los MiG-21PF egipcios también quedaron desnudos metal en general y llevaban pequeñas series negras en el fuselaje delantero en el rango 5401 a 5440. Los MiG-21PFM más avanzados también se dejaron en metal desnudo en general, pero se observó que algunos tenían pequeños paneles negros "antideslumbrantes" en frente de la cabina Sus seriales estaban en el rango 5201 a 5240.



BAM 12 (La base principal de esta unidad era Kibrit, y su tarea principal era el apoyo cercano al Ejército. Para ese propósito, partes de sus escuadrones se pusieron directamente bajo el Comando del Ejército).
- 25 Sqn , MiG-17F, Kibrit, el-Arish y Bi'r al-Thamadah
- 31 OCU , MiG-17PF, Kibrit y Luxor

BAM 15

- 20/21 Escuadrón combinado , MiG-19, Hurghada/al-Ghardagah
- ? Sqn , MiG-17 y MiG-19 en Damasco, Siria

20 BAM

- 5 Sqn , MiG-17F, el-Arish
- 18 Sqn , MiG-15 y MiG-17F, el-Arish y Jabel Libni; general de aluminio, timón a cuadros rojo-blanco

BAM 61

- 2 Escuadrón , MiG-17, Bi'f al-Thamadah
- 8 Escuadrón de Bombarderos Ligeros , Il-28, Abu Sawayr; Metal desnudo en general, serie negra en el fuselaje delantero: 1733
- 9 Escuadrón de bombarderos ligeros , Il-28, Cairo West y Ras Banas
- ? Escuadrón de bombarderos ligeros , Il-28, Cairo Oeste

BAM 65

- ? Escuadrón de bombarderos medianos , Tu-16, Cairo Oeste;
- ? Escuadrón de Bombarderos Medios , Tu-16, Bani Suwayf;
- Vuelo de bombardero mediano 95 , Tu-16K-11-16, Cairo Oeste; las aeronaves quedaron "metal desnudo" en general, pero tenían grandes seriales negros en caracteres persas en el fuselaje trasero: 4374, 4384

Otras unidades
- 7 escuadrones de helicópteros , 6 Mi-6; Cairo Oeste
- Escuadrón de Transporte 11 , DC-3/C-47/Dakota; Cairo West y el-Mansourah
- Escuadrón de helicópteros 12 , Mi-4, Bi'r Jifjafah
- ? Escuadrón de Transporte , Il-14, Cairo West & Bilbeis
- 16 Escuadrón de Transporte , An-12B, Cairo West, Aswan
- 40 Sqn , Mi-8, Bi'r Jifjafah & Hurghada/al-Ghardagah &

Las pérdidas detalladas de la UARAF durante la Guerra de los Seis Días fueron los siguientes:

- 89 MiG-15/17 (incluidos 9 en combate aire-aire) - 29 MiG-19 (incluidos 16 en combate aire-aire) - 98 MiG-21 (incluidos 29 en combate aire-aire)- 27 Su-7BMK (incluyendo cuatro en combate aire-aire)- 29 Il-28 (incluyendo dos derribados en combate aéreo)- 29 Tu-16s - 24 Il-14s (incluyendo uno derribado por los cazas israelíes) - 8 An-12 (incluido uno derribado por los cazas israelíes) - 1 Mi-4 - 10 Mi-6 - También se perdieron otros 4 aviones de apoyo

Esta fue una catástrofe obvia y real, especialmente que en ese momento apenas un puñado de MiG-21 egipcios, solo diez, sobrevivieron a la guerra, a excepción de los pocos suministrados por Argelia a partir del 5 de junio en adelante, al menos uno, pero probablemente tres, de los cuales terminaron en manos israelíes, cuando fueron enviados al aeródromo de el-Arish, que wa Ya está capturado por el enemigo. Ciertamente, se sabe que de unos 40 MiG-17 y MiG-21 enviados por Argelia a Egipto, sólo entre seis y ocho fueron devueltos en 1968. Sin embargo, inmediatamente después de la guerra se inició un reabastecimiento masivo. Los checos enviaron 30 MiG-21F-13 (seriados desde 5701 en adelante) y comenzaron una entrega de 122 entrenadores L-29 modernos. También se suministraron 75 MiG-21PFM de la URSS a fines de 1967 (serie 8001 en adelante). Mucho más problemático fue el reemplazo de unos 100 pilotos completamente calificados que murieron durante la guerra. Con el fin de reforzar el entrenamiento, la UARAF también compró 24 MiG-21US adicionales (serie 5641 en adelante).

