Los 10 aviones franceses más extraños
SNCAC NC.3021 Avión de investigación de gran altitud Belphégor
Francia es una nación de contradicciones, a la vez ultraconservadora pero radicalmente inventiva hasta el punto del absurdo, las fuerzas del conformismo y la excentricidad han estado enfrentadas durante mucho tiempo en esta gran nación europea. Hay una razón por la que las palabras outré y avant-garde provienen de Francia, tal es la presencia de un nuevo pensamiento radical en la cultura. Las aventuras de Francia en la aviación abarcan estos dos aspectos aparentemente opuestos de la psique nacional, pero esta noche nos detendremos en el reino de lo extravagante, mon ami .
El simple desarrollo de excelentes máquinas voladoras no fue suficiente para los pioneros aeronáuticos franceses; con frecuencia buscaban revolucionar la naturaleza misma del vuelo propulsado. El siguiente bestiario bizarro de prototipos resultantes y aeronaves experimentales que volaban desde la 'orilla izquierda' de este pensamiento radical a menudo eran únicos y, en ocasiones, más allá de la comprensión, por lo que solo teníamos que averiguar más. Hugo Mark Michel y Joe Coles dan un paseo por el bulevar prohibido en busca de las máquinas voladoras más extrañas de Francia.
10. El Fouga CM.88 «Gémeaux»
El Fouga CM.88 Gémeaux ( Géminis), fue una serie de bancos de pruebas de motores voladores bimotores desarrollados en la década de 1950 para probar los motores a reacción franceses. La extraña apariencia es el resultado de la fusión de dos fuselajes del Fouga CM.8 Sylphe de 1949 (el primer avión a reacción 100% francés). El hermanamiento de un fuselaje existente fue una buena solución de diseño, demostrando ser más barato y más fácil que desarrollar un avión completamente nuevo. Su inusual plano de cola en forma de W se formó mediante la fusión de dos planos de cola en V CM.8. Como los motores a probar en la aeronave eran experimentales, por razones de seguridad se decidió que el primer modelo de Gémeaux estaría equipado con dos motores, para garantizar la redundancia en caso de falla. Los pilotos franceses no estaban acostumbrados a aterrizar un avión bimotor de doble fuselaje, por lo que, para familiarizarse, fueron enviados a EE. UU. para entrenar en el F-82 Twin Mustang. Pero, siendo el avión francés un jet, esta experiencia con un avión de hélice no fue de mucha ayuda. El 6 de noviembre de 1951, el segundo Gémeaux producido se convirtió en el primer avión del mundo en volar con un motor turboventilador*, un Aspin I. El avión, construido en dos ejemplares, tuvo una carrera muy corta pero rica probando nada menos que 5 nuevos tipos de motores a reacción franceses. Así, el 6 de marzo de 1951, el primer CM.88 surcó los cielos, propulsado por dos motores Turbomeca Pimene. Los primeros vuelos fueron muy bien, el avión demostró ser estable y maniobrable, aunque con características de aterrizaje muy bruscas. Tuvo una carrera muy corta pero rica probando no menos de 5 nuevos tipos de motores a reacción franceses. Así, el 6 de marzo de 1951, el primer CM.88 surcó los cielos, propulsado por dos motores Turbomeca Pimene. Los primeros vuelos fueron muy bien, el avión demostró ser estable y maniobrable, aunque con características de aterrizaje muy bruscas. Tuvo una carrera muy corta pero rica probando no menos de 5 nuevos tipos de motores a reacción franceses. Así, el 6 de marzo de 1951, el primer CM.88 surcó los cielos, propulsado por dos motores Turbomeca Pimene. Los primeros vuelos fueron muy bien, el avión demostró ser estable y maniobrable, aunque con características de aterrizaje muy bruscas.
