SGM: Batalla del Atlántico

La batalla del Atlántico diciembre 1941-octubre 1942

Infobae





Los británicos podrían razonablemente haber supuesto que con Estados Unidos totalmente en la guerra, la situación en el Atlántico mejoraría, pero los estadounidenses estaban mucho menos preparados para la guerra de lo esperado. Entonces, tan desastroso como la guerra con los Estados Unidos demostró a largo plazo, en realidad simplificó los problemas inmediatos de la Armada alemana.

Como se señaló anteriormente, Hitler ordenó ataques contra barcos estadounidenses incluso antes de declarar la guerra a los Estados Unidos, pero la concentración de submarinos en el sur y el Ártico dejó a los alemanes en una mala posición para atacar a lo largo de la costa estadounidense. Debido a que Hitler se puso excepcionalmente nervioso por un ataque británico a Noruega, ordenó más submarinos al norte a principios de 1942. En diciembre de 1941, Dönitz quería que todos los posibles submarinos (doce) fueran a la costa oriental estadounidense a la vez. El Estado Mayor le permitió enviar solo cinco Tipo IX. En este punto, la marina creía que el alcance de los botes submarinos Tipo VII era tan corto que no podían operar al sur de Nueva Escocia.

La fuerza se extendió entre el Golfo de San Lorenzo y el Cabo Hatteras, Carolina del Norte. A mediados de enero, los submarinos solo atacarían cuando todos estuvieran en posición (a menos que pudieran atacar barcos de más de 10,000 toneladas) para intentar aprovechar cualquier sorpresa que aún fuera posible. Asumieron que el ataque a la costa este de Estados Unidos sería un desvío temporal de la batalla principal en el Atlántico medio y que los estadounidenses pronto organizarían convoyes, lo que haría que las largas patrullas en sus aguas costeras no fueran rentables. Este no era el caso.

Había pasado un mes desde Pearl Harbor, pero los estadounidenses tardaron más en reaccionar de lo esperado. Como escribió John Waters, si los alemanes hubieran sido plenamente conscientes del ataque de Pearl Harbor por adelantado y hubieran posicionado entre veinte y treinta submarinos, incluidos los mineros, en la costa este, probablemente hubieran cerrado el tráfico por completo. Así las cosas, los aliados sufrieron un gran desastre. Aparte del hecho de que los barcos que transportaban suministros a Gran Bretaña solían abandonar los puertos de la costa este de los Estados Unidos antes de unirse a los convoyes transatlánticos, la economía estadounidense dependía mucho más de la navegación costera de lo que generalmente se sabía. No menos de 260 de los 350 grandes petroleros de Estados Unidos transportaron petróleo desde Texas hasta la costa este. Otros bienes también viajaban por mar en lugar de sobrecargar los ferrocarriles, que estaban en mal estado después de décadas de mala regulación y la Depresión.



Los asombrados alemanes encontraron la costa estadounidense bien iluminada, con el envío procediendo de una manera desorganizada y normal en tiempos de paz, recortada por las luces de las ciudades. Obtuvieron información útil al escuchar el parloteo de las radios de los barcos. Cabo Hatteras demostró ser un coto de caza especialmente bueno. Dos semanas después del primer ataque, el 12 de enero, los submarinos hundieron trece barcos de 95,000 toneladas, casi tres cuartas partes de ellos petroleros. Para su sorpresa, la masacre siguió y siguió, provocando solo una leve reacción. Dönitz pronto reforzó los submarinos en la costa este y, a mediados de febrero, envió algunos al Caribe. Los barcos del Tipo VII comenzaron a empujar más hacia el suroeste. Al utilizar el método más eficiente para cruzar y conservar cuidadosamente los suministros, podrían llegar al Eastern Seaboard. Pero los alemanes rara vez tenían más de una docena de submarinos en un momento dado. Las tácticas de la manada de lobos fueron descartadas temporalmente. Los submarinos operaban individualmente, generalmente en la superficie durante la noche, justo en la costa. Las defensas estadounidenses eran tan pobres que atacaron durante el día también, a veces en la superficie, y encontraron posible usar sus cañones de cubierta, que normalmente tenían poco valor en la Segunda Guerra Mundial.

Los alemanes no encontraron ningún convoy, y las fuerzas estadounidenses fueron casi totalmente ineficaces. Los únicos preparativos defensivos de los estadounidenses contra los submarinos fueron campos de minas en los accesos a Nueva York, Boston y la Bahía de Chesapeake, y barreras y barreras para impedir que los submarinos ingresen realmente a Nueva York y otros puertos. La frontera oriental del mar del almirante Adolphus Andrews comenzó la campaña con solo siete cortadores de la Guardia Costera; tres barcos poco confiables de Ford Eagle (nave de patrulla antisubmarina mal construida de la Primera Guerra Mundial); Cuatro subchasers de madera también sobrantes de la guerra anterior; dos cañoneras; y cuatro yates convertidos.

