miércoles, 28 de septiembre de 2022
martes, 27 de septiembre de 2022
Aviación: Los 10 aviones franceses más bizarros
Los 10 aviones franceses más extraños
SNCAC NC.3021 Avión de investigación de gran altitud Belphégor
Francia es una nación de contradicciones, a la vez ultraconservadora pero radicalmente inventiva hasta el punto del absurdo, las fuerzas del conformismo y la excentricidad han estado enfrentadas durante mucho tiempo en esta gran nación europea. Hay una razón por la que las palabras outré y avant-garde provienen de Francia, tal es la presencia de un nuevo pensamiento radical en la cultura. Las aventuras de Francia en la aviación abarcan estos dos aspectos aparentemente opuestos de la psique nacional, pero esta noche nos detendremos en el reino de lo extravagante, mon ami .
El simple desarrollo de excelentes máquinas voladoras no fue suficiente para los pioneros aeronáuticos franceses; con frecuencia buscaban revolucionar la naturaleza misma del vuelo propulsado. El siguiente bestiario bizarro de prototipos resultantes y aeronaves experimentales que volaban desde la 'orilla izquierda' de este pensamiento radical a menudo eran únicos y, en ocasiones, más allá de la comprensión, por lo que solo teníamos que averiguar más. Hugo Mark Michel y Joe Coles dan un paseo por el bulevar prohibido en busca de las máquinas voladoras más extrañas de Francia.
10. El Fouga CM.88 «Gémeaux»
El Fouga CM.88 Gémeaux ( Géminis), fue una serie de bancos de pruebas de motores voladores bimotores desarrollados en la década de 1950 para probar los motores a reacción franceses. La extraña apariencia es el resultado de la fusión de dos fuselajes del Fouga CM.8 Sylphe de 1949 (el primer avión a reacción 100% francés). El hermanamiento de un fuselaje existente fue una buena solución de diseño, demostrando ser más barato y más fácil que desarrollar un avión completamente nuevo. Su inusual plano de cola en forma de W se formó mediante la fusión de dos planos de cola en V CM.8. Como los motores a probar en la aeronave eran experimentales, por razones de seguridad se decidió que el primer modelo de Gémeaux estaría equipado con dos motores, para garantizar la redundancia en caso de falla. Los pilotos franceses no estaban acostumbrados a aterrizar un avión bimotor de doble fuselaje, por lo que, para familiarizarse, fueron enviados a EE. UU. para entrenar en el F-82 Twin Mustang. Pero, siendo el avión francés un jet, esta experiencia con un avión de hélice no fue de mucha ayuda. El 6 de noviembre de 1951, el segundo Gémeaux producido se convirtió en el primer avión del mundo en volar con un motor turboventilador*, un Aspin I. El avión, construido en dos ejemplares, tuvo una carrera muy corta pero rica probando nada menos que 5 nuevos tipos de motores a reacción franceses. Así, el 6 de marzo de 1951, el primer CM.88 surcó los cielos, propulsado por dos motores Turbomeca Pimene. Los primeros vuelos fueron muy bien, el avión demostró ser estable y maniobrable, aunque con características de aterrizaje muy bruscas. Tuvo una carrera muy corta pero rica probando no menos de 5 nuevos tipos de motores a reacción franceses. Así, el 6 de marzo de 1951, el primer CM.88 surcó los cielos, propulsado por dos motores Turbomeca Pimene. Los primeros vuelos fueron muy bien, el avión demostró ser estable y maniobrable, aunque con características de aterrizaje muy bruscas. Tuvo una carrera muy corta pero rica probando no menos de 5 nuevos tipos de motores a reacción franceses. Así, el 6 de marzo de 1951, el primer CM.88 surcó los cielos, propulsado por dos motores Turbomeca Pimene. Los primeros vuelos fueron muy bien, el avión demostró ser estable y maniobrable, aunque con características de aterrizaje muy bruscas.
(*Los historiadores de la aviación británica pueden tener una opinión diferente al respecto)
9. SNCASO Sud-Ouest Delta VX Deltaviex
El extremadamente atractivo SNCASO Sud-Ouest Delta VX Deltaviex fue un pequeño avión a reacción experimental construido y probado en la década de 1950. A pesar de su nombre, no estaba equipado con un ala delta, sino con un ala en flecha muy pequeña inclinada hacia atrás a unos dramáticos 70°. Todo el avión era diminuto, con una envergadura de solo 3,4 metros. Era un banco de pruebas volador, para un sistema de control que usaba los gases expulsados por el motor en las superficies de control (también se probaron flaps soplados en el Bréguet 960 Vultur, un equivalente francés de Westland Wyvern). Alrededor del 2% de los gases producidos por el motor se utilizaron para soplar los bordes de salida de los flaps de aterrizaje. Este sistema aumentaba la sustentación al mismo tiempo que estabilizaba el balanceo y permitía controlar la guiñada, reemplazando al timón tradicional. Gracias a sus dimensiones compactas, se pudo probar directamente en túneles de viento para medir con precisión sus características, y se probó en los túneles de viento de Chalais-Meudon y Modanee. Después de esta campaña de pruebas, el Deltaviex comenzó a realizar algunos vuelos muy cortos, su único piloto de pruebas, Robert Fouquet, declaró que era un avión seguro que se controlaba muy bien en vuelo, a pesar de esto, nunca podría realizar un vuelo realmente largo. Esto era simplemente demasiado peligroso. Debido a su tamaño, era imposible instalar un asiento eyectable y, en caso de falla de su motor único, la aeronave se habría vuelto incontrolable y no habría dejado ninguna posibilidad de supervivencia para su piloto. Construido en 1953, su existencia permaneció en secreto hasta 1956, cuando fue presentado al público. Después de esta campaña de pruebas, el Deltaviex comenzó a realizar algunos vuelos muy cortos, su único piloto de pruebas, Robert Fouquet, declaró que era un avión seguro que se controlaba muy bien en vuelo, a pesar de esto, nunca podría realizar un vuelo realmente largo. Esto era simplemente demasiado peligroso. Debido a su tamaño, era imposible instalar un asiento eyectable y, en caso de falla de su motor único, la aeronave se habría vuelto incontrolable y no habría dejado ninguna posibilidad de supervivencia para su piloto. Construido en 1953, su existencia permaneció en secreto hasta 1956, cuando fue presentado al público. Después de esta campaña de pruebas, el Deltaviex comenzó a realizar algunos vuelos muy cortos, su único piloto de pruebas, Robert Fouquet, declaró que era un avión seguro que se controlaba muy bien en vuelo, a pesar de esto, nunca podría realizar un vuelo realmente largo. Esto era simplemente demasiado peligroso. Debido a su tamaño, era imposible instalar un asiento eyectable y, en caso de falla de su motor único, la aeronave se habría vuelto incontrolable y no habría dejado ninguna posibilidad de supervivencia para su piloto. Construido en 1953, su existencia permaneció en secreto hasta 1956, cuando fue presentado al público. Esto era simplemente demasiado peligroso. Debido a su tamaño, era imposible instalar un asiento eyectable y, en caso de falla de su motor único, la aeronave se habría vuelto incontrolable y no habría dejado ninguna posibilidad de supervivencia para su piloto. Construido en 1953, su existencia permaneció en secreto hasta 1956, cuando fue presentado al público. Esto era simplemente demasiado peligroso. Debido a su tamaño, era imposible instalar un asiento eyectable y, en caso de falla de su motor único, la aeronave se habría vuelto incontrolable y no habría dejado ninguna posibilidad de supervivencia para su piloto. Construido en 1953, su existencia permaneció en secreto hasta 1956, cuando fue presentado al público.