(*Los historiadores de la aviación británica pueden tener una opinión diferente al respecto)
9. SNCASO Sud-Ouest Delta VX Deltaviex
El extremadamente atractivo SNCASO Sud-Ouest Delta VX Deltaviex fue un pequeño avión a reacción experimental construido y probado en la década de 1950. A pesar de su nombre, no estaba equipado con un ala delta, sino con un ala en flecha muy pequeña inclinada hacia atrás a unos dramáticos 70°. Todo el avión era diminuto, con una envergadura de solo 3,4 metros. Era un banco de pruebas volador, para un sistema de control que usaba los gases expulsados por el motor en las superficies de control (también se probaron flaps soplados en el Bréguet 960 Vultur, un equivalente francés de Westland Wyvern). Alrededor del 2% de los gases producidos por el motor se utilizaron para soplar los bordes de salida de los flaps de aterrizaje. Este sistema aumentaba la sustentación al mismo tiempo que estabilizaba el balanceo y permitía controlar la guiñada, reemplazando al timón tradicional. Gracias a sus dimensiones compactas, se pudo probar directamente en túneles de viento para medir con precisión sus características, y se probó en los túneles de viento de Chalais-Meudon y Modanee. Después de esta campaña de pruebas, el Deltaviex comenzó a realizar algunos vuelos muy cortos, su único piloto de pruebas, Robert Fouquet, declaró que era un avión seguro que se controlaba muy bien en vuelo, a pesar de esto, nunca podría realizar un vuelo realmente largo. Esto era simplemente demasiado peligroso. Debido a su tamaño, era imposible instalar un asiento eyectable y, en caso de falla de su motor único, la aeronave se habría vuelto incontrolable y no habría dejado ninguna posibilidad de supervivencia para su piloto. Construido en 1953, su existencia permaneció en secreto hasta 1956, cuando fue presentado al público. Después de esta campaña de pruebas, el Deltaviex comenzó a realizar algunos vuelos muy cortos, su único piloto de pruebas, Robert Fouquet, declaró que era un avión seguro que se controlaba muy bien en vuelo, a pesar de esto, nunca podría realizar un vuelo realmente largo. Esto era simplemente demasiado peligroso. Debido a su tamaño, era imposible instalar un asiento eyectable y, en caso de falla de su motor único, la aeronave se habría vuelto incontrolable y no habría dejado ninguna posibilidad de supervivencia para su piloto. Construido en 1953, su existencia permaneció en secreto hasta 1956, cuando fue presentado al público. Después de esta campaña de pruebas, el Deltaviex comenzó a realizar algunos vuelos muy cortos, su único piloto de pruebas, Robert Fouquet, declaró que era un avión seguro que se controlaba muy bien en vuelo, a pesar de esto, nunca podría realizar un vuelo realmente largo. Esto era simplemente demasiado peligroso. Debido a su tamaño, era imposible instalar un asiento eyectable y, en caso de falla de su motor único, la aeronave se habría vuelto incontrolable y no habría dejado ninguna posibilidad de supervivencia para su piloto. Construido en 1953, su existencia permaneció en secreto hasta 1956, cuando fue presentado al público. Esto era simplemente demasiado peligroso. Debido a su tamaño, era imposible instalar un asiento eyectable y, en caso de falla de su motor único, la aeronave se habría vuelto incontrolable y no habría dejado ninguna posibilidad de supervivencia para su piloto. Construido en 1953, su existencia permaneció en secreto hasta 1956, cuando fue presentado al público. Esto era simplemente demasiado peligroso. Debido a su tamaño, era imposible instalar un asiento eyectable y, en caso de falla de su motor único, la aeronave se habría vuelto incontrolable y no habría dejado ninguna posibilidad de supervivencia para su piloto. Construido en 1953, su existencia permaneció en secreto hasta 1956, cuando fue presentado al público.
Su pobre carcasa fue salvada en 1984 por Ailes Ancienne de Toulouse, donde fue restaurada gradualmente.
8. Nord.500 « Cadete »
El Nord-Aviation N.500 Cadet fue uno de los muchos aviones experimentales de investigación ADAV ( VTOL para los angloparlantes) construidos en Francia durante los años 60. Su configuración básica era similar al CL-84 canadiense o al XC-142 de EE. UU. de alas inclinadas del mismo período, y fue desarrollado a pedido de las fuerzas armadas francesas. El ejército francés deseaba reemplazar los helicópteros y los transportes militares de ala fija convencionales con aviones rápidos de despegue y aterrizaje vertical. El papel del Cadet era probar y desarrollar, en nombre de SNCAN (que se convirtió en Nord-Aviation en el '58), la nueva tecnología de hélices con conductos de rotor basculante. Incluso antes de la primera prueba del prototipo, Nord Aviation planeó cancelar este improbable proyecto que habían heredado a regañadientes.