El nuevo jefe de operaciones navales, el almirante Ernest King, apoyó mal los esfuerzos de Andrews. Capaz de dirigir la Guerra del Pacífico, el desinterés de King en la lucha del Atlántico y la Anglofobia lo convirtió en un recurso dudoso en la guerra contra Alemania. (El general Eisenhower una vez especuló en la privacidad de su diario que si alguien le disparaba a King, ayudaría a ganar la guerra). King solo dejó tardíamente que Andrews cambiara las rutas de navegación regulares sesenta millas hacia el mar para que sea más difícil para el enemigo encontrar objetivos , y el rey rechazó un apagón. Mientras tanto, la Marina de los Estados Unidos mostró poco interés en la experiencia británica y canadiense o en los cifrados y procedimientos que esta última había preparado para el uso de los estadounidenses. King rechazó un inicio temprano de convoyes costeros, creyendo erróneamente que los convoyes mal escoltados eran peores que ninguno. En lugar de pastorear el transporte marítimo, Andrews envió a los pocos destructores disponibles que ocasionalmente tomaba prestados de otras tareas en patrullas ofensivas para cazar submarinos. Esta táctica resultó tan inútil como siempre lo había hecho contra los submarinos y eso llevó al U-578 a hundir al destructor Jacob Jones el 28 de febrero. La Armada y la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. (USAAF) no colaboraron bien para proporcionar cobertura aérea, y las pocas tripulaciones aéreas Los disponibles estaban mal entrenados para trabajar sobre el mar. (Los aviadores civiles, actuando por su cuenta, habían organizado la Patrulla Aérea Civil antes de Pearl Harbor.) King tampoco actuó en propuestas para movilizar a pequeñas naves civiles en una Patrulla de Piquetes Costeros hasta el 17 de junio, después de que la crisis hubiera pasado. La pequeña embarcación habría interferido seriamente con las operaciones alemanas cerca de la costa. Excepto alrededor de Cabo Hatteras, las aguas de la costa este eran tan poco profundas que los alemanes no se habrían atrevido a atacar cerca de la costa si las defensas no hubieran sido tan increíblemente débiles. Aún menos perdonable, la marina transmitió muchos reclamos de muertes de submarinos que sabía que eran falsas.

El esfuerzo y las vidas se desperdiciaron en barcos Q o barcos de carga y arrastreros convertidos armados con armas ocultas para actuar como trampas de submarinos. Sin embargo, los buques Q han tenido cierto éxito en la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, los intentos británicos de revivir la idea en la segunda guerra ya habían fracasado; Los alemanes estaban demasiado alertas para que funcionara de nuevo. El Q-ship Atik se perdió con los 161 hombres a bordo. El presidente había presionado usando los Q-naves, pero King no se resistió a la idea. King parece haber estado esperando la llegada de nuevos subchasers de 110 pies y patrulleros de 173 pies, pero el programa para construirlos solo tuvo prioridad en abril de 1942.

Mientras tanto, las pérdidas en el envío habían provocado una reacción y alarma públicas adversas dentro de las fuerzas armadas. El ejército creció cada vez más preocupado y enojado, y la AAF lanzó un esfuerzo antisubmarino rival que duró hasta 1943. Los británicos estaban furiosos por perder preciosos barcos en aguas que deberían haber sido relativamente seguras. Tuvieron que enviar algunos de sus propios escoltas al Caribe para vigilar los convoyes de petroleros, y King aceptó a regañadientes el préstamo de veinticuatro barcos arrastreros antisubmarinos británicos y más tarde un escuadrón del Comando Costero. Los arrastreros eran en su mayoría quemadores de carbón lentos que requerían carbón de alta calidad, estaban en mal estado y no eran adecuados para el cruce del Atlántico (uno se perdió en el camino a los Estados Unidos), pero cuando entraron en funcionamiento en marzo de 1942, fueron bien recibidos. En abril, la fuerza de la Frontera del Mar del Este había aumentado a ochenta y cuatro aviones del ejército y ochenta y seis de la Marina, sesenta y cinco guardacostas, tres naves de patrulla de 173 pies, una docena de barcos Eagle y yates convertidos, y catorce arrastreros británicos. . Esta flota más grande y la mayor cautela de los capitanes de los buques mercantes complicaron el trabajo de los submarinos. El 1 de abril, los estadounidenses finalmente iniciaron un sistema de semi-convoy, las llamadas Brigadas Bucket, a lo largo de la costa. Durante el día, las naves de escolta con base local reunieron manadas de barcos cerca de la costa, y los barcos se detuvieron por la noche en anclajes protegidos, puertos regulares o sitios especialmente minados y protegidos.

