Historial operativo: Sukhoi Su-25 Sturmoviks africanos

Sturmovik africanos

Desarrollado durante la década de 1970 y entró en servicio con el Voyenno-Vozdushniye Sily (VVS, Fuerza Aérea Soviética) a principios de la década de 1980, el Su-25 está o ha sido alineado por muchas fuerzas aéreas africanas. Irónicamente, este resistente dispositivo de ataque fue adquirido durante la mayor parte de los últimos años después de que cesó la producción en 1991.

Adrien Fontanellaz || L'autre côté de la colline


Durante la Segunda Guerra Mundial, los soviéticos se distinguieron por el uso masivo de aviones de asalto diseñados para esta misión; los Sturmoviks. Sin embargo, y a pesar de los golpes mortales que estos dispositivos infligieron a la Wehrmacht durante el conflicto, los aviones de asalto desaparecieron de los inventarios de la fuerza aérea soviética al pasar a la era del jet, ya que ningún nuevo avión tuvo éxito. Il-2 y Il-10.


Una de las primeras apariciones del Su-25 en Occidente, en el Paris Air Show de 1989 (Peter Bakema)

Durante la segunda mitad de los años sesenta y debido a la experiencia adquirida por las fuerzas aéreas dedicadas a operaciones de combate y equipadas por la URSS, parecía que los jets en servicio solo eran insatisfactorios en misiones de apoyo aéreo. cerca. De hecho, la efectividad de los MiG-15 y MiG-17 se vio comprometida por su reducida carga ofensiva, mientras que el MiG-21, que compartía esta limitación, sufría además de la escasa visibilidad que ofrecía su cabina y sus más gran velocidad. Finalmente, el Su-7B, el principal avión de ataque dedicado puesto en línea por el VVS, demostró ser una decepción desde sus inicios, especialmente debido a su bajo alcance y muy baja capacidad de carga útil. La necesidad de reemplazar los Su-7 prematuramente daría lugar a la familia Su-17, así como al MiG-27.

El regreso de Sturmovik

En marzo de 1968, un equipo de ingenieros de la oficina de Sukhoï se basó en las recomendaciones de un profesor de la Academia de VVS y decidió estudiar un nuevo modelo de avión de ataque utilizando el concepto de Sturmovik. . Financiado por la oficina, el proyecto se denominó T8 y se presentó al VVS en agosto de 1968, pero fue en vano. Estas reacciones iniciales poco entusiastas no disuadieron a los ingenieros, que continuaron su trabajo y completaron un primer modelo de madera del T8 en septiembre de 1968. Esta toma de riesgos resultó ser juiciosa, ya que a finales de marzo de 1969, el El Ministerio de la Industria Aeronáutica presentó a varias oficinas de investigación un llamado a licitación para el desarrollo de una nueva clase de aviones de ataque con especificaciones muy cercanas a las anticipadas por los ingenieros de Soukhoï. En particular, el dispositivo tenía que ser económico, fácil de mantener y muy bien protegido.

Al año siguiente, el proyecto T8 de Sukhoi fue seleccionado por el VVS, en detrimento de los Il-42, MiG-21LSh y Yak-25LSh, propuestos por las oficinas de Iliushin, MiG y Yakovlev respectivamente. El proyecto fue luego congelado por falta de fondos, y la oficina de Sukhoï tuvo que decidir continuar su desarrollo con sus propios fondos. El montaje del primer prototipo se completó y se presentó al Ministerio de Aeronáutica en abril de 1974, antes de que el VVS requiriera muchas modificaciones que tuvieron que ser implementadas en este primer prototipo, seguido pronto por un segundo. El primer vuelo de un T-8 no se realizó hasta el 22 de febrero de 1975. Tres años después, en abril de 1978, Soukhoi entregó al VVS un avión de preproducción para su evaluación, mientras que poco después, la fábrica de aviación el número 31 en Tbilisi comenzó a fabricar otros dispositivos de preproducción.

