Espionaje y equipo robado: Una historia que nunca terminará

Lo que el viento se llevó

Por Tom Cooper
ACIG


La recopilación de información es una rama tan antigua como la historia de la guerra: desde que hay guerras, siempre ha habido alguien interesado en aprender más sobre las intenciones, capacidades y armas del enemigo. Sin embargo, más que a menudo, la inteligencia se basa en rumores o supuestos supuestos "educados", muchos de los cuales son motivo de feroz discusión. Por lo tanto, solo queda una forma de obtener información precisa y exacta sobre el enemigo: adquirir ejemplos originales de la tecnología y la documentación del oponente. Desde la Segunda Guerra Mundial, varios países tuvieron mucho éxito en este tipo de operaciones.

Esfuerzos tempranos

Desde algunas experiencias bastante desagradables causadas por ataques sorprendentes o tecnología y capacidades nuevas y previamente desconocidas a principios del siglo XX, la importancia de recopilar inteligencia "de primera mano" se volvió más alta que nunca. No solo durante la Segunda Guerra Mundial, sino especialmente durante la "Guerra Fría", cuando las fronteras cerradas de los países gobernados por regímenes comunistas detrás del "Telón de Acero" hicieron que el espionaje convencional fuera extremadamente difícil, los datos adquiridos a través de HUMINT (inteligencia humana) convencional se volvieron poco fiables y muy subjetivo. En realidad, ya los primeros conflictos "calientes" de la Guerra Fría señalaron claramente un problema de que Occidente sabía poco o nada sobre los sistemas de armas en desarrollo y / o uso en la URSS, ya que la falta de inteligencia precisa provocó nuevamente sorpresas absolutamente desagradables.

De hecho, cuando los EE. UU. ya tenían mucha experiencia en la adquisición y prueba de aeronaves y tecnologías extranjeras, como ya durante la Primera Guerra Mundial, se organizó la denominada Sección de Datos Extranjeros de la posterior Fuerza Aérea de los EE. UU. en 1951, esta pequeña unidad se convirtió en Centro de Inteligencia Técnica Aérea y estaba bajo el mando de la USAF. Independientemente de la considerable cantidad de trabajo realizado por ATIC, los soviéticos lograron una considerable sorpresa cuando sus MiG-15 aparecieron en los cielos de Corea, sobre todo porque nadie esperaba que la URSS pudiera desarrollar aviones de capacidades tan avanzadas, y en tal número. . EE. UU., o más bien la ATIC, se dio cuenta de inmediato de la necesidad de adquirir al menos un ejemplo intacto de MiG-15, para conocer sus lados fuertes y débiles. Pero los soviéticos fueron incluso más rápidos en hacer esto. Lo que más les interesaba era obtener tecnología occidental que estuviera años, si no décadas, por delante de la suya. Mientras operaban en condiciones muy sutiles, oficialmente, los soviéticos no estaban involucrados en los combates en Corea en absoluto, se obsesionaron con la idea de apoderarse de un F-86 Sabre norteamericano e incluso establecieron un equipo especial que planeaba forzar a uno de los pilotos de EE. UU. para aterrizar detrás de las líneas de Corea del Norte o China.

Este plan finalmente resultó ser un fracaso, ya que ningún piloto estadounidense se acercaría ni siquiera a la idea de aterrizar su Sabre intacto detrás de las líneas enemigas, independientemente de lo arrinconados en un combate aéreo, pero los soviéticos todavía tenían en sus manos dos Sables, los cuales eran derribado durante diferentes combates aéreos, pero aterrizó en relativamente buenas condiciones.

Por el contrario, Occidente simplemente quería aprender más sobre las capacidades de los aviones soviéticos para aumentar su capacidad de contrarrestarlos. El primer proyecto a gran escala, con nombre en código "Moolah", finalmente tuvo éxito, aunque no del todo a tiempo para ayudar a los pilotos estadounidenses que luchan contra los MiG en Corea. En septiembre de 1953, solo unos meses después del alto el fuego que puso fin a la lucha entre los chinos, los norcoreanos y las fuerzas de la ONU, un piloto norcoreano entregó su MiG-15 a Corea del Sur, lo que permitió a la USAF y el ATIC para inspeccionar y probar esta aeronave en su totalidad. Aún así, la revelación del MiG-15 nunca ayudó a Occidente a comprender mejor el pensamiento detrás del desarrollo de la tecnología en la URSS.

Conexiones de drones

Una y otra vez después de la Guerra de Corea, aparecieron historias sobre aviones de combate modernos, o equipos relacionados con aviones, que terminaban en manos de algún "enemigo". Sin embargo, debido a la sensibilidad de tales eventos, su cobertura no fue muy buena, y la falta de información exacta provocó algunas discusiones feroces, varias de las cuales duran hasta hoy, principalmente porque no queda completamente claro cuántos de los aviones terminaron en „ manos equivocadas. No obstante, se puede tomar como otorgado, que todos los restos de algunos aviones de reconocimiento occidentales derribados sobre la Unión Soviética, o tipos de combate como F-4 Phantoms, derribados sobre Vietnam o Medio Oriente, fueron inspeccionados exhaustivamente por los soviéticos y chinos. , solo por ejemplo.