Su pobre carcasa fue salvada en 1984 por Ailes Ancienne de Toulouse, donde fue restaurada gradualmente.
8. Nord.500 « Cadete »
El Nord-Aviation N.500 Cadet fue uno de los muchos aviones experimentales de investigación ADAV ( VTOL para los angloparlantes) construidos en Francia durante los años 60. Su configuración básica era similar al CL-84 canadiense o al XC-142 de EE. UU. de alas inclinadas del mismo período, y fue desarrollado a pedido de las fuerzas armadas francesas. El ejército francés deseaba reemplazar los helicópteros y los transportes militares de ala fija convencionales con aviones rápidos de despegue y aterrizaje vertical. El papel del Cadet era probar y desarrollar, en nombre de SNCAN (que se convirtió en Nord-Aviation en el '58), la nueva tecnología de hélices con conductos de rotor basculante. Incluso antes de la primera prueba del prototipo, Nord Aviation planeó cancelar este improbable proyecto que habían heredado a regañadientes.
Tras la presentación de un modelo en el Salón Aeronáutico de París de 1965, en 1967 se montaron dos prototipos, propulsados por dos turbinas Allison de 320 CV. El segundo prototipo voló el 23 de julio de 1968 en vuelo cautivo (sujeto al suelo con fuertes cables de acero para limitar el riesgo de accidentes), aunque el mundo estaba demasiado distraído por el primer secuestro de un avión de El Al por parte de la OLP como para prestar mucha atención. El N.500 Cadet realizó su primer y único vuelo libre en 1969, pero nunca hizo la transición de vuelo vertical a horizontal. El programa se eliminó en 1971, a pesar de la promesa de versiones más grandes y potentes. El gobierno prefirió los helicópteros convencionales y optó por el bastante aburrido Sud-Aviation SA-330 Puma .
Aunque nunca entró en servicio, probablemente fue la inspiración para los drones Hunter-Killer ficticios de las películas Terminator, y el concepto VTOL de ventilador canalizado nunca ha dejado de aparecer en una multitud de aviones no tripulados y conceptos de transporte personal.
7. Makhonine «Mak-10» La mesa de comedor extensible voladora
Varios diseñadores de aviones rusos notables huyeron hacia el oeste después de la Revolución Rusa de 1917. Sikorsky y Seversky fueron dos de estos emigrados, y fundaron Sikorsky y Republic respectivamente, dos gigantes de la aviación estadounidense, pero Makhonine, un individuo bastante complejo, tomó su inusual ideas a Francia.
En 1931, Ivan Makhonine era un ingeniero nacionalizado francés que trabajaba en un sistema de ala de superficie variable (piense en una mesa de comedor extensible voladora). Para el despegue, el crucero económico y el aterrizaje, las alas de su avión estaban completamente extendidas, para vuelos de alta velocidad, el ala podía plegarse en la sección interior más gruesa del ala para reducir la resistencia y la superficie de sustentación. En la configuración extendida, la envergadura ganó ocho metros.
Todo el sistema se operaba neumáticamente y se acoplaba a un sistema de respaldo manual. Para probar su concepto, Ivan Makhonine construyó un gran monoplano de un solo motor equipado con el ala telescópica, el Mak-10 (que no debe confundirse con la ametralladora MAC-10 amada por los mafiosos de Miami en las películas de los 80). Voló por primera vez el 11 de agosto de 1931, demostrando que ese tipo de ala podría funcionar.
Sin embargo, como muchos aviones franceses de la época, tenía poca potencia. Su motor Lorraine 12Eb de doce cilindros era suficiente para un avión tan grande. Una segunda versión del avión, el Mak-101, se construyó a finales de los años 30 para profundizar los estudios de dicho avión. El 101 era mucho más moderno, estaba equipado con una cabina cerrada, un tren de aterrizaje retráctil y un motor Gnome-Rhône 14K Mistral Major que le permitía alcanzar los 380 km/h. Sin embargo, antes de que el avión pudiera comenzar su campaña de prueba, estalló la Segunda Guerra Mundial y el avión fue capturado por el ejército alemán. El avión se volvió a pintar con los colores del Tercer Reich y se transfirió a Alemania para realizar más pruebas. Se desconoce su destino.
6. Carmier-Arnoux Simplex
Desde el comienzo mismo de la historia de la aviación, el ingeniero aeronáutico francés René Arnoux fue seducido por la promesa de los aviones voladores (o sin cola). Mientras que el recién llegado Charles Fauvel (que no comenzó a trabajar hasta mediados de la década de 1920) es bastante más conocido, Arnoux fue uno de los primeros pioneros que está en gran parte olvidado. Construyó su primer biplano sin cola en 1909, seguido de un monoplano tres años después. Durante el Salón Aeronáutico de París de 1913 en el Grand Palais, el Sr. Arnoux exhibió el 'Stablavion'. A pesar de su nombre, no se trataba de una montaña rusa con temática de crímenes con cuchillos, sino de un monoplano de ala baja de dos plazas propulsado por un motor de 55 hp. El avión no logró atraer ningún pedido, a pesar de la gran hambre de aviones militares en la Gran Guerra. Después de la guerra, Arnoux reanudó su investigación, fabricó un segundo biplano sin cola y fundó su empresa, laSociété des Avions Simplex alrededor de 1921. El primer avión producido por esta nueva compañía fue el Carmier-Arnoux Simplex, un monoplano de carreras sin cola extremadamente elegante. Tenía una forma muy redonda y alargada y estaba propulsado por un motor Hispano-Suiza de 320 CV. Fue construido para ganar la Copa de Alemania de 1922, y el prototipo logró alcanzar una velocidad sin precedentes de 385 km/h durante las pruebas, mucho más rápido que la velocidad aérea mundial oficial contemporánea de 330 km/h.