Sin embargo, las pérdidas, especialmente de los petroleros, siguieron siendo tan horrendas que la industria petrolera advirtió que Estados Unidos se quedaría sin petroleros a fines de 1942. Finalmente, el desastre se hizo tan obvio que el 16 de abril se ordenó a todos los petroleros que se quedaran en el puerto. hasta nuevo aviso, aunque algunos tenían permiso especial para moverse a través de Bucket Brigade. Se hicieron esfuerzos frenéticos para reducir la dependencia del petróleo transportado por mar. Las industrias convirtieron muchas plantas que queman petróleo en carbón o gas natural, y los vagones y barcazas de ferrocarril en desuso fueron rehabilitados.

A fines de abril, los barcos pasaban el cabo Hatteras solo de día y a distintas distancias de la costa. Los alemanes percibieron que las defensas de los Estados Unidos se estaban endureciendo por fin. Llegaron a la conclusión de que ya no era seguro atacar cerca de la costa, excepto en las noches oscuras. El 14 de abril, el destructor USS Roper hundió el U-85, el primer submarino destruido por las fuerzas estadounidenses en la costa este.

En mayo, los alemanes tenían dieciocho submarinos que operaban desde Terranova a Florida y siete más en o cerca del Caribe, pero a mediados de mayo finalmente entró en vigor un verdadero sistema de convoyes. Eso hizo que el patrullaje de la costa este no fuera rentable. Dönitz trasladó el esfuerzo al Golfo de México y al Caribe, donde la oposición se mantuvo débil durante tres meses más. Los alemanes recibieron ayuda con la introducción de los primeros U-boats de suministro del Tipo XIV, conocidos como las vacas lecheras o U-tanker, que podrían repostar otros U-boats, aunque solo tres estaban disponibles durante la campaña estadounidense. Los submarinos italianos, que demostraron ser sorprendentemente efectivos, también se unieron a los alemanes. Eventualmente, sin embargo, los convoyes también comenzaron en aguas del sur, terminando la campaña.

En los primeros siete meses de 1942, los submarinos habían hundido 609 barcos de 3.1 millones de toneladas, incluyendo 143 camiones cisterna, la mayoría en las Américas. Los aliados habían perdido otros 45 petroleros por otras causas. (En comparación, al comienzo de la Guerra del Pacífico, la marina mercante japonesa tenía 94 buques cisterna y 1,609 buques de carga seca y de pasajeros). En el mes pico de junio, los submarinos hundieron 136 barcos de 637,000 toneladas. Algunas fuentes dan un total ligeramente mayor de 144 barcos de 700,000 toneladas, lo que, si es correcto, hizo de junio de 1942 uno de los pocos meses de la guerra en la que Dönitz alcanzó su objetivo auto-establecido para destruir la marina mercante Aliada. Todos los submarinos del Eje en los meses de enero a julio de 1942 habían hundido 757 buques mercantes y buques navales auxiliares de 3,773,469 toneladas registradas brutas. Los aliados habían perdido 1.120 barcos de 4,8 millones de toneladas a todas las causas. La mayor parte de estas pérdidas se sufrieron en aguas estadounidenses e, incluso teniendo en cuenta los límites de los recursos aliados, bastante innecesarios.

Construcción naval aliada

Estas fantásticas pérdidas solo fueron soportables debido al creciente éxito de los esfuerzos de construcción naval estadounidenses y canadienses, sin los cuales los Aliados no podrían haber sostenido a Gran Bretaña, mucho menos ganaron la guerra. En 1941, Estados Unidos y Canadá habían comenzado a producir cargueros estandarizados de producción en masa, a menudo en astilleros completamente nuevos que utilizan nuevos trabajadores. El industrial estadounidense Henry Kaiser se volvió especialmente efectivo y prominente en este esfuerzo. Tuvo tanto éxito que, contra la oposición de la marina, persuadió al presidente Roosevelt para que le permitiera construir transportistas de escolta de la misma manera y con buenos resultados.

La mayoría de los nuevos buques de carga se basaban en un diseño británico más antiguo, el barco de vapor Sunderland con motor de vapor, que los británicos habían estandarizado como el tipo Empire Liberty. Los británicos habían construido parte de la clase Ocean en los astilleros estadounidenses y canadienses en 1940. La Comisión Marítima de los EE. UU. Modificó este diseño para facilitar la producción en masa y para las tripulaciones sin experiencia para operar mediante la modificación de los motores, el timón y el alojamiento de la tripulación. y especificando la construcción totalmente soldada, luego una novedad. El resultado fue el EC-2 Liberty barco de 7,176 toneladas registradas brutas. Generalmente los nombres de los estadounidenses famosos, los barcos de Liberty eran feos pero efectivos. Fueron propulsados ​​por motores de vapor recíprocos cuando se necesitaban turbinas y motores diesel en otros lugares. El primero de los 2,710 barcos Liberty, el SS Patrick Henry, se lanzó el 27 de septiembre de 1941. La organización de Kaiser construyó barcos Liberty en tiempos increíblemente cortos, y en 1944 completó Liberties en un promedio de cuarenta y dos días cada uno. En ese año, la industria también comenzó a construir naves Victoria más rápidas y ligeramente más grandes.