Es cierto que muchos de los restos se estrellaron contra el mar, pero aún así, algunos aviones terminaron su último vuelo en suelo controlado por los soviéticos, chinos, vietnamitas o egipcios. El 2 de septiembre de 1958, por ejemplo, cuatro MiG-17 soviéticos derribaron un C-130A-II del 7406th CSS de la USAF, cuyos restos se estrellaron cerca de Yerewan, hoy en Armenia. Los soviéticos no solo inspeccionaron los restos con mucho cuidado, sino que en ese caso supuestamente también algunos de los miembros de la tripulación fueron capturados y desaparecieron en uno de los campos secretos soviéticos en Siberia. Lo mismo debería haber sucedido con una serie de aviones estadounidenses derribados sobre Corea, en la década de 1950, pero también en otros lugares de la URSS durante la década de 1960.

Los soviéticos y los chinos adquirieron piezas adicionales interesantes de alta tecnología de EE. UU. En el período comprendido entre 1968 y 1970, por ejemplo, cuando la USAF operó intensamente drones de reconocimiento BQM-34 sobre China continental y Vietnam del Norte. Decenas de estos fueron derribados por las defensas aéreas chinas y vietnamitas, mientras que otros fueron capturados en condiciones relativamente levemente dañadas. Curiosamente, los chinos desarrollaron toda una familia de vehículos aéreos no tripulados sobre la base de los restos de los BQM-34 estadounidenses, comenzando con el lanzamiento aéreo de Chang Hing ("Arco iris largo", inicialmente lanzado desde un bombardero Tu-4 - otro "Lo que el viento se llevó" avión, que está fuera del sobre de este artículo), desarrollado por el Instituto Técnico de Beijing y transportado por transportes Y-8E especialmente equipados. Incluso el UAV chino Chong Hong más nuevo, cuyo modelo se mostró recientemente en el Air Show en Zhuhai, muestra claramente el parecido con el AQM-34N. Sin embargo, en ese momento, ni los soviéticos, ni los chinos ni ningún otro régimen comunista lograron asegurar ni siquiera un avión de combate construido en occidente completamente intacto.


Un bombardero chino Tu-4, utilizado como una nave nodriza durante las pruebas de los drones de reconocimiento Chang Hing (uno de los cuales se puede ver debajo del ala del puerto), basado en drones estadounidenses AQM-34, de los cuales decenas fueron derribados sobre China en finales de la década de 1960. (a través de Arthur Hubers)

Cómo conseguir un MiG

Mientras tanto, Estados Unidos y la OTAN tenían problemas para adquirir tecnología comunista. Entre 1945 y 1950, una serie de deserciones afectaron a la Fuerza Aérea Yugoslava, pero la mayoría de ellas no trajeron piezas interesantes del hardware, principalmente porque los yugoslavos todavía usaban aviones obsoletos que les entregaron los soviéticos y el Reino Unido durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, los desertores ayudaron a hacer más clara la imagen de las intenciones políticas y la situación en su país.

Por el contrario, los años siguientes fueron bastante malos para Occidente en el sentido técnico. En otoño de 1958, se desarrolló una serie de combates aéreos entre los cazas taiwaneses y chinos, en los que los F-86 de la ROCAF utilizaron por primera vez los entonces nuevos misiles AIM-9B IR-homing. Durante la feroz lucha, se dispararon alrededor de 20 Sidewinders, al menos una docena de los cuales dieron algunos golpes. Sin embargo, uno de los misiles no detonó al impactar contra un MiG-17 chino. Así, el afortunado piloto chino pudo traerlo de regreso a su base casi intacto.

Ese AIM-9B fue de inmensa importancia para los soviéticos, que fueron completamente sorprendidos con la simplicidad y funcionalidad de Sidewinder, y tomaron la decisión de copiarlo y producir versiones propias, designadas R-3 / R-13 (codificado AA-2 Atoll por la ASCC). Otro Sidewinder intacto llegó a la Unión Soviética en 1967, después de que uno de los misiles fuera robado de un depósito de municiones en Alemania Occidental y enviado a Moscú, según el correo de superficie, y también hay informes sobre el robo de un tercer ejemplo de una base aérea de Corea del Sur. !

Mientras que West sufría un desajuste tras otro, los comunistas sufrían continuamente la deserción de sus pilotos. En uno de los incidentes similares menos conocidos, en 1963, un piloto soviético decepcionado voló su interceptor Su-9 a Abadan, en Irán. Incluso hoy en día solo se conocen detalles muy scetch sobre este incidente, pero el avión y el piloto fueron recogidos por oficiales de la, mientras tanto, División de Tecnología Extranjera (FTD), como ATIC, ahora bajo el Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea de los EE. UU., pero controladas directamente. por el Pentágono - fue rebautizado en 1961. Después de ser desmontado en 24 horas, el Su-9 fue transportado a los EE. UU., mientras que el piloto lo siguió poco después. Es casi seguro que este fue uno de los principales factores que llevaron a una jubilación relativamente anticipada del interceptor Su-9 del servicio activo.

Mientras tanto, Oriente Medio se convirtió en el lugar donde siguieron las siguientes "adquisiciones" importantes de equipos construidos por los soviéticos: durante la Crisis de Suez, en 1956, los israelíes capturaron uno de los MiG-15 egipcios, que, después de haber sido ligeramente dañado durante un breve enfrentamiento con Israel Mystére IVAs: aterrizó con ruedas en aguas poco profundas del lago al-Bardawil. Se sabe que los israelíes salvaron ese avión, pero no está claro si se utilizó para algún tipo de prueba de vuelo. En 1962, los soviéticos comenzaron a entregar grandes cantidades de su interceptor ligero más moderno, el MiG-21F-13, a varias fuerzas aéreas árabes. Como en muchos casos similares en ese momento, casi no se sabía nada sobre el tipo en Occidente, y los israelíes ahora se enfrentaban a un peligro potencial que no podían evaluar con precisión. Innovadores como siempre, "simplemente" decidieron hacerse con uno de los nuevos MiG y el principal servicio secreto israelí, el Mossad, tiene la tarea de encontrar y reclutar a un piloto árabe que pueda llevar su montura, intacta, a Israel. Esta operación fue una de las más exitosas de este tipo jamás emprendidas.

