El magnífico MiG-25

El increíble MiG-25...

Weapons and Warfare





Con sus extensas fronteras (territorial, marítima y ártica), la Unión Soviética siempre había tenido que prestar especial atención a su defensa aérea. A fines de la década de 1950, un nuevo turborreactor ligero, el R15-300, ofrecía el potencial para desarrollar un tipo de interceptor fundamentalmente nuevo. El departamento de diseño de Mikoyan-Gurevich (MiG) aceptó el desafío y el proyecto se designó E-155.
 


Alimentado por una combinación de motores de jet y cohetes, el avión de la máquina prometió un rendimiento deslumbrante. Podría interceptar objetivos que vuelan a 2,500 mph (4,000 km / h) a 18-30 millas (30 - 50 km) de altura a más de 100 millas de distancia. El armamento incluiría misiles aire-aire K-9 (AAM), con planes para reemplazarlos con los K-155 más avanzados.

En 1960, este sueño hipersónico se abandonó y los esfuerzos se concentraron en el sistema de armas S-155, que incluía un interceptor E-155P repensado, armado con dos AAM de aspecto K-9 y cohetes Kh-155.



El radio táctico de la E-155 permitió su uso más allá de la distancia de intercepción de la barrera de defensa de misiles tierra-aire de corto alcance. Se planificó utilizar un radar a bordo K-90 (o Smerch-A), que tenía un rango de detección de objetivos suficiente para realizar un ataque con misiles con éxito.

Los bocetos iniciales del E-155 estaban en línea con la tecnología de fines de la década de 1950, que incluía un ala delta, tomas de aire de toma invertida de montaje lateral, aletas simples y tren de rodaje deslizante. Esto no duró mucho: en 1960 los diseñadores propusieron una nueva configuración con un ala trapezoidal de barrido de 40 grados en el borde de ataque y dos aletas verticales.

El asesino de Valkyries

Este fue el comienzo de la dinastía MiG-25. El ritmo fue rápido: la amenaza del bombardero norteamericano B-70 Valkyrie tuvo que ser abordada. Mientras tanto, la OTAN asignó el nombre de informe Foxbat al programa. MiG estableció una oficina de diseño experimental, OKB-155, para abordar el proyecto. Uno de los desafíos más importantes que enfrentó fue superar la "barrera de temperatura": el calentamiento intensivo de la estructura del avión. Después de un análisis exhaustivo, se decidió utilizar acero inoxidable como material estructural principal.

El ala de perfil delgado, alto y mediano, combinada con alta eficiencia de combustible, permitió al interceptor realizar vuelos de larga duración con misiles montados externamente a velocidades de hasta 1,615 mph hasta 15 millas de alto y sostener cargas de hasta 4.3g.

También se propuso una versión de reconocimiento táctico de alto vuelo, apodada E-155R, que se construiría primero. Estaría equipado con cámaras de mapeo ópticas, infrarrojas y topográficas y equipo de reconocimiento electrónico. Para aumentar el alcance del E-155R, se montaron tanques de combustible fijos de 263 galones (1,200 litros) en las puntas de las alas.

En mayo de 1968, la fábrica de Gorky completó la E-155R4. En producción este fue designado MiG-25R en octubre de 1969.

Multi-Tarea

La "Guerra de los Seis Días" de Oriente Medio en 1967 alertó al Kremlin de la necesidad de un caza bombardero de alto rendimiento y se tomó la decisión de ampliar las capacidades del Foxbat. Los primeros bombarderos / reconocimiento, los MiG-25RB, solo podían transportar hasta 4,400 lb (2,000kg) de artillería en puntos de acceso montados en el fuselaje. Pero con el desarrollo de portaaviones montados en el ala, la carga útil se duplicó.

En 1970, el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea comenzó a probar un MiG-25RB equipado con el sistema de navegación Peleng. Durante las pruebas, A G Fastovets lanzó dos bombas automáticamente por primera vez, mientras volaba a 1,553 mph por primera vez. La producción de la RB continuó hasta 1972.

El MiG-25RB solo pudo llevar a cabo un reconocimiento electrónico básico, hasta que se instaló el equipo mejorado Kub-3 (y posteriormente Kub-3M), lo que permitió la ubicación y el análisis en tiempo real de las emisiones de radio y la transferencia de datos a un puesto de comando. Esta configuración se designó como MiG-25RBK y el tipo se construyó en 1971. Le siguió el MiG-25RBS equipado con un radar de apariencia lateral Sablya.



Otras mejoras incluyeron la introducción del sistema de control de vuelo automático SAU-155R. La versión de reconocimiento empleó el sistema de interferencia aerotransportada Siren-1F (y más tarde 2F y 3F) para la autoprotección.

La versión final fue el -25BM, armado con cuatro misiles anti-radiación Kh-58, destinados a 'Wild Weasel' también podría llevar hasta 1.100 libras de bombas. Los MiG-25BM estuvieron en producción en serie desde 1982 hasta 1985.

Hinchando las pelotas sobre Tel Aviv

La entrada de servicio para el MiG-25R comenzó en 1969 y la primera unidad en dominar el nuevo tipo fue el 10º Regimiento Aéreo de Reconocimiento Separado. Al año siguiente, los pilotos del regimiento ya estaban realizando bombardeos en modo automático con los MiG-25RB. Si su bombardeo suprime los radares enemigos. Este error soviético durante no superó los 2.600 pies (800 m) de los pilotos recibió una calificación de "excelente"; se otorgó una marca "satisfactoria" para un error de 7,800 pies. Más tarde, los RB fueron equipados con el sistema de navegación Peleng-2 mejorado y el estándar se redujo a 1,300 pies y 3,900 pies respectivamente.

