El Kamov Ka-226 Sergei (designación OTAN: Hoodlum-C) es un pequeño helicóptero utilitario bimotor ruso diseñado por Kamov. El Ka-226 deriva del Kamov Ka-26 ("Hoodlum-A") y se caracteriza por tener un contenedor de misión intercambiable, en lugar de una cabina convencional. El Ka-226 entró en servicio en 2002.
Desarrollo
Mi-2 y Ka-26 ya no se fabrican en serie desde hace tiempo, y se espera que terminen su ciclo de vida en breve. De esta forma, Rusia se pudo haber quedado sin helicópteros ligeros, que a su vez pueden cubrir hasta 80% de las necesidades de transporte de pasajeros y carga. Las investigaciones de marketing mostraron alta demanda en helicóptero ligero bimotor, que se pensaba desarrollar por medio de modernización profunda del exitoso Ka-26 y Ka-126. Así, las necesidades del mercado nacional e internacional se evaluaban en mas de 700 unidades.
El entendimiento de la necesidad de desarrollo del sucesor de Ka-26 llegó antes. Se concluye un acuerdo entre los gobiernos de URSS y Rumanía, por el cual, en el año 1984, la oficina de diseño de Kamov (OKB im. N.I. Kamova) comienza la modernización del helicóptero, recibiendo éste la denominación de Ka-126. La principal novedad era la sustitución de la planta motriz: en vez de dos M-14B26 de pistón, se decidió instalar el nuevo turboeje TV-0-100 de 720 caballos de potencia. El incremento de la potencia de la planta motriz subía la “relación potencia a peso”, y mejoraba las características operativas.
Se organizó la producción de Ka-126 en la planta rumana “IAR” situada en Braşov, y desde el año 1988 hasta 1991 se fabricó 11 helicópteros. El programa “Ka-126” sufrió de los procesos geopolíticos del comienzo de los años 1990. En 1991, la producción del helicóptero vio su fin, 7 unidades no finalizadas se traspasaron a la oficina de Kamov. Los medios de producción han sido transportados de Rumanía a la ciudad rusa de Orenburg, donde en la planta de “PO “Strela” se planeaba reiniciar su producción. Pero, el cese de la financiación del programa detuvo los trabajos en TV-0-100 y la producción de Ka-126.
La falta de alternativa a TV-0-100 entre los turboejes de producción nacional, junto con las nuevas posibilidades de colaboración con los productores occidentales, y las crecientes exigencias de seguridad, llevaron a los constructores de la empresa “Kamov” a la elección de la planta motriz bimotor, en base del motor - entonces norteamericano - Allison 250-C20B (luego Rolls Royce adquiere dicha empresa), de 420 caballos vapor cada uno. Este helicóptero bimotor recibió la denominación Ka-226.
Con el fin de disminuir las perdidas financieras y de tiempo, los trabajos de la creación del helicóptero se dividieron en dos etapas: la primera es la construcción de ejemplares de vuelo, mediante conversión de los Ka-126 de serie, por medio de equiparlos con turboejes Allison 250-C20B. Con ello, los equipos y dispositivos, que no tengan nada que ver con la planta motriz, se conservaban. La segunda etapa consistía en la fabricación de helicópteros de serie, ajustables a las exigencias de las reglas aéreas nacionales AP-29 y las estadounidenses FAR-29. Con ello, la aeronave recibía los motores mas potentes – Allison 250-C20R/2 (SR) de 450 caballos vapor, nuevo sistema motriz, autopiloto y demás equipos.
El encargado en dirigir los trabajos en este proyecto, es jefe-constructor de la oficina de Kamov - Pak Evgeni Glebovich. En 1995 nombran a A.L.Pirozhnikov como suplente del jefe-constructor del proyecto, A.A. Ruzhich como constructor principal, S.I. Stetsenko como representante del jefe-constructor en la planta de “Strela”. Desde el año 1998, la puesta a punto de Ka-226 es dirigida por el jefe de la oficina de diseño – L.P. Shiriaev.
Ka-266T con los motores Turbomeca
En 1994, en “PO “Strela” comenzaron los trabajos de conversión de 3 Ka-126 en Ka-226.
La gran actividad del constructor general de la oficina de diseño de Kamov - Mikheev Sergey Viktorovich (apellido, nombre, patronímico), contribuyó al apoyo del nuevo proyecto por parte de MCHS (Ministerio de Situaciones de Emergencia), “Gazprom” y gobierno de Moscú en 1996, que mostraron el interés en adquirir helicópteros Ka-226. Según las palabras de Mikheev, el desarrollo del helicóptero Ka-226 no hubiera sido posible sin la prestación de la considerable ayuda por parte de MCHS en 1996. La visita a la oficina de diseño, en 1996, del ministro de MCHS – Shoygú Sergei Kuzhugétovich, y la observación de la maqueta del helicóptero, decidieron la participación de MCHS en el proyecto.
