El Dakota Hunter: El mega bombardero de Lockheed que nunca fue, el XB-30 basado en el diseño del Constellation
Hans Wiesman | War History Online
¡Presentamos este blog invitado por el autor y Blogger Hans Wiesman!
A medida que la guerra se acercaba en 1939, el legendario General Henry 'Hap' Arnold tuvo la consideración de contemplar una lista de especificaciones para el diseño de un bombardero pesado capaz de volar una carga pesada de 8 toneladas en una larga distancia de 5,000 millas. Se formó un comité (con Charles Lindberg como miembro) para estudiar las opciones que surgieron con el impresionante progreso tecnológico que se había logrado a mediados y finales de los años 30 en los motores de aviación y los métodos de construcción de fuselajes. Han llegado nuevos aviones completamente de aluminio que permitieron un aumento sin precedentes de la velocidad y las cargas útiles al estirar las aeronaves a dimensiones cada vez mayores.
Cuando estalló la guerra en Europa en mayo de 1939, Arnold solicitó a todos los principales constructores de aviones estadounidenses que presentaran sus diseños para un bombardero pesado de larga distancia. Junto a Boeing y Douglas (los dos más exitosos en la fabricación de sus transportes entonces modernos), también Lockheed intervino como contendiente. La compañía con sede en Burbank tenía listo el Lockheed L-049 en fase conceptual y utilizó ese plan como plantilla para su proyecto Heavy Bomber L-249.
La foto de arriba muestra la impresión de un artista del Lockheed L-249, también conocido como el bombardero pesado de larga distancia XB-30, basado en la Constellation.
El resultado nunca se materializó en la forma de un prototipo de avión o incluso una maqueta a escala real. Solo se hizo un modelo de menor escala y lo que podemos mostrar aquí se basa en ese "avión de papel" con varias Impresiones de artistas para tener una idea de cómo se estudió básicamente un hermoso diseño basado en el Constellation para una conversión en armado aviones con una bahía de bombas para 8 toneladas de bombas y media docena de torretas para mantener a raya a los cazas enemigos.
La foto de arriba muestra al primer Lockheed Constellation construida, en colores militares conocida como C-69. Mientras que el diseño comenzó en 1939 con Kelly Johnson en el equipo de diseño, este avión realizó su primer vuelo a principios de 1943.
Fue debido a sus líneas y forma peculiares un avión excepcional, alto en sus piernas, un diseño muy elegante con una característica que ningún otro avión tenía: mira la forma del casco en la foto, probablemente no haya una sección transversal igual . Ningún mamparo tiene la misma forma y dimensión que el anterior, debido a las líneas curvas longitudinales 'femeninas' en la parte superior e inferior. Con el avión de competición como el DC-4 y más tarde el DC-6/7, sus fuselajes son más bien estructuras tubulares rectas con un revestimiento paralelo y secciones transversales más constantes. Cualquiera sea la razón, para muchos (incluido yo mismo, haber volado en el avión como un niño de 11 años en la década de 1950 hacia / desde Indonesia). el Constellation era y es la "Reina de los Cielos", incluso con todos sus "caprichos". No es el avión más confiable, pero seguramente uno de los diseños de aviones más atractivos que se haya hecho.
L-129 Super Constellation
El plan que Lockheed tenía para convertir el Constellation no era tan malo, el diseño del ala era básicamente un ala extendida Lockheed P-38 Lighting y se demostró que era un perfil de ala muy eficiente. Con las elegantes líneas de ese fuselaje en forma de delfín, el primer Constellation (en designación militar C-69) fue sin duda el transporte de carga más rápido que existía en 1943. Imagínese, esa aeronave tenía una velocidad de crucero de más de 500 km / h ( 340 mph), lo que la hizo más veloz que los modelos anteriores cazas Zero. En la parte superior, la aeronave tenía características novedosas como un fuselaje presurizado que permitía vuelos cómodos con un techo mucho más alto para volar (24,000 pies), controles impulsados hidráulicamente y sistemas de descongelación.
La foto de arriba muestra la impresión de otro artista del bombardero pesado Lockheed XB-30 que nunca fue.
