/ k / Planes Episodio 74: Aviación naval
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El portaaviones de la posguerra
Cuando la Segunda Guerra Mundial llegó a su fin, no había duda de que el portaaviones ahora estaba solo como el combatiente de superficie más poderoso disponible para una armada. Como tal, proliferarían los operadores del portaaviones. Francia, Australia, Canadá y los Países Bajos adquirirían cada uno uno o más escoltas o portaaviones ligeros excedentes de Gran Bretaña y Estados Unidos. A finales de los 50 y principios de los 60, se les unirían Argentina, Brasil e India, todos los cuales también compraron vehículos de segunda mano. Incluso a medida que aumentara el número de operadores, el número total de operadores en servicio disminuiría. Incluso si las economías en desmovilización pudieran soportar la gran cantidad de flotas y portaaviones de escolta en servicio al final de la guerra, rápidamente encontrarían a los portaaviones incapaces de respaldar la tecnología emergente de los reactores. Así, a finales de los años 40,innumerables portaaviones ya habían sido desmantelados.
Como siempre, Gran Bretaña seguiría siendo la fuerza líder en el desarrollo de portaaviones. A finales de 1945, se convirtieron en la primera potencia en aterrizar un avión a reacción en un portaaviones cuando un de Havilland Vampire especialmente modificado aterrizó en el HMS Ocean. Como parte de sus estudios sobre las operaciones de aviones a reacción en portaaviones, los británicos aportarían otra innovación invaluable: la cubierta en ángulo. Al inclinar la plataforma de aterrizaje fuera de la línea central, los británicos descubrieron que no solo permitía que la aeronave de aterrizaje despegara nuevamente si no lograban atrapar los cables de detención, sino que también abrió espacio en la plataforma para permitir el lanzamiento y la recuperación de la aeronave al mismo tiempo. . A medida que la cubierta en ángulo ganaba aceptación, los británicos lograron otro gran avance: la catapulta de vapor. Finalmente, existía un medio eficaz para lanzar aviones cada vez más pesados.
No todos los desarrollos serían exitosos. Con la esperanza de eliminar la necesidad de un tren de aterrizaje pesado, los británicos estudiaron el concepto de una plataforma flexible. El eck flexible fue tan loco como sonaba: se usó una plataforma de goma para la parte de aterrizaje de la plataforma, y el avión de aterrizaje haría un aterrizaje con las ruedas arriba. A pesar de toda su locura, funcionó sorprendentemente bien. Sin embargo, nunca se materializaría, ya que los pesos de despegue en rápido aumento amenazaban la viabilidad del concepto. Más exitosos fueron los desarrollos en los sistemas de aterrizaje, particularmente el Sistema de Aterrizaje Óptico y la Ayuda de Aterrizaje Espejo.
Helicópteros y ASW
Dos desarrollos importantes llegarían a definir la doctrina de los portaaviones de la posguerra. Primero y más importante fue el desarrollo del helicóptero. Al requerir una cubierta mucho más pequeña que la de los aviones convencionales, los helicópteros podrían desplegarse en la mayoría de los barcos de superficie. Como plataforma ASW, su capacidad para holgazanear de muchas maneras los hizo superiores a los aviones convencionales, lo que significa que el portaaviones de escolta podría ser reemplazado en su función de escolta de convoyes por destructores equipados con helicópteros. Sin embargo, la proliferación de submarinos soviéticos en la posguerra significaría que los buques de guerra convencionales equipados con helicópteros no serían suficientes.
Con un gran número de portaaviones excedentes de la clase Essex en el inventario que rápidamente se estaban volviendo inadecuados para las operaciones de primera línea, la Armada encontró su solución para los submarinos soviéticos. Varios portaaviones modernizados de la clase Essex tendrían sus alas aéreas completamente renovadas para su uso como portaaviones ASW. Aparte de un modesto destacamento de A-4 para defensa aérea, todos los aviones de combate convencionales fueron reemplazados por rastreadores S-2 y helicópteros para tareas ASW. Aún más radicales serían las conversiones de los portaaviones no modernos de Essex. En lugar de convertir sus cubiertas también con una cubierta en ángulo y catapultas, la Armada reemplazó sus alas aéreas por completo con catapultas, designándolas como porta-helicópteros. En este rol, estaban destinados a apoyar directamente las operaciones anfibias con sus helicópteros.
