Por Sergio Hulaczuk
El primero de los Bo-105 puesto en vuelo en 1968, justamente a cinco años del inicio del proyecto, estaba equipado con dos turbohélices construidos por la empresa M.A.N., que hasta ese momento se había dedicado exclusivamente a la fabricación de turbinas estáticas de elevada potencia para uso industrial y también motores Diesel.
En un intento por diversificar su producción, utilizando la experiencia en turbomáquinas, M.A.N. incursionó a mediados de los ‘60 en el campo de los motores aeronáuticos. Aunque esto ocurrió por un lapso muy breve, la Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), otra empresa de capitales alemanes, tomó el primer motor efectivo de M.A.N. y lo instaló en su nuevo modelo de helicóptero. Este turbohélice denominado Turbo-6022-701-A3, era capaz de quemar diferentes tipos de combustible sin perder las características operativas normales, algo inédito que ponía al descubierto sus orígenes industriales.
El 12 Jul ‘68 la MBB realizó una demostración pública con los dos prototipos del modelo inicial de la serie Bo-105, que se convertiría en el primer helicóptero biturbina fabricado en serie. De estos dos prototipos, uno estaba equipado con turboejes Allison 250-C18, en tanto que el otro llevaba dos Turbo-6022-701-A3, construidos en Alemania.
De acuerdo con un folleto de promoción fechado en 1968, ambos tipos de turbinas contaban con suficiente potencia extra para operaciones con un solo motor. Por su parte, el Turbo-6022 de M.A.N. poseía una construcción simple y bajos niveles sonoros durante el vuelo y, tal como se indicó más arriba, de ser necesario podrían utilizarse diversos tipos de combustible. Esto último no era posible con los Allison 250-C18 de origen norteamericano, y de hecho tampoco lo es para la totalidad de los turboejes actuales.
En el acople de cada turbina a la caja de transmisión ZF, se usaba un árbol intermedio con rueda libre y embrague centrífugo. Este último permitía el desacople automático de un motor en caso de falla de potencia en vuelo.
Montaje de los Allison. Foto : Sergio Hulaczuk
Como se acostumbra en la mayoría de los helicópteros, el tanque de combustible se ubicó debajo del piso de la cabina, lo cual casi no producía alteraciones del C.G.. La autonomía del modelo presentado era de 600 km con tanques internos.
El concepto de rotor rígido, es tan antiguo como el helicóptero mismo. Los primeros bosquejos de aparatos de alas rotativas, invariablemente poseían este tipo de rotor. Pero no fue hasta fines de la década del ‘60, que los avances en nuevas tecnologías aplicadas a los metales y la aparición de los materiales compuestos, permitieron la fabricación de palas apropiadas para ser unidas solidariamente al rotor rígido. La flexibilidad inherente a los nuevos materiales permitió prescindir de las articulaciones propias de los rotores convencionales, conservando solamente el movimiento correspondiente al paso de las palas. De este modo se logró un rotor principal de construcción simple, con costos de fabricación más bajos y peso inferior. Todo esto conlleva a un menor esfuerzo de mantenimiento.
Accesorios del Bo-105, según el manual. Archivo: Sergio Hulaczuk.
Arriba: Perfil del prototipo equipado con motores M.A.N.
Abajo: Turbo-6022-701-A3.
Fotos: Sergio Hulaczuk.
En lo referente a la mecánica del vuelo, la unión rígida de las palas permitió un mayor rango del C.G., otorgando un alto grado de maniobrabilidad, y un vuelo libre de fatiga que no requiere el sobrecontrol de la máquina en operaciones con mala meteorología. Con la posibilidad de transmisión de momentos de fuerza más elevados entre las palas y el fuselaje se amplía sensiblemente la capacidad de maniobra del aparato; no existe la resonancia de suelo, una variable importante en la etapa de diseño, lo cual simplifica el sistema de tren de aterrizaje y elimina los amortiguadores del rotor principal.
En lo referente a los comandos, el Bo-105 ya contaba con un servocontrol hidráulico con comando dual desmontable, en caso de ser utilizado como transporte.
El equipo estándar ofrecido en 1968 estaba compuesto por cuatro asientos, instrumentos básicos, luces de cabina, luces de navegación, cinturones de seguridad en los asientos y deshelador de parabrisas. En tanto entre el equipo suplementario disponible tenía dos camillas estándar (plegables), cinco asientos, calefactor de cabina, luces anticolisión y de aterrizaje, instrumentos IFR, limpiaparabrisas, ruedas de transporte, VHF e instrumentos de navegación. Si el cliente lo requería, existía un equipo especial con tren de aterrizaje con ruedas, flotadores, eslingas de rescate y carga, equipo de fumigación, tanques de combustible externo e interno con bomba de combustible o equipo militar específico.
Versatilidad: Un Bolkow de la Armada Chilena
CARACTERÍSTICA DE LAS TURBINAS M.A.N. DISPONIBLES EN 1967
M.A.N. Turbo-6022-701-A3
potencia de despegue 2 x 370 HP
potencia normal 2 x 296 HP
Consumo de combustible por motor
despegue 102 kg/hr
crucero 88 kg/hr
Combustibles alternativos
de aviación JP1, JP4, JP5 o aeronafta
de automóvil Naftas normal, súper o Diesel
CARACTERÍSRICAS DE LA VERSIÓN ORIGINAL
peso vacío 1.071,44 kg
equipo removible 10 kg
piloto 80 kg
lubricante 10 kg
combustible 460,40 kg
carga paga 370,40 kg
peso de despegue 2002,14 kg
carga del disco 26,56 kg/m2
relación de pot. 0,368 HP/kg
Dimensiones
Rotor principal
Diámetro del rotor cuatripala rígido, sistema Bolkow 9,80 m
Rotor de cola
Diámetro del rotor semirrígido de dos palas
1,90 m
Fuselaje
largo 8,53 m
alto con rotor 2,89 m
ancho de esquíes 2,41 m
El autor agradece la colaboración prestada por Sr. Pablo Ortiz
Aeroespacio edición 572 - jul/ago 2006
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