Bombarderos: Aviones británicos en los 20s (2/5)

 

/k/ Aviones Episodio 101: Bombarderos de la Royal Air Force
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Especificación del Ministerio del Aire 2/20

En 1920, el Ministerio del Aire inició el proceso de modernización del inventario de posguerra con un nuevo conjunto de requisitos para un bombardero monomotor. El nuevo bombardero, que iba a ser propulsado por el motor Rolls Royce Condor, iba a tener un alcance de 500 millas y una carga útil de 2000 libras con la capacidad de llevar una sola bomba de 1800 SN (aunque esto cambiaría a cuatro bombas de 500 libras externamente o ocho bombas de 250 libras internamente). Además, el bombardero debía poder operar en roles de bombardero diurno y nocturno. Solo Avro y de Havilland enviarían diseños para los nuevos requisitos. Al final, los resultados fueron decepcionantes. Aunque Avro sería declarado ganador, el Ministerio del Aire decidió rápidamente abandonar el concepto de un bombardero nocturno monomotor, por lo que el diseño ganador de Avro nunca tuvo mucho uso.

Avro Aldershot

El competidor de Avro para los nuevos requisitos, el Aldershot, era un biplano de construcción mixta. El Aldershot presentaba un fuselaje profundo, lo que permitía que la aeronave acomodara tanto una estación de bombarderos como una bahía de bombas interna. El piloto y el navegante/bombardero se sentaban uno al lado del otro debajo del borde de fuga del ala, con una cabina detrás de ellos en el fuselaje para apuntar bombas y acceder a una posición de arma ventral. Detrás de eso, un artillero se sentó en una posición abierta. El Aldershot voló por primera vez en octubre de 1921 y se enfrentó al De Havilland Derby a finales del año siguiente. Resultó ser un avión superior, tanto porque cumplía con las especificaciones al tener una bahía de armas interna como por ser considerablemente más ligero gracias a su construcción mixta. Se realizó un pedido de 15 Aldershots a principios de 1923, y el avión entró en servicio con el Escuadrón 99 en abril de 1924. Desafortunadamente, La carrera de Aldershot fue breve. Después de un año de entrenamiento y ejercicios, principalmente de noche, el Ministerio del Aire cambió su política y se alejó del uso de bombarderos pesados monomotores. El Aldershot se eliminó gradualmente y el único escuadrón que operaba el tipo se trasladó al Handley Page Hyderabad a principios de 1926.

de Havilland Derbi

El diseño de De Havilland, contratado como Derby, era un biplano convencional completamente de madera con una tripulación de tres. Se colocó un piloto justo debajo del borde de ataque del ala, mientras que un observador/artillero se colocó detrás del ala. Enterrado en el fuselaje entre ellos, se instaló una estación de navegación/bombardero para el tercer tripulante. Aunque las especificaciones requerían que el bombardero fuera capaz de transportar algunas cargas útiles internamente, el Derby no tenía bahía de bombas. Se construyeron dos prototipos, el primero de los cuales voló en octubre de 1922. Desafortunadamente para De Havilland, el Derby fue ampliamente superado por el Avro Aldershot contra el que compitió. El Aldershot no solo tenía una bahía de armas interna, sino que su construcción mixta también lo hacía 800 lb más liviano que el Derby. Por lo tanto, no se ordenó la producción del Derby.

Vickers Virginia

En 1920, Vickers comenzó a trabajar en un sucesor del Vimy que entonces servía como bombardero principal de la RAF. Fuertemente derivado del Vimy, el Virginia resultante fue un refinamiento general del bombardero. La posición del artillero de morro se bajó para mejorar la vista del piloto, y se agrandaron las alas y el fuselaje. El prototipo estaba equipado con dos motores Napier Lion y, aunque se eliminó en los aviones de producción, se agregó una posición de artillero en la parte superior del ala superior. El diseño llamó la atención de la RAF, que encargó varios prototipos. El primero de estos prototipos tomó vuelo en noviembre de 1922. Los resultados no fueron muy prometedores, con el Virginia demostrando un rendimiento mediocre, pero sin embargo recibió un pedido considerable de más de 100 aviones.

El Virginia entraría en servicio en 1924. Aunque el rendimiento nunca fue realmente excepcional, el tipo persistió hasta casi el estallido de la guerra en las unidades de primera línea debido a las constantes mejoras progresivas en el diseño. Las marcas posteriores agregaron un barrido a las alas, y la variante final incluso hizo la transición a una construcción totalmente metálica. Gracias a estas actualizaciones constantes, no sería hasta que el Heyford entró en servicio en 1934 que el Virginia perdió su título como el bombardero más numeroso en servicio de la RAF. Incluso entonces, el Heyford nunca reemplazó al Virginia, sino que complementó su número. Solo en 1938, con la llegada de la primera generación de bombarderos monoplanos modernos de Gran Bretaña, el Virginia finalmente comenzó a dejar el servicio. A medida que los Virginias fueron eliminados de los roles de primera línea, fueron trasladados a tareas experimentales y de capacitación. Algunos se utilizaron en experimentos con reabastecimiento de combustible en el aire, mientras que otros sirvieron como entrenadores de paracaídas. Gracias a esto, el Virginia permanecería en servicio de la RAF hasta finales de 1941.

Fairey Fawn

A principios de los años 20, la RAF buscaba un reemplazo para el DH.9A. Fairey fue seleccionado para producir un nuevo bombardero ligero, con contratos para tres prototipos de lo que se conocería como Fawn. El Fawn era un bombardero monomotor convencional propulsado por un Napier Lion, con la única característica única del diseño que son los tanques de combustible montados sobre el ala superior. Las pruebas de vuelo comenzaron en marzo de 1923. Aunque el Ministerio del Aire terminó ordenando un total de 75 aviones, el Fawn fue generalmente un fracaso. Cuando entró en servicio en 1924, se descubrió que en realidad no era más rápido que el DH.9A al que iba a reemplazar. La visibilidad también era deficiente y, en última instancia, solo tres de los siete escuadrones planeados originalmente estaban equipados con el Fawn. Mientras tanto, el DH.