El 19 de enero de 1964, el piloto egipcio Mahmud Abbas Hilmi desertó de el-Arish AB a Hatzor, en Israel, en su entrenador Yak-11. Ese Yak no era el avión más moderno de ninguna manera, por lo tanto, todo el asunto terminó sin demasiada publicidad. Sin embargo, algunas veces después, los israelíes establecieron contactos con diferentes pilotos sirios e iraquíes. Ya en 1965, un piloto sirio descontento voló su MiG-17F a Israel, seguido por nada menos que otros seis MiG-17, que cometieron un error de navegación y también aterrizaron en Hatzor. Todos los pilotos fueron devueltos más tarde a Siria, junto con solo tres de los seis MiG. Un año más tarde, el Mossad golpeó con fuerza y ​​llevó al capitán iraquí Monir Rdfa a volar su MiG-21F-13 a Israel. ¡Esta deserción estuvo tan excelentemente preparada, que Rdfa también se llevó el manual técnico!

La adquisición de un MiG-21 completamente intacto y operativo fue un gran avance, porque el Chel Ha'Avir finalmente pudo estudiar a su oponente más peligroso, lo que a su vez le permitió entrenar a los pilotos de sus cazas menos sofisticados, como Dassault Ouragan, Mystére IVA y Super Mystére B.2: para contrarrestar la amenaza y, a su vez, aumentar su eficacia cuando más se necesitaba, durante la Guerra de los Seis Días, en 1967. El ex-MiG-21F-13 iraquí pasó volando su sobre completo, probado y luego involucrado en simulacros de combates contra todo tipo en el servicio israelí. Los israelíes aprendieron tanto sobre el tipo que durante la Guerra de los Seis Días sus pilotos de Ouragan y Mystére tuvieron pequeños problemas para luchar contra los combates aéreos. De hecho, la situación siguió siendo prácticamente la misma durante la década de 1960 y principios de la de 1970, a menos que los soviéticos comenzaran a entregar versiones más avanzadas del MiG-21 a diferentes fuerzas aéreas árabes.

Have Donut

Curiosamente, tras la deserción de Rdfa, al menos otros dos pilotos iraquíes volaron sus MiG-21 a Jordania. Sin embargo, los jordanos concedieron asilo a los pilotos, pero devolvieron todos los aviones a Irak. Sin embargo, los israelíes iban a obtener al menos tres MiG-21F13 adicionales (e incluso más MiG-17), cuando un grupo de pilotos argelinos aterrizó por error en la base aérea de el-Arish después de que esta fuera capturada por los israelíes. Si bien la mayoría de los aviones y sus pilotos fueron devueltos, al menos un piloto argelino de MiG-21F-13 decidió solicitar asilo político en Occidente.

Mucho menos conocido es también el hecho de que los israelíes capturaron una gran cantidad de misiles aire-aire R-3 (Atolón AA-2) en los aeródromos egipcios en el Sinaí, ocupados durante la guerra de 1967. Las FDI / AF estaban en un En ese momento, había una gran necesidad de misiles aire-aire, ya que el Shafrir Mk.1 israelí fue una decepción e Israel aún no había recibido una gran cantidad de aviones y armas modernas de los EE. UU. En consecuencia, los R-3 capturados se pusieron a prueba y varios dispararon desde los cazas Mirage IIICJ. Al concluir que el arma funcionaba mejor de lo que se esperaba originalmente, e incluso mejor que el Shafrir Mk.1, los israelíes finalmente decidieron ponerla en servicio, y varios fueron disparados en combates contra MiG egipcios, comenzando el 15 de julio de 1967, cuando uno incluso anotó una muerte ..

Incluso antes de que los israelíes lograran evaluar adecuadamente su nuevo y brillante MiG-21, varios países occidentales expresaron interés en la adquisición del avión. Pero, debido a, entonces, todavía muy buenas relaciones entre Israel y la Unión Soviética, los israelíes se mostraron reacios a entregar el avión. Solo la guerra de 1967 y las posteriores entregas masivas de aviones estadounidenses a Israel cambiaron la situación por completo. Los EE. UU., ahora comprometidos en una feroz guerra aérea contra Vietnam del Norte, que también estaba usando MiG-21, estaban más que interesados ​​en tener en sus manos el tipo y muy pronto, el MiG terminó en los EE. UU., junto con dos MiG- 17F capturados por israelíes durante la guerra de los Seis Días. Posteriormente, ambos aviones se pusieron a prueba en proyectos llamados "Have Donut" (MiG-21) y "Have Drill" (MiG-17), por lo que ahora incluso los pilotos estadounidenses tienen ideas precisas de lo que se enfrentan en el aire sobre el norte. Vietnam. De acuerdo con estas experiencias, idearon un conjunto de tácticas precisas y consejos para sus colegas que volaron cazas menos maniobrables; Sin embargo, debido a diferentes factores, este conocimiento rara vez se aplicó durante la guerra en el sudeste asiático.