Tras la presentación de un modelo en el Salón Aeronáutico de París de 1965, en 1967 se montaron dos prototipos, propulsados por dos turbinas Allison de 320 CV. El segundo prototipo voló el 23 de julio de 1968 en vuelo cautivo (sujeto al suelo con fuertes cables de acero para limitar el riesgo de accidentes), aunque el mundo estaba demasiado distraído por el primer secuestro de un avión de El Al por parte de la OLP como para prestar mucha atención. El N.500 Cadet realizó su primer y único vuelo libre en 1969, pero nunca hizo la transición de vuelo vertical a horizontal. El programa se eliminó en 1971, a pesar de la promesa de versiones más grandes y potentes. El gobierno prefirió los helicópteros convencionales y optó por el bastante aburrido Sud-Aviation SA-330 Puma .
Aunque nunca entró en servicio, probablemente fue la inspiración para los drones Hunter-Killer ficticios de las películas Terminator, y el concepto VTOL de ventilador canalizado nunca ha dejado de aparecer en una multitud de aviones no tripulados y conceptos de transporte personal.
7. Makhonine «Mak-10» La mesa de comedor extensible voladora
Varios diseñadores de aviones rusos notables huyeron hacia el oeste después de la Revolución Rusa de 1917. Sikorsky y Seversky fueron dos de estos emigrados, y fundaron Sikorsky y Republic respectivamente, dos gigantes de la aviación estadounidense, pero Makhonine, un individuo bastante complejo, tomó su inusual ideas a Francia.
En 1931, Ivan Makhonine era un ingeniero nacionalizado francés que trabajaba en un sistema de ala de superficie variable (piense en una mesa de comedor extensible voladora). Para el despegue, el crucero económico y el aterrizaje, las alas de su avión estaban completamente extendidas, para vuelos de alta velocidad, el ala podía plegarse en la sección interior más gruesa del ala para reducir la resistencia y la superficie de sustentación. En la configuración extendida, la envergadura ganó ocho metros.
Todo el sistema se operaba neumáticamente y se acoplaba a un sistema de respaldo manual. Para probar su concepto, Ivan Makhonine construyó un gran monoplano de un solo motor equipado con el ala telescópica, el Mak-10 (que no debe confundirse con la ametralladora MAC-10 amada por los mafiosos de Miami en las películas de los 80). Voló por primera vez el 11 de agosto de 1931, demostrando que ese tipo de ala podría funcionar.
Sin embargo, como muchos aviones franceses de la época, tenía poca potencia. Su motor Lorraine 12Eb de doce cilindros era suficiente para un avión tan grande. Una segunda versión del avión, el Mak-101, se construyó a finales de los años 30 para profundizar los estudios de dicho avión. El 101 era mucho más moderno, estaba equipado con una cabina cerrada, un tren de aterrizaje retráctil y un motor Gnome-Rhône 14K Mistral Major que le permitía alcanzar los 380 km/h. Sin embargo, antes de que el avión pudiera comenzar su campaña de prueba, estalló la Segunda Guerra Mundial y el avión fue capturado por el ejército alemán. El avión se volvió a pintar con los colores del Tercer Reich y se transfirió a Alemania para realizar más pruebas. Se desconoce su destino.
6. Carmier-Arnoux Simplex
Desde el comienzo mismo de la historia de la aviación, el ingeniero aeronáutico francés René Arnoux fue seducido por la promesa de los aviones voladores (o sin cola). Mientras que el recién llegado Charles Fauvel (que no comenzó a trabajar hasta mediados de la década de 1920) es bastante más conocido, Arnoux fue uno de los primeros pioneros que está en gran parte olvidado. Construyó su primer biplano sin cola en 1909, seguido de un monoplano tres años después. Durante el Salón Aeronáutico de París de 1913 en el Grand Palais, el Sr. Arnoux exhibió el 'Stablavion'. A pesar de su nombre, no se trataba de una montaña rusa con temática de crímenes con cuchillos, sino de un monoplano de ala baja de dos plazas propulsado por un motor de 55 hp. El avión no logró atraer ningún pedido, a pesar de la gran hambre de aviones militares en la Gran Guerra. Después de la guerra, Arnoux reanudó su investigación, fabricó un segundo biplano sin cola y fundó su empresa, laSociété des Avions Simplex alrededor de 1921. El primer avión producido por esta nueva compañía fue el Carmier-Arnoux Simplex, un monoplano de carreras sin cola extremadamente elegante. Tenía una forma muy redonda y alargada y estaba propulsado por un motor Hispano-Suiza de 320 CV. Fue construido para ganar la Copa de Alemania de 1922, y el prototipo logró alcanzar una velocidad sin precedentes de 385 km/h durante las pruebas, mucho más rápido que la velocidad aérea mundial oficial contemporánea de 330 km/h.