Parnall Possum

Al final de la Primera Guerra Mundial, Bristol propuso un gran concepto de bombardero con motores enterrados en el fuselaje y equipados con hélices en las alas. El concepto llamó la atención del Ministerio del Aire, que decidió encargar a Parnall y Boulton Paul que crearan demostradores de menor escala. El demostrador de Parnall, el Possum, era un diseño de triplano para tres personas equipado con un solo motor en el fuselaje. Se colocaron artilleros detrás de las alas y en la nariz, pero, al ser principalmente un avión experimental, no se tomaron disposiciones para llevar bombas. El motor único estaba equipado con una hélice en cada ala central, con las hélices girando en direcciones opuestas. Las pruebas comenzaron en junio de 1923 y al año siguiente se pasó al Royal Aircraft Establishment. Se construyó un segundo prototipo en 1925, y ambos se probaron exhaustivamente.

Boulton Paul Bugle

En 1922, Boulton Paul fue contratado para desarrollar un bombardero medio bimotor conocido como Bugle. Basándose en gran medida en el avión bimotor Bolton y Bourges, el Bugle hizo uso de dos motores Júpiter montados entre las alas. Un fuselaje angular y profundo transportaba una tripulación de cuatro personas, incluidos los artilleros en las posiciones de morro y dorsal, y se debía transportar una carga útil externa de hasta 690 libras de bombas. El primer Bugle volaría en junio de 1923, seguido de un segundo prototipo ese mismo año. Se construyeron tres más en 1924, equipados con alas más cortas, y en 1925 todos comenzaron las pruebas de evaluación operativa. Se ordenaron dos aviones finales a principios de 1924, que se diferencian de los demás por el uso de motores Napier Lion. Desafortunadamente, aunque las evaluaciones operativas transcurrieron sin incidentes, no se recibieron más pedidos debido a los recortes de fondos.

Handley Page Hyderabad

Aunque el Vickers Vimy se convertiría en el bombardero estándar de la RAF en el período inmediato de la posguerra, a principios de los años 20 se notaba su edad. Por lo tanto, el Ministerio del Aire emitió requisitos para un bombardero bimotor para reemplazarlo en funciones de bombardero nocturno. Handley Page respondería con un derivado de su avión de pasajeros W.8, que fue contratado como Hyderabad. El Hyderabad sería una máquina de cuatro hombres equipada con tres ametralladoras para la defensa en las posiciones de morro, dorsal y ventral. La energía vendría de dos motores Napier Lion en las alas y, aparentemente retrocediendo de los bombarderos de la Primera Guerra Mundial, el Hyderabad llevaría su carga útil de 1,100 libras de bombas externamente. Aunque la mayor parte del diseño generalmente no tenía nada de especial, el bombardero fue uno de los primeros aviones grandes que se equipó con los listones de borde de ataque de Handley Page.

El Hyderabad volaría por primera vez en octubre de 1923. Las pruebas duraron más de un año, pero a fines de 1925 el Hyderabad había entrado en servicio de escuadrón. Con esto, el Hyderabad se convirtió en el último bombardero pesado completamente de madera en ingresar al servicio de la RAF. Desafortunadamente, las entregas fueron lentas y los accidentes operativos fueron altos. El segundo escuadrón tardó hasta 1928 en formarse, y los dos escuadrones de reserva para volar el tipo serían reequipados más tarde con el Hinaidi totalmente metálico. En última instancia, la producción se detuvo con menos de 50 construidos, y los bombarderos quedaron fuera de servicio en 1933 sin tener un uso operativo.

BoultonPaul Bodmin

Paralelamente al demostrador Possum de Parnall, se contrató a Boulton Paul para desarrollar el Bodmin, un demostrador más grande para un concepto similar. El Bodmin era un gran biplano bimotor, con dos motores Napier Lion colocados en tándem en una sala de máquinas en el fuselaje. Con engranajes fuera del fuselaje, los motores impulsaban dos hélices entre las alas con ejes de transmisión que atravesaban un carenado aerodinámico con los radiadores en su borde de ataque. Se colocaron posiciones de artillero en la nariz y detrás de las alas, y se tomaron disposiciones para llevar a un ingeniero dedicado en la sala de máquinas. El primero de los dos Bodmins volaría a principios de 1924. Las pruebas encontraron problemas menores relacionados con los ejes de transmisión y el enfriamiento de los motores, pero en general el diseño funcionó. Aunque el tren de aterrizaje fallaría en el primer prototipo durante las pruebas, el segundo seguiría volando, permitiendo que se completen los juicios. En última instancia, aunque Bodmin demostró que el concepto era sólido, no se llevó a cabo un mayor desarrollo del concepto.

Avro 557 Ava

En respuesta a una especificación de 1922 para un bombardero torpedero terrestre de largo alcance, se contrató a Avro para desarrollar el Ava. El Ava se originó como un gran biplano propulsado por un motor Napier Cub, pero esto fue rechazado, lo que llevó a Avro a reelaborar el diseño básico en una máquina bimotor propulsada por dos Rolls Royce Condor. El Ava fue diseñado alrededor de un fuselaje capaz de transportar un torpedo de 21 pulgadas, con una capacidad secundaria para transportar una carga equivalente de bombas. Una tripulación de cinco, compuesta por dos pilotos sentados uno al lado del otro y artilleros en las posiciones de morro, dorsal y ventral retráctil, se acomodó en una gran cabina cerrada. El Ava volaría por primera vez en 1924, con el primer prototipo construido completamente en madera. Desafortunadamente, en el transcurso de las pruebas, el Ministerio del Aire eliminó el requisito. Avro continuó trabajando en un segundo prototipo totalmente metálico, que voló en 1927, con la esperanza de que el Ministerio del Aire lo ordenara para cumplir con un nuevo requisito de bombardero pesado. Sin embargo, no tuvo éxito, lo que llevó al abandono del proyecto.