El debut en el combate de Foxbat fue en Egipto en 1971. Bajo el mando del Coronel Aleksander Bezhevets, la 63.ª Unidad Aérea Separada se formó ese año. Fue supervisado por el General G Baevskiy y el Mikoyan Design Bureau estuvo representado por el subdirector de diseño L Shengelaya.



En el otoño, cuatro transportes Antonov An-22 Cock y 56 An-12 Cub transportaron cuatro MiG-25R desmantelados directamente desde la fábrica de Gorky al aeródromo de El Cairo Oeste. Después del ensamblaje, el piloto de prueba de MiG V G Gordienko voló a los Foxbats, que no llevaban ninguna insignia.

Aleksander Bezhevets recuerda: “Los vuelos de reconocimiento se realizaron en pares con un intervalo de 30 segundos [entre ellos]. Inicialmente, se planeó mantener intervalos de un minuto, pero esto se redujo para mejorar la posibilidad ya baja de que nuestros aviones [fueran] interceptados.

“En 1971/1972 los pilotos realizaron 13 misiones de combate. En una misión, yo y Uvarov volaron a una distancia de solo 18 millas de Tel Aviv, mientras que la distancia permitida era de 25. El permiso para tales vuelos fue otorgado por el Asesor Militar Jefe Okunev ".



Los intentos israelíes de interceptar los MiG-25Rs con Mirage IIIs y F-4E Phantoms, o de derribarlos con misiles Hawk de superficie a aire, no tuvieron éxito.

Irak se convirtió en el primer cliente extranjero para el MiG-25R en 1985, estos se actualizaron al estado MiG-25RB, lo que facilitó el transporte de hasta ocho bombas FAB-500T-M62.

La experiencia de combate del MiG-25RB en Egipto, Siria, Irak y el norte del Cáucaso demostró las capacidades únicas de esta variante de reconocimiento / bombardero, y en 1981 India adquirió seis 'RBs y dos entrenadores MiG-25RU. Otros operadores incluyen Argelia, Bulgaria, Libia y Siria. La Fuerza Aérea Soviética utilizó el tipo de reconocimiento durante su guerra en Afganistán y en Chechenia.

Venta y recuperación

Desarrollado en paralelo con la versión recce, el prototipo de interceptor E-155P realizó su primer vuelo el 9 de septiembre de 1964 en manos de Fedotov. De acuerdo con la especificación original, el E-155P podía llevar solo dos AAM, pero para el E-155P3 el armamento se incrementó a cuatro misiles K-40. Se construyeron seis E-155Ps y, bajo la designación MiG-25P, el tipo entró en servicio en 1972.

Se demostraron cuatro prototipos de interceptor en el desfile aéreo de Domodedovo el 9 de julio de 1967. Tenían severas limitaciones de velocidad aerodinámica, e ignorar estos parámetros tuvo graves consecuencias. El piloto de prueba I I Lesnikov murió el 30 de octubre de 1967 cuando se estrelló el E-155P1. Se había depositado a velocidad transónica y el ala falló. Los pilotos del OKB-155 trabajaron arduamente para curar el problema, pero finalmente no se resolvió hasta 1971.

El MiG-25P entró en servicio en abril de 1970 con las Fuerzas de Defensa Aéreas Soviéticas en Sevasleyka y Pravdinsk. Su debut operacional llevó a una considerable especulación sobre su rendimiento y potencial, pero las conjeturas se detuvieron el 6 de septiembre de 1976 cuando V I Belenko despegó del campo de aviación de Chuguevka cerca de Vladivostok y aterrizó en el aeropuerto de Hakodate en Japón en una deserción de alto perfil. El avión fue inspeccionado rápidamente por un equipo de ingeniería estadounidense y luego regresó a los soviéticos.

Con sus secretos de defensa aérea socavados, el liderazgo soviético reaccionó rápidamente. Un decreto que mejora las capacidades de combate del MiG-25, emitido en noviembre de 1976, llevó a que tres interceptores MiG-25PD fueran equipados con armamento modificado (R-40TD y RD, y misiles R-60) antes de finales de agosto de 1977, con pruebas de vuelo. comenzando tres meses después.



Además, el radar Smerch-A2 fue reemplazado por un Sapfir-25, que tenía una frecuencia de emisión diferente, mejoró la protección contra interferencias y mejoró las capacidades de focalización, incluyendo, por primera vez, a un nivel bajo. Fue alojado dentro de una sección de nariz mucho más larga. Los turbojets R15BD-300 modificados completaron la transformación a MiG-25PD. La OTAN llamó a esto Foxbat-E y su efectividad fue significativamente mayor que la de sus antecesores; Los MiG-25Ps anteriores finalmente se convirtieron en este estándar.

El bautismo de fuego del MiG-25P se produjo el 13 de febrero de 1981 cuando los Foxbats sirios salieron para interceptar los RF-4E de reconocimiento israelíes que habían ingresado en el espacio aéreo libanés. Resultó que los Phantoms actuaban como cebo ya que rápidamente activaron su bloqueo, descendieron y se retiraron a Israel. Los MiG-25Ps sirios fueron atacados por un par de Águilas F-15A que se habían acercado desde un nivel bajo, una de las cuales disparó dos AAM-7P Sparrow AAMs, una golpeando a un Foxbat.

Otros países que operaron el MiG-25P en combate fueron Irak durante la Guerra del Golfo y Azerbaiyán en acción contra Armenia. Desde 1967 hasta 1984, se construyeron un total de 1,112 MiG-25 de todas las versiones, 38 de las cuales se exportaron. En 1983, los soviéticos comenzaron a incorporar gradualmente al mejorado MiG-31 Foxhound, que exhibió claramente su linaje MiG-25.