En el extranjero, los portaaviones más pequeños parecían seguir el ejemplo de la clase Essex. Los portaaviones ligeros de clase Majestic, que verían servicio con ocho naciones diferentes, serían relegados en gran medida a tareas ASW al final de sus carreras (salvo los argentinos, que esperaban usar sus portaaviones como una plataforma de ataque convencional con A-4 y Super Etendards). En servicio británico, servirían para validar el concepto de porta-helicópteros en 1956, cuando Ocean y Theseus apoyaron el primer asalto de helicópteros desde un barco. A medida que los verdaderos portaaviones se volvían prohibitivamente caros para los presupuestos de defensa cada vez más reducidos, el portaaviones ASW parecía ser el último vestigio del portaaviones.
El superportaaviones
En el otro extremo de las cosas, tenemos el superportador. El superportador tendría sus orígenes al final de la Segunda Guerra Mundial, con el pedido de los portaaviones de la clase Midway. Con 45.000 toneladas, eran considerablemente más grandes y pesados que la clase Essex antes que ellos. Incluso con la adición de una armadura significativa, la clase Midway tenía una mayor capacidad de aviones que la clase Essex. De hecho, con un grupo aéreo planificado de 130 aviones, la clase Midway en realidad llevaría más aviones de los que razonablemente podría manejar. Haciendo hincapié aún más en la parte "super" del supercarrier, la clase Midway sería el primer portaaviones incapaz de pasar por el Canal de Panamá.
Sin embargo, el propio Midway pronto sería eclipsado por la clase más nueva de portaaviones. En 1948, la Armada ordenó los enormes superportaviones de la nueva clase de los Estados Unidos. Con la intención de servir como plataforma tanto para los nuevos aviones de combate como para los bombarderos estratégicos nucleares masivos, Estados Unidos tendría que ser masivo. Con más de 1,000 pies de largo y un peso proyectado de casi 70,000 toneladas, Estados Unidos sería el portaaviones más pesado construido hasta ahora. Para proporcionar autorización para los bombarderos estratégicos masivos, que habrían superado las 45 toneladas para transportar las primeras bombas nucleares, Estados Unidos tendría una cubierta al ras y ninguna superestructura de isla.
Desafortunadamente para la Marina, la clase estadounidense no estuvo exenta de defectos. Al carecer de una superestructura de isla, el portaaviones no tendría lugar para sostener un radar de alerta temprana. Para evitar esto, la Armada propuso usar un avión AEW o un barco de comando de alerta temprana dedicado, lo que se suma a los costos ya controvertidos del programa. Más importante aún, el énfasis en la operación de bombarderos estratégicos limitó la capacidad como portaaviones de flota convencional. En efecto, los nuevos superportadores de la Armada no serían autosuficientes. En 1949, se colocó la quilla, pero el programa recibiría su golpe mortal poco después. La USAF mantuvo el dominio de los bombarderos estratégicos y, a medida que los presupuestos fueron objeto de escrutinio, se consideró que la clase de Estados Unidos superó los requisitos y se canceló.
A pesar de todos los temores de la Marina de que la era nuclear los hiciera irrelevantes, la Guerra de Corea demostraría que el portaaviones seguía siendo increíblemente importante. A principios de la Guerra de Corea, la Armada ordenó su siguiente clase de portaaviones: el Forrestal. Establecido como un portaaviones convencional con cubierta recta, los dos primeros barcos de la clase se rediseñaron radicalmente en 1953 para aprovechar el nuevo diseño de la cubierta de vuelo en ángulo. El nuevo diseño de la cubierta hizo que el peso se disparara, tanto que cuando Forrestal se puso en servicio en 1955, empujaba 80.000 toneladas a plena carga. Como el portaaviones más grande y avanzado del mundo, el Forrestal serviría como la columna vertebral de la USN hasta ser superado por barcos aún mayores.