En 1968, los israelíes suministraron el MiG-21F-13, volado a Israel desde Irak, por un piloto desertor, en 1966, a los EE. UU. La USAF evaluó al caza soviético en profundidad, pero parece que la USAF nunca aprovechó esta experiencia durante la Guerra de Vietnam. (Departamento de Defensa de EE. UU., A través de Tom Cooper)


Otros que obtuvieron información similar no conocieron restricciones cuando se trataba de usarlos: durante la década de 1970, a varios pilotos iraníes se les permitió volar MiG árabes capturados en Israel y los EE. UU., y probarlos extensamente. Los iraníes utilizarían sus experiencias al máximo durante la guerra con Irak, en la década de 1980.


Esta fotografía, tomada desde larga distancia en el "Área 51" en la década de 1980, muestra claramente un MiG-21 frente a la izquierda de los dos hangares en el centro de la fotografía. (Colección Tom Cooper)

El intercambio en Indochina

Los israelíes no solo fueron capaces de adquirir aviones y armas construidos por los soviéticos con la ayuda de sus servicios secretos o durante las guerras con diferentes estados árabes debido a sus propios esfuerzos, sino que también parecen haber tenido buena suerte. Particularmente olvidado hoy es el episodio reportado en el que uno de los nuevos Su-20 egipcios, o al menos un Su-7BMK, cayó en manos israelíes en 1970. Al parecer, esto sucedió después de un breve combate aéreo sobre Suez. durante el cual un piloto egipcio salió despedido de su Sukhoi ligeramente dañado. El avión, conocido por su estabilidad en vuelo, perdió lentamente la altura y finalmente, después de gastar todo el combustible, aterrizó "suavemente" en una duna de arena en el desierto del Sinaí. Los israelíes lo encontraron y lo rescataron, pero se desconoce qué sucedió con ese avión posteriormente.

Curiosamente, en septiembre de 1970 los soviéticos iniciaron una operación con la tarea de secuestrar uno de los Mirage IIIEL de la Fuerza Aérea Libanesa. Los soviéticos contactaron al teniente Mahmoud Mattar de la Fuerza Aérea Libanesa, ofreciéndole $ 2 millones por simular un problema de motor durante un vuelo de entrenamiento y luego volar su avión a muy bajo nivel sobre Siria e Irak hasta Bakú. El teniente Mattar hizo creer a los soviéticos que aceptaba la oferta, pero reveló el asunto al servicio secreto libanés, y en los siguientes 15 días se tendió una trampa para los dos funcionarios soviéticos, Vladimir Vassiliev (un ingeniero de la misión comercial de la embajada soviética en Beirut) y Alexander Komiakov (primer secretario de la misma embajada y coronel del GRU). Para obtener alguna prueba de su revelación, el Tte. Mattar pidió $ 200.000 por adelantado, pagado con cheque (lo cual es muy inusual en tales casos), tres días antes del vuelo planeado.

El 30 de septiembre de 1969 Mattar y los dos rusos se reunieron en la casa de Mattar para negociar los últimos detalles, pero luego intervinieron los agentes del servicio secreto libanés. En el tiroteo que siguió, los dos rusos resultaron heridos. La investigación posterior reveló que los soviéticos tenían la intención de evaluar el Mirage en combates aéreos simulados, ya que sus fuerzas en ese momento se enfrentaban al tipo que volaron los israelíes durante la Guerra de Desgaste.

Casi al mismo tiempo, en diciembre de 1970, los estadounidenses pudieron obtener información de primera mano sobre los MiG-17 de Camboya, donde una delegación de asesores militares estadounidenses, en realidad un equipo de NAIC, enviado desde Wright Patterson, inspeccionó MiG de la FA de Camboya. Uno de los MiG incluso fue volado a Phu Cat, en Vietnam, para ser probado contra los F-4D estadounidenses. Posteriormente, el avión fue enviado de regreso a Camboya, solo para ser destruido por zapadores del Vietcong mientras estaba en la línea de vuelo en la Base Aérea de Pochentong, en enero de 1971.


MiG-17 camboyano equipado para el transporte de bombas Mk.82 suministradas por Estados Unidos, visto con un técnico del FTD. (Colección Tom Cooper)

Varios años después, en abril y mayo de 1975, los norvietnamitas invadieron Vietnam del Sur y abrumaron al régimen de Saigón, que no podía contar con el apoyo de Estados Unidos como en tiempos anteriores. Esto condujo a un próximo duro golpe para los estadounidenses, ya que los comunistas capturaron una gran cantidad de aviones intactos de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur construidos en los Estados Unidos (clasificados como "el cuarto más grande del mundo con más de 1.000 aviones). De hecho, incluso si un gran número de aviones y helicópteros SVAF se trasladaran a Filipinas o Tailandia, oa portaaviones estadounidenses frente a las costas vietnamitas, según se informa, no menos de 60 F-5A / B / Es intactos y más de 20 inutilizables, cayó en manos comunistas. Si bien estos aviones, al igual que muchos otros A-37, A-1, C-130, C-119, UH-1D o CH-47, presentaban una tecnología estadounidense de bajo perfil, la URSS fue rápida para garantizar la entrega de algunos de la aeronave con fines de prueba. Los soviéticos ya sufrieron varios naufragios de más de 400 F-4 perdidos en Vietnam entre 1967 y 1972 y, supuestamente, el radar Sapheer-23 del MiG-23M se desarrolló a partir del radar AWG-10, utilizado por Phantoms. No obstante, la adquisición de F-5 y A-37 intactos fue seguramente muy importante para los comunistas, ya que este tipo de tecnología estaba muy cerca de sus necesidades: simple y robusta. Se desconoce exactamente cuántos aviones o helicópteros construidos en Estados Unidos fueron probados por los soviéticos o sus aliados en Europa del Este. Se sabe que los F-5A / B / Es, A-37B, C-130, C-119K, C-47, UH-1 y CH-47 capturados en Vietnam equiparon toda la 372 División Aérea de la Fuerza Aérea de Vietnam. que vio un servicio extenso durante la invasión vietnamita de Camboya, en 1979, y permaneció en servicio hasta mediados de los 80. Al menos uno de los vietnamitas F-5E (73-0852) terminó en Polonia (y ahora se puede ver en el Museo Krakwo), junto con un posible segundo ejemplo del mismo tipo, y un A-37 (68-7916). Por último, ahora se puede encontrar un F-5E (73-0878) en el Museo Kbely de Praga.