Irak

La IrAF

Mientras tanto, los iraquíes siguieron una política completamente diferente con respecto al equipamiento de su fuerza aérea. Esencialmente, el RirAF de la década de 1950 fue completamente entrenado y equipado por los británicos. La RIrAF ya estaba operando 12 Vampire FB.Mk.52, seis Vampire T.Mk.55, así como 19 Venom FB.Mk.1 y FB.Mk.50 desde mediados de la década de 1950. En 1956 también se ordenaron los primeros 15 Hunter F.Mk.6: se suministraron, con ayuda financiera de los EE. UU., en dos lotes, el primero de los cuales constaba de cinco aviones entregados en abril de 1957, y el segundo de diez aviones entregados en diciembre. 1957, todos de las existencias de la RAF de Oriente Medio. En 1958, EE. UU. suministró también cinco F-86F Sabre a Irak. Los Hunter entraron en servicio con el Escuadrón No. 1, con base en Tahmouz/Habbaniyah AB. Los Sabres, sin embargo, no debían entrar en servicio: estaban estacionados en un hangar en al-Raschid AB, y se dejaron allí durante algún tiempo antes de ser devueltos a los EE. UU., a principios de la década de 1960.

La situación en Irak cambió por completo tras el sangriento golpe de estado que arrastró al joven rey Feisal del poder, en 1958, tras el cual el nuevo régimen se alió con la URSS. La lucha posterior al golpe vio el primer uso de combate de Hunters, cuando los F.Mk.6 del No.1 Sqn (junto con Fury F.Mk.1s del No. 4 Sqn) se usaron para lanzar cohetes y ametrallar. bastiones realistas en el sur de Irak.

Una vez más, los soviéticos fueron muy rápidos en reaccionar a las solicitudes iraquíes de suministros de armas, y ya en 1958 se entregaron los primeros MiG-15 y MiG-17 a Irak, entrando en servicio con el Escuadrón No.5, reemplazando a los Vampiros. En 1962, Irak adquirió 40 MiG-19 de la URSS, seguidos de los primeros 12 MiG-21F-13. Los iraquíes experimentaron exactamente los mismos problemas con sus MiG-19 que los egipcios, y este hecho obstaculizó los pedidos adicionales de la URSS durante varios años, mientras que la mayoría de los MiG-19 se vendieron a Egipto en 1965.

Mientras tanto, después de otros dos cambios de diferentes regímenes en Bagdad, en 1964 Irak estaba comprando nuevos cazas solo al Reino Unido, por lo que entre 1964 y 1966 se adquirieron entre 42 y 45 ejemplares adicionales. Estos se suministraron en dos lotes grandes, designados F.Mk.59 (24 ejemplos ex-belgas, llevados al estándar FGA.9 antes de la entrega) y FGA.59A (18 ejemplos ex-holandeses, también llevados al estándar FGA.9 antes de la entrega), todos los cuales tenían sus flaps recortados para permitir el transporte de grandes tanques externos. Finalmente, se agregaron cinco F.Mk.59B, todos compatibles con narices de tres cámaras para reconocimiento fotográfico. Se utilizaron nuevos cazadores para reforzar los escuadrones n. ° 4 y n. ° 7.

En general, la mayor parte del entrenamiento y las tradiciones de la Fuerza Aérea Iraquí en ese momento eran de origen británico y estaban relacionados con la RAF. En la década de 1950, los futuros pilotos Hunter iraquíes fueron entrenados en RAF Chivenor, y su programa de entrenamiento se basó casi por completo en el de las unidades Hunter de la RAF. Los pilotos iraquíes de la época volaban entre 170 y 200 horas al año, con varios ejercicios principales cada año, especialmente en artillería aire-tierra y aire-aire. La aparición de los soviéticos en Irak, a partir de 1958, no cambió casi nada: los iraquíes veían a la URSS solo como un proveedor de armas y no querían influencia política soviética en su país. En consecuencia, incluso los pilotos que volaban MiG continuaron usando los métodos tácticos que heredaron de los británicos.

De hecho, no fue hasta 1966 que los iraquíes se dieron cuenta de que los británicos no les venderían sus interceptores Lightning y, por lo tanto, se sintieron obligados a ponerse en contacto con Moscú nuevamente, con un pedido de nada menos que 60 MiG-21PF. Estos combatientes, sin embargo, no debían llegar a Irak antes de la Guerra de los Seis Días y, por lo tanto, a principios de junio de 1967, la IrAF se organizó de la siguiente manera:

- No. 1 Sqn/Flight A , Hunter F.Mk.6 H-3/al- Wallid y Tahmouz/Habbaniyah;
El primer lote de IrAF Hunters se pintó en gris mar extra oscuro y verde oscuro en el patrón estándar de la RAF en la parte superior y la parte inferior plateada. Estos aviones llevaban seriales negros en la parte trasera del fuselaje: 394, 396, 401, 403, 575, 579 y otros.

Los 16 F.Mk.6 suministrados en 1957 procedían todos de existencias de la RAF y sus series británicas eran: - XJ677- XJ678- XJ679- XJ681- XJ682- XK143- XK144- XK145- XK146- XK147- XK152- XK153- XK154- XK155 - XK156

Dos de estos aviones fueron vistos con los seriales 570 y 578 en servicio con la IrAF.