El pilotaje de una máquina de este tipo se hizo muy complejo no por su fórmula de ala voladora, sino porque el piloto no podía ver mucho; un radiador cilíndrico estaba ubicado justo en frente de la cabina abierta bloqueando la vista hacia adelante y las alas anchas impedían cualquier visión hacia el suelo. Incluso para un avión de carreras, el piloto sufría un pobre campo de visión. Unos días antes de su participación en la Copa de Alemania de 1922, el avión tuvo un grave accidente, hiriendo a su piloto Georges Madon. Desanimado por varios accidentes que involucraron a su avión, René Arnoux finalmente cesó su actividad como fabricante de aviones.
5. Gerin V-6E « Varivol » Monsieur extensible
La prestigiosa Coupe Deutsch de la Meurthe fue una carrera de alta velocidad que impulsó una gran cantidad de innovaciones tecnológicas en la década de 1930, el primer tren de aterrizaje retráctil y las primeras hélices de paso variable, entre muchas otras. El primer ala de superficie variable se desarrolló en busca de una mayor velocidad para la carrera. Este sistema, aunque muy simple, era sin embargo muy pesado. La idea de Jacques Gérin era dividir el ala en dos partes, una parte plegable, convertida en una cubierta flexible capaz de enrollarse sobre un eje, y una parte rígida más convencional que actuaba como ala durante el vuelo a alta velocidad. La parte blanda se rigidizó mediante un sistema de largueros y nervaduras deslizantes. En 1936, Gérin hizo construir un biplano experimental para probar esta nueva tecnología.
Este sistema permitió que el ala superior pasara de una superficie de 6,30 m 2 a 26 m 2con el ala completamente desplegada, reduciendo así la resistencia y aumentando teóricamente las características de velocidad, maniobrabilidad y manejo durante las fases de despegue y aterrizaje. Después de algunos vuelos y la destrucción del avión en un accidente, se comenzó a trabajar en un derivado de carrera. El Gérin V-6E Varivol resultante se completó en 1938. El avión parecía, a primera vista, bastante tradicional para un avión de carreras de la época, pero era mucho más complejo de lo que parecía. Después de las pruebas en el túnel de viento, el avión estaba en proceso de terminar su desarrollo cuando comenzó la Guerra. Aterrorizados por la invasión alemana de Francia, los ingenieros escondieron el avión en un granero donde estuvo olvidado durante muchas décadas. Más tarde fue redescubierto y restaurado por el museo del aire de Angers Marcé. Era un avión muy hermoso que lamentablemente nunca voló.Bugatti 100P.
4. El «Fléchair» de Payen
Mientras el aerodinámico alemán Alexander Lippisch se pasea por la sala verde de la historia de la aviación, bebiendo martinis y alardeando de su trabajo pionero en las alas delta, el ingeniero francés Nicolas Roland Payen se sienta modestamente en las sombras acunando su pastis y lamentándose de las peculiaridades del destino. A menudo pasado por alto, Payen, sin embargo, fue el padre francés del ala delta y, a su vez, el magnífico Mirage y los euro-canards de hoy.
En noviembre de 1931, cuando solo tenía 17 años, patentó el Avion Autoplan, un avión de ala delta, pero fue en 1935, el año en que cumplió 22 años, que diseñó y construyó el primer avión de ala delta real del mundo. el PA-100 Fléchair. El PA-100 fue único en su época y lo sigue siendo hoy en día: su ala principal era un ala delta con flaps para garantizar la estabilidad durante el vuelo a baja velocidad, con dos pequeñas alas (entonces conocidas como “machutes”) instaladas en la parte delantera de la estructura del avión para garantizar el control de la aeronave a baja velocidad (este tipo de ala delantera pequeña se conocerá más tarde como 'canard' y se instalará en muchos jets delta como el Dassault Rafale, el XB-70 Valkyrie y el Saab Sk 37 Vigen).
El PA-100 con su motor en línea Régnier de 180 hp demostró tener una potencia extremadamente baja y no logró alcanzar las altas velocidades requeridas para que el ala sea completamente eficiente. Fue después de algunos vuelcos y un accidente el 27 de abril de 1935 que se construyó un segundo prototipo llamado PA-101 para participar en la carrera de velocidad francesa, la Coupe Deutsch de la Meurthe. El nuevo avión tenía las mismas características generales que el Pa-100, pero esta vez estaba equipado con el motor Gnome-Rhône de 380 caballos de fuerza mucho más carnoso de 380 hp de 19 litros. Fue la gran cilindrada del motor lo que le impidió participar en la carrera, ya que solo podían competir aviones con motores de menos de ocho litros. El avión se convirtió en cambio en una atracción de feria y fue olvidado gradualmente. El último delta de Payen fue el PA-22, un avión experimental construido en 1939 y originalmente propulsado por un estatorreactor Melot 1R. Posteriormente, el avión se convirtió a un motor convencional, el Regnier de seis cilindros y 180 hp. El avión aún no había volado cuando Alemania invadió Francia en 1940, y los alemanes, intrigados por la máquina, decidieron completar las pruebas en el túnel de viento.
Después de ser repintado con los colores alemanes, el avión fue trasladado a Villacoublay y en octubre de 1942, el piloto Jacques Charpentier realizó el primer vuelo. Luego se lanzó un extenso programa de prueba, pero antes de que se completara, el Sr. Payen logró sacar su avión de las manos de los ocupantes, alegando que las modificaciones eran necesarias y envió el prototipo de vuelta a su fábrica en Juvisy. Las mejoras continuas incluyeron una nueva hélice, esta vez con paso variable y tanques de combustible adicionales, pero en 1943 un ataque aéreo aliado en el patio de clasificación de Juvisy golpeó la fábrica y destruyó el PA-22.
El PA-61 de 1965
El PA-61 de 1965
El legado de Nicolas Rolland-Payen es hoy innegable, además de la paternidad del ala delta, una de sus tantas grandes ideas fue aprovechada por el transbordador espacial. El timón del transbordador se abrió cuidadosamente en dos para desplegar un modo de freno de aire, una tecnología patentada y probada por el Sr. Payen a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950.