El siguiente gran salto en el supercarrier vendría en 1958. Reconociendo el potencial de una planta de energía nuclear para los portaaviones, la Armada encargó la clase Enterprise. Planeado para ser una clase de seis barcos, la clase Enterprise mejoraría el diseño de Forrestal al tiempo que incorporaría una planta motriz de ocho reactores nucleares. Además del motor avanzado, la clase también incorporó otras características notables, desde el sistema de radar SCANFAR phased-array hasta sus avanzados sistemas de defensa antimisiles. Sin embargo, los costos pronto se dispararon y la Marina se vio obligada a cancelar los planes para todos menos uno de los barcos. Enterprise entraría en servicio en 1962, pero por el momento la Armada optó por continuar con la construcción de portaaviones convencionales.
Doctrina cambiante
A medida que llegaba la era del Supercarrier, el campo de batalla en el que lucharían cambiaría drásticamente. El desarrollo del misil tierra-aire hizo que los bombardeos a media / gran altitud no fueran factibles, y la mejora de las defensas aéreas y el rápido aumento de las velocidades de pérdida harían igualmente imprácticas las carreras de torpedos. El creciente impulso hacia las municiones guiadas llegaría al portaaviones, alterando drásticamente la forma en que se realizaban las operaciones. La mejora de las defensas aéreas llevó a un llamado a un mayor uso de municiones de separación, mientras que los medios asimétricos de contrarrestar el poder marítimo de la OTAN por parte de la URSS significaron que también tendrían que desarrollarse contramedidas para las amenazas soviéticas.
Para operaciones ofensivas, se probaron varios enfoques. El más simple de ellos fue el de los bombardeos de bajo nivel. Si bien era peligroso, llegar al nivel de la cima de la ola permitió que los aviones entrantes escaparan de la detección hasta que estuvieran bastante cerca del objetivo. Por lo tanto, el objetivo tenía una ventana reducida en la que reaccionar al avión entrante. Con aviones más antiguos propulsados por hélices, tal ataque sería suicida, pero el aumento de velocidad ofrecido por los jets permitiría (al menos en teoría) que el avión evite ser detectado hasta el último momento posible, volar dentro del rango mínimo de ataque de los SAM enemigos, y escapar lo suficientemente rápido para minimizar las pérdidas.
El siguiente paso de esta doctrina revisada fue la dependencia de municiones de separación guiadas. El desarrollo del misil antibuque lanzado desde el aire permitiría a los aviones atacantes enfrentarse a la navegación enemiga con una exposición reducida a las defensas aéreas enemigas. Sin embargo, los misiles en sí mismos no son infalibles, por lo que se tomaron varios enfoques para asegurar su efectividad. Siguiendo la misma idea que los ataques de bajo nivel que los precedieron, los diseñadores optaron por misiles que rozaban el mar y que se mantenían bajos para evitar ser detectados. Como garantía adicional de éxito, lo ideal sería que los misiles se lanzaran en masa para abrumar las defensas.
Defensa de la flota
Quizás el mayor cambio en el grupo aéreo del portaaviones durante la Guerra Fría fue la adición del interceptor de defensa de la flota. El interceptor de defensa de la flota tendría su origen en los cazas nocturnos equipados con radar en la Segunda Guerra Mundial (a menudo F6F o F4U). A medida que los aviones ganaran una aceptación generalizada, surgirían interceptores dedicados basados en portaaviones en forma de Douglas F3D y de Havilland Sea Venom / Aquilon. Lejos de ser un verdadero caza de superioridad aérea, estos diseños renunciaron en gran medida al alto rendimiento para permitirles montar un radar avanzado de intercepción aérea. A medida que avanzaba el tiempo, los interceptores de luz diurna, en particular el F4D Skyray, tomaron forma, ofreciendo el alto rendimiento al que uno estaría más acostumbrado con los cazas junto con un radar montado en la nariz.
