El extraño caza interceptor de la SGM que probablemente no conozca: XP-56 Black Bullet
En última instancia, no tuvo éxito y no entró en producción en serie.
El XP-56 era esencialmente un híbrido ala volante al que se añadió un fuselaje rechoncha para albergar el piloto y el motor.
El Northrop XP-56 Black Bullet fue un prototipo único de caza interceptor construido por Northrop Corporation. Fue uno de los más radicales del avión experimental construido durante la Segunda Guerra Mundial. En última instancia, no tuvo éxito y no entró en producción en serie.
La idea inicial para el XP-56 era bastante radical para 1939. Se había de tener cola horizontal, sólo una pequeña cola vertical, se utiliza un motor experimental y ser producidos mediante un nuevo metal. El avión iba a ser un ala con un pequeño fuselaje central añadió para alojar el motor y el piloto. La esperanza era que esta configuración tendría menos resistencia aerodinámica que un avión convencional.
Tripulación: 01
Longitud: 8,38 m
Envergadura: 12,96 m
Altura: 3,35 m
Peso en vacío: 3955 kg
Despegue máxima: 5520 kg
Motor: 01 turbohélice Pratt & Whitney R-2800-29 de 2.000 caballos.
Velocidad: 749 kmh
Altitud: 10.061 m
Alcance: 1.063 km
Potencia de fuego: 02 cañones de 20 mm; 04 ametralladoras cal .50 (12,7 mm).
Primer vuelo: 30/09/1943
Número de producción: 02 pcs.
Uso nacional de EE.UU..
La idea de este avión de un solo asiento se originó en 1939 como el modelo de Northrop N2B. Fue diseñado en torno al motor X-1800 y refrigeración líquida, Pratt & Whitney en una configuración de empuje conducción hélices giran en sentidos opuestos. El Ejército de EE.UU. ordenó Northrop para comenzar el trabajo de diseño el 22 de junio de 1940, y después de revisar el diseño ordenó una prototypeaircraft el 26 de septiembre de 1940. Poco después de que el trabajo de diseño había comenzado, Pratt & Whitney, sin embargo, se detuvo el desarrollo de los X-1800. El motor Pratt & Whitney R-2800 fue sustituido, aunque se consideró no del todo adecuado. Aunque el nuevo motor era más potente (2.000 CV vs 1,800 hp) que tenía un diámetro mayor y requiere un fuselaje más grande para contenerlo. Este cambio ha retrasado el programa por cinco meses.
La idea inicial para el XP-56 era bastante radical para 1939. Se había de tener cola horizontal, sólo una pequeña cola vertical, se utiliza un motor experimental y ser producidos mediante un nuevo metal. El avión iba a ser un ala con un pequeño fuselaje central añadió para alojar el motor y el piloto.
Se esperaba que el nuevo motor requeriría un aumento de peso de 2.000 libras y pagará unos 14 kilómetros por hora en la velocidad máxima. Dado que este diseño sin cola era novedoso y considerado de alto riesgo, se decidió construir un avión pequeño, ligero de configuración similar para la prueba llamada el Modelo N-1M. En paralelo con el diseño de la XP-56, se llevaron a cabo ensayos en vuelo de éxito de la configuración de la utilización de esta estructura del avión, lo que confirma la disposición básica. Dos pequeños motores Lycoming accionaron a este avión. Estos ensayos confirmaron la estabilidad del diseño radical y, después de la revisión, el Ejército decidió construir un segundo prototipo, que fue ordenado el 13 de febrero de 1942.
Las pruebas de taxis del XP-56 comenzaron el 6 de abril de 1943 y mostraron un problema grave de guiñada. En un primer momento, se cree que es causada por los frenos de las ruedas desiguales, y se colocó un esfuerzo considerable para solucionar este problema.
Northrop construyó el XP-56 usando la aleación de magnesio para la estructura del avión y de la piel, ya que el aluminio se prevé un escaso debido a las demandas de tiempos de guerra. En el momento había poca experiencia con la construcción de aviones de magnesio. Debido a que el magnesio no se puede soldar fácilmente usando técnicas convencionales, Northrop contrató Vladimir Pavlecka para desarrollar la técnica de soldadura heliarc de aleación de magnesio. (Más tarde se descubrió que en la década de 1920 General Electric ya había desarrollado técnicas similares.
41-786 - se estrelló durante el recorrido en tierra de alta velocidad en 1943.
Las corridas en el primer motor de la aeronave se llevaron a cabo a finales de marzo de 1943, pero la flexión excesiva del eje de la hélice causado el motor falle. Pratt & Whitney no enviaron otro motor hasta agosto, causando un retraso de cinco meses.
Las pruebas de carreteo del XP-56 comenzaron el 6 de abril de 1943 y mostraron un problema grave de guiñada. En un primer momento, se cree que es causada por los frenos de las ruedas desiguales, y se colocó un esfuerzo considerable para solucionar este problema. frenos hidráulicos manuales fueron instalados y el avión voló el 30 de septiembre de 1943 en la base aérea de Muroc en el sur de California. Finalmente, el problema de guiñada se remonta a la falta de estabilidad aerodinámica, y para solucionar este problema el estabilizador vertical superior se amplió a partir de un simple trozo, a uno prácticamente a juego la unidad ventral en forma y área.
Después de una serie de vuelos, la primera XP-56 fue destruido 8 de octubre de 1943, cuando el neumático en el engranaje de la izquierda dejó escapar durante una alta velocidad (~ 130 mph) en taxi a través de Muroc Dry Lake. El piloto, John Myers, sobrevivió con heridas menores que acredita a su innovador uso del casco de un jugador de polo. Myers fue el piloto de prueba para muchos de los diseños radicales de Northrop durante la guerra.
Los restos del primer XP-56. Tenga en cuenta la falta de neumáticos principal izquierdo.
Se hicieron una serie de cambios para el segundo prototipo, incluyendo re-lastrado para mover el centro de gravedad hacia adelante, lo que aumenta el tamaño de la cola vertical superior, y la reelaboración de las articulaciones de control del timón. Este segundo prototipo no se completó hasta enero de 1944. El avión voló el 23 de marzo de 1944. El piloto tenía dificultad para levantar la rueda de morro por debajo de 160 mph.
Myers en realidad voló XP-56 Nave Nº 1 dos veces en el día inaugural del tipo de pruebas de vuelo. El primer vuelo fue realmente sólo un salto en el aire. El uso de precaución como una guía, Myers voló sólo 5 pies de la cubierta, en un segundo vuelo 30 que cubría una distancia del orden de 1 milla. El avión registró una velocidad máxima 130 mph. Mientras que el XP-56 exhibió una tendencia terreno de juego nariz hacia abajo, así como sensibilidades lateral-direccional, Myers fue capaz de completar el vuelo.
También informó de la sensibilidad extrema de guiñada. Este vuelo duró menos de ocho minutos, pero los vuelos posteriores eran más largos, y la pesadez de la nariz desapareció cuando se retrae el tren de aterrizaje. Sólo se alcanzaron relativamente bajas velocidades, sin embargo. Al tiempo que insta NACA para investigar la incapacidad de conseguir velocidades diseñadas, se realizaron más pruebas de vuelo. En el 10º vuelo, el piloto observó extrema pesadez cola, falta de energía, y el consumo excesivo de combustible. a continuación, las pruebas de vuelo que cesó como demasiado peligrosos, y el proyecto fue abandonado después de un año de inactividad. Antes de 1946, las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos fue el desarrollo de aviones de combate con motor, y no tenía necesidad de un nuevo avión de combate motor de émbolo.
The Vintage News
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