El pilotaje de una máquina de este tipo se hizo muy complejo no por su fórmula de ala voladora, sino porque el piloto no podía ver mucho; un radiador cilíndrico estaba ubicado justo en frente de la cabina abierta bloqueando la vista hacia adelante y las alas anchas impedían cualquier visión hacia el suelo. Incluso para un avión de carreras, el piloto sufría un pobre campo de visión. Unos días antes de su participación en la Copa de Alemania de 1922, el avión tuvo un grave accidente, hiriendo a su piloto Georges Madon. Desanimado por varios accidentes que involucraron a su avión, René Arnoux finalmente cesó su actividad como fabricante de aviones.
5. Gerin V-6E « Varivol » Monsieur extensible
La prestigiosa Coupe Deutsch de la Meurthe fue una carrera de alta velocidad que impulsó una gran cantidad de innovaciones tecnológicas en la década de 1930, el primer tren de aterrizaje retráctil y las primeras hélices de paso variable, entre muchas otras. El primer ala de superficie variable se desarrolló en busca de una mayor velocidad para la carrera. Este sistema, aunque muy simple, era sin embargo muy pesado. La idea de Jacques Gérin era dividir el ala en dos partes, una parte plegable, convertida en una cubierta flexible capaz de enrollarse sobre un eje, y una parte rígida más convencional que actuaba como ala durante el vuelo a alta velocidad. La parte blanda se rigidizó mediante un sistema de largueros y nervaduras deslizantes. En 1936, Gérin hizo construir un biplano experimental para probar esta nueva tecnología.
Este sistema permitió que el ala superior pasara de una superficie de 6,30 m 2 a 26 m 2con el ala completamente desplegada, reduciendo así la resistencia y aumentando teóricamente las características de velocidad, maniobrabilidad y manejo durante las fases de despegue y aterrizaje. Después de algunos vuelos y la destrucción del avión en un accidente, se comenzó a trabajar en un derivado de carrera. El Gérin V-6E Varivol resultante se completó en 1938. El avión parecía, a primera vista, bastante tradicional para un avión de carreras de la época, pero era mucho más complejo de lo que parecía. Después de las pruebas en el túnel de viento, el avión estaba en proceso de terminar su desarrollo cuando comenzó la Guerra. Aterrorizados por la invasión alemana de Francia, los ingenieros escondieron el avión en un granero donde estuvo olvidado durante muchas décadas. Más tarde fue redescubierto y restaurado por el museo del aire de Angers Marcé. Era un avión muy hermoso que lamentablemente nunca voló.Bugatti 100P.
4. El «Fléchair» de Payen
Mientras el aerodinámico alemán Alexander Lippisch se pasea por la sala verde de la historia de la aviación, bebiendo martinis y alardeando de su trabajo pionero en las alas delta, el ingeniero francés Nicolas Roland Payen se sienta modestamente en las sombras acunando su pastis y lamentándose de las peculiaridades del destino. A menudo pasado por alto, Payen, sin embargo, fue el padre francés del ala delta y, a su vez, el magnífico Mirage y los euro-canards de hoy.
En noviembre de 1931, cuando solo tenía 17 años, patentó el Avion Autoplan, un avión de ala delta, pero fue en 1935, el año en que cumplió 22 años, que diseñó y construyó el primer avión de ala delta real del mundo. el PA-100 Fléchair. El PA-100 fue único en su época y lo sigue siendo hoy en día: su ala principal era un ala delta con flaps para garantizar la estabilidad durante el vuelo a baja velocidad, con dos pequeñas alas (entonces conocidas como “machutes”) instaladas en la parte delantera de la estructura del avión para garantizar el control de la aeronave a baja velocidad (este tipo de ala delantera pequeña se conocerá más tarde como 'canard' y se instalará en muchos jets delta como el Dassault Rafale, el XB-70 Valkyrie y el Saab Sk 37 Vigen).
El PA-100 con su motor en línea Régnier de 180 hp demostró tener una potencia extremadamente baja y no logró alcanzar las altas velocidades requeridas para que el ala sea completamente eficiente. Fue después de algunos vuelcos y un accidente el 27 de abril de 1935 que se construyó un segundo prototipo llamado PA-101 para participar en la carrera de velocidad francesa, la Coupe Deutsch de la Meurthe. El nuevo avión tenía las mismas características generales que el Pa-100, pero esta vez estaba equipado con el motor Gnome-Rhône de 380 caballos de fuerza mucho más carnoso de 380 hp de 19 litros. Fue la gran cilindrada del motor lo que le impidió participar en la carrera, ya que solo podían competir aviones con motores de menos de ocho litros. El avión se convirtió en cambio en una atracción de feria y fue olvidado gradualmente. El último delta de Payen fue el PA-22, un avión experimental construido en 1939 y originalmente propulsado por un estatorreactor Melot 1R. Posteriormente, el avión se convirtió a un motor convencional, el Regnier de seis cilindros y 180 hp. El avión aún no había volado cuando Alemania invadió Francia en 1940, y los alemanes, intrigados por la máquina, decidieron completar las pruebas en el túnel de viento.