- El No. 1 Sqn/Flight B operó los cinco FR.Mk.10 adquiridos por Irak en 1966. Todos fueron realmente suministrados bajo la designación F.Mk.59B, y eran aviones ex holandeses, convertidos al estándar FGA.9, aunque compatibles con narices de reconocimiento de tres cámaras. Los FR.Mk.10 iraquíes tenían sus narices y/o aletas pintadas en rojo, como este también fue el caso de los cazadores de reconocimiento jordanos. Se desconoce el significado exacto de estas marcas. Sus antiguos seriales holandeses fueron:
- N-205- N-221- N-259- N-263

- Escuadrón de Bombarderos No. 2 , Il-28, Moascar al-Rashid;
Los Il-28 iraquíes se dejaron en metal desnudo en general y se les aplicaron seriales negros en el fuselaje delantero, repetidos en la aleta. Los seriales conocidos son: 423 (Il-28U), 426, 428 (Il-28U).

- Escuadrón de Transporte No. 3, Vuelo A , Carguero, Il-14, An-12BP;
Para obtener detalles sobre los cargueros iraquíes de Bristol, consulte el artículo "Fuerza Aérea Iraquí desde 1948", en la base de datos "Península Arábiga y Golfo Pérsico". Irak recibió al menos seis An-12 en 1967. Los tres primeros estaban pintados de gris en general, el techo de la cabina en blanco, el título "IAF" en negro en caracteres árabes debajo de la cabina, repetido en caracteres persas en la parte trasera del fuselaje: 501, 502, 505, 506, 636, 805, 806. La única fotografía conocida de un Il-14 iraquí es en blanco y negro, y muestra el avión en colores de camuflaje que probablemente consisten en verde oscuro y arena por encima, y "Azul claro ruso" por debajo. sin seriales, pero con un destello iraquí más grande en la aleta.

- Escuadrón de Transporte No. 3, Vuelo B , Mi-1 y Mi-4, Moascar al-Rashid;

- Escuadrón de Transporte No. 3, Vuelo C 12 Wessex Mk.52 y ? Libélula, Moascar al-Rashid;
Ambos tipos estaban camuflados en Dark Earth/Light Brown por encima, Azure Blue por debajo. Solo se conoce una serie para una Libélula, aplicada en negro en la botavara: 332.

- Escuadrón de combate n.º 4 , Hunter F.Mk.59A, H-3/al-Wallid y Habbaniyah;
Gris mar extra oscuro y verde oscuro en patrón RAF estándar en la parte superior, parte inferior plateada; seriales blancos en el fuselaje trasero; conocidos son 629-633, 657-661 y 665-677. Esta unidad voló principalmente F.Mk.59A suministrados entre 1963 y 1965, la mayoría de los cuales eran F.Mk.6 ex belgas y ex holandeses, llevados al estándar FGA.9. Sus series anteriores fueron: - IF-6- IF-10- IF-11- IF-14- IF-20- IF-21- IF-24- IF-27- IF-28- IF-32- IF-48- IF-75- IF-79- IF-80- IF-88- IF-94- IF-107- IF-114- IF-122- IF-126- IF-140
- IF-142
- N-234- N- 247

- Escuadrón de Cazas No. 5 , MiG-17F, Kirkuk;
Los MiG-17 iraquíes se quedaron en metal desnudo en general y llevaban números de serie negros en el fuselaje delantero, probablemente repetidos en la parte superior de la aleta. Ejemplos conocidos son: 343 y 452.

- Escuadrón de combate n.° 6 , Venom F.Mk.1 y FB.Mk.52 (reemplazado por MiG-21PF en 1968), Habbaniyah;
Para más detalles, véase el artículo “Fuerza Aérea Iraquí desde 1948”, en la base de datos “Península Arábiga y Golfo Pérsico”.

- OCU n.º 7 (elemento operativo designado como escuadrón n.º 702), Hunter F.Mk.59/F.Mk.59A y T.Mk.66, Habbaniyah:
Extra Dark Sea Gray y Dark Green en el patrón RAF estándar, Silver partes inferiores; seriales blancos en el fuselaje trasero. Esta unidad operaba principalmente Hunters de dos asientos, incluidos los tres originales que surgieron a través de la conversión de los ex belgas F.Mk.6 IF-68, IF-84 e IF-143, y se serializaron 567, 568 y 569 en IrAF, después de la entrega en 1962. Sin embargo, se conocen dos series adicionales de T.Mk.66 iraquíes, 626 y 627, que deberían haber llegado en 1965 de una fuente desconocida. Irak ha perdido un total de cinco Cazadores en tierra durante la Guerra de los Seis Días y uno o dos en combates aire-aire. El equipo principal No está claro si fue esta unidad para la que también se adquirió la tercera serie de Hunters en el Reino Unido. Es decir, mientras los primeros 24 F.Mk.59 estaban en producción, los iraquíes ordenaron 18 aviones adicionales. Hawker usó 16 antiguos F.Mk.6 belgas y dos holandeses para construir una serie designada como F.Mk.59A en el servicio iraquí. Todas estas aeronaves fueron entregadas en mayo de 1967, siendo sus seriales originales: - IF-8- IF-9- IF-22- IF-25- IF-29- IF-31- IF-54- IF-59- IF -71- IF-72- IF-74- IF-87- IF-93- IF-99- IF-135- IF-138- N-253- N-255




- Escuadrón de Bombarderos No. 8 , Tu-16, al-Rashid;
Irak recibió un total de ocho Tu-16 entre 1962 y 1966, de los cuales seis estaban intactos y cuatro operativos el 5 de junio. El avión se dejó en metal desnudo en general y usaba seriales gruesos aplicados en negro en el fuselaje trasero. Las series originales conocidas fueron: 499, 500, 503 y 504.