3. El Riot 102T «Alerion»
Desde la antigüedad, las aves han estado jodiendo a los humanos sugiriendo a los ingenuos que el aleteo es una buena técnica de propulsión a emular. Mientras los humanos distraídamente consideraban esta proposición absurda, los pájaros robaron con éxito nuestras papas fritas y cagaron en nuestro automóvil (o carritos). Algunas personas no pudieron escapar del atractivo de las máquinas de aleteo (ornitópteros) y desperdiciaron sus vidas en la búsqueda del sueño de aleteo. El ingeniero francés René Louis Riout construyó su primer avión de alas batientes en 1913, el DuBois-Riout. Se las arregló para hacer despegar la máquina en 1916, pero se estrelló casi de inmediato y fue condenado a unirse al montaje eternamente rodante de las primeras máquinas voladoras que se desintegraban, generalmente acompañadas por alegre música cómica de piano. Sin inmutarse, Réné Riout continuó desarrollando conceptos para aviones de alas batientes. Construyó modelos cada vez más grandes hasta que un día propuso sus ideas al Service Technique de l'Aéronautique. Este último, interesado en las extrañas ideas del ingeniero, accedió al desarrollo de un prototipo experimental. Y así nació (o eclosionó) el Riout 102T Alerion. Su fuselaje estaba hecho de acero tubular y cubierto con aluminio. La cabina cerrada estaba ubicada en la parte delantera de la máquina, en la nariz y el motor, se instaló un pequeño motor V-twin detrás del piloto y el punto de unión de las cuatro alas batientes. El avión estaba equipado con cuatro pequeñas ruedas retráctiles y cuatro alas que operaban en pares. A principios de 1938, se completó la construcción del Alerion y se trasladó a Chalais-Meudon (un centro de investigación y desarrollo aeronáutico al suroeste de París). Se inició una campaña de pruebas en túnel de viento con las alas estacionarias y luego aleteando, antes de que se probara la etapa final de deformación (es esta deformación la que produce un empuje para impulsar la aeronave). Las diminutas y frágiles alas cedieron bajo los rigores del túnel de viento combinados con la violencia del aleteo. La máquina dañada no se reparó, ya que no había ningún incentivo financiero para completar el desarrollo, y nunca voló. Milagrosamente conservado, ahora se exhibe en el Museo de Aviación de Angers-Marcé como un elegante y melancólico recordatorio de que las aves son gilipollas. Las diminutas y frágiles alas cedieron bajo los rigores del túnel de viento combinados con la violencia del aleteo. La máquina dañada no se reparó, ya que no había ningún incentivo financiero para completar el desarrollo, y nunca voló. Milagrosamente conservado, ahora se exhibe en el Museo de Aviación de Angers-Marcé como un elegante y melancólico recordatorio de que las aves son gilipollas. Las diminutas y frágiles alas cedieron bajo los rigores del túnel de viento combinados con la violencia del aleteo. La máquina dañada no se reparó, ya que no había ningún incentivo financiero para completar el desarrollo, y nunca voló. Milagrosamente conservado, ahora se exhibe en el Museo de Aviación de Angers-Marcé como un elegante y melancólico recordatorio de que las aves son gilipollas.
2. Blériot 125 ' Plantureuse Paulina '
En 1928, la compañía Blériot creó un avión de pasajeros moderno, que no se parecía, y todavía se parece, a nada más, el Blériot 125 bastante voluminoso. Las especificaciones requerían un avión de pasajeros que pudiera transportar entre diez y doce pasajeros en un rango de 1000 kilómetros. El avión se distinguía por la presencia de dos cabinas de pasajeros y una cabina central, lo que lo convertía en un avión de doble haz. Las dos cápsulas masivas se han comparado tanto con los zapatos como con los senos de los payasos, lo que tal vez brinde información sobre las diferentes preocupaciones de los diferentes observadores.
El 125 estaba propulsado por dos motores en línea Hispano-Suiza 12HBr instalados en una configuración push-pull que era bastante inusual para la época. Fue en el Grand Palais Air Show de París en 1930 cuando el avión se presentó al público por primera vez. Aunque no existía un estándar estético para el diseño perfecto de un avión de pasajeros como el que existe hoy en día, los visitantes quedaron sorprendidos por su extraña configuración. Un corresponsal de prensa estadounidense calificó cruelmente al avión bimotor como una "broma voladora", a pesar de su total falta de conocimiento sobre el desempeño del avión en el aire. Para eso, fue necesario esperar el primer vuelo el 9 de marzo de 1931. El 'Flying Joke' en realidad tenía características de vuelo relativamente buenas y era bastante fácil de volar. Sin embargo, su único radiador era insuficiente para enfriar dos motores y su grueso, asimétrico, El ala de doble haz resultó bastante pesada. Pero no fueron estas deficiencias menores, sino su estética poco ortodoxa lo que atrajo la mayor parte de las críticas. Nadie, ni del mundo civil ni militar, estaba interesado en encargar esta prometedora máquina, si esto fue resultado de la misoginia o simplemente miedo a los payasos, nunca lo sabremos.
- La «crisálida» de Papin y el giroptère de Rouilly
Aparentemente un jet de negocios diseñado por HR Giger para llevarlo a las profundidades del infierno de Hieronymus Bosch, conozcamos al completamente improbable Gyroptère. Los ingenieros Papin y Rouilly crearon una especie de helicóptero cuya técnica de vuelo se inspiró directamente en la caída de las samaras, las semillas aladas del sicómoro.
Consistía en una sola pala giratoria de 17 metros de largo impulsada por un chorro de aire comprimido, producido por un motor rotativo Rhone de 80 caballos de fuerza que accionaba un compresor. El motor también sirvió, como contrapeso a la hoja. El piloto se sentó en el centro de gravedad en una pequeña góndola que fue estabilizada por la rotación de la pala por un segundo chorro de aire comprimido. Las oraciones parecen obligatorias para el piloto de pruebas atado a esta enorme espada eduardiana giratoria mecánica.
La configuración permitía, en el (muy probable) caso de falla, que el piloto bajara suavemente la máquina a la superficie del agua... al menos en teoría. Se construyó un prototipo en 1913, pero las pruebas se retrasaron tanto por un desarrollo problemático como por el estallido de la Primera Guerra Mundial, y la máquina no hizo su primer intento de despegar hasta marzo de 1915, desde el embalse de Cercey en Francia. Después de encender el motor, la capota comenzó a girar y la máquina despegó y salió del agua por un breve tiempo antes de volverse violentamente inestable. La extraña embarcación golpeó la superficie del agua y se hundió.
Seguros de su máquina, a pesar de los observadores militares poco convencidos, Papin y Rouilly persistieron en buscar financiación para este extraño proyecto hasta que finalmente se dieron por vencidos en 1936.
Aunque no tuvo éxito, el Gyroptère fue la primera nave rotatoria en usar chorros de punta sin ningún vínculo mecánico entre el rotor y el motor. No fue hasta la década de 1950 con la llegada del SNCASO SO.1221 'Djinn', que el principio de los tip-jets encontró aplicación en un avión de producción. El concepto general de Gyroptère era un callejón sin salida tecnológico, pero una visión fascinante de otro universo donde el tomahawk mecánico gigante era una forma viable de transporte.