También se enviaron un par de T-8 a Afganistán para realizar pruebas en condiciones reales de combate. Bautizado como Romb, este experimento duró cincuenta días durante los cuales los dos aviones, en lo sucesivo rebautizados como Su-25, llevaron a cabo un centenar de salidas, incluidas 44 misiones de combate. El Su-25 demostró notablemente su capacidad para dejar caer sus cargas con precisión. El proceso de evaluación de la aeronave se completó a fines de 1980 cuando la Planta 31 comenzó la producción en masa del Su-25. La fábrica ensambló 812 aviones entre 1978 y 1990. Una versión biplaza del avión, el Su-25UB, a su vez entró en producción en 1987 en otra fábrica en Ulan Ude.

Debido a que tenía que ser económico y confiable, el Su-25 incorpora muchos componentes desarrollados para otros dispositivos. Por lo tanto, está alimentado por dos reactores R-95Sh, es decir, una versión sin postcombustión del reactor rústico Tumansky R-13-300 instalado en el MiG-21. Lo mismo ocurre con la aviónica, ya que el sistema de ataque y navegación KN-23-1 es un derivado del KN-23 instalado en el MiG-27 y Su-17M3. Además, la configuración de la cabina del Su-25 es muy cercana a la del Su-17M3.

Sin embargo, lo que caracteriza al Su-25 es su nivel de protección. La cabina está rodeada por una bañera de blindaje, cuyo grosor varía entre 10 y 24 mm capaz de detener proyectiles de 23 mm. El parabrisas de la aeronave tiene un grosor de 70 mm y puede resistir impactos de proyectiles de 12,7 mm. Otros componentes vitales de la aeronave también están protegidos por blindaje, mientras que los dos motores están separados por una placa de blindaje de 5 mm, para evitar que el fuego de uno se propague al otro. . Además, la estructura del avión está diseñada para ser lo más robusta posible y muchos sistemas son redundantes. El conjunto de dispositivos relacionados con la protección de la aeronave, en sus primeras versiones, representa un peso de 600 kilos, o el 7,5% del peso normal de la aeronave en el despegue.

El peso en vacío del Su-25 alcanzó los 9.315 kilos y su peso máximo al despegue fue de 17.600 kilos. El avión está armado con un cañón GSh-30 de 30 mm alimentado por 250 rondas y puede llevar una carga ofensiva máxima de casi 4 toneladas, distribuidas entre sus diez pilones de alas. El peso máximo soportado por este último es de 500 kilogramos, con la excepción de los dos pilones externos dedicados a transportar los misiles aire-aire guiados por infrarrojos R-60, mucho más ligeros. El avión puede llevar una amplia gama de armamento no guiado, incluidos cohetes aire-tierra S-5 de 57 mm, cohetes S-8 de 80 mm o S-24 de 240 mm, varios tipos de bombas y cañones de cápsulas. Además, las primeras versiones del Soukhoi podían llevar misiles aire-tierra guiados por láser Kh-25ML, S-25L y Kh-29L.

Los soviéticos en 1984 desarrollaron una versión de exportación del avión, el Su-25K, la letra "K" se refiere a Kommercheskiy para comercial. Esto se produjo en aproximadamente 180 copias. Los cambios afectaron a la aviónica, incluido el dispositivo IFF, así como a la eliminación de sistemas para la entrega de armas nucleares tácticas. El Su-25K en realidad incluía dos sub-versiones; A y B. El A estaba destinado a países del Pacto de Varsovia, mientras que el B, destinado a otros clientes, carecía de la capacidad para disparar municiones aire-tierra guiadas.

Un primer comprador africano

A lo largo de la década de 1980, Angola fue golpeada por una guerra civil mortal entre el gobernante Movimiento para la Liberación de Angola (MPLA) y el apoyo de los países del bloque del Este y de Cuba contra la Unión. Nacional para la Independencia Total de Angola (UNITA) liderada por Jonas Savimbi, apoyada abrumadoramente por Sudáfrica y Estados Unidos. El conflicto tuvo una fuerte dimensión convencional, ya que las fuerzas armadas sudafricanas entraron repetidamente en territorio angoleño desde Namibia, en particular para repeler las ofensivas del gobierno contra UNITA.


Su-25K angoleño en 1994

Luanda recibió así a lo largo de la década cantidades masivas de aviones, destinados a equipar tanto a la Fuerza Aérea Popular de Angola / Defensa Aérea e Antiaérea (FAPA / DAA) como a las unidades cubanas desplegadas en el país. En 1988, el país habría recibido un total de alrededor de 150 MiG-23ML, MiG-21 y Su-20 desde el comienzo de la década, mientras que en 1986 la FAPA / DAA constaba de seis regimientos de aviación. Dos de ellos formaron un total de seis escuadrones equipados con cazas o cazabombarderos a razón de una docena de aviones cada uno.