Blackburn Cubaroo

En 1921, el Ministerio del Aire había emitido especificaciones a Blackburn para un bombardero torpedero de defensa costera. Mientras Blackburn trabajaba en un nuevo diseño, se revisaron las especificaciones y se solicitó una máquina de largo alcance capaz de desplegar el nuevo torpedo de 21 pulgadas. Blackburn crearía un diseño monomotor masivo utilizando el nuevo motor Napier Cub de 1000 hp conocido como Cubaroo. El Cubaroo llevaba una tripulación de cuatro personas en un fuselaje profundo, con cañones defensivos colocados en posiciones de cintura y en el centro del barco. El bombardero en sí era de construcción mixta y, debido a su enorme envergadura de 88 pies, estaba configurado con alas plegables. El torpedo (o una carga equivalente de bombas) se transportaría externamente debajo de la línea central. El primer prototipo de Cubaroo voló a mediados de 1924, mostrando un buen manejo. Fue presentado para evaluaciones más tarde ese año, solo para que se cancelara después de que el tren de aterrizaje colapsara a principios de 1925. El segundo prototipo se entregaría más tarde en 1925, pero para entonces el Ministerio del Aire había abandonado los planes de desarrollar un bombardero para transportar el torpedo de 21 pulgadas. Así, el segundo prototipo viviría su carrera como banco de pruebas de motores.

Especificación del Ministerio del Aire 26/23

En agosto de 1923, el Ministerio del Aire emitió nuevos requisitos para que un bombardero biplaza ligero diurno y nocturno fuera propulsado por el motor Rolls Royce Condor. Además, las especificaciones requerían una construcción totalmente metálica, una carga útil de 550 libras y un alcance de 500 millas. Hawker, Bristol, Handley Page y Westland responderían con propuestas. Los cuatro diseños presentados eran en gran medida similares en diseño, ya que los biplanos tractores no se diferenciaban de los omnipresentes bombarderos ligeros de la Primera Guerra Mundial. Se produjeron y volaron prototipos hasta 1925, pero cuando comenzaron las pruebas comparativas, la RAF había decidido no adquirir más bombarderos nocturnos monomotores. Por lo tanto, se revisaron las especificaciones, eliminando los requisitos de los bombarderos nocturnos y aumentando la carga útil especificada para permitir que el bombardero lleve bombas convencionales y un torpedo.

Handley Page HP.28 Handcross

El Handcross de Handley Page sería la primera propuesta para tomar vuelo, volando a principios de diciembre de 1924. El Handcross era un diseño de madera y lona con alas no escalonadas y fuselaje de losas laterales, lo que le daba una apariencia exterior poco impresionante. La carga útil debía transportarse en una posición empotrada debajo del fuselaje, mientras que el artillero trasero tenía una posición espaciosa en la parte trasera del fuselaje donde podía moverse entre un soporte de arma dorsal, una ametralladora trasera fija y una mira de bomba en el vientre del avión. Se ordenaron tres prototipos, y los tres aviones se enviaron a la RAF para su prueba en 1925. Las pruebas llevaron a varias modificaciones, con la eliminación de la posición del cañón ventral debido a la corriente adversa que producía en el fuselaje, los tanques de combustible reubicados debido a problemas de vibración, y tubos de escape modificados para reducir el deslumbramiento por llama. A pesar de las mejoras, sin embargo, el Handcross no logró impresionar durante las pruebas competitivas más tarde ese año. Aunque no se realizó una orden de producción, las máquinas permanecieron en la RAF para realizar pruebas hasta 1928 con diversos fines.

Brístol Berkeley

A pesar de la solicitud de que los diseños presentados sean de construcción totalmente metálica, el bombardero Berkeley de Bristol sería el único diseño presentado que realmente seguiría esas pautas. Con un fuselaje cubierto de tela con estructura de metal y alas de duraluminio, el Berkeley tenía las posiciones de la tripulación ubicadas lejos unas de otras a ambos lados del ala. El observador manejaba la única ametralladora en la aeronave en una posición dorsal abierta, y se colocó una posición de mira de bombardeo ventral en la parte baja del fuselaje para que la usara el observador. El Berkeley volaría por primera vez en marzo de 1925, llegando a la RAF para las pruebas en mayo. El Berkeley fue una de las máquinas más grandes presentadas y, en general, se consideró más adecuado para el papel de bombardero nocturno, pero desde entonces el Ministerio del Aire había abandonado los planes para continuar volando bombarderos nocturnos monomotores, por lo que se anuló la ventaja. El Berkeley no fue seleccionado para la producción, y los dos prototipos finales pedidos se pasaron directamente al Royal Aircraft Establishment para pruebas experimentales. Allí, vivieron sus carreras principalmente probando hélices hasta que se retiraron en 1930.

Westland Yeovil

El contendiente de Westland a los nuevos requisitos del bombardero, el Yeovil, era un diseño más pequeño de construcción mixta. El Yeovil hizo uso de alas escalonadas y las posiciones de la tripulación estaban separadas a ambos lados del ala. Para la defensa, se proporcionaron ametralladoras en posiciones dorsal y ventral y, remontándose a la Primera Guerra Mundial, también se agregó una ametralladora sincronizada de disparo hacia adelante. Se ordenaron tres prototipos, todos los cuales volarían a fines de 1925. Desafortunadamente, aunque el Yeovil no mostró fallas evidentes durante las evaluaciones, el diseño no era adecuado para cumplir con las especificaciones revisadas recientemente. Como tal, no se ordenó producción y los tres prototipos se pasaron a investigación y pruebas experimentales.