La defensa del proyecto y maqueta se celebró el 27 de diciembre de 1996, y la construcción de la primera unidad de pruebas terminó en 1997.
Desde 1997, a la producción de Ka-226 se unió la planta de producción de helicópteros “Kamov” de la ciudad Kumertau - “FGUP “KumAPP”.
El 4 de septiembre de 1997, en el Centro de Vuelos e Ensayos en Lyubertsy (Moscú), se realiza el primer vuelo-demostración de Ka-226, al mando del piloto de pruebas de “Kamov” - Lavrov Vladimir Aleksandrovich. En 1999, “Strela” finaliza el segundo ejemplar de pruebas, que en mayo de 2000, tras los ensayos terrestres de fabrica, se entrega a la OKB para la preparación de los ensayos en vuelo.
La nueva etapa del desarrollo del helicóptero se ata al alejamiento de Ka-226 de sus antecesores. La diferencia principal entre Ka-26, Ka-126 y los primeros Ka-226, residía en la planta motriz. Se tomó la decisión de desarrollar helicóptero prácticamente nuevo, sustituyendo el casco, sistema motriz y dispositivos, guardando el aspecto exterior y el probado concepto de helicóptero “fácilmente transformable” basado en el “chasis portador”.
Los Allison 250-C20B han sido sustituidos por Allison 250-C20R/2 - mas potentes (450 c.v.) e económicos. Se renovó la cabina de pilotos. El nuevo parabrisas mejoró la visibilidad fuera de la cabina, donde también se instalaron asientos de piloto, absorbentes de energía de impacto, en concreto AK-2000 de "NPP Zvezda". El ejemplar de ensayos se equipaba con la aviónica de la entonces Allied Signal (luego en 1999 se fusiona con Honeywell, y adopta su nombre). El complejo de pilotaje y aeronavegación de Ka-226 asegura la posibilidad de realizar vuelos, tanto de día, como de noche, en condiciones meteorológicas adversas.
Ka-226T presentado durante HeliRussia 2011.
La cabina renovada de carga y pasajeros, recibió la puerta deslizante, que permite realizar diversos trabajos en el aire, incluyendo los del uso de la grúa externa. Se desarrolló nuevo rotor principal con palas de materiales compuestos. Así, el viejo rotor de serie de Ka-26 se compone de 1350 piezas, mientras el nuevo de Ka-226 es de cerca de 400. Ello, junto a los nuevos cojinetes autolubricados, hace que necesite cuidado mínimo, y tenga gran vida útil.
El volumen de la cabina de transporte permite equiparla con dos camillas junto al personal médico en versión de emergencias, o seis camillas en versión de evacuación médica.
Kamov trabajó en múltiples versiones que pueden interesar el cliente: de socorro, médico, de patrulla – para MCHS. De emergencias, de bomberos, de policía – para Moscú. Versiones que portan dispositivos de monitoreo ecológico e industrial de instalaciones – para Gazprom.
La versión de socorro de MCHS (Ka-226A) cuenta con grúa de hasta 300 kg, que se situá en el lado izquierdo, contenedor con herramientas en el lado derecho, un altavoz y un proyector de luz. La cabina de carga permite transportar 9 socorristas.
Ka-226 médico se equipa con los dispositivos médicos necesarios. Con ello, en la cabina se pueden ponerse dos heridos en camillas junto a un par de médicos.
La conversión del modelo básico (sin la cabina de transporte) en cualquier variante, se realiza mediante desmontaje de parte de dispositivos, y instalación de los equipos necesarios para el uso que se le quiere dar. Los equipos desmontables, dependiendo del fin de uso de la maquina, se fijan a los puntos de unión situados en la 5º cuaderna central de la parte delantera del fuselaje, en la cola y en el tren de aterrizaje principal.
Desde el punto de vista exterior, el tren de aterrizaje sigue siendo el mismo que en Ka-226, sin embargo, su construcción sufrió mejoras apuntadas en mayor capacidad de absorción de energía y simplificación de algunos de sus elementos, disminuyendo su peso total.
La planta motriz incluye reductor VR-126 y dos turboejes Allison. La capacidad de 4 depósitos de combustible es de 770 litros.
Kamov-226 posee simetría aerodinámica y es muy fácil de pilotar. Gracias a la ausencia del rotor de cola, este Kamov es de lo mas seguro en maniobras cercanas a barreras (ciudad, montaña, etc.) y es menos sensible a la velocidad y dirección del viento.
Ka-226T en HeliRussia 2011
Ka-226T : Esta variante, en lugar de los motores Rolls-Royce 250C, está equipada con los más potentes Turbomeca Arrius 2G2. Cada motor desarrolla una potencia de 670 HP, incrementando el techo de servicio de la aeronave hasta cerca de los 7.000 metros, y permitiendo una mejor operación a gran altitud y altas temperaturas.