ARA San Juan: Lo hundió la política de defensa del kirchnerismo
lunes, 26 de septiembre de 2022
Guerra Sino-Vietnamita: Reevaluación del conflicto de 1979 (3/3)
Reevaluación del conflicto chino-vietnamita 1979
Parte I || Parte II || Parte III
Weapons and Warfare
14 de octubre de 1986: después de liderar el ataque a la posición vietnamita, Ma Quanbin, capitán de la fuerza de ataque china, informa al comando.
Estrategia y tácticas vietnamitas
Antes de finales de la década de 1970, el EPL prestó poca atención a la doctrina y tácticas de combate de la PAVN y nunca pensó que sus dos países comunistas participarían en un conflicto armado entre sí. Como resultado, el EPL subestimó las habilidades de combate de la PAVN. Después de la guerra de 1979, los líderes del EPL realizaron una evaluación exhaustiva de la estrategia, la fuerza, los objetivos militares y las tácticas operativas de la PAVN. Según Zhou Deli, jefe de estado mayor de la Región Militar de Guangzhou, el pensamiento militar y los principios de combate de Vietnam enfatizaron “la defensa nacional por parte de todo el pueblo” (quanmin guofang) y “llevar a cabo la guerra popular” (shixing renmin zhanzheng), consistente en cuatro enfoques básicos.1. Defender tenazmente la frontera y buscar la victoria en la primera línea de defensa. El liderazgo de Hanoi se opuso a la estrategia de atraer al enemigo a las profundidades del territorio vietnamita dado que el área entre Hanoi y Lang Son era el corazón de la industria vietnamita. En cambio, se adoptó una estrategia de fortaleza militar, convirtiendo aldeas, pueblos y ciudades en baluartes contra la invasión. Se emplearon fuerzas regulares y locales para defender posiciones clave a lo largo de las carreteras y vías férreas, las tropas paramilitares fueron responsables de la primera línea de defensa y se alentó a los aldeanos a tomar las armas para ayudar a defender las áreas donde las fuerzas militares eran débiles.
2. Defensa agresiva. Los defensores vietnamitas necesitaban atacar al enemigo de forma activa y agresiva a larga distancia utilizando métodos ofensivos para derrotar los ataques enemigos. Las tácticas de defensa preferidas incluían la división de una fuerza del tamaño de una compañía en escuadrones de tres a cinco soldados y el uso de agrupaciones de escuadrones del tamaño de un pelotón para defender los puntos fuertes. Cuando se perdían posiciones, los defensores organizaban contraataques sucesivos con pequeños grupos que iban desde un escuadrón hasta un pelotón o una compañía completa. (Sin embargo, el EPL concluyó que la PAVN tenía muy pocas tropas en general y era inferior en poder de combate y que, como resultado, pocos contraataques vietnamitas irrumpieron en las posiciones defensivas chinas).
3. El uso de una fuerza pequeña para derrotar a una fuerza enemiga más grande. Sorprendentemente, dado el tradicionalmente fuerte control centralizado perseguido por las fuerzas de estilo soviético, la PAVN (probablemente reflejando su herencia guerrillera que se remonta a los días antijaponeses de la Segunda Guerra Mundial) luchó utilizando tanto el control descentralizado como la ejecución descentralizada. Los chinos descubrieron que los defensores vietnamitas lucharon cada enfrentamiento por su cuenta y no se contactaron ni se apoyaron entre sí. Si bien esta estructura dificultó el acceso a su comando y control (su “ciclo de decisiones”), también generó problemas para el PAVN que se vieron exacerbados por la toma de decisiones de Hanoi y, por lo tanto, creó oportunidades que el EPL explotó. Por ejemplo, durante la lucha, Hanoi no hizo ningún intento de enviar refuerzos para ayudar a las divisiones PAVN gravemente golpeadas en Cao Bang, Lang Son, y las áreas de Lao Cai, decididas a mantener sus reservas estratégicas para enfrentarse a los chinos si invadían el delta del río Rojo. La estrategia defensiva vietnamita (no tomar medidas, no enviar refuerzos y negarse a huir) facilitó que las fuerzas chinas los rodearan y los aniquilaran poco a poco.
4. Confiar en tácticas de guerra de guerrillas para llevar a cabo la defensa posicional y los contraataques. Según la evaluación china, cuando las tropas vietnamitas (tanto de la PAVN como de la milicia) no pudieron mantener sus posiciones de combate, siempre se dispersaron en pequeños grupos y luego usaron terrenos complejos (como sillas de montaña, grandes crecimientos de hierba, pequeños grupos de árboles, y cuevas de piedra caliza) para organizar la defensa guerrillera a lo largo de los caminos, senderos y rutas que probablemente atravesarían las tropas del EPL. Los ataques de tipo guerrillero infligieron bajas significativas a las fuerzas chinas, y los equipos de zapadores de PAVN sabotearon efectivamente los escalones de retaguardia chinos y las líneas de suministro del área de retaguardia.
Es difícil saber hasta qué punto la evaluación del EPL sobre las características tácticas de las fuerzas vietnamitas es objetiva cuando la evaluación de Vietnam permanece ausente. En retrospectiva, el liderazgo militar chino se encontró en una posición contradictoria al realizar tal evaluación. Mientras reclamaba la victoria, China, sin embargo, tuvo que reconocer el alto precio que la PAVN y las unidades de la milicia vietnamita habían infligido. En opinión de los líderes del EPL, era imperativa una evaluación imparcial de las deficiencias del EPL. Sin embargo, al mismo tiempo, les preocupaba sobreestimar las capacidades y el rendimiento militar vietnamita. Al final, el orgullo nacional y los prejuicios culturales impidieron que el EPL hiciera evaluaciones verdaderamente objetivas sobre las fuerzas armadas vietnamitas y sus tácticas. Además, por temor a dar demasiado crédito al ejército vietnamita, la evaluación del EPL concluyó que las fuerzas regulares de la PAVN carecían de persistencia en ataque y defensa y tenían pocas operaciones coordinadas. El EPL también fue particularmente crítico con la respuesta de Hanoi a los objetivos de la campaña china. Creía que los ataques multidireccionales del EPL en Vietnam habían confundido a los líderes vietnamitas, impidiéndoles reconocer de manera oportuna el objetivo principal de la invasión china. Al enfrentarse a ataques en varios frentes, el comando militar vietnamita parecía desconcertado y cambiaba con frecuencia la misión y la ubicación de sus fuerzas de refuerzo. Para los chinos, la vacilación del liderazgo militar vietnamita creó condiciones favorables para que el EPL concentrara una gran cantidad de fuerzas para dominar a la PAVN.