- Escuadrón COIN desconocido , Jet Provost T.Mk.52, base desconocida;
Todos los Strikemasters iraquíes se quedaron en general en estado puro. Se fotografiaron varios ejemplares con grandes paneles en Day-Glo Orange en la parte trasera del fuselaje. Los números de serie eran del 600 al 619 y se usaban en la parte trasera del fuselaje en negro.

- Escuadrón de Cazas No. 11 , MiG-19S, al-Rashid; Esta unidad todavía estaba en proceso de conversión a MiG-21PF después de que todos sus MiG-19 fueran entregados a Egipto, en 1965. Los MiG-19 originales de la Fuerza Aérea Iraquí deberían haberse dejado en metal desnudo en general o pintados de color claro. gris en general. También se sabe que la mayoría, si no todos, también llevaban nombres de diferentes ciudades iraquíes, aplicados en árabe, en blanco, debajo de las cabinas. Esta práctica fue mantenida por los egipcios cuando el avión llegó a sus manos. El MiG-19 que se muestra a continuación lleva el nombre de "Basora".





- No. 17 Sqn , MiG-21F-13, H-3/al-Wallid y Habbaniyah;
Los MiG-21F-13 iraquíes se dejaron en general desnudos. Por lo general, se aplicaban pequeñas series negras en el fuselaje delantero. Los ejemplos conocidos son: 534 (volado a Israel en agosto de 1966), 609, 628 (el último sobrevivió para convertirse en guardia de puerta en as-Shoibiyah AB, en la década de 1990).




- Unidad desconocida , Vampire T.Mk.55, probablemente al-Gayyar AB/Mosul, o al-Hurriyah AB/Kirkuk;
Para más detalles, véase el artículo “Fuerza Aérea Iraquí desde 1948”, en la base de datos “Península Arábiga y Golfo Pérsico”.

Jordania

La RJAF (Fuerza Aérea Real de Jordania)

La Real Fuerza Aérea de Jordania nació a principios de la década de 1950 y dependió en gran medida de la ayuda extranjera en sus primeros años. Sin embargo, contrariamente a la situación en Egipto, el joven rey Hussein tuvo mucho cuidado de no permitir que sus militares se involucraran en la política. Además, el ejército jordano estaba cooperando muy de cerca con los británicos: todos los pilotos de la RJAF fueron entrenados en el Reino Unido y los instructores de la RAF fueron asignados casi permanentemente a la RJAF. En consecuencia, los oficiales, pilotos, técnicos y otros rangos locales fueron entrenados de manera altamente profesional, y aunque eran comparativamente pocos, probablemente eran los mejores de todos los aviadores árabes de la época, incluso si su equipo no era tan avanzado como el de Egipto o incluso el de Siria.

Los primeros aviones a reacción de la RJAF fueron nueve Vampire FB.Mk.9 y dos Vampire T.Mk.11, suministrados desde el Reino Unido en 1954. Dos años más tarde, Egipto también donó siete ex-EAF Vampire FB.Mk.52.

A raíz de su "muestra de apoyo" al rey Hussein, es decir, la intervención británica en 1958 (ver el artículo separado en esta base de datos), los británicos también suministraron 12 Hunter F.Mk.6. Estos se usaron para equipar el Escuadrón No. 1, mientras que los Vampiros fueron "en cascada" al Escuadrón No. 2. Cuando los instructores británicos se dieron cuenta de que los pilotos jordanos menos experimentados tenían algunos problemas con la conversión de un avión de entrenamiento con motor de pistón lento a aviones de combate, también se suministraron 12 Harvard T.Mk.2B. En 1964 se suministraron a la RJAF 23 Hunter F.Mk.73 y FGA.9 adicionales, y en 1967 los jordanos también planearon volver a equipar el Escuadrón No.2 con ellos. Esta decisión se basó en parte en el hecho de que a partir de 1965 EE. UU. comenzó a suministrar armas a Jordania. Inicialmente, se entregaron unos 200 tanques M-47 y M-48, una cantidad similar de vehículos blindados de transporte de personal M-113 y obuses autopropulsados M-109, pero en 1967 la RJAF también estaba a punto de comenzar a adquirir F-104 Starfighters. . De hecho, cuando la Guerra de los Seis Días estaba a punto de estallar, dos F-104A y dos TF-104A ya estaban en Amman IAP, donde se utilizaron para familiarizar al personal de RJAF con ellos.