Hawker Horsley

La propuesta de bombardero de Hawker ignoró por completo los requisitos de construcción totalmente metálicos, y en su lugar creó el Horsley de madera. El Horsley era un diseño de dos bahías equipado con una montura de cañón Twin-Lewis en una posición dorsal para la defensa, así como una posición de radio y bombardero ventral en el fuselaje de popa. A diferencia de todos los demás competidores, el diseño estaba equipado con controles duales. El Horsley volaría por primera vez en marzo de 1925 y los prototipos se enviarían para su evaluación en mayo. Aunque las especificaciones se habían revisado desde entonces, el Horsley demostró ser más que capaz de manejar el aumento repentino de la carga útil, lo que le permitió ser seleccionado como el ganador de la competencia de diseño. Se ordenó un pedido inicial de diez Horsley Mk I totalmente de madera y 30 Mk II de construcción mixta, y las entregas comenzaron a principios de 1927.

Los primeros Horsley entraron en servicio en septiembre de 1927, reemplazando al Fairey Fawn. El Horsley demostró ser muy superior al Fawn en todo, desde la carga útil hasta el rendimiento y la agilidad, y en general fue un avión popular entre las tripulaciones. En 1928, se formó el primer escuadrón de bombarderos torpederos, que se transfirió a Singapur en 1930. Allí vio su único servicio operativo, donde los bombarderos torpederos volaron en misiones de bombardeo convencionales contra los rebeldes birmanos. En última instancia, la carrera del Horsley transcurrió sin incidentes, con el escuadrón de bombarderos del último día eliminando gradualmente sus bombarderos en 1934 para Westland Wallaces y el último escuadrón de bombarderos torpederos retirando el avión en 1935. Los ejemplos persistieron como bancos de pruebas durante varios años más, pero en 1938 el último Horsley estaba jubilado.

Boulton Paul Sidestrand

Aunque ninguno de los proyectos anteriores de Boulton Paul había recibido órdenes de producción, la promesa mostrada por los diseños había llevado al Ministerio del Aire a emitir nuevas especificaciones para la compañía en 1924 para un bombardero mediano bimotor totalmente metálico. Tomando la forma de Sidestrand, el bombardero fue diseñado alrededor de dos motores Napier Lion. Estaba equipado con cañones en las posiciones de morro, dorsal y ventral, y se hicieron provisiones para una carga útil de hasta 1,050 libras de bombas. El primer Sidestrand voló en 1926, equipado con motores Bristol Jupiter en lugar de Napier Lion. Se construirían 20 Sidestrands, llegando al único escuadrón para volar el tipo en 1928. Demostraron ser aviones estables y maniobrables al igual que los bombarderos anteriores de Boulton Paul, pero no lograron atraer más pedidos. Vivirían su carrera sin ver nunca el combate.

Handley Page Hinaidi

Incluso cuando los primeros Hyderabad estaban entrando en servicio, Handley Page había desarrollado una variante mejorada para cumplir con las nuevas especificaciones del Ministerio del Aire para la misma función. Contratado como Hinaidi, el prototipo que volaría en marzo de 1927 en realidad se convirtió a partir de un Hyderabad. El Hinaidi original era poco más que un Hyderabad equipado con motores Bristol Júpiter más potentes y más soportes para bombas, pero, después de la exitosa prueba y el servicio de siete aviones convertidos al nuevo estándar, Handley Page desarrolló una variante totalmente metálica que pasar a constituir la mayor parte de la producción. Se fabricarían o convertirían un total de 36 Hinaidis, y la mayoría entraría en servicio en 1929. Tres escuadrones vendrían a volar el bombardero. Al igual que Hyderabad, su servicio fue breve y sin incidentes,

Especificaciones del Ministerio del Aire 23/25 y 24/25

Aunque el Horsley serviría bien por el momento, el Ministerio del Aire se apresuró a comenzar a buscar un reemplazo. En 1926, se emitieron dos requisitos paralelos para un bombardero torpedo biplaza y un bombardero diurno (23/25) y un bombardero ligero de gran altitud (24/25) para reemplazar al Horsley en sus funciones respectivas. Aunque estos eran dos requisitos separados, eran lo suficientemente similares como para que dos contendientes, Handley Page y Blackburn, desarrollaran un diseño para cumplir con ambos simultáneamente. Otros no eran tan ambiciosos. Gloster, Hawker y Vickers desarrollarían diseños para cumplir solo con los requisitos de los bombarderos torpederos, mientras que Westland sería la única otra compañía en producir un diseño para los requisitos de los bombarderos de gran altitud.

Gloster Goring

Gloster produciría su contendiente a los dos requisitos, el Goring, con bastante rapidez. El Goring era un diseño de bombardero monomotor bastante convencional, siendo el elemento de diseño más notable el ligero diseño de gaviota invertida del ala inferior, cuyo objetivo era reducir el tamaño del tren de aterrizaje. Se realizó un trabajo considerable para hacer que el diseño se adaptara a una variedad de roles, con tres variantes fácilmente intercambiables del tren de aterrizaje desarrollado. El tren original tenía un solo eje simple, aunque también se desarrolló un tren de aterrizaje de doble flotador y eje dividido para tareas de bombardeo con torpedos. Desafortunadamente, el Goring sería el primer avión diseñado para estas especificaciones en volar cuando despegó en marzo de 1927, pero no sería hasta el próximo año que el avión se sometió a prueba, ya que Gloster estaba ocupado mejorando el motor del avión. 

Westland Witch

El contendiente de Westland para los requisitos de los bombarderos de gran altitud sería el Witch, un monoplano de parasol de construcción mixta. The Witch compartió el diseño de los bombarderos monomotor contemporáneos, con una posición de bombardero ventral en el fuselaje de popa y una sola ametralladora defensiva en una posición dorsal. Una bahía de bombas separó a la tripulación, proporcionando espacio para varias bombas pequeñas o una sola bomba de 520 libras. Debido al perfil de vuelo planificado a gran altitud, Westland planeó utilizar el motor Bristol Orion turboalimentado para el bombardero. Sin embargo, debido a las dificultades de desarrollo con el Orion, Westland sustituiría el prototipo por el motor Júpiter del que se derivó el Orion. Las pruebas comenzaron a fines de enero de 1928, con buenos resultados en general. The Witch fue visto como una plataforma de bombardeo rápida y estable y, en general, demostró un buen rendimiento.