Durante 1942, despegó el esfuerzo de construcción de barcos estadounidenses, construyendo 646 cargueros (597 Libertades) más 62 petroleros y 33 tipos diversos. Solo en diciembre de 1942, la industria estadounidense produjo tantos barcos como lo había hecho en todo el año anterior. En los primeros seis meses de 1943, los estadounidenses construyeron 711 barcos de 5.7 millones de toneladas.

Una unidad de construcción naval canadiense concurrente fue en algunos aspectos aún más notable dada la falta de base industrial. Los canadienses se concentraron en su propia variante del tipo Ocean, la clase Fort. A diferencia de Liberties, originalmente eran quemadores de carbón, aunque una versión posterior estaba alimentada con petróleo. El primero de estos barcos, Fort Ville Marie, se lanzó el 10 de octubre de 1941, y en total, los canadienses construyeron unos 300 barcos.

El esfuerzo de construcción naval hizo posible que los Aliados reemplazaran una buena parte de sus pérdidas, incluso en el peor período de la guerra. De enero a agosto de 1942, por ejemplo, se crearon 357 nuevas naves de 2,634,000 toneladas.

Dudas alemanas

Como se señaló anteriormente, a fines de 1941, algunos alemanes, incluidos los miembros del personal de Dönitz, dudaron de la viabilidad de la campaña de submarinos en su forma actual. El desarrollo relativamente decepcionante de la campaña del Atlántico desde mediados de 1941, que culminó con el desastre del convoy HG 76, sugirió que los Aliados ya tenían el contraataque del submarino, y era solo una cuestión de tiempo hasta que lo usaran adecuadamente. El éxito en las Américas, nunca se esperó que fuera más que una desviación temporal, duró más de lo que se habían atrevido a esperar. Dönitz, sin duda, se mantuvo optimista y todavía pensaba que suficientes de los tipos de submarinos existentes podrían competir con el programa de construcción de barcos aliados. Ese esfuerzo impresionó incluso a los alemanes, aunque subestimaron su alcance.

Como le explicó a Hitler el 14 de mayo, Dönitz pensó que hundir 700,000 toneladas de envíos al mes compensaría las nuevas construcciones de los Aliados, que creía que alcanzarían los 8.1 millones de toneladas en 1942 y las 10.3 millones de toneladas en 1943. (Fue una sobreestimación leve para 1942 pero una subestimación bruta de los 14,39 millones de toneladas que se construirían en 1943.) Pero Dönitz sobrestimó las pérdidas aliadas por un gran margen. Hitler respaldó su llamado a concentrar todos los recursos del astillero en submarinos en lugar del programa más equilibrado que quería el almirante Raeder.

El Estado Mayor de Guerra naval continuó dudando de que la estrategia de tonelaje integral de Dönitz funcionaría, si la tasa de hundimiento (entonces alta) seguía siendo la misma y los planes de construcción de barcos aliados tuvieron éxito. El personal señaló que el éxito que se había logrado hasta la fecha en 1942 provino de ataques por sorpresa en áreas poco defendidas, y se esperaba que la tasa de éxito contra los convoyes disminuyera. Sería necesario hundir no 700,000 toneladas sino 1.3 millones de toneladas por mes; Sin embargo, ese objetivo no estaba en perspectiva. El personal sugirió que el objetivo de los submarinos no debería ser destruir el tonelaje, sino eliminar los cargamentos y hundir los barcos que se dirigían a Gran Bretaña, ambos inmediatamente en Gran Bretaña y en el Atlántico Sur, aunque no explicaba completamente cómo cumplir esta misión. Comandante Kurt Assmann, del Departamento de Operaciones Navales, incluso sugirió que no podían esperar la victoria en la guerra de submarinos, pero esta conclusión se eliminó de la evaluación final del Estado Mayor de Guerra, que presentó el 20 de octubre.