Con colores de camuflaje, armados con 6 torretas de pistola ya gran velocidad volando a más de 24,000 pies de altura, fue más rápida en los libros que muchos cazas enemigos cuando fue diseñada, pero para cuando pudo haber aparecido en los cielos de Europa continental en 1944/1945, ya no habría sido rival para los cazas alemanes como el Me-262 a propulsión a chorro. Incluso el cañón de 20 mm de la torreta trasera sería de poca utilidad contra los cazas tan rápidos que estaban bien armados con armas iguales.
Pero a pesar de todas las características fáciles de adaptar del concepto L-049, el bombardero XB-30 fue un spin-off que nunca despegó, el plan pronto se estancó. ¿Por qué fue eso? Un par de razones: Boeing, el competidor de Seattle tenía mejores cartas en sus manos. ¡Su proyecto Mega Bomber llamado XB-29 estaba mucho más en desarrollo y eso cuenta MUCHISIMO cuando estalla una guerra! La Superfortress de Boeing (un nombre muy apropiado, aprovechando su predecesora más exitosa, la B-17 Flying Fortress) utilizó los mismos motores radiales grandes nuevos que estaban previstos para el Lockheed XB-30, el Wright Duplex Cyclones R-3350.
La foto de arriba (foto Frank C. Muller) muestra detalles del motor radial Wright Duplex Cyclone (de ahí R-3350) con una cilindrada de 3350 pies cúbicos (55 litros de 18 cilindros con sobrealimentadores, arrancando en su primer año de operación en 1941 alrededor de 2.200 hp, más tarde hasta más de 3.000 hp).
Esta máquina era una pieza muy complicada de alta tecnología para ese momento y la más inestable al comienzo de su larga carrera. Wright tardó muchos años en desarrollar los materiales resistentes al calor necesarios para soportar la acumulación de calor en las culatas, donde el combustible de alto octanaje y la sobrealimentación / turboalimentación de los cilindros pasaron factura. El enfriamiento fue un problema importante, agravado a menudo por el ajuste apretado de los carenados del motor que fueron diseñados principalmente para reducir el arrastre.
El avión militar que usó este motor durante la década de 1940 (B-29 y B-36 Peacemaker de Convair) tuvo su parte justa de la acumulación de calor de este motor que a menudo era la razón de explosiones del motor o incendios repentinos del motor que podrían obstaculizar seriamente el operaciones del avión Bomber Fleet. Vea también mi Dakota Hunter Blog sobre las operaciones B-29 basadas en Marianas, haga clic aquí Operaciones B-29 de las Marianas.
Las tensiones térmicas y mecánicas de este motor pedían mejores aleaciones para desarrollar con lubricantes cada vez mejores, alimentando el trillón de piezas móviles / rotativas de dicha máquina con aceite para enfriar y lubricar. Debe haber sido una caja de música de terror para los mecánicos. Todos los días, escuchaban el Sonido de la Música de ese motor hasta que se detectó un pequeño traqueteo o algo de humo que salió como una disonancia. OMG, anillo de pistón roto o válvula de escape quemada? La máquina tenía fama de comerse sus propias válvulas y los atletas de llave inglesa solo podían preguntarse qué era lo que estaba pasando dentro de esos 18 hornos al rojo vivo, también conocidos como cámaras de combustión. Cuando la primera bocanada de humo blanco salió de las chimeneas de escape, supieron que había otro día de torpeces en su camino.
Pero con todos los ajustes realizados, este complejo motor radial nunca llegó a acercarse a la sombra de la fiabilidad del motor a reacción que entró en el mercado de aviones civiles a fines de la década de 1950. Incluso en diciembre de 1956, cuando volvía en un Super Constellation de KLM de Indonesia con mi mamá y mi papá, experimentamos una explosión de motor después de nuestra partida de Bangkok. Un fuerte golpe repentino fue seguido por una gran llama de antorcha que provenía del no. 1 motor, un R-3350 Wright Duplex Cyclone Turbo Compound.
Esa llama similar a un horno lamió el ala y todos a bordo sabían de la mala reputación del Connie relacionada con un incendio en el motor. Las luces se apagaron, mi madre también se desmayó en su silla. Antes de que llegara el pánico, los extintores funcionaron de maravilla y las llamas murieron instantáneamente. Volamos por otras 3 horas en la noche oscura para poder tirar el combustible antes de que pudiéramos hacer nuestro aterrizaje de emergencia. Ese vuelo prolongado fue una experiencia de nudillos blancos para todos a bordo, ya que nadie podía evaluar el daño hecho en el ala y un plegamiento de alas muy temido podría haber sido inminente.
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