La
literatura del EPL ciertamente admitió que las tácticas de tipo
guerrillero de la PAVN, sus zapadores y sus milicias locales fueron
sorprendentemente exitosas en mantener a las fuerzas chinas fuera de
balance mientras buscaban ansiosamente enfrentar a la PAVN en batallas
decisivas durante la guerra relámpago. Una
frustración china fue distinguir a los refugiados civiles de los
soldados PAVN derrotados, que se despojarían de sus uniformes y se
mezclarían. Estos soldados PAVN disfrazados luego obligarían a los
civiles vietnamitas a instigar ataques contra las fuerzas chinas.
Las batallas de Laoshan y Bailihedongshan, 1984–1987
La evaluación del EPL también reconoció la eficacia de las tácticas de defensa vietnamitas, como colocar morteros y ametralladoras antiaéreas pesadas en la cima de las colinas para reprimir el movimiento de infantería del EPL. Las ametralladoras antiaéreas múltiples de 12,7 mm de largo alcance y gran impacto fueron extremadamente letales, particularmente porque ninguna de las armas de los soldados de infantería del EPL tenía suficiente alcance para enfrentarlos en el contraataque. Como señaló una vez un oficial estadounidense, era imposible “penetrar, flanquear o envolver” las posiciones fortificadas vietnamitas “sin sufrir bajas extremadamente numerosas”.
Algunas cuentas vietnamitas apoyaron la interpretación del EPL tanto del desempeño como de las debilidades percibidas del PAVN. Las entrevistas con oficiales vietnamitas de alto rango llevaron a Henry Kenny a concluir que aunque el ejército vietnamita hubiera preferido explotar tácticas móviles en lugar de tácticas contra el avance chino, el empleo de “minas, ataques con morteros y emboscadas de fuego directo desde las características dominantes del terreno” por Los defensores vietnamitas atrincherados habían demostrado ser un medio eficaz para infligir grandes pérdidas a las fuerzas del EPL y retrasar su avance. Los vietnamitas afirmaron que tres regimientos y dieciocho batallones del EPL habían sido destruidos o habían sufrido un gran desgaste, mientras que 550 vehículos, incluidos 280 tanques y vehículos blindados, y 115 piezas de artillería habían sido destruidos o dañados. Los vietnamitas han afirmado sistemáticamente que libraron una “guerra popular”, confiando en gran medida en un campesinado armado y dando crédito a estas milicias por defender las ciudades fronterizas clave de Dong Dang, Cao Bang y Lao Kai. Hanoi nunca ha admitido públicamente la amplia participación de sus fuerzas regulares en el conflicto. Aceptando acríticamente los relatos vietnamitas, de hecho, la propaganda vietnamita, los observadores occidentales informados han declarado incorrectamente que el EPL no logró sus objetivos de intervención y "no se contó bien en la lucha". Sin embargo, cualquier evaluación honesta del desempeño vietnamita en la guerra de 1979 sigue dependiendo de la apertura de los registros vietnamitas.
Lecciones aprendidas
Hoy, a pesar de las persistentes afirmaciones de victoria militar del EPL, quedan varias cuestiones críticas por abordar. ¿Cómo percibió el EPL su actuación en Vietnam en términos de planificación, mando y control, lucha y tácticas de combate? ¿Qué lecciones aprendió de la campaña? ¿Y en qué medida afectó esta experiencia al PLA pensando en su futuro? Aunque la tradición del EPL le dio importancia a escribir resúmenes de la experiencia de combate, el orgullo nacional chino y los prejuicios culturales impidieron que el EPL sacara conclusiones sinceras sobre la guerra. No obstante, el EPL sintetizó las lecciones aprendidas de la guerra en seis temas.
El primer tema estaba en consonancia con una máxima tradicional del EPL de que cualquier decisión y estrategia militar correcta debe implicar una comprensión profunda de la situación. Pero la guerra de 1979 demostró que la capacidad de reconocimiento del EPL y la conciencia e inteligencia situacional en el campo de batalla eran limitadas. La falta de inteligencia humana obstaculizó severamente al EPL durante la campaña militar. Una de las principales razones fue que la mayoría de las unidades de reconocimiento del EPL carecían del entrenamiento adecuado antes de la invasión. Durante la operación, a menudo fueron retirados de sus funciones de inteligencia y simplemente asignados como fuerzas de reemplazo o adjuntos para asaltar puntos fuertes y defender puntos clave junto con unidades de infantería. Los funcionarios políticos responsables del trabajo de los prisioneros de guerra no tenían formación en técnicas de interrogatorio, lo que dificultaba aún más la recopilación de inteligencia. Durante la campaña, las unidades de nivel inferior se quejaron constantemente de que el liderazgo en los niveles superiores no proporcionaba información detallada sobre el enemigo y no realizaba ninguna misión de reconocimiento para obtener información. Este problema se agravó aún más por el hecho de que la evaluación del EPL de la geografía y el terreno del norte de Vietnam a menudo se basaba en mapas e información geográfica obsoletos. Además, las fuerzas del EPL generalmente tenían poca habilidad para leer mapas. Como resultado de todas estas deficiencias, el informe posterior a la acción del EPL admitió que sus fuerzas participaron en muchas acciones confusas en la guerra de 1979. Este problema se agravó aún más por el hecho de que la evaluación del EPL de la geografía y el terreno del norte de Vietnam a menudo se basaba en mapas e información geográfica obsoletos. Además, las fuerzas del EPL generalmente tenían poca habilidad para leer mapas. Como resultado de todas estas deficiencias, el informe posterior a la acción del EPL admitió que sus fuerzas participaron en muchas acciones confusas en la guerra de 1979. Este problema se agravó aún más por el hecho de que la evaluación del EPL de la geografía y el terreno del norte de Vietnam a menudo se basaba en mapas e información geográfica obsoletos. Además, las fuerzas del EPL generalmente tenían poca habilidad para leer mapas. Como resultado de todas estas deficiencias, el informe posterior a la acción del EPL admitió que sus fuerzas participaron en muchas acciones confusas en la guerra de 1979.
Las inesperadas dificultades operativas planteadas por las unidades de milicias sorprendentemente activas de Vietnam dieron lugar a una segunda lección, una relacionada con la planificación de conflictos. Un principio de combate clave del PLA enfatizó la concentración de fuerzas superiores para asegurar la aniquilación de un enemigo. Una deficiencia importante de la operación de Vietnam fue que los planificadores no consideraron la gran cantidad de fuerzas de la milicia en su cálculo de la fuerza militar vietnamita. De hecho, en retrospectiva, el EPL creía que la milicia opuso una resistencia más implacable y lanzó más ataques sorpresa que los jactanciosos regulares de la PAVN. Los planificadores del EPL pensaron que tenían una abrumadora disparidad de fuerzas de 8:1 sobre los vietnamitas. Pero solo el área de Cao Bang tenía entre 40.000 y 50.000 milicianos, alterando la proporción de fuerzas a 2:1. Durante la campaña, Por lo tanto, el EPL nunca tuvo suficientes fuerzas para lanzar el golpe de gracia que su doctrina defendía y buscaban sus líderes, lo que ralentizó seriamente las operaciones de combate del EPL. La Batalla de Cao Bang tomó diez días en lugar de los cinco planificados, lo que requirió el despliegue de tropas adicionales. En respuesta a estas dificultades, el EPL tuvo que adaptarse rápidamente a la “realidad objetiva” del campo de batalla, y lo hizo a tiempo para emprender una campaña de limpieza contra las dispersas fuerzas vietnamitas. Los analistas concluyeron que esta adaptación ayudó al EPL a asegurar su victoria, pero estuvo muy cerca.