Los aviones jordanos quedaron todos en colores tal como se entregaron. Los cazadores y los vampiros usaban los patrones de camuflaje estándar de la RAF en Extra Dark Sea Grey y Dar Green por encima y Silver por debajo. Las marcas nacionales se aplicaron en seis posiciones.

- No 1 Sqn , Hunter F.Mk.6 y FR.Mk.6, Mafraq AB; a la mayoría de los 12 Hunter entregados originalmente al No. 1 Sqn RJAF se les ha aplicado la insignia de su unidad en el fuselaje delantero. Este consistía en una cabeza de lobo en un campo blanco, delineada en negro, en una flecha a cuadros roja y blanca; Se aplicaron códigos blancos en la parte superior de la aleta y seriales en blanco en la parte trasera del fuselaje. Todos los aviones estaban esencialmente equipados con el mismo estándar que los Indian F.Mk.66. Para la Guerra de los Seis Días, la RJAF todavía tenía once de ellos en servicio. Los F.Mk.6 entregados originalmente eran:
- WW597 (RJAF 711/?)- XE543 (RJAF 707/?)- XE551 (RJAF 700/A)- XE558 (RJAF 701/B)- XE379 (RJAF 709/K)- XF373 (RJAF 703/D)- XF380 (RJAF 710/?)- XF381 (RJAF 702/C)- XF444 (RJAF 705/F)- XF452 (RJAF 708/?)- XF496 (RJAF 706/?)- XF498 ( RJAF 704/E)

En 1960-1961 también se suministraron dos FR.Mk.10 de la RAF, y estos dos podrían haber sido los únicos cazadores jordanos que sobrevivieron a la Guerra de los Seis Días; eran: - XF426 (entregado como FR.Mk.10 de stock de la RAF, convirtiéndose en 853/? con RJAF: este avión fue probablemente el único de todos los cazadores jordanos que sobrevivió a la Guerra de los Seis Días) - XG262 (originalmente F.Mk. 6, modificado con un morro de tres cámaras, convirtiéndose en 852 con RJAF)

En algún momento también se entregó el Hunter FR.Mk.10 de origen desconocido, serializado 712/N en servicio RJAF. Este avión debería haber entrado en acción en 1967, pero se desconoce su destino.



En servicio RJAF, las aeronaves mencionadas anteriormente o vistas en fotografías se serializaron de la siguiente manera: - 700/A, F.Mk.6, - 701/B, F.Mk.6 - 702/C, F.Mk.6, pilotado por Flt.Lt. Saiful-Azam (PAF), el 5 de junio de 1967, probablemente tenía todas las marcas No. 1 Sqn RJAF a principios de 1960, cuando sobrevivió a un aterrizaje forzoso, pero fue destruido el 5 de junio de 1967- 703/D, F.Mk .6, destino desconocido, probablemente destruido el 5 de junio de 1967- 704/E, (ex XF498) destino desconocido, probablemente destruido el 5 de junio de 1967- 705/C, F.Mk.6, destruido el 5 de junio de 1967- 705/F , destino desconocido (quizás uno de los aviones suministrados después de 1967) - 707/H, F.Mk.6, destruido el 5 de junio de 1967 - 709/K (ex XF379) - 710/L, F.Mk.6, destruido el 5 junio de 1967- 712/L, FR.Mk.6/10, - 752, declarado destruido en Mafraq el 5 de junio de 1967; posiblemente un ejemplo de IrAF obligado a aterrizar allí después de las incursiones matutinas contra Israel.





- No 2 Sqn , Vampire FB.Mk.59 y T.Mk.55, Mafraq y Amman; los Vampiros de esta unidad también han llevado la insignia de la unidad, un águila negra sobre un círculo blanco delineado en negro, con una flecha a cuadros en rojo y blanco (o en negro y amarillo, según otras fuentes), en el fuselaje delantero; además, la insignia nacional, llevada en seis posiciones, también estaba rodeada por campos a cuadros en rojo y blanco o negro y amarillo. La RAF suministró dos biplazas T.Mk.55 a principios de la década de 1950, uno de los cuales se serializó 209 en RJAF. Nueve o diez Vampire FB.Mk.59 fueron donados por la RAF en 1955, sus series originales de la RAF estaban en el rango entre WX200 y WX260; sus seriales RJAF eran F-600 a F-609. Se desconocen las series de siete Vampire FB.Mk.52 donados desde Egipto en 1955.



- Escuadrón de Transporte N° 3 ; Dove, Whirlwind, Amman

- Escuadrón de helicópteros nº 4 ; Alouette III, Amman

- No. 6 OCU ; Hunter F.Mk.73 y FGA.9: no se sabe mucho sobre esta unidad o su insignia en el momento de la Guerra de los Seis Días, excepto que estaba equipado con Hunter F.Mk.73, todos los cuales pertenecían al segundo lote. suministrado a Jordania. Originalmente, estos aviones estaban destinados a equipar el Escuadrón No. 2:
- XF415 (RJAF 802) - XF417 (RJAF 810) - XF423 (RJAF 803) - XF518 (RJAF 809) - XG132 (RJAF 804)
- XG137 (RJAF 813) )
- XG159 (RJAF 717)- XG171 (RJAF 808)- XG187 (RJAF 811)- XG257 (RJAF 812)- XG267 (RJAF 805)- XG268 (RJAF 806)- XG269 (RJAF 807)

El único Hunter de este lote que Se cree que la serie conocida debe ser 809/K. Se desconoce su destino, pero lo más probable es que fuera destruido el 5 de junio de 1967.