Blackburn BT1 Beagle

El Blackburn Beagle se diseñaría originalmente para cumplir con las especificaciones de los bombarderos de gran altitud, solo para reenfocarse en los requisitos de los bombarderos torpederos. El Beagle era un diseño de construcción mixta con un fuselaje de tubo de acero y alas escalonadas ligeramente inclinadas. A diferencia de muchos de los aviones contra los que compitió, la tripulación se colocó muy cerca y la estación del bombardero se colocó debajo del piloto. El tren de aterrizaje, dividido para permitir el transporte de un torpedo debajo de la línea central, se configuró para contener también un gran tanque de combustible para tareas de reconocimiento de largo alcance. El Beagle volaría por primera vez en febrero de 1928, aunque no sería hasta mediados de 1929 cuando comenzó las pruebas competitivas. Finalmente, ninguna de las aeronaves pudo cumplir con los requisitos especificados, pero el desempeño favorable y el manejo del Beagle lo vieron pasar a más pruebas contra Vickers Vildebeest y Handley Page Hare. El Beagle fue enviado de vuelta a la fábrica para recibir un motor más potente, pero cuando volvió a las pruebas, el Vildebeest ya había sido declarado ganador. Habiendo perdido la competencia, el único Beagle serviría como avión de prueba hasta 1933.

Hawker Harrier

La propuesta de Hawker para cumplir con los requisitos de los dos bombarderos fue el Harrier, elegante pero por lo demás anodino. Equipado con dos ametralladoras y diseñado con una carga útil de 1000 libras de bombas o un solo torpedo, el Harrier estaba propulsado por un motor Bristol Jupiter con engranajes. El Harrier voló por primera vez en febrero de 1928 y el avión se entregó para las pruebas de aceptación ese mismo año. Desafortunadamente, las pruebas salieron mal. Aunque el Harrier tenía un manejo excelente, el motor con engranajes dejaba al Harrier con poca potencia y el diseño presentaba una carga útil más baja que el Horsley al que iba a reemplazar. Sin embargo, se modificó para las pruebas de torpedos, solo para que las tripulaciones descubrieran que el Harrier no podía despegar con un torpedo, tripulación y carga completa de combustible. Así, quedó excluida de la fase final de la competición.

Handley Page HP.34 Hare

El contendiente de Handley Page para ambos requisitos era un sesquiplano de construcción mixta que se contrataría como Hare. El Hare era un diseño bastante compacto equipado con un cañón de disparo delantero y trasero flexible para la defensa y provisiones para un solo torpedo de 2000 libras que se llevaría debajo de la línea central. Al igual que los bombarderos anteriores de Handley Page, el Hare presentaba una posición de bombardero debajo de la posición del artillero. El único prototipo Hare voló por primera vez en febrero de 1928, propulsado por un motor Gnome Rhone Jupiter debido a la escasez del planeado Júpiter VIII. Desafortunadamente, las pruebas revelaron serios problemas de manejo y vibración. Handley Page los alivió al alargar el fuselaje. Desafortunadamente, el Hare no pudo ganar ninguna de las competencias en las que participó. Vickers terminó ganando el contrato del bombardero torpedero.

Vickers Vildebeest/Vincent

La propuesta de Vickers para los requisitos del bombardero torpedero/bombardero ligero, el Vildebeest, fue quizás el menos notable de todos los diseños. Con alas no escalonadas del mismo tamaño y un fuselaje totalmente metálico, el Vildebeest sería el último de los diseños de la competencia en volar cuando despegó en abril de 1928. Cuando se sometió a prueba, los resultados fueron tan malos como los de todos los competidores. con el Vildebeest que no cumple con las especificaciones. Sin embargo, el tipo demostró un manejo favorable, lo que le aseguró un lugar en una segunda ronda de evaluación. Vickers modificó rápidamente la aeronave con un motor Armstrong Siddeley Panther más potente, lo que le permitió superar a sus competidores. Aunque los problemas de vibración plagaron el nuevo motor, lo que obligó a Vickers a volver a una variante de Júpiter, la orden de producción se aseguró en 1931. convirtiendo al Vildebeest en el nuevo torpedero costero de la RAF. Paralelamente, Vickers ofreció una variante de Cooperación del Ejército denominada Vincent, que también aseguró una orden de producción.

El Vildebeest entraría en servicio en octubre de 1932, llegando a volar con dos escuadrones de bombarderos torpederos en Gran Bretaña y dos más en Singapur. El Vincent recibió una prioridad más baja, lo que significa que no entraría en servicio hasta finales de 1934. Sin embargo, también vería un uso considerable, con el avión volando con seis escuadrones de propósito general en el Medio Oriente y África Oriental. 101 Vildebeest y 84 Vincent todavía estaban en servicio de la RAF cuando estalló la guerra en 1939. En Gran Bretaña, el Vildebeest sirvió en funciones de patrulla costera y escolta de convoyes hasta que finalmente fue reemplazado por el Beaufort en 1940. Los Vincent también estaban en camino a favor de más bombarderos modernos, pero también vieron un uso considerable en la campaña de Etiopía en 1940 y más tarde durante el levantamiento en Irak. Los últimos Vincent servirían hasta 1943. Los dos escuadrones de Vildebeest en Singapur aún no habían recibido sus reemplazos cuando Japón invadió a fines de 1941. Hicieron intentos desesperados pero inútiles de detener el avance japonés, sufriendo grandes pérdidas a pesar de la escolta de cazas. A fines de enero de 1942, se retiraron a Java y, en marzo de 1942, se retiraron los últimos Vildebeest.