La tercera lección involucró operaciones de armas combinadas. La incursión de 1979 marcó la primera vez que el liderazgo del EPL realizó operaciones de armas combinadas con elementos de tanques, artillería e ingeniería en apoyo de los ataques de infantería mientras reunía una fuerza aérea y naval para brindar cobertura (aunque esta última no entró en combate). Pero el atraso en la doctrina y las tácticas impidió que las fuerzas chinas llevaran a cabo el tipo de operación coordinada que podría emprender en ese momento, por ejemplo, la OTAN o el Pacto de Varsovia. Si bien las restricciones políticas de Beijing y el pensamiento militar obsoleto proscribieron el compromiso de las fuerzas aéreas para apoyar las operaciones terrestres, las fuerzas terrestres también demostraron una mala coordinación entre las unidades de infantería, tanques y artillería, lo que limitó la capacidad del EPL para ejecutar tácticas de armas combinadas completas. Por ejemplo, las unidades de infantería nunca se habían entrenado lo suficiente con las unidades de tanques y, por lo tanto, no podían maniobrar adecuadamente con ellas. Tales eran las crudezas del arte operativo que los soldados de infantería del ELP se sujetaban a la parte superior de los tanques con cuerdas para que no se cayeran. En consecuencia, cuando estuvieron bajo el fuego enemigo, fueron efectivamente atados en su lugar. Por el contrario, las unidades de tanques, que a menudo operaban sin apoyo de infantería o comunicación directa con las unidades de infantería, sufrieron muchas pérdidas y daños inesperados porque se expusieron a los equipos vietnamitas de destrucción de tanques. Aunque las fuerzas de artillería se desempeñaron mejor que las unidades de tanques, a menudo tampoco brindaron apoyo oportuno para los asaltos coordinados de infantería y blindados, y claramente faltaban arquitecturas y procedimientos básicos de comando y control. Por ejemplo,
La cuarta lección fue la cuestión general del mando y control, y también se derivó en gran medida de las tradiciones y la cultura del EPL. Las relaciones personales entre los oficiales al mando y las tropas, que se habían cultivado en el pasado, todavía eran importantes para el EPL. Debido a que las relaciones interpersonales eran más importantes que las institucionales, no sorprende que los líderes de la Región Militar de Guangzhou reconocieran más tarde que se sentían incómodos al mando de las tropas transferidas de las Regiones Militares de Wuhan y Chengdu. Estos líderes también recibieron muchas quejas de las bases sobre el estilo de liderazgo de Xu porque no los había comandado anteriormente. Incluso Xu reconoció que él (y sus subordinados, así como la mayoría de las tropas del EPL) tenían poco conocimiento de los desafíos de luchar en un entorno montañoso tropical y boscoso. Rápidamente se dieron cuenta de que su experiencia de combate en el norte de China no se aplicaba al campo de batalla en Vietnam. La falta de oficiales con experiencia en combate agravó aún más los problemas de mando del EPL. A pesar de enviar oficiales de rango superior que también eran veteranos de guerra a unidades de tropas de nivel inferior para ayudar con el mando, las operaciones del EPL se vieron frustradas por la incapacidad de la mayoría de los oficiales de rango inferior para emitir juicios independientes y coordinar operaciones en momentos críticos. En lugar de radios, los escuadrones y pelotones del EPL recibieron banderas manuales y bocinas, y se instruyó a los soldados en el uso de señales manuales para la comunicación. Pero la espesa vegetación que cubría el terreno montañoso impidió el uso efectivo de las señales, lo que obligó a las tropas a permanecer en formaciones cerradas y vulnerables para que no se perdiera la comunicación.
En quinto lugar, la logística planteó otro desafío serio y, por lo tanto, fue un área importante en la que el EPL podría sacar lecciones. El EPL carecía de un moderno sistema de suministro logístico y una estructura para soportar una acción ofensiva lejana y rápida en la que el consumo promedio diario incluía 700 toneladas de municiones y otras 700 toneladas de combustible. En cambio, un sistema de suministro improvisado requería que cada unidad fuera autosuficiente en "logística minorista", el sistema de suministro empleado en el campo de batalla. Hasta el 36 por ciento de los suministros fueron llevados a Vietnam por mano de obra humana y animal. Sin instalaciones adecuadas de almacenamiento y transporte, las regiones militares de Guangzhou y Kunming tuvieron que luchar para armar un sistema de suministro, y nunca funcionó sin problemas y de manera eficiente. La combinación de una mala gestión del EPL y los ataques vietnamitas provocó la pérdida de cantidades considerables de suministros. En un incidente, la artillería de PAVN destruyó una columna de treinta y siete camiones junto con sus cargas. Algunas tropas del EPL que realizaban tareas de penetración profunda no recibieron suministros de alimentos durante siete días. A medida que las fuerzas avanzaban más profundamente en territorio vietnamita, los especialistas en logística del EPL tenían cada vez más dificultades para mantener abiertas las líneas de comunicación sin desviar una gran cantidad de fuerzas para protegerlas. Con base en esta experiencia, el EPL concluyó que necesitaba un comando de transporte dedicado. En 2002, cuando el ex vicecomandante de la Universidad de Defensa Nacional del EPL habló en un simposio militar, enfatizó la importancia del “control de la comunicación”. La artillería de PAVN destruyó una columna de treinta y siete camiones junto con sus cargas. Algunas tropas del EPL que realizaban tareas de penetración profunda no recibieron suministros de alimentos durante siete días. A medida que las fuerzas avanzaban más profundamente en territorio vietnamita, los especialistas en logística del EPL tenían cada vez más dificultades para mantener abiertas las líneas de comunicación sin desviar una gran cantidad de fuerzas para protegerlas. Con base en esta experiencia, el EPL concluyó que necesitaba un comando de transporte dedicado. En 2002, cuando el ex vicecomandante de la Universidad de Defensa Nacional del EPL habló en un simposio militar, enfatizó la importancia del “control de la comunicación”. La artillería de PAVN destruyó una columna de treinta y siete camiones junto con sus cargas.