La historia de "Donald"

El siguiente caso en el que Occidente pudo hacerse con algún avión soviético moderno fue de mayor importancia. En septiembre de 1976, a saber, el teniente soviético Viktor Belenko desertó voló su MiG-25P a Hakodate, en Japón y, aunque los técnicos estadounidenses llevados a toda prisa apenas tuvieron tiempo suficiente para inspeccionar el avión, casi todos los secretos del Foxbat fueron revelados a Occidente. Antes de que el MiG de Belenko fuera devuelto, en pedazos, a la Unión Soviética, los estadounidenses lograron probar el radar y también los motores. Debido a esto, y al extenso interrogatorio del piloto soviético, Occidente obtuvo una imagen particularmente clara sobre el tipo y la situación en la fuerza aérea soviética. (A su vez, en una fecha anterior, los MiG-25 proporcionaron a los soviéticos inteligencia muy valiosa sobre algunos sistemas estadounidenses; por ejemplo, el 16 de mayo de 1972 los egipcios capturaron un misil AIM-7 Sparrow casi intacto, disparado contra un MiG soviético. 25R por F-4E israelíes sobre el Canal de Suez: el misil falló y luego se deslizó a una distancia "segura" al oeste del Canal, y cayó intacto a la Tierra; el presidente egipcio Sadat ordenó personalmente que se entregara a los soviéticos. como un regalo"!).


MiG-25P de Belenko visto mientras era investigado por técnicos del FTD. (Colección Tom Cooper)


El golpe que dio Belenko fue algo de lo que los soviéticos nunca se recuperaron del todo, incluso si todos los MiG-25P fueron posteriormente modificados significativamente y, el muy caro, MiG-31 desarrollado. De hecho, exactamente la decisión de modificar los MiG-25 y luego desarrollar el MiG-31, pero también de desarrollar varios otros nuevos sistemas de armas y aviones resultó en un golpe mucho más duro. Es decir, entre finales de la década de 1970 y 1985 nadie menos que el jefe de Phazotron Design Buerau estaba proporcionando toda la información posible sobre tales proyectos R-23, R-24, R-33, R-27 y R-60, S- 300, así como sobre aviones de combate interceptores como MiG-29, MiG-31 y Su-27 y sus radares directamente a la CIA.

El daño acumulado a través de estos eventos fue inmenso y el diseño de misiles y cazas soviéticos nunca se recuperó del todo. En teoría, solo una entrega de un F-14 o F-15 podría igualar la situación hasta cierto punto, pero algo similar nunca sucedió, a pesar de que circulan rumores bastante salvajes sobre un piloto iraní que vuela su F-14A, junto con el AIM operativo. 54 misiles - a la URSS, comprometiendo así la sensible alta tecnología estadounidense. Según informes similares, los misiles soviéticos de largo alcance R-33 / AA-9, las principales armas del MiG-31, se desarrollaron directamente desde Phoenix. Los ingenieros del instituto Vympel, productor del R-33, lo negaron rotundamente y en realidad no hay la más mínima evidencia de que el R-33 se base en el AIM-54: de hecho, si algún misil iraní Phoenix fue entregado a los soviéticos. en la década de 1980 llegaría demasiado tarde, luego el R-33 ya se desarrolló en la década de 1970. Además, el R-33 es un misil de búsqueda por radar semiactivo, mientras que el AIM-54 tiene guía de búsqueda por radar activo en la fase terminal del vuelo.


Cabina del MiG-25P de Belenko: mientras que los secretos del "Foxbat" se revelaron en esta instancia, durante la década de 1980 los Estados Unidos recibieron aún más formaciones de Adolf Tolkachev, en ese momento jefe de Phazotron, y responsable de proyectos como MiG. -29, MiG-31, Su-27, R-23, R-24, R-27, S-300 y otros ....


Finalmente, los soviéticos consiguieron parte de la tecnología estadounidense suministrada a Irán por los EE. UU. durante la década de 1970, pero esto sucedió únicamente debido a su cooperación con Irak que a cualquier participación iraní directa. En diciembre de 1982, un F-5E de la Fuerza Aérea Iraní (IRIAF), pilotado por el Capitán N. Dehkharghani, fue dañado por las defensas aéreas iraquíes mientras se encontraba en una misión sobre el norte de Irak. El piloto intentó con todas sus fuerzas salvar su avión, pero finalmente se vio obligado a aterrizar boca abajo en un campo cerca de Kirkuk y el avión fue capturado por iraquíes. Este F-5E (73-0976 / 3-7056) fue inspeccionado por los soviéticos antes de ser exhibido permanentemente en el museo militar en Zawra Park, en Bagdad. Solo varios meses después, en la primavera de 1983, los iraquíes encontraron los restos de un F-4E iraní derribado por SAM al norte de Basora. Con el naufragio, se encontró una cápsula de interferencia ECM ALQ-87 intacta, y los iraquíes estaban más que complacidos de llevarla a los soviéticos, a cambio de aviones adicionales, por supuesto. Supuestamente, los soviéticos usaron ese módulo como base para el desarrollo de algunos de sus dispositivos ECM, sin embargo, no se conoce nada más sobre este tema interesante y ciertamente “sensible”. Por otro lado, los iraníes lograron capturar algunos de los equipos y armas soviéticos suministrados a Irak, incluido un Mi-25 intacto, un Su-22M-3K e incluso un Kh-25MP sin detonar y casi intacto, en ese momento. un arma completamente desconocida en Occidente. Como parece, los iraníes luego compartieron su conocimiento sobre estos sistemas también con los israelíes ...