Especificación del Ministerio del Aire 12/26

En 1926, el Ministerio del Aire emitió nuevas especificaciones para un bombardero diurno de alta velocidad monomotor. A diferencia de muchas otras especificaciones, el alto rendimiento fue el énfasis del nuevo programa, con especificaciones que exigen una velocidad máxima de 160 mph. Se pidió a Hawker, Avro y de Havilland que presentaran ofertas para las nuevas especificaciones. Fairey, a quien no se había contactado, protestó por esto y, después de un tiempo, también se les permitió presentar una oferta. Al final, el programa fue un éxito rotundo. El Hawker Hart ganador terminó siendo increíblemente rápido y se desempeñó tan bien que luego se convirtió en un luchador. Fairey, que había presentado su Fox, no logró ganar un pedido de producción más grande, pero aun así logró obtener suficiente atención para que su diseño asegurara un pedido de exportación considerable.

Fairey Fox

El contendiente de Fairey se remonta a un proyecto de empresa privada producido en 1925 como reemplazo de su decepcionante bombardero Fawn. Tal como se concibió originalmente, era un biplano de construcción compuesta simple diseñado alrededor del motor Curtiss D-12 refrigerado por líquido. Volando por primera vez a principios de 1925, demostró un excelente rendimiento y manejo, pero debido a que usaba un motor estadounidense, enfrentó resistencia en el Ministerio del Aire. Al final, el Ministerio del Aire ordenaría solo el valor de un escuadrón de aviones. Cuando se emitieron las nuevas especificaciones del bombardero ligero en 1926, Fairey esperaba capitalizar esto reelaborando el Fox. Convirtiéndose efectivamente en un avión completamente nuevo, el nuevo Fox era una máquina totalmente metálica propulsada por el Rolls-Royce Kestrel. Desafortunadamente, esta reelaboración tomó hasta 1929, momento en el que Hakwer's Hart había sido seleccionado como ganador. Al final, solo 28 Fox entrarían en el servicio de la RAF, con todos los aviones reacondicionados con motores Kestrel. Allí sirvieron sin incidentes desde 1926 hasta 1931, cuando fueron reemplazados por el Hawker Hart.

de Havilland Hound

De Havilland sería el primero en producir un contendiente para los nuevos requisitos de bombarderos ligeros con su Hound. Al ser de construcción totalmente de madera, fue impulsado por el Napier Lion. Debido a que no cumplió con las especificaciones para una construcción totalmente metálica, no se contrató para prototipos. Sin embargo, de Havilland continuaría trabajando como una empresa privada, volando el prototipo en noviembre de 1926. Se envió a la RAF para su evaluación en enero de 1928, pero sería rechazado debido a su construcción de madera. Después de su rechazo, De Havilland recuperó el avión y lo usó para establecer un récord mundial de velocidad en su clase.

Hawker Hart

Hawker también produciría un elegante avión propulsado por Kestrel bajo la designación Hart. De estructura metálica, utilizaba un fuselaje de tubo de acero y alas totalmente metálicas. Se agregó la posición de un bombardero boca abajo en la parte inferior del fuselaje y se instalaron provisiones para hasta 520 libras de bombas. El primer Hart volaría en junio de 1928, demostrando una velocidad máxima de 176 mph y un buen manejo. Finalmente, el Hart sería el diseño ganador de la competencia, gracias a su excelente desempeño y facilidad de mantenimiento. Se ordenó la producción del Hart, y los primeros ejemplos entraron en servicio a principios de 1930. Reemplazaron al Hawker Horsley y al Fairey Fox más antiguos. El Hart hizo su debut en combate en la Crisis de Abisinia de 1935, y tuvo un uso extensivo en la India británica. Aunque resultó ser un avión de exportación popular, terminó viendo poco uso real en combate porque estaba obsoleto cuando estalló la guerra. Sin embargo, Rhodesian Harts se usaría en las etapas iniciales de la campaña de África Oriental en la Segunda Guerra Mundial. A pesar de su carrera bastante tranquila, el Hart estuvo lejos de ser un avión sin éxito. Vio innumerables variantes desarrolladas y un extenso servicio de exportación, y solo con la llegada de los monoplanos modernos finalmente se eliminó.

Avro Antelope

Avro propondría el Antelope, un biplano de una sola bahía totalmente metálico propulsado por el motor Rolls Royce Kestrel. Equipado con una ametralladora que dispara hacia adelante y otra para la defensa, el Antelope tenía una capacidad de dos bombas de 250 libras. El Antelope voló por primera vez en julio de 1928 y, en general, tuvo un buen desempeño. Con una velocidad máxima de 173 mph, cumplió con creces las especificaciones de rendimiento. Sin embargo, el manejo a baja velocidad y las características de giro eran deficientes y la máquina era difícil de reparar. Por lo tanto, el Ministerio del Aire seleccionó al Hart competidor como el diseño ganador.

Especificación del Ministerio del Aire B.19/27

A finales de los años 20, el Ministerio del Aire inició el proceso de sustitución de los Vickers Virginia, que en ese momento eran el principal bombardero nocturno de la RAF. Bajo la especificación B.19/27, el Ministerio del Aire solicitó un avión bimotor con una carga útil de más de 1500 lb, un alcance de 920 millas y una velocidad de crucero de 115 mph. Los requisitos verían propuestas de Handley Page, Fairey y Vickers, quienes produjeron diseños muy únicos. Aunque el principal ganador de la competencia fue el biplano Heyford de Handley Page, la competencia B.19/27 fue única en el sentido de que resultó en el primer bombardero pesado monoplano y el último bombardero pesado biplano de la RAF.