Nuevos submarinos

Incluso Dönitz debe haber tenido dudas privadas sobre ganar con los submarinos convencionales. Él y otros buscaron un avance técnico. Un ingeniero que trabaja en el Alto Mando Naval alemán, Adolph Schneeweisse, sugirió construir "barcos de asalto submarinos" para atacar convoyes. Imaginó que los submarinos Tipo XB y Tipo XI llevarían estos submarinos enano ultrarrápidos, capaces de velocidades de 30 nudos y armados con dos o tres torpedos, al área de batalla. Pero incluso si los enanos se habían desarrollado a tiempo para afectar el resultado de la guerra, Alemania no tenía suficientes submarinos grandes para servir como "naves nodrizas" para una campaña importante. Aunque estos submarinos podrían haber planteado un problema difícil para los aliados, Dönitz tuvo que buscar una solución diferente.

Desde principios de la década de 1930, la Armada alemana había respaldado el trabajo en sistemas de propulsión de ciclo cerrado que no requerían suministro de aire externo y permitiría que los submarinos con nuevas formas radicales de casco corrieran más rápido mientras estaban sumergidos que en la superficie y con velocidades comparables a las de los buques de superficie. Dichos sistemas utilizaban motores diésel o de turbina suministrados con oxígeno en botellas de alta presión o en forma líquida o con un combustible que transportaba su propio o que no necesitaba un oxidante. Dönitz estaba especialmente fascinado por el trabajo del Dr. Hellmuth Walter, quien desarrolló un submarino de alta velocidad impulsado por la descomposición del peróxido de hidrógeno altamente concentrado. Los Walter U-boats usarían tres modos diferentes de propulsión: diesel en la superficie, energía de la batería para la mayoría de las operaciones sumergidas, y la turbina Walter para proporcionar ráfagas de muy alta velocidad cuando atacan convoyes. Podrían superar a la mayoría de los escoltas. El 24 de junio de 1942, Dönitz resolvió construir una flota de ellos; Hitler aprobó sus planes el 28 de septiembre. Pero los barcos de Walter no eran una buena opción. Aparte del problema de que no aparecerían en vigor hasta 1946, el peróxido de hidrógeno, que probablemente no podría fabricarse en cantidad suficiente, era muy costoso, difícil de manejar y peligroso. Los intentos británicos de posguerra de desarrollar submarinos de este tipo sugieren fuertemente que los barcos de Walter fueron un error. Se habría aconsejado a Dönitz que se concentrara en un sistema de ciclo cerrado menos radical, como los motores diésel alimentados con oxígeno embotellado o líquido, que posiblemente podrían haber estado listos a tiempo para la guerra. Un sistema de este tipo, cuando se probó, proporcionó un mejor alcance que el barco Walter.

A medida que la situación en el Atlántico se hacía más desesperada, se hizo evidente que los alemanes no podían esperar a los barcos de Walter. En marzo de 1943, uno de los ingenieros de Walter, Heinrich Heep, le sugirió al director de construcción naval que una versión modificada del casco diseñada para el gran bote Walter Tipo XVIII podría llevar un sistema de propulsión diesel-eléctrico mejorado que utilizara nuevos motores diesel más grandes. Los motores, y una capacidad de batería triplican la de un submarino convencional. Aunque no promete tanto rendimiento como los botes de peróxido de hidrógeno, sería mucho más rápido que los actuales U-barcos cuando se sumergen. Al menos podría quedarse con convoyes lentos, escapar de los ataques y correr más rápido que algunos de los escoltas más lentos, como corbetas. También podría construirse mucho antes que los barcos de Walter.

El mismo Walter, casi al mismo tiempo, sugirió usar un dispositivo que los alemanes habían encontrado años antes en submarinos holandeses capturados, el schnorkel (snorkel), que era básicamente un tubo de respiración que permitía que un submarino a profundidad de periscopio corriera, aunque lenta e incómodamente. , en la energía diesel. Los alemanes incorporaron el snorkel en sus nuevos diseños y los agregaron a los submarinos convencionales en 1944. El diseño del gran "electro-boat" Type XXI, como lo llamaron los alemanes, se terminó en junio de 1943; Dönitz aprobó la idea, y mientras el trabajo continuaba en los barcos de Walter, tenían prioridad más baja. El nuevo proyecto fue una alternativa tan obviamente mejor que Dönitz, Speer y otros se preguntaron por qué no lo habían iniciado ni un año antes. Sin embargo, al ser una embarcación grande de aproximadamente el doble del tamaño del Tipo VII, su fabricación implicaba un gran esfuerzo que gravaba gravemente la industria alemana. Los alemanes también planearon un barco eléctrico mucho más pequeño, el Tipo XXIII, para operaciones de corto alcance en el Mar del Norte y el Mediterráneo. Teniendo en cuenta su limitado armamento (solo dos torpedos, o tantos como llevaba el submarino enano Seehund (Seal)) fue una inversión pobre.