Night Harvest

Sin embargo, parece que los estadounidenses han tenido mucho más éxito en su cooperación con Irak. Desde la revolución islámica en Irán, en febrero de 1979, Estados Unidos perdió el control de una gran cantidad de sus equipos de alta tecnología vendidos al país en la década de 1970. Corrieron rumores de que agentes de la CIA, que operan como personal contratado para la Fuerza Aérea Iraní, han logrado sabotear a "todos" los Tomcats iraníes durante el caos de los días revolucionarios, haciéndolos incapaces de desplegar misiles AIM-54 en combate. Estos rumores se basaron en al menos tres intentos genuinos del personal estadounidense de sabotear diferentes piezas de alta tecnología suministradas a Irán, incluidos los transportes AIM-54 y C-130 Hercules, todos los cuales fallaron, sin embargo. Incluso hubo informes sobre 48 pilotos israelíes que volaron 48 Tomcats iraníes "intactos" a una "base aérea secreta" en el Negev ... Lo que sucedió en 1979, en septiembre de 1980, los iraníes utilizaron sus misiles Tomcats y Phoenix de manera extensa y exitosa en el guerra con Irak, obteniendo muchas victorias en combate aéreo.

Los informes sólidos que confirmarían esto siguieron siendo escasos: por el contrario, mientras que la guerra aérea fue muy vívida, los medios públicos estaban llenos de informes sobre batallas aéreas "sorprendentemente de baja intensidad". En consecuencia, para los observadores de Occidente, la condición de la Fuerza Aérea iraní y su flota Tomcat seguía sin estar clara. La confusión solo aumentó desde que varios desertores iraníes, dos de los cuales volaron sus Phantoms a Turquía y Arabia Saudita en 1983 y 1984, respectivamente, informaron sobre una muy mala forma de los aviones restantes y de todo el servicio, mientras que las fuentes de inteligencia in situ informaban. una imagen completamente diferente. De hecho, a principios de 1986, mientras suministraba clandestinamente a Irán armas a cambio de rehenes estadounidenses tomados por grupos pro iraníes en el Líbano y el dinero necesario para financiar a los contras nicaragüenses, la Casa Blanca se preocupó cada vez más por la vitalidad de la IRIAF: independientemente de el hecho de que la IRIAF se vio obligada a utilizar sus aviones de alta tecnología suministrados por Estados Unidos sin ninguna ayuda de los Estados Unidos, e independientemente del hecho de que solo llegaban a Irán unos escasos envíos clandestinos de piezas de repuesto, los iraníes demostraron repetidamente que su fuerza aérea todavía estaba activa y muy eficaz, que no solo podían mantener aviones complejos construidos en Estados Unidos, sino también reparar ejemplos dañados por el combate y volverlos a poner en servicio.

De hecho, a principios del año 1986 las ofensivas iraníes - apoyadas efectivamente por la IRIAF - llevaron al ejército iraquí casi al borde del colapso. Esto no interesaba a los Estados Unidos, pero sí a los militares. En consecuencia, la CIA y FTD iniciaron una operación que se conoció con el nombre en clave "Night Harvest", cuya principal tarea era adquirir varios aviones de combate iraníes construidos en los EE. UU. Y averiguar qué estaban haciendo los iraníes para mantener su F-4, F-5 y F-14. Para los estadounidenses no resultó un problema especial ponerse en contacto con varios pilotos de la Fuerza Aérea iraní: la mayoría de ellos estaban entrenados por Estados Unidos, la mayoría se oponía al régimen de Teherán y muchos todavía tenían contactos de un tipo u otro en Estados Unidos. A finales de agosto de 1986, al menos tres iraníes desertaron a Irak volando F-4E Phantoms; el premio mayor llegó días después, el 2 de septiembre, cuando le siguió un F-14A, equipado con al menos un AIM-54A. Al aterrizar, el avión fue rodeado por hasta 20 técnicos estadounidenses, que se ocuparon de la aeronave y del piloto, mientras que RIO, que se opuso a la deserción, se convirtió en prisionero de guerra iraquí.