Vickers Vanox

La primera propuesta de Vickers, el Vanox, en realidad es anterior a los requisitos del Ministerio del Aire, ya que se desarrolló como una empresa privada. Se enviaron tres propuestas al Ministerio del Aire después de que se publicaron las especificaciones: dos biplanos que difieren principalmente en la disposición del motor y un monoplano, y se contrató un biplano con motor Bristol Mercury para prototipos como el Vanox. El Vanox pasaría a ser el más convencional de todos los diseños sometidos a los nuevos requisitos. Aunque presentaba un tren de aterrizaje salpicado y una aerodinámica considerable, el Vanox en su mayoría se parecía a una versión ligeramente refinada de los viejos bombarderos biplanos que iba a reemplazar. Antes de que el Vanox despegara en noviembre de 1929, el contrato se modificó para permitir que Vickers utilizara el Rolls Royce Kestrel en lugar del Mercury. Desafortunadamente para Vickers, las pruebas salieron mal. El Vanox era inestable, difícil de volar y propenso a problemas de flexión. Se realizaron una serie de modificaciones durante los años siguientes para aliviar los problemas, pero cuando la última ronda de cambios finalmente solucionó el peor de los problemas a principios de 1933, Fairey Hendon y Handley Page Heyford habían sido ordenados para la producción. Por lo tanto, el bombardero pasó al Royal Aircraft Establishment para trabajos experimentales.

Handley Page Heyford

Aunque el Heyford de Handley Page también era un biplano, adoptaron un enfoque mucho más radical en su diseño. El fuselaje monocasco de aluminio del Heyford se montó en el ala superior para mejorar el campo de tiro de los artilleros, mientras que el tren de aterrizaje salpicado se colocó en el ala inferior. Los artilleros defensivos se colocaron en posiciones de morro, dorsal y ventral retráctil, y la bahía de bombas se colocó en una sección de ala central engrosada. La energía fue proporcionada por dos motores Rolls Royce Kestrel colgados debajo del ala superior. El Heyford voló por primera vez en junio de 1930 y entró en pruebas ese mismo año. Aunque el bombardero tenía sus peculiaridades, como la dificultad que tenía la tripulación para entrar y salir del fuselaje elevado, en general funcionó bien. A las tripulaciones les gustó la excelente visibilidad desde las cabinas, mientras que la ubicación de la bahía de bombas significaba que los equipos de tierra podían montar bombas mientras los motores estaban funcionando. El Heyford terminó ganando el contrato de producción, superando a los diseños de Vickers y Fairey de la competencia.

Los primeros Heyford entraron en servicio a fines de 1933. A medida que la RAF se expandía, se realizó un pedido de 70 Heyford más en 1936. Con nueve escuadrones volando el Heyford a fines de 1936, el bombardero formaba una parte importante de la fuerza de bombarderos nocturnos de la RAF. El Heyford viviría su carrera realizando ejercicios constantes, haciendo de todo, desde simulacros de ataques contra Francia hasta probar la incipiente red de radares de alerta temprana de Gran Bretaña. A pesar de la expansión masiva de la fuerza Heyford en 1936, la RAF reemplazó rápidamente al bombardero. En 1937, el Heyford ya comenzó a retirarse gradualmente de los bombarderos Whitley y Wellesley. Los últimos Heyford habían dejado completamente el servicio de primera línea a mediados de 1939. Algunos ejemplos persistieron en roles secundarios como entrenadores de artillería y remolcadores de objetivos, pero en 1941 los últimos Heyford se retiraron.

Fairey Hendon

Fairey propondría el único bombardero monoplano para los nuevos requisitos en forma de Hendon. El Hendon era una mezcla única de diseño moderno con características arcaicas, siendo de construcción de tubo de acero y piel de tela y con tren de aterrizaje fijo, pero también incorporando un diseño de monoplano en voladizo de ala baja que se convertiría en estándar para la mayoría de los bombarderos por venir. El Hendon contó con una tripulación de cinco, con artilleros defensivos colocados en posiciones de nariz, dorsal y cola y una bahía de bombas a lo largo de la línea central para más de 1,600 libras de bombas. El Hendon voló por primera vez en noviembre de 1930, originalmente propulsado por dos Bristol Jupiter. Después de que se dañara en un accidente en marzo de 1931, el Hendon fue reconstruido con motores Kestrel. Aunque no pudo ganar la orden de producción más grande otorgada al Heyford, el Hendon todavía se desempeñó lo suficientemente bien como para recibir una orden de producción de 14 aviones. El primer escuadrón solo comenzaría a equipar el Hendon en 1936, con un pedido adicional de 60 bombarderos cancelado debido al desarrollo de la próxima generación de bombarderos. El único escuadrón que volaba el Hendon tuvo poca utilidad antes de retirar gradualmente sus bombarderos en 1938 por los más modernos Vickers Wellington.

Vickers Tipo 163

Aunque Vickers ya tenía un competidor para los nuevos requisitos de bombarderos en forma de Vanox, producirían un segundo diseño para cumplir con los mismos requisitos de bombarderos y los requisitos de transporte paralelo C.16/28. El Tipo 163 tenía un diseño similar al Vanox, compartía las mismas alas ligeramente inclinadas, el fuselaje cuadrado y el tren de aterrizaje salpicado, pero estaba formado por cuatro (en lugar de dos) motores Kestrel en montajes emparejados. El armamento defensivo era bastante ligero, con solo dos cañones montados en posiciones de proa y cola, pero la carga útil se expandió enormemente a una capacidad total de doce bombas de 250 libras o diez tropas totalmente equipadas. El Tipo 163 tomaría vuelo en enero de 1931. Desafortunadamente, el Tipo 163 no cumplió con ninguno de los requisitos y, por lo tanto, fue abandonado.

De Havilland DH.72

Cuando el Ministerio del Aire emitió especificaciones para un bombardero nocturno que reemplazara al Vickers Virginia, De Havilland respondió con el DH.72, una versión ampliada de su exitoso avión Hércules. El DH.72 era una máquina de tres motores con un fuselaje montado bajo en el ala inferior. El ala inferior tenía un motor Bristol Júpiter a cada lado del fuselaje, y montado en el centro del ala superior estaba el tercer Júpiter. Se transportaba una tripulación de cinco personas en el fuselaje profundo, pero la carga útil de 2500 libras de bombas debía transportarse externamente. Quizás lo más inusual para De Havilland, el DH.72 fue usar alas de duraluminio. Este elemento acabaría retrasando mucho el proyecto. Se necesitaron tres años para construir el único prototipo, y el DH.72 no voló hasta julio de 1931. Se presentó para la evaluación de la RAF más tarde ese año.