En julio de 1943, poco después de aprobar el desarrollo del Tipo XXI y ansioso por acelerar su construcción, Dönitz aceptó las propuestas del fabricante de automóviles Otto Merker para construir los nuevos tipos de una manera radicalmente diferente. Serían prefabricados en ocho secciones diferentes en fábricas del interior. Solo el montaje final tendría lugar en los astilleros convencionales de la costa. Los alemanes esperaban que este proceso minimizaría los efectos de los bombardeos aliados. El sistema se parecía a la construcción de Kaiser de los barcos Liberty y los propios alemanes habían construido algunos submarinos de esta manera en la Primera Guerra Mundial, pero las empresas alemanas de construcción naval sospechaban con razón que no funcionaría bien con un arte tan sofisticado. Algunos submarinos de la Armada de EE. UU. Fueron prefabricados en secciones, pero este método se aplicó solo a un diseño ya estándar por parte de constructores experimentados como Manitowoc Company, que construyó todas las secciones de forma interna y en un solo sitio.

Los submarinos Tipo XXI y XXIII y el nuevo sistema de construcción resultaron sobrevalorados. Además de los "errores" que se esperan en cualquier nuevo tipo de equipo, los motores diésel de Tipo XXI fueron menos potentes de lo esperado. Sus sistemas hidráulicos eran vulnerables y poco fiables. Además, las secciones a menudo no estaban hechas correctamente y eran difíciles de "emparejar". Los U-barcos terminados se desempeñaron mucho menos bien de lo proyectado. Los primeros construidos fueron relegados a entrenamiento. Defectos y bombardeos aliados también retrasaron considerablemente los nuevos submarinos; finalmente, el bombardeo del sistema de transporte de aguas interiores impidió que las secciones alcanzaran los puntos de reunión finales. Solo unos pocos Tipo XXIII y un Tipo XXI estaban listos a tiempo para hacer patrullas de guerra. Parece que han sido más efectivos para escapar de las medidas antisubmarinas aliadas que para aumentar los hundimientos. Si bien es difícil decir qué habría sucedido si los nuevos submarinos estuvieran disponibles años antes, parece poco probable que hayan ganado la guerra en el mar.

Inteligencia y tecnologia

Tan costoso como lo fue para los Aliados en otros aspectos, la campaña de submarinos en las Américas minimizó el impacto de su pérdida de acceso a los mensajes de submarinos en febrero de 1942. La naturaleza individualista de las operaciones de submarinos en el hemisferio occidental hizo que Leer sus transmisiones es mucho menos importante por un tiempo. Y los británicos no estaban tan equivocados en cuanto a la inteligencia como lo habían estado antes de que empezaran a leer los cifrados navales alemanes en mayo de 1941. Tenían mucho mejor el fotoreconocimiento de los puertos alemanes y observaron que se construían y preparaban submarinos, y Tenían una red más extensa de buscadores de dirección. Además, el cambio de los alemanes a un cifrado separado para las comunicaciones en el teatro principal en el Atlántico dejó a los británicos capaces de leer los cifrados utilizados para el entrenamiento de submarinos en el Báltico o en Noruega; y todavía leen el código de Home Waters que utilizaron las embarcaciones de superficie mientras escoltaban submarinos que entraban y salían en patrullas de guerra en el Atlántico. Por lo tanto, se puede rastrear la llegada y salida incluso de los submarinos que emplean el cifrado Triton. Las estimaciones británicas de la cantidad de submarinos en el mar siguieron siendo exactas, y continuaron intentando trazar las posiciones de los submarinos individuales en el mar. Su principal fracaso fue su incapacidad, durante algunos meses, para reconocer el despliegue de los U-tankers, que confundieron al principio con una nueva clase de submarinos de colocación de minas.

Los Aliados, mientras tanto, estaban desarrollando un nuevo conjunto de dispositivos y armas para lidiar con los submarinos. A principios de 1942, introdujeron barcos especiales de rescate, en efecto, pequeños barcos hospitalarios especialmente equipados para recoger a los sobrevivientes, pero la mayoría de los convoyes del Atlántico no los tenían. En junio de 1942, los británicos comenzaron a reabastecer de combustible los escoltas de los camiones cisterna en los mismos convoyes, un proceso que requería equipo especial y entrenamiento para las tripulaciones de los barcos. Esta capacidad simplificó en gran medida la organización de escoltas y, finalmente, facilitó la difusión de las rutas de convoyes en un área marítima más grande. Los Aliados también introdujeron cargas de profundidad aerotransportadas más pesadas, mejor camuflaje para aviones, radares de 10 cm (al principio solo en barcos de superficie), buscadores de dirección de alta velocidad para los escoltas y el arma lanzadora de avance Hedgehog. Este mortero de espiga disparó proyectiles fusionados por contacto delante de una escolta atacante. A diferencia de las cargas de profundidad, que solo podían soltarse después de pasar el submarino atacado, estos proyectiles solo se disparaban cuando golpeaban algo y no interferían con el mantenimiento del contacto del sonar con el objetivo.