El verdadero interceptor de defensa de la flota no tomaría forma realmente hasta finales de los años 50, con la llegada de los AAM guiados por radar. Con la esperanza de aumentar la distancia a la que los bombarderos soviéticos podrían ser interceptados, la Armada encargaría el desarrollo de un interceptor de defensa de flota de alto rendimiento. Si bien Vought respondería con su XF8U-3, la solución real que la Marina estaba buscando llegó en la forma del competidor F-4 Phantom II. El avión bimotor de dos hombres tenía su propio oficial de sistema de armas dedicado para administrar los misiles AIM-7 Sparrow guiados por radar, de los cuales el Phantom llevaba cuatro en posiciones semi-empotradas. Si bien el Phantom se convertiría en uno de los aviones más exitosos de la Guerra Fría, ni siquiera satisfizo completamente las necesidades de la Marina.
El ascenso del misil antibuque lanzado desde el aire a finales de los 50 dejó a la Armada vulnerable a los ataques masivos de los bombarderos soviéticos. Si bien el F-4 era un avión excelente, carecía del tiempo de holgazanería y de un radar lo suficientemente potente como para ser factible en el papel. Por lo tanto, la Armada encargó un extenso programa de interceptores de defensa de flota. El programa tenía tres partes: la plataforma de misiles F6D, que se parecía a un F3D Skyknight ampliado, el AAM de largo alcance AAM-N-10 Eagle y el radar Doppler de pulso AN / APQ-81. Para complementar esto, se contrató a Grumman para desarrollar un AWACS (lo que se convertiría en el E-2 Hawkeye) que se integraría con el sistema. Sin embargo, todo el sistema era vulnerable y ambicioso, lo que llevó a la cancelación del F6D en 1960.
El final del F6D dejaría una brecha de capacidades que no se llenaría adecuadamente hasta los años 70. A través de la sabiduría infinita de McNamara, la Armada se vio obligada a evaluar el F-111B como un interceptor de defensa de flota antes de finalmente separarse para formar su propio programa: el VFX. Como resultado del F-14, el VFX produciría exactamente lo que la Marina necesitaba durante tanto tiempo. Con un radar masivo en la nariz, un largo tiempo de holgazanería y una carga útil máxima de seis AAM de largo alcance AIM-54, el F-14 era un potente contraataque para los bombarderos soviéticos, mientras que su buena relación empuje / peso y maniobrabilidad lo hacían adecuado para operaciones regulares de combate también. El F-14 serviría con la Armada desde su introducción en 1974 hasta 2006, afortunadamente nunca tuvo que servir en la capacidad para la que fue diseñado.
Los portaaviones de Harrier
A medida que los presupuestos de defensa se desplomaban a finales de los 60, la Royal Navy encontraría una solución a su falta de portaaviones. La llegada del Harrier Jump-Jet hizo viables las operaciones STOVL por primera vez y, buscando preservar la aviación naval en una era de presupuestos reducidos, la Royal Navy encargaría el desarrollo de un Harrier navalizado. El único portaaviones que quedaba, Hermes, fue modificado para operaciones STOVL, y la Royal Navy ordenó la producción de la clase Invincible "crucero de cubierta" para eludir la resistencia parlamentaria hacia la producción de portaaviones. Incluso cuando el poder naval británico alcanzó su punto más bajo en siglos, continuaron innovando: el salto de esquí. La rampa de salto de esquí al final de las cubiertas permitió a los Harriers mejorar el rendimiento de despegue (y por lo tanto la carga útil).El reacondicionamiento de Hermes agregaría la característica a la plataforma, mientras que la nueva clase Invincible también incluiría la característica de la plataforma.
Los “portaaviones Harrier” serían sometidos a prueba de fuego en 1982 con la invasión argentina de las Islas Malvinas. A pesar de la actuación poco impresionante del Sea Harrier, serían invaluables durante la campaña. Además de la patrulla aérea de combate, los “portaaviones Harrier” también apoyarían a los Harrier “regulares”, permitiendo CAS de ala fija. Su éxito en las Malvinas volvió a hacer viables los portaaviones ligeros. Habiendo obtenido ya pedidos extranjeros de España para su portaaviones Dedalo, el éxito en las Malvinas llevó a una amplia aceptación del portaaviones STOVL. Los portaaviones de clase Giuseppe Garibaldi de Italia y Príncipe de Asturias de España operarían Harriers, aunque solo como plataformas de ataque terrestre.