En 1989, la FAPA / DAA continuó adquiriendo nuevos equipos, necesarios por el fuerte desgaste de sus flotas, y recibió, además de los nuevos Su-22M4, catorce Su-25K y Su-25UB. Los diez monoplazas y cuatro biplazas fueron otorgados al 16 Esquadráo de Caças-Bombardeiros con sede en Namibe y dependiente del 26 Regimento Aéreo de Caças-Bombardeiros. Los Su-25K participaron en combate durante la primera mitad de 1990 para apoyar una ofensiva generalizada contra UNITA, con resultados mixtos. La fuerza aérea angoleña ya no tuvo que enfrentarse a la amenaza de la fuerza aérea sudafricana, ya que Pretoria se había retirado de Angola, pero también perdió el apoyo de las fuerzas cubanas. Al mismo tiempo, UNITA continuó enviando misiles tierra-aire FIM-92 Stinger, así como SA-14 capturados de las fuerzas gubernamentales en años anteriores. La presencia de este arsenal antiaéreo obligó a los pilotos angoleños a volar a grandes altitudes para limitar su exposición, reduciendo aún más la precisión de sus lanzamientos de bombas. Además, ya pesar de la existencia de un núcleo de pilotos y personal experimentado, la FAPA / DAA sufrió por haber experimentado un crecimiento demasiado rápido y cuyos efectos perversos ya no pudieron ser contrarrestados por la presencia de una serie de asesores. técnicas extranjeras. Tres Su-25K se perdieron en accidentes entre febrero y junio de 1990, dos de ellos en colisiones en el aire.

Después de que las ofensivas del gobierno se convirtieron en una derrota, el Su-25K llevó a cabo una serie de misiones de apoyo cercano para frenar el progreso de una UNITA entonces consciente de su poderío militar. Algunos más más tarde, en marzo de 1991, 16 Esquadráo de Caças-Bombardeiros había perdido la mayor parte de su capacidad operativa, principalmente debido a la falta de mantenimiento adecuado, principalmente por la falta de repuestos. Sin embargo, parte de la flota de Su-25 permaneció operativa al menos hasta 1994, antes de que estos aviones fueran abandonados.

Sturmovik a precios reducidos

Tras el colapso de la URSS, muchos países exsoviéticos heredaron parques Su-25 de diverso tamaño. Si bien Georgia tuvo que detener la producción de nuevos monoplazas, las existencias de aviones de segunda mano propiedad de países como Georgia, Bielorrusia y Ucrania ofrecerían a muchas fuerzas aéreas africanas la posibilidad de adquirir Sturmoviks de buen precio. Por lo tanto, entre 1999 y 2017, no menos de cinco naciones africanas compraron Su-25, la mayoría de las veces en pequeñas cantidades.

La República Democrática del Congo fue el segundo país subsahariano en recibir Su-25. A mediados de 1998, el régimen de Laurent-Désiré Kabila se enfrentó a una invasión en toda regla de Ruanda y Uganda y solo sobrevivió gracias a la intervención de tropas angoleñas y zimbabuenses. El conflicto se intensificó rápidamente con la intervención de otras potencias africanas, y Kinshasa rápidamente buscó restablecer una fuerza aérea y adquirir aviones de combate. Después de intentar sin éxito conseguir media docena de MiG-21, las autoridades congoleñas se dirigieron a Georgia. Cuatro aviones, dos Su-25 y dos Su-25UB, registrados de FG 500 a FG 503, fueron entregados por vía aérea en noviembre de 1999.