La RJAF también recibió los siguientes biplazas Hunter T.Mk.66B (uno de nueva construcción, alquilado periódicamente y dos ejemplos ex-Klu): - G -APUX pasó un año con el No. 6 OCU como 800/P (llevando las marcas RJAF completas), antes de ser devuelto a Hawker-Siddeley- ex-N-249, probablemente codificado como "714/B" en RJAF, este avión sobrevivió a los Seis Day War y luego fue donado a Omán N-283, probablemente "716/?", luego donado a Omán.

Todos menos cuatro de los cazadores jordanos fueron destruidos en ataques israelíes el 5 de junio de 1967: estos cuatro sobrevivientes fueron enviados a Irak. Inmediatamente después la guerra Se compraron 12 aviones nuevos del Reino Unido y algunos más se prestaron temporalmente de Irak antes de que se prepararan aviones adicionales según las especificaciones jordanas entre 1968 y 1971. Para completar la historia de los cazadores jordanos, aquí también se detallan los ejemplos proporcionados después de la Guerra de los Seis Días.

Hunter F.Mk.6 y FGA.9 transferidos de RAF y RSAF en 1967 y 1968: - XF454 (R JAF 816)- XF514 (RJAF 718)- XG298 (RJAF 826)- YK150 (RJAF 821/Q)

Hunter F.Mk.73 (todos los F.Mk.6 anteriores, reconstruidos según el estándar jordano y básicamente similares a FGA. 9, sirvieron para restablecer el Escuadrón No. 2 RJAF en 1968): - XE603 (RJAF 832)- XE645 (RJAF 827)- XE655 (RJAF 817)- XF520 (RJAF 814)- XG137- XG159- XG231- XG255 (RJAF 825, visto en Malta, en julio de 1972) - XK150 (RJAF 815)

Hunter F.Mk.74A (todo nuevo, originalmente como F.Mk.6, actualizado al mismo estándar que F.Mk.73s y entregado en 1969): - XF389 (RJAF 829)- XG234 (RJAF 830)- XG237 (RJAF 828/I, llegó a Jordania en julio de 1969)- XJ645 (RJAF 831)

Hunter F.Mk.74A (lote adicional del antiguo F.Mk.4s, reconstruido en F.Mk.74As, suministrado en 1971): - WV325 (RJAF 846)- WV408 (RJAF 845)- XF364 (RJAF 843)- XF936 (RJAF 844)- XF952 (RJAF 848)- XF968 (RJAF 847)- XF987- N-268 (ex-KLu)

Hunter F.Mk.73B (antiguo F.Mk.4s, actualizado al estándar F.Mk.73): - WV401 (RJAF 849)- XF979 (RJAF 850)- N-264 (ex-KLu, RJAF 840)- N-279 (ex-KLu, RJAF 841)

Hu nter T.Mk.7: - XL605 (RJAF 836)- XL620 (RJAF 835)-


- No. 9 Sqn , F-104A & TF-104A – en organización; Los cazas estelares jordanos se quedaron en general sin metal, con el panel antideslumbrante habitual en verde oscuro frente a la nariz y el radomo en blanco; Se aplicaron seriales negros en el fuselaje delantero y un código negro en la parte superior de la aleta.

El Líbano

La FAL (Fuerza Aérea Libanesa)

Los libaneses obtuvieron sus primeros seis ex-RAF Hunter F.Mk.6 ya en 1958, el avión fue pagado por los EE. UU. y suministrado después de la intervención estadounidense en el país, que se produjo en respuesta a las violentas protestas contra el gobierno en Beirut.

En 1964, se ordenaron tres entrenadores de dos asientos preparados según el estándar indio T.Mk.66, y correspondientemente designados T.Mk.66C, así como cuatro ejemplos construidos según el estándar FGA.9, pero designados F.Mk.70 para exportación. . Todos estos aviones eran antiguos cazas belgas, y estaban pintados en Extra Dark Sea Grey/Dark Green por encima, Silver por debajo, con marcas nacionales en seis posiciones y códigos y números de serie en negro en la parte trasera del fuselaje (el código se aplicó en caracteres latinos, y números de serie en caracteres persas):

- Escuadrón ? ; Hunter F.Mk.6 (antes XE534, XE598, XF377, XF461, XF495 y XG167; series FAL L-170 a L-175), F.Mk.70s (antes IF-86, IF-96, IF-101 , e IF-129; FAL seriales L-176 a L-179), y T.Mk.66C (antiguo F.Mk.6s IF-34, IF-60 e IF-112; FAL seriales L-280, L -281 y L-282), con base en Rayak.