Paul Boulton P. 32

El único competidor del bombardero nocturno DH.72 de De Havilland fue el Boulton Paul P.32. En general, el P.32 parecía una versión más refinada del bombardero de Havilland, con el mismo diseño pero un fuselaje más elegante y posiciones empotradas para las bombas. El fuselaje profundo proporcionó espacio para la mesa del navegante y la estación del bombardero, así como un pasaje de regreso a un cañón de cola. Aunque Boulton Paul tenía más experiencia con aviones de metal, su diseño también se retrasó mucho debido a una serie de cambios de diseño realizados a pedido del Ministerio del Aire. Por lo tanto, el P.32 no voló hasta octubre de 1931. Se unió al DH.72 para evaluaciones más tarde ese año, pero desafortunadamente el Ministerio del Aire terminó eliminando el requisito por completo, lo que significa que ninguno de los diseños se ordenaría para producción.

Gloster TC.33

En 1928, el Ministerio del Aire emitió especificaciones para un nuevo bombardero de transporte, solicitando un avión capaz de transportar 30 soldados a lo largo de 1200 millas. Gloster respondió con el RC.33, un biplano de cuatro motores con un elegante fuselaje cerrado. Las alas de estructura metálica presentaban un barrido menor y el ala inferior tenía un diseño de gaviota invertida para que los largueros no atravesaran el fuselaje. Se montaron cuatro motores Rolls Royce Kestrel en góndolas push-pull entre las alas para impulsar la máquina. El elegante fuselaje de metal presentaba una cabina cerrada y posiciones de artillero abiertas en la nariz y la cola. Además de la capacidad de pasajeros, el TC.33 estaba equipado con bastidores para hasta 3600 libras de bombas. Las pruebas comenzaron a principios de 1932, mostrando un buen rendimiento pero con fluctuaciones en las superficies de control. Desafortunadamente, aunque funcionó bien en el aire, luchó por despegar del suelo a plena carga. Debido a los problemas que tuvo la aeronave al despegar en las condiciones comparativamente favorables en las que se probó, el Ministerio del Aire temía que el TC.33 no pudiera cumplir con sus funciones en las regiones cálidas y altas en las que probablemente estaría operando. se consideró no apto para las funciones y no se ordenó su producción.

Handley Page HP43

Los orígenes del HP43 se remontan a 1928, cuando Imperial Airways solicitó un avión de tres motores. Aunque el diseño que produjo Handley Page, el HP43, no logró atraer ningún pedido, encontró nueva vida cuando el Ministerio del Aire emitió especificaciones ese mismo año para un bombardero/transporte de doble propósito para reemplazar al Handley Page Hinaidi y al Vickers Victoria. Handley Page reelaboró ??su diseño para los nuevos requisitos, dándole un nuevo fuselaje pero conservando las viejas alas. El HP43 era un gran sesquiplano equipado con dos motores Bristol Pegasus en el ala inferior y uno en el ala superior. El gran fuselaje de losa lateral estaba destinado a acomodar hasta 30 soldados, aunque también se tomaron disposiciones para convertir el avión para transportar bombas. El armamento defensivo era bastante ligero, siendo solo una sola pistola Lewis en posiciones de nariz y cola. El HP43 voló por primera vez en junio de 1932, con malos resultados. Fue mal recibido por los pilotos, quienes encontraron que el rendimiento era deficiente y que los controles eran pesados. Incluso sin esos problemas, parecía que los monoplanos pronto se apoderarían del mercado tanto de bombarderos como de transporte, lo que significaba que el HP43 estaba obsoleto. Handley Page trabajó para adaptar el diseño como un monoplano, pero el HP43 tal como volaba en 1932 nunca entraría en servicio.

Boulton Paul Overstrand

Debido al relativo éxito del bombardero mediano Sidestand, Boulton Paul creó el Overstrand como una actualización general del diseño a principios de los años 30. Debido a las altas velocidades a las que operaba el Sidestrand, las posiciones abiertas eran incómodas para las tripulaciones, por lo que Boulton Paul encerró el compartimento de la tripulación. Se agregó una torreta de morro motorizada y, aunque las posiciones dorsal y ventral permanecieron abiertas, estaban protegidas para mejorar la comodidad de la tripulación. También se agregaron nuevos motores Bristol Pegasus y se reforzó el fuselaje, lo que elevó la carga útil total a 1,500 lb. El primer Overstrand volaría en 1933 y, en general, demostró ser una mejora con respecto al Sidestrand. Se convirtieron cuatro Overstrands de Sidestrands operacionales y se realizó un pedido de 24 máquinas de nueva producción. El Overstrand reemplazó al único escuadrón operativo de Sidestrand en 1934, pero su servicio fue breve y sin incidentes. Fueron reemplazados por Bristol Blenheims en 1938, y los que permanecieron en servicio cuando estalló la guerra en 1939 fueron trasladados al entrenamiento de artillería.

Vickers Tipo 264 Valentia

En 1932, los motores Napier Lion utilizados en los transportes Vickers Victoria comenzaban a mostrar su obsolescencia. La RAF quería actualizar el avión con el motor Bristol Pegasus más potente, pero se tomó la decisión de realizar una reelaboración más sustancial para mantener la competitividad de los transportes. Bajo la nueva designación Valentia, los transportes fueron rediseñados y se fortalecieron sus fuselajes, lo que les permitió transportar cargas útiles más pesadas. Volando por primera vez en 1934, 54 se convertirían de Victorias, mientras que otros 28 se construirían nuevos. Aunque seguían siendo ante todo un transporte, parte de la conversión implicó la adición de bastidores debajo de las alas para hasta 2200 libras de bombas. Dado que los Valentia se desplegaron en Irak, India y Persia, las capacidades de bombardeo resultarían muy útiles.