El helicóptero y la mayoría de sus equipos se diseñó con tal que no son necesarios arreglos prefijados de fabrica, se practica “monitoreo de condición”. Con ello, las horas de vuelo fijadas hasta la fecha son de 18 000, y el tiempo de servicio – 25 años. Ambos, como es habitual, se pueden ir aumentando en futuro.
En 1999 se firmó un contrato con MCHS que contemplaba el suministro de 5 Ka-226A, sin embargo, hasta la fecha de hoy (diciembre del 2010), MCHS sólo se llevó una unidad. Pero, el 13 de noviembre del 2010, el subjefe del Ministerio de Industria y Comercio, Denis Manturov, dirigiéndose al ministro de Situaciones de Emergencia (MCHS), dijo: -"Este año lo obtendremos, podéis seguir con el trabajo de suministro"(c). Referiendose al certificado que le permitirá a Ka-226 realizar vuelos en ciudades.
Con el vuelo en público, el 28 de marzo de 2001, desde el aeródromo en cercanías de Moscú, comienzan las pruebas de certificación de Ka-226, que finalizan en 2002 tras realización de cerca de 300 vuelos.
En comparación a Ka-26, las características técnicas y de vuelo de Ka-226 crecieron considerablemente. Ver características abajo.
KumAPP se hace con la producción en serie de piezas tan complejas como rotor y palas, que antes han sido fabricados en otras empresas de suministros, así disminuyendo su costo. Los tres Ka-226 de pruebas han sido equipados con los nuevos rotores y palas, siéndolo por defecto el tercero, que ya se ha construido en 2002 en Kumertau. Por cierto, posiblemente por ello sea, que los Ka-226 salidos de KumAPP (recordemos que también se construyen en Orenburg) se denominan Ka-226-50, que según parece tiene soluciones técnicas prestadas de Ka-50 en la construcción de su rotor principal.
En el 2001, Ka-226, junto con Mi-2A y Ansat, participó en el concurso por el helicóptero de enseñanza primaria. Y en septiembre se dejó vencer por Ansat. En octubre del 2001 se firma el contrato con Gazprom por 50 (40 según otras fuentes) Ka-226.
La empresa “Kamov”, en perspectiva, ofrecerá en el mercado helicopteros Ka-226 con varios motores. En particular, el acuerdo con “Turbomeca”, firmado en MAKS-2001, contempla la instalación de motores Arrius 2G con potencia de 670 c.v., en lo que se denomina Ka-226T. El exceso de potencia de los motores servirá para el incremento de las características de Ka-226T en condiciones de alta montaña y altas temperaturas, en países con clima cálido. Un potencial sustituto de los SA-315B Lama como helicóptero de alta montaña.
Primer Ka-226A ha sido recibido por MCHS en el año 2002.
En agosto del 2003, el Comité Interestatal de Aviación entregó el certificado tipo a Ka-226, que posibilitó su uso por operarios nacionales. En 2004 se recibió el certificado del uso del helicóptero según la categoría A – despegue continuo con ascenso ante fallo de un motor.
En 2004 comenzó la entrega de primeros Ka-226 al operador de aeronaves de Gazprom – compañía aérea GazpromAvia. En 2005, dos Ka-226 (Ka-226-50) fabricados en KumAPP han sido entregados al mando de aviación de FSB. Con el acuerdo conjunto de los directivos de dicho mando y de empresa “Kamov”, uno de los helicópteros entregados ha sido usado en pruebas de altura, con el fin de extender el certificado tipo. Los despegues-aterrizajes exitosos en los montes de Cáucaso de hasta 3000 metros, permitieron confirmar características de Ka-226, y ampliar condiciones de uso del helicóptero. Argentina se ha convertido aparentemente en el tercer usuario de este muy versátil aparato.
El helicóptero Ka-26 en su desarrollo recorrió gran camino. Hoy – el Ka-226 del mañana - es el Ka-226T, y su desarrollo no se detiene!!
Fuente: AviaRus
Características generales Ka-226A
Tripulación: 1 piloto
Capacidad: 9 pasajeros
Carga: 1.400 kg internamente o 1.500 kg externos mediante eslinga
Longitud: 8,1 m
Diámetro rotor principal: 13 m
Altura: 4,15 m
Peso máximo al despegue: 3.400 kg
Planta motriz: 2× Turboeje Rolls-Royce Allison 250-C20R (SR).
Potencia: 335 kW 450 HP cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 205 km/h
Velocidad crucero (Vc): 195 km/h
Alcance: 965 km
Techo de servicio: 6.200 m (20.300 ft) / 7.500m (Ka-226T)
Usuarios: Rusia, Jordania, (próximamente Argentina).
quisiera saber sobre su posible explotación en lucha contra incendios forestales ,es un hecho que cada año van en aumento los incendios forestales y los helicópteros son muy útiles en este tipo de trabajo,se que el kamov por no tener rotor de cola le influye poco el viento de cola y como mayormente son en bosques montañosos seria muy útil la utilización de este helicóptero ,conociendo ya el uso del k 32 muy bueno por cierto por su capacidad de carga.
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