Aviónica del A-4Q
por Sergio Hulaczuk
Colaboró con esta Ficha Técnica el S.M.Ae.(RE) Héctor Tiboni.
Hacía varios años que la Armada Argentina (ARA) venía haciendo previsiones para encontrar la aeronave que reemplazara convenientemente a sus F4U-5 Corsair y F9F Panther, aviones que conformaban el grupo aéreo embarcado. Por entonces se había seleccionado el Douglas AD-5 Skyraider, pero a pesar de que varios pilotos realizaron el entrenamiento en este modelo nunca hubo una respuesta afirmativa al respecto.
Al recibir la Fuerza Aérea Argentina (FAA) los primeros 25 Douglas A-4B por el año 1966, la Armada aceleró los trámites pertinentes para obtener al menos el mismo número de Skyhawk. Pero se autorizó recién en 1970 la venta de 16 Douglas A-4 recorridos y modificados de acuerdo con los requerimientos navales. Dichos aviones provenían de excedentes de la US. Navy. Inmediatamente fueron desplegados varios pilotos navales a la V Br. Aé. de Villa Reynolds (San Luis), base de los A-4B de la FAA, y más tarde partieron hacia los EE.UU. donde realizaron prácticas de apontaje en el portaviones USS Coral Sea. En tanto que paralelamente una delegación técnica viajaba hacia la Douglas Aircraft, adonde serían enviados los Skyhawk para el reacondicionamiento y puesta en servicio previos a la entrega.
Técnica
De acuerdo con la doctrina de empleo de estos Douglas por parte del Comando de Aviación Naval (COAN), todos los sistemas de aviónica debían tener una apropiada disponibilidad. Y si esto no era posible, el equipo tendría que ser reemplazado por otro más moderno. Es necesario entender que si bien despegar de un portaviones resulta una tarea especialmente exigente, cumplir con la misión asignada, regresar y encontrar ese mismo punto móvil del cual se partió en medio del mar y bajo condiciones meteorológicas adversas, es un trabajo que requiere mucha práctica y suficiente apoyo electrónico. Por todo esto es que los cambios de los sistemas de a bordo realizados de acuerdo con el requerimiento técnico emitido por la Armada Argentina eran importantes. Cabe aclarar que la FAA por su parte, recibió sin cambios a los Skyhawk, e inclusive los A-4C llegaron con los radares AN/APG-53A originales. Los técnicos argentinos los mantuvieron funcionando tanto tiempo como les fue posible, ya que no estaba prevista la inspección o la compra de repuestos para dichos equipos.
De este modo, unos sistemas con tecnología de estado sólido reemplazaron a otros mucho más pesados basados en electrónica valvular ubicados en el morro, de hecho el único espacio destinado para los equipos electrónicos. La giba dorsal, que permitió el mayor agregado de aviónica, se incorporó recién en modelos más modernos (A-4F).
Por ejemplo, en lugar del sistema IFF (Identificador amigo-enemigo) APX-6B original se colocó el APX-72, de peso y volumen sensiblemente menor. Todas estas diferencias ameritaron el cambio de denominación del modelo de la Armada Argentina por A-4Q Skyhawk. Contrariamente a lo que ocurrió en la FAA, que continuó denominando a sus aviones B o C, para la Armada sus A-4 siempre fueron “Q”.
Para los trabajos de reemplazo o puesta en servicio de los sistemas de a bordo se emplearon muchas horas de trabajo en tierra y en vuelo. Particularmente los equipos de comunicaciones sufrieron interferencias que obligaron al reposicionamiento permanente de sus antenas.
Vista del 3-A-308. Foto: Sergio Hulaczuk.
Descripción de los equipos
Aunque el A-4Q carecía de radar, sí contaba con un completo equipamiento de navegación y comunicaciones. Seguramente todo esto hoy parece antiguo, pero en aquel momento resultó ser apropiado y le permitió al COAN mantener su capacidad de ataque aeronaval, reforzada en 1981 con la llegada del AMD Super Etendard. El siguiente listado muestra los equipos estándar del modelo A-4Q Skyhawk, muchos de los cuales eran utilizados también en otros aviones navales, con la lógica reducción del stock de repuestos:
I-AN/ARC-109 transrreceptor de UHF.