Uno de los Su-25 congoleños, el FG 505. (Aleksandr Guk)

Debido a la falta de personal local con suficiente experiencia desde que la extinta Fuerza Aérea de Zaire había caído en completo desuso mucho antes de la caída del régimen del mariscal Mobutu, los congoleños también tuvieron que recurrir a mercenarios ucranianos y sudafricanos para pilotar el Sukhoi. Si bien se sabe poco sobre la actividad operativa de los Sturmoviks, realizaron misiones de combate en varias ocasiones desde abril de 2000 hasta diciembre de 2000, bombardeando en particular las ciudades de Goma y Uvira el 11 de mayo, y Uvira y Bukavu el 2 de junio. Dos Sukhoï se perdieron en accidentes, uno en diciembre de 2006 y el otro en junio de 2007. Con base en el complejo militar del aeropuerto internacional de N'Djili, los dos aviones supervivientes fueron reforzados por dos aviones adquiridos posteriormente en Ucrania y registrados como FG 505 y FG 506.

Mal

El tercer destinatario del dispositivo fue Etiopía. En 1998, un compromiso territorial de las fuerzas eritreas degeneró en uno de los conflictos convencionales más importantes de la historia del continente. Los etíopes fueron tomados con la guardia baja y tuvieron que hacer inmensos esfuerzos para reconstruir su fuerza aérea, históricamente una de las más poderosas de África, pero en gran parte olvidada desde la caída del régimen de Mengistu en 1991 después de un largo período de tiempo. guerra civil que también permitió a Eritrea lograr la independencia.

Addis Abeba luego se dirigió a Moscú, que entregó, además de los cazas y helicópteros Su-27, dos Su-25TK y dos Su-25UBK entre 1999 y 2000. La variante T del avión se dedicó al combate antitanques. y equipado con un sistema de navegación y ataque específico, el PrNK-25TM. Varios pilotos etíopes se convirtieron rápidamente en el avión y luego se involucraron en combate durante el mes de mayo. Debido a su sofisticada aviónica, los Su-25 se desplegaron principalmente en misiones nocturnas dirigidas a puestos de mando y depósitos enemigos, hasta el final del conflicto en junio de 2000. Los pilotos dispararon notablemente misiles aéreos en varias ocasiones. Kh-29T guiado ópticamente y Kh-29L guiado por láser en tierra durante sus 17 misiones de combate durante el conflicto.


El único Su-25 alineado por Gambia (vía FAR-Maroc)

En 2002, Gambia adquirió un Su-25 único en Georgia, con el número 81 y que es el único avión de combate alineado por su pequeña fuerza aérea. El mismo año, el gobierno de Costa de Marfil, enfrentado a una rebelión armada liderada por las Forces Nouvelles, buscó fortalecer su aparato militar, a pesar de que una fuerza de intervención francesa se desplegó rápidamente en el país y congeló las líneas del frente. Así, en febrero de 2003 se vieron en el país dos Su-25 de origen bielorruso y obtenidos a través de un intermediario francés. Estos habían sido entregados a Togo, donde habían sido ensamblados, antes de ser transportados a Costa de Marfil. Les seguirán otros dos dispositivos, cuya fuente permanece indeterminada. Los cuatro Sturmoviks, dos monoplazas y dos biplazas, estarán inscritos 02 y 03 y 21 y 22 respectivamente y sus narices irán decoradas con una boca de tiburón.

Pilotados por mercenarios bielorrusos, el Su-25 se enfrentó brevemente en noviembre del año siguiente. El 4 de noviembre de 2004, un par de Su-25 atacaron posiciones insurgentes en Bouaké y Korhogo, arrojando bombas de 250 kg y disparando cohetes S-5 allí. Al día siguiente se llevó a cabo otro ataque contra un cuartel general insurgente. El 6 de noviembre, los Sukhoï "21" y "22" volvieron a atacar a Bouaké, pero esta vez atacaron el campamento francés ubicado en la ciudad, arrojando allí cuatro bombas antes de que uno de los dos aviones pasara. cohete, matando a nueve marines y un ciudadano estadounidense presente en la base.


El Su-25 UB "Rouge 21" después de su destrucción por las fuerzas francesas mediante un misil MILAN (vía mabforum)

La reacción de Paris no se hizo esperar. A los pocos minutos de aterrizar en el aeropuerto de Yamoussoukro, los dos aviones fueron destruidos por los misiles de Milán disparados por soldados franceses en el lugar. Los otros dos Su-25 fueron capturados y saboteados, poniendo fin a su breve carrera con los colores marfileños.