El Tomcat "capturado" y dos de los Phantom volaron a Arabia Saudita (pero solo después de que sus "nuevos" pilotos estadounidenses se negaran a hacerlo antes de que fueran inspeccionados y reparados por técnicos estadounidenses), y luego inspeccionados exhaustivamente, antes de ser destruidos y reparados. enterrado en el desierto saudí. Finalmente, el 7 de diciembre de 1986, el Grupo Conjunto de Inteligencia del Pentágono, junto con la CIA, un grupo de los mejores ingenieros de Grumman y un grupo bastante grande de ingenieros y técnicos de la USN, iniciaron una reunión de dos semanas con oficiales del FTD. En la reunión, se presentó una lista de 132 F-14-partes, junto con nueve casos que contienen numerosas partes para Tomcats. El objetivo de la reunión era determinar si Irán era capaz de fabricar estas piezas en particular del F-14; o determinar si Irán estaba pagando a alguien para fabricar estas piezas; o si alguien que no sea Irán estuviera produciendo estas piezas; y si es así, ¿quién? Los resultados de la reunión fueron unánimes, con la conclusión general de que Irán estaba fabricando piezas de repuesto para su flota F-14A. Ese fue un caso extraño cuando EE. UU. Espió a un país armado con tecnología suministrada por EE. UU.


Tristes vestigios del único "testigo" superviviente de la operación estadounidense "Night Harvest": un F-4E iraní encontrado en el campamento iraquí de la BAM Tallil, en el sur de Irak, a principios de 2003. Este fantasma fue abandonado por el equipo estadounidense en septiembre de 1986 , después de que los pilotos estadounidenses se negaran a volarlo a Arabia Saudita, debido al mal estado del avión. Debido a que la Operación "Night Harvest" permanece desconocida entre tanto, surgieron en el público algunos rumores excepcionalmente disparatados sobre el trasfondo del hallazgo de este Phantom en Irak. (Departamento de Defensa de EE. UU., A través de Tom Cooper)

La historia interminable

Durante finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, se produjeron varios cambios importantes en las alianzas en África, la mayoría de los cuales pusieron a disposición del oponente algún tipo de tecnología estadounidense o soviética. Después de un golpe de Estado en 1974, y durante la Guerra de Ogaden con Somalia, los etíopes se hicieron muy buenos amigos de los soviéticos y los cubanos. Por lo tanto, sus F-5E también podrían ser inspeccionados por los soviéticos. Mientras tanto, los somalíes buscaron ayuda en China y Occidente, ofreciendo sus bases y MiG-21 a cambio.

Se entiende ampliamente que la tecnología, una vez vendida a algún país, se está convirtiendo en propiedad de ese país y que, en la mayoría de los casos, en el momento de la entrega, la parte vendedora ya no puede influir en lo que sucederá con el equipo suministrado. El mejor ejemplo de esta tesis es Egipto. A principios de 1974, el EAF fue la segunda fuerza aérea, después de Siria, en adquirir MiG-23. Un total de ocho interceptores MiG-23MS, ocho cazas MiG-23BN y cuatro entrenadores MiG-23U fueron entregados a un regimiento con base en Mersa Matruh AB. Sin embargo, poco después de que estos aviones llegaran a Egipto, la amistad entre El Cairo y Moscú se derrumbó, poniendo fin a todas las piezas de repuesto y el apoyo técnico para los equipos suministrados por los soviéticos en Egipto. Por lo tanto, los nuevos MiG-23 egipcios se retiraron del servicio activo después de solo un año de servicio con el EAF. Muy pronto, tanto EE. UU. Como China se interesaron en los MiG-23 de Egipto, EE. UU. Para inteligencia y China para fines técnicos. Después de algunas negociaciones, los egipcios acordaron entregar diez MiG-21MF, dos MiG-23MF, dos MiG-23BN, dos MiG-23U y diez AS-5 Kelt ASM a China a cambio de repuestos y soporte técnico para su gran flota de suministros soviéticos. MiG-17 y MiG-21. EE. UU. Compró aún más aviones, ya que se compraron nada menos que 16 MiG-21MF, dos Su-20, dos MiG-21U, seis MiG-23MS, seis MiG-23BN, dos Mi-8 y diez AS-5 ASM para FTD , a cambio de armas de fabricación estadounidense y apoyo de repuestos para los F-4E recién adquiridos de Egipto. Curiosamente, ya en 1979, los Sidewinders estadounidenses, emparejados con MiG-21 egipcios, anotaron una muerte contra un MiG-23MS libio, durante un breve enfrentamiento en la frontera libio-egipcia.

No hace falta decir que tanto China como EE. UU. Volaron y probaron los antiguos MiG egipcios de manera exhaustiva, y aprendieron todo lo que había que aprender. Mientras tanto, los MiG-21MF entregados a China se convirtieron en el modelo de avión para el caza J-7III, y probablemente para la versión J-7D recientemente revelada.


Uno de los antiguos MiG-23BN egipcios, vendido a China en 1978, se puede ver hoy a bordo del portaaviones "Minsk", que ahora funciona como un parque de atracciones en China. (a través de Tom Cooper)


Sin embargo, al adquirir tal número de aviones de fabricación soviética, la USAF pudo incluso organizar el 4477º Escuadrón de Prueba y Evaluación de "Sombreros Rojos". Al menos un Su-20 egipcio adicional y un MiG-23BN fueron entregados a Alemania Occidental por Egipto, en 1986, mientras que varios otros supuestamente siguieron como fuentes de repuestos (el Su-20 sobreviviente ahora se conserva en Leeuwarden AB). Una vez más, ambos aviones fueron inspeccionados y probados por la unidad de prueba de la Luftwaffe en Manching. Apenas un año después, las fuerzas chadianas capturaron varios Mi-24 y Mi-25 libios durante los combates en Chad y Libia, al menos dos de los cuales llegaron a los EE. UU. (Junto con varios sistemas SAM intactos) después de ser puestos a prueba en Francia. (en Istres) y en el Reino Unido. Durante las mismas operaciones, las fuerzas chadianas capturaron también varios L-39ZO libios, ¡todos los cuales fueron entregados posteriormente a la Fuerza Aérea Egipcia! Mientras tanto, varios pilotos afganos desertaron a Pakistán, entregando un total de tres Mi-25 y varios Mi-8: excepto un Mi-25 que fue entregado a los EE. UU., Todos los demás fueron tomados por la Fuerza Aérea de Pakistán, que es se sabe que todavía tiene al menos un Mi-25 en servicio. En 1989, un piloto angoleño desertó con su MiG-21MF a Namibia, donde el avión fue capturado por las fuerzas sudafricanas (y ahora se exhibe en el Museo SAAF, en Waterkloof). Los ejemplos más recientes de aviones extranjeros que terminan en manos de sus oponentes son al menos tan controvertidos como los más antiguos.