II-618M-2D transrreceptor de VHF.
III-51RV-1 receptor de navegación en VHF (VOR/ILS).
IV-DF-203 radiocompás de HF (ADF).
V-AN/APX-72 transponder de IFF.
VI-51Z-4 receptor de marcas.
VII-AN/ARA-50 homming de UHF.
VIII-AN/ARN-21D TACAN
IX-AN/APN-141 radar altímetro.
X-AN/ASN-19 computador de navegación.
XI-Global GNS-500A VLF/Omega.
Dibujo: Sergio Hulaczuk.
El ARC-109 era un transreceptor que proporcionaba comunicación al avión. Contaba con 3 500 canales más uno “de guardia” en la frecuencia de 225,0 a 399,5 MHz.
Complementando al ARC-109, el transrreceptor 618M-2D operaba entre los 116,0 y los 151,95 MHz.
Destinado a la navegación el 51RV-1 era un VOR/ILS cuya consola de control estaba compartida con el sistema de comunicaciones 618M-2D. Daba indicación de desviación y glideslope.
El propósito del equipo DF-203 es proveer radioayudas para la navegación (ADF). Contaba con una antena fija bajo el morro y otra antena de cuadro en un carenado dorsal.
Para la identificación radar automática, imprescindible dentro de un ambiente hostil, se utiliza el APX-72. Eventualmente este equipo suministra también información de emergencia codificada de posición y altura del avión.
El 51Z-4 es el clásico Marker Beacon que indica en forma visual y audible el paso sobre las balizas tipo Z (de 75 MHz).
El localizador de dirección en UHF (homming) ARA-50, puede ser utilizado para navegación, búsqueda y rescate y para determinar el azimut de un trasmisor respecto a la proa del avión.
El TACAN (Equipo de Navegación Táctica) opera con los faros de navegación de superficie del tipo AN/URN-3. En conjunto el avión obtiene información de distancia y azimut respecto a cualquier estación TACAN seleccionada en un radio de 360 kilómetros.
La cabina del A-4Q era similar a la del A-4B. Foto: Sergio Hulaczuk.
Para la operación a alturas muy bajas se utiliza el radar altímetro APN-141, capaz de entregar el valor de altura absoluta entre los 0 y 1 500 m, ya sea volando sobre tierra o agua. También permite realizar misiones seguras sobre aquellos lugares donde resulta imposible obtener una información confiable de presión barométrica o de elevación del terreno.
En todos los casos, cuando se llevan a cabo misiones de ataque, es esencial llegar al objetivo con un mínimo de error. Es entonces cuando entra en juego la precisión del sistema de navegación y del computador de vuelo. El ASN-19 era un sistema antiguo que no fue actualizado por el plan de la Armada Argentina, y que con el correr del tiempo demostró serias fallas. Recibía automáticamente datos de rumbo compás y velocidad verdadera, en tanto que la declinación magnética, velocidad del viento, dirección verdadera del viento, posición del punto de partida y posición del blanco eran introducidos manualmente por el piloto ya en vuelo.
Finalmente, durante la Guerra de Malvinas se instaló en dos aviones el sistema de navegación VLF/Omega, desplazando definitivamente al obsoleto computador ASN-19. Con el Omega se aumentó la precisión en la navegación del Skyhawk, imprescindible para toda plataforma de ataque.
Un lanzador de chaff instalado en el 3-A-309. Foto: Sergio Hulaczuk.
Hacia 1978 la Armada dio inicio al desarrollo del sistema de contramedidas electrónicas CME Mk.1 Mod 0, que incluía un lanzador de chaff, pero la baja disponibilidad del A-4Q dada la falta de repuestos terminó con el proyecto.
La simplicidad en términos generales del A-4B/C/Q Skyhawk era extrema. De hecho carecía de baterías, y ante la falla del único generador eléctrico, se desplegaba una turbina eólica asociada al generador secundario que energizaba solamente unos pocos equipos mientras el avión se encontraba en vuelo.
La desactivación de la 3a Escuadrilla de Caza y Ataque ocurrió el 25 Feb ‘88, y el último A-4Q en volar fue el 3-A-302.
Revista Aeroespacio
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