2007 - 2011 los buenos años

La pequeña república de Guinea Ecuatorial compró a Ucrania en 2007 cuatro Su-25, dos monoplazas y dos plazas, que tenían su base en el Aeropuerto Internacional de Malabo. Además, y si exceptuamos a Angola, las entregas hasta ahora habían sido relativamente pequeñas, ya que se incluyeron entre uno y cuatro aviones, antes de 2008 marcó el inicio de un marcado aumento en el número de aviones entregados. debido a pedidos realizados por dos nuevos clientes.


Uno de los Su-25 de Chad, en 2009 (a través de wikicommons)

El gobierno chadiano se enfrentó entonces a una oposición armada que operaba desde la frontera sudanesa, con como corolario un aumento de las tensiones con Jartum. Con suficientes medios financieros de los ingresos del petróleo que aumentaron considerablemente los ingresos estatales, Chad fortaleció considerablemente su pequeña fuerza aérea, adquiriendo notablemente seis Su-25 en Ucrania. Los seis aviones estaban registrados como TT-QAH, TT-QAI, TT-QAK, TT-QAM, TT-QAN y TT-QAO, y se utilizaron en particular para llevar a cabo ataques aéreos contra campamentos insurgentes en Darfur. (NOTA 1) Los Sukhoï volvieron a entrar en combate en 2015, aumentando los ataques contra el movimiento Boko Haram. La Fuerza Aérea de Chad sufrió un golpe devastador el 4 de julio de 2017, cuando el aeropuerto de N'Djamena, donde se encuentra la mayor parte de su flota, fue azotado por una tormenta que dañó muchos de sus aviones, incluidos el TT-QAM biplaza.


Un par de Su-25 sudaneses (Eduard Onyshchenko a través de wikicommons)

También en 2008, Sudán, que también se benefició de los ingresos generados por la puesta en servicio de campos petroleros, decidió adquirir Su-25 y se dirigió a Bielorrusia para hacerlo. Así, Minsk entregó ese año un lote de doce monoplazas y dos biplazas que fueron asignados al Escuadrón de Ataque de Cazas No 3 con base en Wadi Sayyidna. Un segundo lote que comprende al menos seis aviones, incluido uno de dos plazas, se entregó dos años después. Los Su-25 participaron en misiones de combate en Darfur en 2009, contra las fuerzas de Sudán del Sur en el verano de 2011 durante una serie de incidentes fronterizos.

El último cliente conocido, Níger, frente a la creciente amenaza yihadista en el Sahel, adquirió un par de Su-25 que le fueron entregados en febrero de 2013. El viaje de estos dos dispositivos fue relativamente caótico. De origen ucraniano, inicialmente estaban destinados a Mali, que tuvo que renunciar a esta adquisición tras su llegada a Bamako en julio de 2012. Tras fracasar las negociaciones para una adquisición por parte de Kinshasa, fue Níger quien los heredó. adquiriendo así los primeros aviones de combate de su historia.


Uno de los dos Su-25 nigerianos en vuelo (a través del foro de publicación de claves)

Así, entre 1988 y 2013, al menos 47 Su-25 fueron entregados a países del África subsahariana por cinco estados diferentes, a razón de 24 ejemplares por Bielorrusia, 14 por la URSS, 14 por Ucrania, cinco por Georgia y cuatro por Rusia.

NOTA 1: Chad habría pedido o recibido otros cuatro Su-25 de origen ucraniano en 2014 según SIPRI.

Bibliografía

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• Piotr Botowski, Russia’s Warplane Volume 1 : Russian-made Military Aircraft and Helicopters Today : Volume 1, Harpia Publishing 2015
• Laurent Touchard, Forces Armées Africaines 2016-2017, LT éditions, 2017
• Tom Cooper et Peter Weinert, avec Fabian Hinz et Mark Lepko, African MiGs Vol. 1& 2, Harpia Publishing, 2011
• Adrien Fontanellaz, Tchad; les tribulations d’une force aérienne, blog Militum Historia, 11 décembre 2016
• Jean-Philippe Rémy, Wikileaks : les mystères du bombardement du camp français de Bouaké en Côte d’Ivoire, Le Monde, 9 décembre 2010
• Laurent Touchard Le Niger déploie ses premiers avions à réactions, deux Sukhoy Su-25, Jeune Afrique, 1er mai 2013