La OTAN no fue la única potencia que reconoció el potencial de los reactores de reacción en la aviación naval. Los primeros portaaviones de Rusia serían incluso más "cruceros de cubierta" que la clase británica Invincible. Aproximadamente basado en el portaaviones Proyecto Orel cancelado por motivos de costo, la nueva clase Kiev era menos un portaaviones y más un crucero que transportaba misiles con una cubierta de vuelo abofeteada en el costado. Al entrar en servicio en 1975, su ala de aire de ala fija consistiría en el desafortunado Yak-38 Forger. Desafortunadamente, la clase de Kiev parecía sufrir por estar demasiado enfocada para ser buena en algo. Las instalaciones de aviación limitaban la utilidad del Kiev como cualquier cosa menos un crucero de defensa aérea, mientras que los aviones en sí no eran adecuados incluso para salidas básicas de ataque a tierra. Un gran complemento de helicópteros puede haber hecho de la clase una plataforma ASW eficaz,pero los porta-helicópteros anteriores de la clase Moskva hicieron lo mismo en un paquete más pequeño y más barato.
Nueva ola de portaaviones: Charles de Gaulle
Después de décadas de estancamiento, el mundo finalmente se ha enfrentado al desafío de intentar construir verdaderos portaaviones. Los portaaviones Harrier persisten hasta cierto punto, varios nuevos portaaviones más convencionales han tomado forma. El más convencional de ellos sería el tardío reemplazo de Francia de la envejecida clase Clemenceau: el Charles de Gaulle. Representando una mejora importante con respecto a la clase anterior de portaaviones, el CdG es un portaaviones CATOBAR de propulsión nuclear (el único ejemplo no estadounidense en el mundo). Aunque pequeño en relación con los operadores de la USN, el CdG es, sin embargo, una fuerza potente. Con un ala de aire compuesta principalmente por los modernos Rafales y E-2C, el CdG posiblemente presenta la fuerza de portaaviones no estadounidense más potente del mundo.
Nueva ola de portaaviones: Almirante Kuznetsov
El siguiente paso de Rusia en la aviación naval, la clase Almirante Kuznetsov, siguió siendo único entre sus pares. Aparte del arco de salto de esquí distintivo, desarrollado debido a la falta de experiencia con catapultas, la clase lleva un armamento inusualmente pesado. Tal como se construyó, la clase en realidad tiene tubos VLS en la cubierta, y los armamentos pesados de armas SAM y AA apuntan hacia el verdadero papel del Kuznetsov: un crucero de aviación de defensa de flota. Su diseño STOBAR y sus pesados Su-33 limitan severamente las capacidades ofensivas y excluyen por completo el uso de AWACS, lo que significa que su complemento de ala fija es poco más que un escuadrón de interceptores de corto alcance.
El final de la Guerra Fría detendría la producción de la hermana de Kuznetsov, Varyag, e impediría que el barco líder de la clase entre en servicio hasta mediados de los años 90. China compró el Varyag incompleto y lo reacondicionó como Liaoning. Si bien los detalles completos del reacondicionamiento no están claros, los cambios parecen centrarse en la eliminación de los tubos VLS ofensivos en la cubierta, la modernización de las contramedidas y el radar, y la expansión del hangar para adaptarse a más aviones. Si bien esto significa que el Liaoning es probablemente una mejora importante con respecto al Kuznetsov, aún enfrenta las mismas deficiencias del diseño STOBAR, en particular, la falta de AWACS y cargas útiles limitadas para sus cazas.
Nueva ola de portaaviones: clase Ulyanovsk
El último intento de los soviéticos de construir un verdadero portaaviones fue la clase Ulyanovsk. Comparado con el “crucero de aviación pesada” que eran las clases Kuznetsov y Kiev, el Ulyanovsk era sin duda un verdadero superportaviones. Los planes requerían el uso de catapultas y un salto de esquí para las operaciones STOBAR y CATOBAR, lo que permitiría al portaaviones volar la plataforma Yak-44 AWACS que estaba en desarrollo. En comparación con el escaso grupo aéreo de solo 14 cazas que se ve en el Kuznetsov, el Ulyanovsk fue una mejora importante: se iban a transportar un total de 68 aviones, incluidos 44 cazas, 6 AWACS y 18 helicópteros. Inusualmente, los tubos VLS montados en la cubierta para misiles antibuque permanecerían en el diseño. La quilla se colocó en 1988, pero el fin de la Guerra Fría puso fin al proyecto. Con el casco completado al 20%, el barco fue desguazado en 1992.