Otro dispositivo exitoso fue el Leigh Light, un reflector llevado en el ala de un avión. Mientras atacaba por la noche, un piloto que vio un U-boat emergido en el radar usó la luz para iluminar su objetivo. Las luces de Leigh, introducidas en junio de 1942, hicieron que las patrullas ofensivas en el Golfo de Vizcaya fueran mucho más efectivas hasta que los alemanes introdujeron un receptor de búsqueda por radar que podía captar las longitudes de onda métricas que aún usaban los radares aéreos más antiguos.

Otros dispositivos hicieron que los aviones fueran más efectivos contra los submarinos sumergidos. Las sonoboyas (un conjunto de sonar con caída de aire) y los detectores de anomalía magnética (MAD) permitieron a los aviones detectar submarinos sumergidos, aunque este último solo era útil a distancias cortas. Mientras sobrevolaban sus objetivos, los pilotos de los aviones equipados con MAD lanzaron bombas retroactivas, que fueron reducidas por pequeños cohetes y cohetes aire-tierra. Cuando fue derribado por un avión, "Fido", un torpedo acústico especialmente secreto y pequeño, dado el nombre engañoso de la mina Mark 24, tenía una excelente oportunidad de destruir un submarino sumergido.

Regreso a las Rutas Transatlánticas.

A medida que se desarrollaba el sistema de convoyes en el hemisferio occidental, Dönitz cambió los ataques a la ruta principal entre Gran Bretaña y Estados Unidos, aunque continuó dedicando más esfuerzo del submarino que antes a las operaciones distantes, principalmente en el Atlántico Sur. Los U-cisterna y el nuevo Tipo-U-cruiser de largo alcance Tipo IXD2, que podría llegar a Ciudad del Cabo sin reabastecerse de combustible, hicieron posible extender las operaciones a Sudáfrica en septiembre-octubre de 1942 y, posteriormente, al Océano Índico.

Algunos submarinos continuaron trabajando cerca de América del Norte y en las afueras de Terranova. Hubo un tipo de cuello de botella, donde todos los convoyes que iban y venían de América del Norte tenían que pasar, al menos si se mantenían dentro del rango de cobertura aérea de Terranova. Además, algunos barcos pequeños no tenían suficiente combustible para permitir que sus convoyes se desviaran muy al sur. En esta área, la concentración de barcos aliados, la escasa visibilidad desde el aire y el hecho de que los aviones basados ​​en Terranova tenían radares más antiguos y menos efectivos hicieron rentable para Dönitz mantener al menos un grupo de submarinos que operan dentro del alcance de patrullas aéreas allí y para que las manadas de lobos persigan convoyes en dirección oeste que se encuentran bajo cobertura aérea, algo que evitaron en otros lugares.

En el Atlántico, los Aliados continuaron viéndose obstaculizados por varios factores. (Desde este punto, la escolta de los convoyes del Atlántico norte era casi totalmente un trabajo británico y canadiense, mientras que los estadounidenses vigilaban los convoyes al norte de África). Fueron forzados a apoyar las operaciones en muchas áreas, mientras que los canadienses no tuvieron la culpa de El suyo propio, un eslabón débil. La Marina Real Canadiense se expandió a toda prisa al final de la línea para el equipo, y sus barcos habían estado en acción continua con pocas posibilidades de descansar o reacondicionarse. Dos nuevos tipos de aviones estadounidenses comprometidos con la lucha en 1942, el PV-1 Ventura y el PBM Mariner (reemplazos para el Hudson y Catalina, respectivamente) demostraron tener fallas o estar tan llenos de errores que al principio tenían poco valor. Una reducción en el número de convoyes y una escasez de camiones cisterna forzó a los transatlánticos y los convoyes de Sierra Leona a utilizar las rutas más directas. Y con el éxito del B-Dienst de la Armada alemana en descifrar el Cypher No. 3 naval británico, los convoyes se volvieron más fáciles de encontrar. Finalmente, la mayoría de las operaciones de submarinos se llevaron a cabo en un gran "espacio de aire" en el Atlántico medio, donde los convoyes aún no tenían cobertura aérea.