Después de ser repintado con los colores alemanes, el avión fue trasladado a Villacoublay y en octubre de 1942, el piloto Jacques Charpentier realizó el primer vuelo. Luego se lanzó un extenso programa de prueba, pero antes de que se completara, el Sr. Payen logró sacar su avión de las manos de los ocupantes, alegando que las modificaciones eran necesarias y envió el prototipo de vuelta a su fábrica en Juvisy. Las mejoras continuas incluyeron una nueva hélice, esta vez con paso variable y tanques de combustible adicionales, pero en 1943 un ataque aéreo aliado en el patio de clasificación de Juvisy golpeó la fábrica y destruyó el PA-22.
El PA-61 de 1965
El PA-61 de 1965
El legado de Nicolas Rolland-Payen es hoy innegable, además de la paternidad del ala delta, una de sus tantas grandes ideas fue aprovechada por el transbordador espacial. El timón del transbordador se abrió cuidadosamente en dos para desplegar un modo de freno de aire, una tecnología patentada y probada por el Sr. Payen a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950.
3. El Riot 102T «Alerion»
Desde la antigüedad, las aves han estado jodiendo a los humanos sugiriendo a los ingenuos que el aleteo es una buena técnica de propulsión a emular. Mientras los humanos distraídamente consideraban esta proposición absurda, los pájaros robaron con éxito nuestras papas fritas y cagaron en nuestro automóvil (o carritos). Algunas personas no pudieron escapar del atractivo de las máquinas de aleteo (ornitópteros) y desperdiciaron sus vidas en la búsqueda del sueño de aleteo. El ingeniero francés René Louis Riout construyó su primer avión de alas batientes en 1913, el DuBois-Riout. Se las arregló para hacer despegar la máquina en 1916, pero se estrelló casi de inmediato y fue condenado a unirse al montaje eternamente rodante de las primeras máquinas voladoras que se desintegraban, generalmente acompañadas por alegre música cómica de piano. Sin inmutarse, Réné Riout continuó desarrollando conceptos para aviones de alas batientes. Construyó modelos cada vez más grandes hasta que un día propuso sus ideas al Service Technique de l'Aéronautique. Este último, interesado en las extrañas ideas del ingeniero, accedió al desarrollo de un prototipo experimental. Y así nació (o eclosionó) el Riout 102T Alerion. Su fuselaje estaba hecho de acero tubular y cubierto con aluminio. La cabina cerrada estaba ubicada en la parte delantera de la máquina, en la nariz y el motor, se instaló un pequeño motor V-twin detrás del piloto y el punto de unión de las cuatro alas batientes. El avión estaba equipado con cuatro pequeñas ruedas retráctiles y cuatro alas que operaban en pares. A principios de 1938, se completó la construcción del Alerion y se trasladó a Chalais-Meudon (un centro de investigación y desarrollo aeronáutico al suroeste de París). Se inició una campaña de pruebas en túnel de viento con las alas estacionarias y luego aleteando, antes de que se probara la etapa final de deformación (es esta deformación la que produce un empuje para impulsar la aeronave). Las diminutas y frágiles alas cedieron bajo los rigores del túnel de viento combinados con la violencia del aleteo. La máquina dañada no se reparó, ya que no había ningún incentivo financiero para completar el desarrollo, y nunca voló. Milagrosamente conservado, ahora se exhibe en el Museo de Aviación de Angers-Marcé como un elegante y melancólico recordatorio de que las aves son gilipollas. Las diminutas y frágiles alas cedieron bajo los rigores del túnel de viento combinados con la violencia del aleteo. La máquina dañada no se reparó, ya que no había ningún incentivo financiero para completar el desarrollo, y nunca voló. Milagrosamente conservado, ahora se exhibe en el Museo de Aviación de Angers-Marcé como un elegante y melancólico recordatorio de que las aves son gilipollas. Las diminutas y frágiles alas cedieron bajo los rigores del túnel de viento combinados con la violencia del aleteo. La máquina dañada no se reparó, ya que no había ningún incentivo financiero para completar el desarrollo, y nunca voló. Milagrosamente conservado, ahora se exhibe en el Museo de Aviación de Angers-Marcé como un elegante y melancólico recordatorio de que las aves son gilipollas.