Nueva ola de portaaviones: INS Vikramaditya
Como parte de los esfuerzos para expandir su aviación naval, India negoció la compra y reacondicionamiento del portaaviones clase Kiev Almirante Gorshkov. El reacondicionamiento implicó la eliminación del armamento ofensivo en la proa, reemplazándolo en su lugar con un gran salto de esquí para operaciones STOBAR. El casco se modificó ampliamente para mejorar las operaciones del complemento planificado de MiG-29K, incluido un alargamiento de la popa y la adición de cables de detención. Si bien el diseño STOBAR excluye el uso de AWACS de ala fija, la Armada de la India ha optado por comprar helicópteros Ka-31 para que sirvan en el papel de alerta temprana aerotransportada. Si bien el reacondicionamiento de un portaaviones de segunda mano está lejos de ser la mejor opción, ha ofrecido a los indios un medio inmediato para reemplazar el viejo portaaviones STOVL de Viraat (ex-Hermes).
Nueva ola de portaaviones: Vikrant
La Armada de la India también está buscando complementar el Vikramaditya con dos portaaviones nacionales. Diseñado como la clase Vikrant, los dos portaaviones serán bastante diferentes entre sí. Se planea que el primero, Vikrant, sea un portaaviones STOBAR del mismo tamaño que el Vikramaditya, tanto en términos de desplazamiento (~ 40.000 toneladas) como del tamaño del ala de aire. Su media hermana, Vishal, será considerablemente más avanzada y más grande. El desplazamiento será de más de 65.000 toneladas, y un sistema de catapulta de vapor hará que el portaaviones sea capaz de realizar operaciones CATOBAR en lugar de STOBAR. Como tal, existen planes no solo para los AWACS de ala fija, sino también para las plataformas de reabastecimiento de combustible aéreo para operar desde el Vishal. Sin embargo, Vishal está muy lejos: la construcción aún no ha comenzado,y actualmente el Vikrant todavía está en construcción con planes para su puesta en servicio en 2018.
Nueva ola de portaaviones: clase Queen Elizabeth
Después de décadas de poder naval en declive, Gran Bretaña finalmente ha regresado al mundo de la aviación naval con la construcción de los dos portaaviones de la clase Queen Elizabeth. Con un desplazamiento planificado de 65.000 toneladas, la clase QE será el primer supercarrier británico. El desarrollo ha sido largo y controvertido debido a los altos costos, los cambios de diseño y la selección de aeronaves. La RN originalmente esperaba tener una aerolínea CATOBAR, pero las limitaciones presupuestarias y la insistencia en operar dos aerolíneas significaron que la RN tendría que optar por STOVL en su lugar. Incluso mientras la Royal Navy lucha por regresar al mundo de la Aviación Naval, ha seguido innovando. La prominente isla doble separa el puente de navegación y los centros de control de vuelo, lo que permite que se muevan a ubicaciones más óptimas en el barco, independientemente entre sí.y crear un espacio de cubierta que normalmente estaría cubierto por una gran isla.
A través de mucha controversia, la clase QE se ha construido con un salto de esquí prominente en la proa, aunque se pidió a los diseñadores que tomaran medidas para una fácil conversión a CATOBAR en caso de que la decisión se tomara en una fecha posterior. Con el alejamiento de las operaciones CATOBAR, la Royal Navy se ha quedado con solo una opción real para su grupo aéreo de ala fija: el F-35B. Sin lugar a dudas, el F-35B es una mejora enorme con respecto al Sea Harrier, y probablemente será un avión increíblemente capaz. Sin embargo, las limitaciones que el diseño STOVL ha impuesto al portaaviones pueden dificultar las operaciones en comparación con un diseño CATOBAR. El más destacado de estos problemas es la falta de AWACS de ala fija, que la Royal Navy espera mitigar con el uso de helicópteros AEW.
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