FMA: Pulqui II, una bisagra de la industria argentina

Pulqui II: una bisagra en la historia industrial
por Alejandro Artopoulos



El Pulqui II fue un proyecto de avión caza desarrollado en la Argentina entre los años 1949 y 1953. El proyecto no solo fue el 33º diseño de la fábrica estatal de aviones de Córdoba sino también fue para nuestro país, una oportunidad única de formar parte
El proyecto industrial de producción en serie nunca se concretó en Argentina, a pesar de que los prototipos habían sido probados en vuelo con relativo éxito. La administración peronista lo abandonó para fundar un polo de industria automotriz en Córdoba; un proyecto industrial con menos ambición tecnológica pero con proyección estratégica, ya que pondría a la Argentina a la altura de Brasil en el proceso de industrialización de Latinoamérica. En septiembre de 1947 el mayor ingeniero Juan Ignacio San Martín, director del Instituto Aerotécnico -nombre que había adquirido la Fábrica Militar de Aviones-, decidió iniciar la construcción de un avión a reacción que rompiera el récord de velocidad impuesto por el más veloz de los aviones construidos hasta esa fecha: el Gloster Meteor F.Mk 7 que había alcanzando los 991 Km/h. Según cuenta el ingeniero Norberto Morchio, diseñador argentino del Pulqui II, San Martín les había dicho “Hace una semana un Gloster ha batido el récord mundial de velocidad (…). Ustedes tienen que proyectarme un avión para batir el récord mundial de velocidad”. Con estas palabras San Martín tomaba la iniciativa para participar en la carrera por obtener el avión más rápido del mundo de su tiempo. No mediaron especificaciones detalladas que se emitieran desde el Ministerio de Aeronáutica como se utilizaban en las industrias estadounidense, inglesa o en la alemana; simplemente porque tal Ministerio no existía en la Argentina, y San Martín era la máxima autoridad de su área. Ni siquiera hubo una orden del presidente de la Nación, el general Juan Domingo Perón. Su hijo, el ingeniero Francisco San Martín, confirma esto “Papá tenía en ese momento una situación muy especial porque tenía la confianza absoluta de Perón y del ministro, o sea, él actuaba en ese sentido muy independientemente”. La Argentina no disponía de una industria aeronáutica con grandes compañías ni una tradición de diseño de aviones de alta performance. La única experiencia con aviones a reacción había sido la construcción y pruebas en vuelo de un prototipo del primer caza a reacción latinoamericano y el sexto en volar en el mundo, el primer Pulqui, I.Ae. 27, el modelo número 27 del Instituto Aerotécnico, según la nomenclatura aeronáutica. Un proyecto viable Aunque la construcción del Pulqui II era una empresa ambiciosa, había razones para creer que su realización fuera posible. Para entonces el director del Instituto Aerotécnico tenía controlados muchos de los factores necesarios y críticos para la innovación. San Martín había demostrado ser un hábil movilizador de la industria. Al momento de iniciar el proyecto contaba con los componentes tecnológicos y las voluntades de importantes aliados a saber:

1. Los motores turboreactores NENE II, provistos por el gobierno británico en virtud del acuerdo comercial por el cual Argentina podía cobrar deudas en “especies”. Los motores NENE II eran la última tecnología de la época. Los británicos fueron poco “cuidadosos” en el manejo de esta tecnología. Además de los argentinos, otros que se beneficiaron con el acceso a esta tecnología de avanzada fueron los soviéticos que lograron copiarla, perfeccionarla y producirla en masa. 
2. Kurt Tank, jefe de diseño del mejor avión a reacción de su tiempo el TA 183. Tank, un tecnólogo de primer nivel, desistió una oferta soviética y se decidió por la Argentina. Los aliados occidentales, Estados Unidos y el Reino Unido, tenían derecho a su “uso”, pero los británicos se limitaron a interrogarlo y lo dejaron de lado; decisión normal para la nación vencedora que detentaba las tecnologías aeronáuticas de punta. 
3. El Instituto Aerotécnico, que desde su fundación en 1927 como Fábrica Militar de Aviones evolucionó hacia una madura fábrica de aviones y motores aeronáuticos. El Instituto Aerotécnico congregaba ingenieros, técnicos, empresas contratistas, pilotos y las instalaciones adecuadas. Era escuela de ingenieros, de técnicos y obreros especializados. Contaba con el acceso a la información relevante sobre la investigación en aerodinámica necesaria para el diseño del avión. Los túneles de viento, subsónico y supersónico, producían datos valiosos de los ensayos y una biblioteca nutrida fruto de una vigilancia tecnológica cuidada y permanente. 
4. La fábrica del Instituto: en cinco años, desde 1943 hasta 1947, se había logrado la mayor construcción en serie de una avión hasta ese momento, 200 unidades del DL, un caza bombardero de entrenamiento a pistón, con componentes 100% nacionales y un alto grado de integración con pequeñas y medianas empresas proveedoras, algo inédito para la época. 
5. Proveedores: entre el 1943 y 1949 San Martín creó alrededor del Instituto Aerotécnico una red de proveedores que permitió la división de funciones y la especialización tecnológica. Esta estrategia de delegar las tareas menos complejas a proveedores especializados, posibilitó la formación de cuadros de expertos dentro de la fábrica, concentrando la gestión de tecnología en el Instituto. 
6. Pilotos de la Fuerza Aérea Argentina: los principales usuarios del Pulqui II serían los pilotos de la F.A.A. Muchos de ellos fueron entrenados en aviones confiables fabricados en el Instituto como los DL’s y podían esperarse que fueran ellos los receptores del Pulqui II. Además de disponer de estos recursos básicos, el proyecto debía mantener el apoyo político dado -en el principio del programa- por el presidente Perón (convencido de que la Tercera Guerra Mundial era inminente), y por la jerarquía de la Fuerza Aérea -dominada por militares nacionalistas-; también debía resolver la provisión de motores y accesorios de última tecnología. Por lo pronto en los primeros tres años del peronismo, las tres Fuerzas Armadas apoyaban cualquier tipo de rearme. Iniciar el desarrollo de prototipos no implicaba necesariamente garantizar la producción industrial. La producción de motores a reacción no era una tecnología que la Argentina pudiera disponer en el corto plazo. Por lo cual se requería garantizar la provisión de un importante número de motores a reacción para satisfacer la logística de la producción en serie, así como de los accesorios que tampoco se conocían en el país, como era el caso de los novedosos asientos eyectables ingleses, Mark 1, los primeros en su tipo.

Nota completa en Todo es Historia edición Octubre de 2007