2. Blériot 125 ' Plantureuse Paulina '
En 1928, la compañía Blériot creó un avión de pasajeros moderno, que no se parecía, y todavía se parece, a nada más, el Blériot 125 bastante voluminoso. Las especificaciones requerían un avión de pasajeros que pudiera transportar entre diez y doce pasajeros en un rango de 1000 kilómetros. El avión se distinguía por la presencia de dos cabinas de pasajeros y una cabina central, lo que lo convertía en un avión de doble haz. Las dos cápsulas masivas se han comparado tanto con los zapatos como con los senos de los payasos, lo que tal vez brinde información sobre las diferentes preocupaciones de los diferentes observadores.
El 125 estaba propulsado por dos motores en línea Hispano-Suiza 12HBr instalados en una configuración push-pull que era bastante inusual para la época. Fue en el Grand Palais Air Show de París en 1930 cuando el avión se presentó al público por primera vez. Aunque no existía un estándar estético para el diseño perfecto de un avión de pasajeros como el que existe hoy en día, los visitantes quedaron sorprendidos por su extraña configuración. Un corresponsal de prensa estadounidense calificó cruelmente al avión bimotor como una "broma voladora", a pesar de su total falta de conocimiento sobre el desempeño del avión en el aire. Para eso, fue necesario esperar el primer vuelo el 9 de marzo de 1931. El 'Flying Joke' en realidad tenía características de vuelo relativamente buenas y era bastante fácil de volar. Sin embargo, su único radiador era insuficiente para enfriar dos motores y su grueso, asimétrico, El ala de doble haz resultó bastante pesada. Pero no fueron estas deficiencias menores, sino su estética poco ortodoxa lo que atrajo la mayor parte de las críticas. Nadie, ni del mundo civil ni militar, estaba interesado en encargar esta prometedora máquina, si esto fue resultado de la misoginia o simplemente miedo a los payasos, nunca lo sabremos.
- La «crisálida» de Papin y el giroptère de Rouilly
Aparentemente un jet de negocios diseñado por HR Giger para llevarlo a las profundidades del infierno de Hieronymus Bosch, conozcamos al completamente improbable Gyroptère. Los ingenieros Papin y Rouilly crearon una especie de helicóptero cuya técnica de vuelo se inspiró directamente en la caída de las samaras, las semillas aladas del sicómoro.
Consistía en una sola pala giratoria de 17 metros de largo impulsada por un chorro de aire comprimido, producido por un motor rotativo Rhone de 80 caballos de fuerza que accionaba un compresor. El motor también sirvió, como contrapeso a la hoja. El piloto se sentó en el centro de gravedad en una pequeña góndola que fue estabilizada por la rotación de la pala por un segundo chorro de aire comprimido. Las oraciones parecen obligatorias para el piloto de pruebas atado a esta enorme espada eduardiana giratoria mecánica.
La configuración permitía, en el (muy probable) caso de falla, que el piloto bajara suavemente la máquina a la superficie del agua... al menos en teoría. Se construyó un prototipo en 1913, pero las pruebas se retrasaron tanto por un desarrollo problemático como por el estallido de la Primera Guerra Mundial, y la máquina no hizo su primer intento de despegar hasta marzo de 1915, desde el embalse de Cercey en Francia. Después de encender el motor, la capota comenzó a girar y la máquina despegó y salió del agua por un breve tiempo antes de volverse violentamente inestable. La extraña embarcación golpeó la superficie del agua y se hundió.
Seguros de su máquina, a pesar de los observadores militares poco convencidos, Papin y Rouilly persistieron en buscar financiación para este extraño proyecto hasta que finalmente se dieron por vencidos en 1936.
Aunque no tuvo éxito, el Gyroptère fue la primera nave rotatoria en usar chorros de punta sin ningún vínculo mecánico entre el rotor y el motor. No fue hasta la década de 1950 con la llegada del SNCASO SO.1221 'Djinn', que el principio de los tip-jets encontró aplicación en un avión de producción. El concepto general de Gyroptère era un callejón sin salida tecnológico, pero una visión fascinante de otro universo donde el tomahawk mecánico gigante era una forma viable de transporte.
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