1988 y 1989 fue un año especialmente exitoso para los servicios de inteligencia occidentales en lo que respecta a la compra de ejemplos de tecnología soviética. En julio de 1988, dos pilotos sirios desertaron con sus MiG-29 hacia Turquía. Ya en abril de 1989, otro piloto sirio descontento voló su MiG-23ML también a Turquía; solo un mes después A. Zuyev, un piloto soviético de MiG-29, desertó con su avión, después de un intercambio de disparos con un centinela en su base, a Turquía, y en octubre, el desertor sirio Abdel Bassem aterrizó su MiG-23ML en Israel, revelando una vez más la mayoría de los secretos sobre las principales fuerzas aéreas árabes de combate lanzadas por los soviéticos. Mientras tanto, EE. UU. Pudo adquirir varios MiG-15 y J-5 (copia china del MiG-17) de China, y luego también compró varios ejemplos adicionales de Polonia. Además, en 1995, los israelíes prestaron dos MiG-29 de la AF polaca para pruebas y evaluación, mientras que durante principios y mediados de la década de 1990, varios pilotos occidentales tuvieron la oportunidad de volar MiG-29 y Su-27 en Hungría y el Ucrania , respectivamente.


A finales de la década de 1980, Combat Core Certification Professionals Company adquirió varios MiG-15 y MiG-17 de China y Polonia. Los aviones fueron empleados en una "prueba de amenaza móvil" en Kritland AFB. ¡En ese momento, la Oficina de Prueba y Evaluación Operacional del Pentágono tenía la intención de adquirir suficiente equipo para simular dos regimientos de defensa aérea soviéticos!


¿Fotografiado en alguna percha en Kubinka AB, en Rusia? ¡No! Este es uno de varios AF MiG-21 ex polacos como se vio durante las pruebas y evaluación por el FDT, en la USAF. (Departamento de Defensa de EE. UU., A través de Tom Cooper)

Durante la Operación "Tormenta del Desierto", en marzo de 1991, las fuerzas estadounidenses capturaron al menos dos Mi-25 iraquíes (uno de los cuales ahora se puede ver en el Museo Amenaza de Agresores en Nellis AFB), tres Mi-8 y algunos otros helicópteros, como así como un MiG-29 completo y la sección de cabina de otro. La historia de estos dos MiG-29 iraquíes es definitivamente interesante: el reconocimiento estadounidense aparentemente detectó tres MiG-29 abandonados en Tallil AB, en el sur de Irak, y un equipo FTD fue enviado rápidamente a bordo de un helicóptero CH-47. De los tres MiG-29, uno estaba en relativamente buen estado, pero rodeado de minas, y dos sufrieron daños graves. El equipo FTD decidió, por tanto, cortar primero la sección de cabina de uno de los ejemplos dañados y cargarlo a bordo del CH-47: no hace falta decir que, a pesar de un daño considerable, los EE. UU. Han capturado un radar N-019 intacto. Además, varios días después llegó otro equipo para recoger un MiG-29 completo ...




El Mi-25 del Cuerpo Aéreo del Ejército Iraquí capturado por las tropas estadounidenses en 1991 (Departamento de Defensa de los EE. UU., a través de Tom Cooper)


MiG-29 de la FA polaca durante una prueba de vuelo en Israel, a mediados de la década de 1990. (Fuente desconocida, a través de Tom Cooper)


Sin embargo, esa no fue la última vez que Estados Unidos logró reunir muestras de tecnología extranjera. Uno de los dos J-22 Oraos de la Fuerza Aérea de Bosnia y Herzegovina que se estrelló cerca de Bihac en 1994 fue inspeccionado posteriormente por soldados de la UNPROFOR del contingente canadiense, pero se desconoce qué sucedió con él después. Ambos naufragios de MiG-29B yugoslavos derribados el 26 de marzo de 1999 sobre Bosnia también fueron inspeccionados minuciosamente por técnicos estadounidenses, incluso si uno de los MiG cayó en un campo minado. Lo más probable es que no haya sucedido nada especial con ellos, ya que los estadounidenses ya obtuvieron una muestra de inteligencia considerable no solo de los alemanes (que han volado MiG-29 entre 1989 y 2003), sino también de 14 MiG-29C y siete MiG-29B / UB comprados en Moldavia. en octubre de 1997 y entregado directamente al Centro Nacional de Inteligencia Aérea (NAIC), como se llama ahora el antiguo FDT, estacionado en Wright Patterson AFB y ahora bajo el control directo de la Agencia de Inteligencia Aérea. Contrariamente a lo que se informó ampliamente, es decir, e incluso si al menos seis de estos ahora se muestran en diferentes lugares en los EE. UU., El propósito principal de esa compra fue nuevamente probar y estudiar el tipo, en lugar de evitar que Irán obtenga MiG adicional. -29s.