En agosto de 1942, la flota de submarinos ascendió a 339 submarinos, de los cuales 149 se consideraron buques de primera línea. A fines de julio, el convoy ON 113 se encontró con una manada de lobos, perdió tres de sus treinta y tres barcos y hundió el U-90. A la escort canadiense le faltaba un radar actualizado. ON 115, también con un grupo de escoltas canadienses mal equipado pero hábil, perdió un par de naves y tuvo otro dañado, pero destruyó el U-558 y dañó dos U-boats más. Estas batallas representaron éxitos para los Aliados, particularmente considerando lo que los canadienses tenían para trabajar, y los alemanes no podían permitirse el intercambio de U-barcos por barcos mercantes sobre esa base. Cuando el SC 94 fue capturado en los Grandes Bancos que se dirigían a Gran Bretaña, sus escoltas carecían nuevamente de un buen radar, aunque dos destructores británicos modernos reforzaron el convoy en medio de una batalla en ejecución. El convoy perdió once de treinta y seis barcos, mientras que la escolta hundió dos submarinos. Los alemanes, en este caso, habían revertido sus tácticas usuales, adelantándose al convoy y realizando ataques sumergidos exitosos durante el día. Una manada de lobos masticó el SL 118 usando los mismos métodos una semana después. A finales de agosto, el ONS 122 con escoltas modernas, incluido un grupo de corbetas noruegas bien equipadas y entrenadas, perdió cuatro barcos mientras dañaba dos de un paquete de nueve submarinos.

Sin embargo, contra los grupos de escoltas menos equipados o manejados, los alemanes obtuvieron una gran puntuación. A partir del 10 de septiembre, ON 127, que alcanzó una emboscada sumergida, perdió tres barcos en el primer ataque más cuatro más y el destructor canadiense HMCS Ottawa más tarde. A finales de septiembre, el SC 100 perdió cuatro de sus veinticuatro barcos a pesar del mal tiempo de una clase que generalmente obstaculizaba los submarinos. Incluso con una escolta bien equipada, el SC 104 perdió ocho barcos desde el 12 de octubre hasta el 17 de octubre, pero la escolta hundió dos submarinos. Poco después, el HX 212, con un grupo de escorts mal equipados, perdió nueve barcos.

A partir de entonces, la escolta de los convoyes del Atlántico Norte se redujo para liberar barcos para la invasión del norte de África. SC 107 y SL 125, corriendo con grupos de escorts pobres, sufrieron particularmente pesadamente. A pesar de que un avión canadiense hundió dos U-boats en el inicio de una batalla de una semana entre siete escoltas (en su mayoría corbetas canadienses mal equipadas) unidas por un octavo barco en ruta y un enorme paquete de U-boats, el SC 107 perdió quince barcos, y el Los alemanes perdieron tres submarinos, todos por ataque aéreo. Esta batalla llevó a un refuerzo local tardío de escoltas cerca de Terranova. Aproximadamente al mismo tiempo, el SL 125 perdió once barcos.

Para concentrar los recursos de escolta restantes para los convoyes del Atlántico, ya que la invasión del norte de África no fue un compromiso breve, de un solo disparo, los Aliados terminaron todos los convoyes de Gibraltar y no militares de Gibraltar, entrantes y salientes, durante seis meses. Los barcos que se dirigían a Gran Bretaña desde las aguas del sur navegaron a América del Norte y se unieron a los convoyes transatlánticos allí. Esto implicó largos viajes de ida y vuelta y una mayor tensión en el envío aliado. Una escasez de combustible hacia fines de 1942 también obligó a abrir el ciclo de convoyes de ocho a diez días.

La invasión del norte de África perjudicó gravemente a los que luchaban en la batalla del Atlántico. Desvió recursos de escolta y retrasó el despliegue de grupos de apoyo, cuya formación había comenzado en septiembre. Estos últimos estaban diseñados para no llevar convoyes individuales de un lado del océano a otro, sino para servir como reservas móviles y reforzar los grupos de escoltas de convoyes amenazados. Peor aún, tal vez, el requisito de la invasión del norte de África de apoyo aéreo ató a los transportistas de escolta ya retrasados. La mayoría de los transportistas de escolta habían ido al Pacífico (donde transportaban en su mayoría aviones), y los británicos se mostraban reacios a utilizar transportistas de escolta construidos en Estados Unidos en el estado en que fueron entregados. Los consideraron inestables, requirieron la adición de un lastre considerable para la seguridad, y pensaron que sus sistemas de combustible de aviación eran peligrosos. La última falla en el diseño llevó a la pérdida en combate del HMS Avenger con casi toda la tripulación en noviembre de 1942 y una explosión accidental que destruyó al HMS Dasher con grandes pérdidas en marzo de 1943. Las modificaciones que los británicos consideraron necesarias retrasaron aún más el servicio de las compañías de escolta. Por su parte, los estadounidenses se quejaron de que los agentes aéreos no mandaban a las compañías británicas de escolta, no tenían tripulaciones de cubierta inadecuadas (resultado de la escasez de mano de obra de la Royal Navy) y carecían de instalaciones de reparación a bordo. En cualquier caso, hacer los cambios significó retrasos en la programación.