- Escuadrón ?; Vampire FB.Mk.52; mono de aluminio, códigos negros en caracteres árabes y persas en la botavara, detrás de las marcas nacionales: L155

- Escuadrón ?; SA.316C Alouette III, Rayak

Siria

La SyAAF

La Fuerza Aérea Árabe Siria fue potencialmente el segundo oponente israelí más importante en 1967. En la práctica, este no fue del todo el caso: en cambio, la SyAAF, parcialmente desorganizada y mal dirigida, fue expulsada de la batalla sin haber sufrido pérdidas tan grandes como Jordan. o Egipto, y todavía no hay una explicación clara para esta llegada de Damasco.

En el período de tiempo entre 1956 y 1967, la SyAAF se estaba desarrollando de manera muy diferente. En 1956, la SyAAF tenía solo dos unidades operativas, una equipada con Meteor F.Mk.4 y otra con sobrevivientes de unos 20 Spitfire F.Mk.22 suministrados desde el Reino Unido a principios de la década de 1950. De los 20 MiG-15 y seis MiG-15UTI que se entregaron para Siria a Egipto poco antes de la crisis de Suez, solo cuatro sobrevivieron al ataque anglo-francés. A fines de 1956 se inició un programa de modernización intensiva de la Fuerza Aérea y un total de 60 MiG-17F, junto con diez Yak-11, diez Yak-18, seis Il-14 y diez Mi-4. Los primeros 12 MiG-17 llegaron en enero de 1957. Simultáneamente, un grupo de 20 pilotos sirios fue enviado a la URSS y 18 a Polonia para recibir entrenamiento de conversión. Pilotos adicionales fueron entrenados en Siria por instructores soviéticos. Los aviones restantes se entregaron a fines del mismo año, sin embargo, a la SyAAF le faltaban pilotos para todos ellos y, por lo tanto, los egipcios tripulaban un escuadrón completo. A medida que aumentó el número de pilotos calificados, en 1958 entraron en funcionamiento un total de tres unidades MiG-17, y la cuarta unidad, un escuadrón de caza nocturno, se formó y equipó con MiG-17PF recién entregados. A finales de ese mismo año se fundaron en Minakh AB, cerca de Hallab (Aleppo), un Air College y el Instituto Técnico Aeronáutico -la futura Academia del Aire-, donde se formaban anualmente hasta 30 nuevos pilotos y un número similar de técnicos, comenzando en Yak-18, a través de Yak-11, hasta MiG-15UTI, y desde 1965 en el primero de más de 80 L-29 eventualmente adquiridos por SyAAF en los próximos años.

En 1958, Siria comenzó a recibir 40 cazas supersónicos MiG-19S y, un año después, 30 MiG-15 adicionales y los dos primeros bombarderos Il-28. En consecuencia, en mayo de 1961, la SyAAF contaba con un inventario de 75 aviones MiG-15bis/MiG-17F en seis escuadrones. Sin embargo, este número pronto disminuyó considerablemente: en enero de 1964, el número de MiG-15 y MiG-17 se redujo a solo 50, solo por ejemplo, luego hubo numerosos accidentes mientras que otros aviones quedaron fuera de servicio por falta de repuestos o problemas de mantenimiento. El hecho era, a saber, que por un lado la SyAAF carecía de suficiente personal capacitado, y por otro que buena parte de los oficiales de la SyAAF estaban más interesados en la política que en volar. Las frecuentes purgas de oficiales considerados "desleales" a cada nuevo régimen causaron problemas adicionales y, por lo tanto, los sirios fueron muy lentos para entrenar a una nueva generación de pilotos de combate, especialmente porque estos tampoco fueron entrenados tan agresivamente como sus contrapartes israelíes.

Sin embargo, en 1962 se entregaron cuatro bombarderos Il-28 adicionales y se estableció un escuadrón de bombarderos ligeros. Mientras tanto, también estaba en funcionamiento un Escuadrón de Transporte, con seis aviones C-47 e Il-14 cada uno. A estas alturas, quedó claro que la introducción del MiG-19 en el servicio SyAAF fracasó y, enfrentados a dificultades técnicas, los sirios finalmente transfirieron los 30 MiG-19 supervivientes a Egipto, en 1965, incluso si el avión permaneció en Siria hasta octubre de 1975. El primero de los eventuales 34 MiG-21F-13 llegó a Siria antes de que ninguno fuera entregado a Egipto, y pronto estuvo en servicio con dos unidades. Sin embargo, debido a los disturbios políticos posteriores en el país, la condición general de la SyAAF no mejoró: en 1965, a los sirios solo les quedaban un total de 30 MiG-15 y MiG-17, solo cuatro Il-28 y 30 MiG- 21, y la preparación de la fuerza aérea era tan baja que, a pesar de todos los aviones, apenas tres escuadrones podían considerarse operativos, dos de los cuales volaban MiG-15 y MiG-17. Por lo tanto, en última instancia, todavía era importante para la defensa aérea de Siria tener dos unidades MiG-19 egipcias con base en Dmeyr AB, incluso si los nuevos pedidos de 39 MiG-21PF, emitidos en 1966, reforzaran considerablemente la SyAAF.