Finalmente, la experiencia de China en Vietnam en 1979 hizo que el EPL reconsiderara su pensamiento sobre la “guerra popular” aplicada a conflictos más allá de las fronteras de China. El principio tradicional de la guerra popular destacaba la importancia de movilizar a la ciudadanía para apoyar el esfuerzo bélico. La experiencia de la guerra de 1979 volvió a enfatizar esto, pero también lo llevó más lejos, mostrando que era casi imposible que las enormes fuerzas del EPL operaran fuera del país sin el apoyo popular para la guerra en casa. Las máquinas de propaganda de Beijing habían despertado un gran patriotismo público y orgullo entre los soldados chinos. Estas fuertes expresiones de patriotismo ayudaron al EPL a obtener el apoyo directo de las personas que viven en las dos provincias fronterizas frente a Vietnam. Decenas de miles de residentes locales sirvieron como camilleros, guardias de seguridad y porteadores, y los milicianos de la región fronteriza participaron en actividades de combate directo. Los gobiernos locales facilitaron las cosas a las tropas al simplificar los procedimientos de solicitud, ayudándoles así a recibir material adecuado y alimentos frescos en el menor tiempo posible. Tales experiencias convencieron a los líderes del EPL de que la movilización de los gobiernos locales y los civiles para apoyar una guerra seguía siendo una clave duradera y esencial para la victoria.
Conclusión
La guerra de 1979 con Vietnam bautizó a una joven generación de cuadros del ejército en el campo de batalla, y muchos de ellos ascendieron más tarde a altos cargos del EPL, llevando las experiencias y lecciones de la guerra a sus carreras posteriores. Desde una perspectiva occidental, las lecciones aprendidas de la guerra de 1979 con Vietnam pueden no parecer coherentes, integrales o incluso completamente objetivas, porque el EPL evalúa su éxito en las operaciones militares no desde la perspectiva tradicional de los resultados operativos del "campo de batalla", sino más bien en el sobre la base del impacto del conflicto en la situación estratégica geopolítica-militar general. Profundamente influenciado por la enseñanza de Mao de que la guerra es fundamentalmente una empresa política, siempre y cuando China pueda pretender lograr sus objetivos estratégicos y militares, el EPL consideraría secundario cualquier problema resultante de las fallas tácticas percibidas. Las evaluaciones del EPL también están teñidas por la creencia de que la guerra se puede aprender a través de la experiencia de pelear y que el conocimiento se puede adquirir lo suficientemente rápido como para emplearlo incluso en el contexto de conflictos muy breves. Por ejemplo, el EPL estaba convencido de que sus fuerzas se desempeñaron mucho mejor durante la segunda etapa de la campaña de 1979 que durante la primera etapa. En general, la autoevaluación del EPL de las lecciones aprendidas en el conflicto de 1979 con Vietnam es exhaustiva, pero varía significativamente de las que se encuentran en los estudios occidentales. Si bien algunos de los estudios occidentales son informativos y correctos hasta cierto punto, comparten fallas comunes al intentar sacar conclusiones generales basadas en fuentes muy limitadas. Este enfoque, nunca satisfactorio,
Quizás lo más significativo es que los estudios del EPL concluyen que la infame Revolución Cultural constituyó el factor individual más perjudicial que socavó la exitosa tradición de combate del EPL, a sus ojos. Las lecciones del “campo de batalla” que el EPL pudo haber aprendido en esta guerra enfatizan demasiado la operación (mando y control, coordinación entre tropas, estructura de fuerza y armamento) a expensas de la estrategia y la doctrina.
Durante su evaluación de la guerra de 1979, el EPL no pareció intentar ocultar o pasar por alto sus propias deficiencias y problemas. Sin embargo, el EPL no tuvo en cuenta su pensamiento y tradiciones militares defectuosos. Si hay algún problema sobre el cual el EPL todavía parece falso, es el poderío aéreo, específicamente, la importancia de la superioridad aérea y el apoyo aéreo en el campo de batalla. La literatura y los libros de texto del EPL continúan citando la supuesta "capacidad de disuasión" del EPL como la razón principal por la que la Fuerza Aérea de Vietnam no se involucró más directamente en el conflicto. El mariscal Ye Jianying incluso comentó ridículamente que las operaciones aéreas de demostración de fuerza de China en la guerra contra Vietnam eran una “forma ingeniosa de emplear la fuerza aérea.
Si bien existen diferencias significativas entre las perspectivas occidental y china sobre el conflicto de 1979, las dos son consistentes en algunos aspectos de su revisión de cómo los líderes chinos abordaron los asuntos de guerra y estrategia. Primero, los líderes chinos deliberaban y calculaban cuándo y cómo se usaría el poder militar, pero no dudaron en ir a la guerra una vez que decidieron que los intereses nacionales de China estaban en juego. En segundo lugar, el EPL demostró una preferencia por tomar y mantener iniciativas operativas mediante el despliegue de fuerzas superiores y más poderosas. En tercer lugar, la sensación china de victoria militar radica más en su evaluación de los resultados geopolíticos que en su juicio sobre el desempeño operativo en el campo de batalla. Cuatro, el trabajo político sigue siendo un enfoque único del EPL para garantizar la eficacia de sus fuerzas en el campo de batalla. Este conjunto distintivo de características chinas merece más atención académica y debe ser considerado en cualquier estudio de la doctrina, la política y las capacidades militares chinas.
La guerra fue diseñada para no representar una amenaza sustancial para Hanoi, sino simplemente para erosionar la voluntad de Hanoi de ocupar Camboya. Los Jemeres Rojos esperaban que el EPL pudiera penetrar profundamente en territorio vietnamita, pero la invasión de China fue breve y se limitó a la zona fronteriza. No obstante, el ataque “simbólico” de China ayudó a los Jemeres Rojos a escapar de la aniquilación total y les permitió mantener su resistencia contra las fuerzas de ocupación vietnamitas. ¿Fue la naturaleza punitiva de la guerra un verdadero objetivo, o fue solo retórica y un reflejo de la ira de Beijing hacia Hanoi y la invasión de Camboya? Si enseñar una lección fuera el objetivo principal de China, el EPL debería haber golpeado fuerte para lograr resultados militares significativos. Pero hablando con periodistas japoneses en medio de la guerra, Deng afirmó que no “necesitaba logros militares”. Más tarde explicó, “Enseñar una lección a Vietnam no se basó en una consideración de lo que estaba sucediendo entre China y Vietnam o en Indochina, sino en una contemplación del asunto desde el ángulo de Asia y el Pacífico, en otras palabras, desde el plano superior de la globalidad. estrategia." En última instancia, su cálculo estuvo dominado por dos prioridades: mejorar el entorno de seguridad externa de China y reformar la economía de China y abrir el país.