Los asesores soviéticos, checos y de Alemania Oriental estuvieron presentes en Siria una y otra vez en la década de 1960. Uno de los instructores soviéticos fue Grigory Neljubov. Miembro del equipo de cosmonautas soviético, junto con Gagarin y Titov, Neljubov se distanció del proyecto después de presentarse en su base en estado de ebriedad y pelearse con un guardia: debido a su negativa a disculparse, el asunto se hizo oficial y público. y Neljubov enviado a trabajar como asesor en Siria, antes de suicidarse, en 1966. La influencia de los instructores extranjeros cambió a medida que cambiaban los regímenes en Damasco, sin embargo, solo los egipcios mantuvieron una influencia casi permanente. Varios de sus oficiales jugaron un papel decisivo en la organización y entrenamiento de las unidades interceptoras sirias. Su impacto en las capacidades operativas de las unidades MiG-21 sirias sigue sin estar claro, pero es seguro que a menudo trabajaban especialmente con unidades MiG-17.

Los detalles exactos sobre los colores de camuflaje, las series y las marcas de los aviones sirios en 1967 son muy escasos. Lo que se sabe se da a continuación, pero parece que la SyAAF estaba un poco más consciente de camuflar sus aviones, entonces al menos algunos cazas sirios, principalmente los MiG-19 volados por Egipto, ya deberían haber estado camuflados en ese momento.

En junio de 1967, la SyAAF contaba con la fuerza de 35 MiG-15 y MiG-17 en tres escuadrones, 60 MiG-21F-13 y MiG-21PF en cuatro escuadrones, y solo dos Il-28 en una sola unidad de bombarderos ligeros.

- Escuadrón de Cazas No. 1 , MiG-21F-13, Tsaikal, Marj Real; Metal desnudo en general, serie negra en el fuselaje delantero: 1073, 2540, etc.






Este aspecto exacto de este primer MiG-21F-13 sirio sigue sin confirmarse, pero supuestamente se vio en las marcas nacionales que se muestran aquí, que se sabe que fueron utilizadas por aviones SyAAF desde 1961 hasta 1963. Posteriormente, el rojo reemplazó los campos verdes en el nacional. colores, mientras que las estrellas se volvieron verdes en lugar de rojas.

- Escuadrón de cazas nocturnos n.º 3 , MiG-17PF

- Escuadrón de cazas n.º 7 , MiG-21PF (anteriormente MiG-19s), Tsaikal, T.4

- Escuadrón de cazas n.º 8 , MiG-17F; general de metal desnudo, serie negra en tres dígitos en la parte superior de la aleta, los dos últimos grandes repetidos en el fuselaje delantero: 939/39, 982/82, etc.







- Escuadrón de Cazas No. 10 , MiG-17F y MiG-21, Dmeyr; en proceso de conversión a MiG-21

- Escuadrón de Cazas No. 12 , MiG-15bis y MiG-21, Dmeyr; en proceso de conversión a MiG-21

- Escuadrón de Transporte No. 22 , Il-14, C-47, Damasco, Almezzeh;

- Escuadrón de Cazas No. 54 , MiG-21PF, base desconocida, en proceso de establecimiento

- Escuadrón de Cazas No. 77 , MiG-19S; base desconocida;
Esta fue la segunda unidad siria que se sabe que operó MiG-19. Para 1967, todos los MiG-19 sirios deberían haber estado bajo control egipcio. Sin embargo, hay informes sobre las acciones de los pilotos de MiG-19 de la SyAAF durante la Guerra de los Seis Días, por lo que se desconoce el estado exacto de esta unidad. Los MiG-19 sirios podrían haber sido los primeros cazas supersónicos árabes camuflados, la única evidencia pictórica de la época alrededor de la Guerra de los Seis Días indica que estaban pintados de color oliva oscuro y arena oscura o tierra clara en las superficies superiores, y azul claro debajo. . Se aplicaron seriales en negro en el fuselaje delantero, posiblemente también en negro en la parte superior de la aleta: 1103, 1118, 1138

- No. ?? Escuadrón de bombarderos ligeros , 2 Il-28, T.4 AB

- No. ?? Escuadrón de helicópteros , Mi-4, Damasco, Almezzeh

Las pérdidas de la SyAAF durante la Guerra de los Seis Días fueron cuantiosas, pero, medidas en función del número total de aviones disponibles, no tanto como las de las fuerzas aéreas egipcias o jordanas. Se sabe que se han perdido: - 33 MiG-21 (incluidos 8 en combate aire-aire) - 23 MiG-17 y MiG-15 (3 en combate aire-aire) - un número desconocido de MiG-19 (ninguno en combate aire-aire) - 2 Il-28 - 3 Mi-4Total: 61 aviones